Utilizar el control de crucero es fácil: suele haber un mando del vehículo para seleccionar la velocidad deseada, y el coche se encarga, él solito, de aplicar la potencia necesaria para mantener esa velocidad sin que debamos pisar ningún pedal. El funcionamiento interno parece también extremadamente simple: si la velocidad cae por debajo del valor deseado, el control de crucero aparentemente pisa pedal del acelerador; si la velocidad es demasiado alta, hace uso del freno motor. Eso sí, al contrario que el su hermano mayor, el control activo de velocidad, el control de crucero estándar no suele hacer uso de los frenos normales.
Sin embargo, hay algunas sutilezas a tener en cuenta. Un control de crucero que se limitara a pisar el acelerador a tope y soltarlo de golpe al alcanzar la velocidad deseada sería muy incómodo y probablemente inseguro. Estaríamos todo el rato experimentando acelerones bruscos, con las correspondientes sacudidas. Además, el cambio en el reparto del peso que se produce al acelerar o dejar de acelerar bruscamente podría hacernos perder el control del vehículo en las curvas, creando un grave problema de seguridad vial. La solución a todo esto es una tecnología que existe desde finales del siglo XIX: el regulador PID, que también aparece en otros dispositivos (termostatos y robótica son los ejemplos más conocidos).
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Los controles por voz son una de las apuestas tecnológicas de futuro en los coches. Cada vez más marcas incluyen y refinan los sistemas que nos permiten dejar de utilizar las manos para manipular cualquier mando del coche, e incluso llegan a hacer posible escuchar emails y SMS, y también contestar por voz.
Todo esto está muy bien y supone utilizar la tecnología para dar servicio a las personas con la mayor comodidad, pero ya sabemos y hemos hablado docenas de veces que las distracciones al volante son una de las causas más frecuentes de accidentalidad, en España y en el mundo. Ahora, no solo hablar por el manos libres se considera un riesgo, sino que cualquier actividad que exija concentración se ve como incompatible con la conducción.
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La patronal de las Inspecciones Técnicas de Vehículos (AECA-ITV) ha dado a conocer su balance del último año. Fueron 16.977.367 vehículos inspeccionados. De ellos, 3.143.227, un 18,5 %, no superaron la inspección en un primer momento. Este porcentaje es similar al del año anterior.
Las inspecciones se benefician ahora de la implantación del Proyecto ITICI, que permite recibir los datos de las inspecciones de forma automática. Así, se tiene una mayor precisión sobre los datos de los vehículos que pasan o no pasan la inspección, y por qué motivos.
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Aquellos que tengáis buena memoria recordaréis que, hace ya algo de tiempo, dedicamos un par de días a explicar qué es la potencia, un concepto que viene a nuestra boca muy a menudo en el mundo del motor. Empezamos con el significado Físico de la potencia: la cantidad de energía que el motor transmite al vehículo por cada unidad de tiempo. Después, hicimos unos cálculos para ver cómo evoluciona la velocidad de un vehículo cuando el motor proporciona una potencia constante.
No obstante, como ya os avisé, los cálculos que hicimos no tienen en cuenta la fricción del aire que se opone al avance del vehículo. Es decir, según nuestros cálculos originales, es como si el vehículo retuviera toda la energía que le proporciona el motor. Y como el motor proporciona energía de forma (teóricamente) indefinida, llegamos a la absurda conclusión de que la velocidad crece sin límite alguno.
En un caso más realista, no toda la potencia que proporciona el motor se queda en el vehículo, sino que una parte de ella se invierte en vencer la resistencia del aire. Es como si la fricción restara potencia al motor. Además, resulta que el aire ofrece mayor resistencia cuanto más rápido se mueva el coche, por lo que cuando la velocidad sea suficientemente alta, llegará un momento en que la totalidad de la potencia del vehículo se invierta en apartar el aire, y por lo tanto no quede nada de potencia para seguir acelerando. Llegados a este punto, la velocidad ya no aumentará más: decimos que hemos llegado a la velocidad terminal o velocidad crucero.
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No podemos hablar de elementos de seguridad del vehículo sin referirnos a un elemento básico tanto en la seguridad activa como en la seguridad pasiva: la carrocería y su estructura de deformación programada. La carrocería es un complejo sistema que lo mismo nos previene de sufrir una colisión cuando evita que impacte contra nosotros, por ejemplo, una piedra, que reduce los daños de los ocupantes cuando tiene lugar una colisión.
Y es en este último aspecto donde sin duda las carrocerías han experimentado mayores avances durante la Historia del Automóvil. Con la irrupción del concepto que hemos elevado a la categoría de título, la deformación programada, podemos trazar una línea que marca un antes y un después en el papel de la carrocería como elemento de seguridad pasiva.
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Dramatización: puede que no ocurriesePor si os lo estáis preguntando, sí, esta es la sección habitual de los jueves: el Glosario de seguridad del vehículo. Lo que ocurre es que en lugar de empezar con un “¿Qué es…?”, hoy la pregunta es más bien ¿dónde se coloca el depósito de combustible del coche para mayor seguridad? Lo más grave que puede ocurrir, si el depósito no está bien colocado es que se produzca un fuego tras una colisión, así que eso es motivo más que suficiente como para pensar dónde irá mejor colocado el depósito.
A lo largo de los años, los desarrollos del depósito de combustible no han dejado de avanzar. Son contenedores seguros para líquidos inflamables (el combustible) y volátiles, que además son inyectados en un motor. Lo más típico es que adopten la forma del espacio sobrante en el diseño del coche, y por eso mismo hoy en día los mejores materiales para su construcción son plásticos.
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Lo que son las cosas. Hace poco hablábamos del coche autónomo como algo real, pero casi restringido a las pistas de pruebas y los recintos controlados si exceptuamos el caso de Google y California. Como sabemos, allá se permite que el coche autónomo circule libremente por las carreteras del estado, lo cual no quita que se haya producido el que, seguramente, es el primer accidente de tráfico en el que está involucrado un coche de estas características. No se sabe si fue fallo del coche, o del conductor humano, eso sí.
Pero fuera de esos entornos y circunstancias, no habíamos visto (al menos el que suscribe) una experiencia por autopista. Bosch ha filmado cómo han sacado a tráfico abierto” su modelo de conducción autónoma, eso sí, asegurando que estaba controlado en todo momento, que a los mandos estaba un conductor experimentado presto para coger las riendas y afrontar cualquier situación de peligro imprevista.
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El mundo está lleno de ideas, buenas y malas, pero a las buenas hay que premiarlas y reconocerlas. En este caso nos encontramos una noticia que cuenta cómo Alfredo Pallás Foncillas, natural de Huesca, ha patentado un sistema de detención automática del coche, concebido para lidiar con situaciones extremas como la perdida de consciencia del conductor.
Un infarto, un microsueño o cualquier tipo de desvanecimiento son situaciones muy peligrosas al volante, pues en el tiempo que pasamos sin estar con mil ojos sobre el asfalto recorremos una gran cantidad de metros indeterminada. Para estas situaciones en nada nos ayuda el BAS, por ejemplo, o de poco vale, a veces, los detectores de cambios de carril.
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Conocido por sus siglas ERM (de Electronic Roll Mitigación), es un sistema de seguridad activa del automóvil que detecta cualquier situación de peligro ante un posible vuelco (roll) durante la conducción e interpreta cuándo se produce de forma involuntaria para avisar al conductor, poder reaccionar a tiempo con la ayuda del sistema de frenado, nivelar la posición del pedal del acelerador y evitar o, en su caso, reducir (mitigar) los daños materiales y personales ante una posible colisión o salida de vía del vehículo.
Se trata del mismo sistema del ESP o programa electrónico de estabilidad pero orientado a mantener el control y el equilibrio de los vehículos, en especial, aquellos que son pesados o de grandes dimensiones de tipo, monovolumen, 4×4, pick-up o similares ante un posible vuelco o inclinación. La idea es que el vehículo no pierda el contacto con el suelo por la falta de adherencia permitiendo solidarizar el movimiento vertical de las ruedas opuestas y así minimizar con ello la inclinación lateral que sufre la carrocería de un automóvil cuando es sometido a la fuerza centrípeta tras tomar una curva.
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¿El huevo o la gallina? ¿Hasta dónde se lava la cara un calvo? ¿Qué tipo de coche me compro? Estas son algunas de esas preguntas que a cualquiera que le hagas te dará una respuesta diferentes y que puede ser o no la correcta… para un caso en concreto.
Centrémonos en la última que al final es la que a priori nos interesa. Si sois de esos que por suerte os podéis permitir el lujo de cambiar vuestro coche (bueno, a lo mejor estáis obligados porque el anterior ya sacó la bandera blanca) y vais a adquirir uno nuevo, seguro que en algún momento echaréis cuentas para ver qué tipo de vehículo os interesa.
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