Esta semana pasada hemos conocido la noticia de que casi la mitad de las furgonetas implicadas en siniestros mortales durante el año 2009 no estaban realizando desplazamientos laborales, según se explicó en el IX Congreso de Ingeniería del Transporte celebrado en Madrid. Y para acabar de perfilar la cuestión, también hemos sabido que el 12% de las furgonetas implicadas en colisiones mortales ocurridas en tramos interurbanos tenían la ITV caducada.

Actualmente existen muchos tipos de furgonetas, un vehículo a medio camino entre el turismo y el camión, y que puede ser utilizado para el transporte de mercancías o de personas; sin embargo, no se necesita un permiso de conducción especial.

Así de claramente centró el problema Francisco Javier Páez, director de la Unidad de Accidentología del Insia, durante el Congreso, pero el conflicto que tenemos con este tipo de vehículo y, sobre todo, con muchos de sus conductores no podemos decir que sea actual, sino que viene ya de lejos.

Hace más de 30 años lo explicó de una forma más que diáfana Paco Costas en una edición de su programa ‘La Segunda Oportunidad’ dedicada, precisamente, al problema de la siniestralidad de las furgonetas o camionetas de reparto, tal y como vemos en este vídeo:

Quitando los modelos de vehículos que vemos en las imágenes y la limitación a 60 cuando todavía no se había adoptado el límite de 50 Km/h en vías urbanas, ¿cuál es la diferencia a día de hoy entre lo que denunciaba Paco Costas hacia 1979 y lo que tenemos sobre la mesa en 2010?

Yo lo diré: o ninguna o, sinceramente, hemos ido a peor.

Las furgonetas se asemejan cada vez más a turismos, de hecho con el paso del tiempo se ha ido difuminando la barrera psicológica que pudiera existir entre hacerse a la carretera con un coche o salir con una furgoneta. Cada vez, tenemos más turismos que parecen furgonetas y más furgonetas que parecen turismos familiares. Y como vivimos en una sociedad en la que muchos confunden el ser con el parecer, nos encontramos con un caldo de cultivo perfecto para que los conductores asuman un nivel de riesgo superior sin siquiera ser conscientes de ello.

En ese sentido, es preocupante que estos vehículos no cuenten como equipamiento obligatorio con algunos elementos de seguridad activa como los limitadores de velocidad, el ABS o el ESP, ni tampoco con sistemas de control como los tacógrafos o las cajas negras. Eso lo destacan desde el Insia, aunque personalmente creo que el problema de fondo no está tanto en esa tecnología que por desgracia no se ha incorporado todavía a las furgonetas de forma obligatoria, sino en el sentido de la seguridad activa que por desgracia no llevan incorporado muchos de nuestros conductores.

Y es que buena parte de nuestros conductores se ponen a los mandos de un vehículo sin tener demasiado claro lo que significa “acumular energía cinética”, y cuando se lanzan a conducir una furgoneta sólo tienen en cuenta que el trasto que llevan entre manos acelera y corre como un turismo… sin pararse a pensar, por ejemplo, que cuanto más pesa un vehículo más cuesta detenerlo y que cuanto más corre, mucho más costará conseguir que se detenga, y muchísimo más si el vehículo hace siglos que no pasa una ITV y, mira por dónde, los frenos o los neumáticos no están a la altura de las circunstancias cuando más se los necesita.

Cuando vienen a clase para obtener el permiso de conducir, a los futuros conductores se les puede explicar qué significa eso de E_c=½·m·v²; de hecho, yo lo hago con aquellos que quieran escucharme tras un primer momento de horror que sufren a medida que escribo la fórmula en la pizarra, aunque al final parecen comprender (vaya, ¿he dicho “parecen”?) que una bolita de acero de 10g se frena con un dedo mientras que un bolón de 400.000Kg de masa… es mejor que no nos pille por el camino, aunque las dos bolas rueden a una misma velocidad. Cuestión de cuánta energía cinética acumule cada cual.

Por supuesto, a aquellos futuros conductores que tienen ganas de venir a clase también se les explica que, con todos sus defectos, la ITV es la mínima garantía que tenemos por ley para evitar que nuestros sistemas de seguridad se pudran sin que nadie repare en ello y que, si bien menos da una piedra, precisamente por eso dejar de pasar la ITV cuando toca puede acabar resultando ser un suicidio o un homicidio, a la corta o a la larga.

Aparte, hay otras cuestiones como la del vuelco del vehículo, prácticamente inexistente en un turismo a no ser que no impacte contra otro elemento de la vía pero sumamente probable en una furgoneta cargada cuando se pierde el control del vehículo. Sin embargo, esos son detallitos sin importancia que normalmente no interesan a los futuros conductores, más que nada porque en muchas ocasiones ni siquiera se plantean que en un futuro conducirán una furgoneta aunque sea de forma esporádica para hacer una mudanza o para irse de camping con los amigos.

Y eso es lo que ocurre con nuestros futuros conductores cuando acuden a clase y verdaderamente comprenden lo que allí se les explica. Pero, ¿qué es lo que sucede con aquellos futuros conductores que no vienen a clase o con aquellos conductores consagradísimos que parecen saberlo todo y parecen no necesitar aprender nada más? Las estadísticas del Insia tienen la palabra.

Foto | PabloBM, MSVG
Vídeo | Paco Costas

Ayer aparecía en todos los telediarios un vídeo de corta duración que nos mostraba como el conductor de un camión circulaba por una autopista inglesa a gran velocidad mientras en su morro llevaba atravesado un coche. Así circuló durante varios kilómetros sin darse cuenta, a pesar de las advertencias del resto de conductores.

Por suerte, la gente que viajaba en el coche no sufrió ningún daño y cuando finalmente el camionero detuvo el vehículo, aseguró no haberse dado cuenta de que llevaba literalmente enganchado el coche en el morro. Mucha gente se en los fotos dice que si el vídeo es un montaje, que es mentira o incluso que es parte de una escena de acción de una película. Sin embargo la situación puede darse con más frecuencia de la que pensamos. Veamos el vídeo:

Lo primero que quiero dejar claro es que no he conducido un camión en mi vida, pero si soy inquieto como una ardilla y me he estado fijando hoy mucho en los camiones y sus maniobras. Al final, nada como un ejercicio de abstracción para imaginarme que puede pasar a los mandos de uno de estos monstruos que pueblan nuestras carreteras.

Lo primero que debemos analizar es que cuando conducimos un vehículo, grande o pequeño, de dos o de 18 ruedas, debemos mirar tan lejos como nos sea posible en función de la vía y la velocidad. Así en ciudad, fijaremos nuestra vista un par de coches por delante de nosotros con el fin de preveer detenciones bruscas, vehículos aparcados incorrectamente o cambios de estado en los semáforos.

Sin embargo, en autopista lo haremos mucho más lejos que en ciudad. Cuanto más mejor pues podremos anticipar nuestras reacciones a lo que nos vamos a encontrar. El factor velocidad es muy importante y la distancia que recorremos entre que analizamos la situación y tomamos la decisión correcta es mucho mayor.

Así, es muy factible que el conductor del camión no se de cuenta de la presencia del coche en el morro de su camión ya que para él, este es prácticamente un punto ciego al que en esos momentos no es necesario que preste atención. Si acaso, para apiadarse de algún mosquito que se haya inmolado contra el parabrisas.

Y hablando de ángulos muertos. La peor zona para situarse con tu coche cerca de un camión, además de la parte trasera lógicamente, es la esquina delantera derecha. Y os lo digo por experiencia y contándoos una anécdota de esas que tanto me gustan (parezco el abuelo cebolleta del Circula Seguro).

Hace un par de años me encontraba circulando por ciudad paralelo a un camión con tráfico bastante denso. Poco a poco iba ganando distancia por su derecha para poder rebasarlo completamente a medida que el tráfico que tenía delante iba avanzando. Cuando me encontraba justamente en la esquina delantera derecha, el conductor del camión decidió cambiarse de carril sin percatarse de mi presencia.

En parte es lógico. Después de comprobar que no había nadie a su lado por el retrovisor, inició la maniobra. Y yo me encontraba en un lugar en el que no todos los camiones me pueden detectar si no disponen de ciertos retrovisores. Total, que después del consiguiente golpe lateral, mi coche y yo acabamos en una parada del autobús. Por suerte iba despacio y solo tuve que lamentar un poco de chapa y pintura.

Si ese mismo golpe lo hubiese recibido un poco más atrás y no a la altura de la mitad del coche, mi vehículo hubiese rotado sobre su eje y habría acabado delante del camión. ¿No os lo creéis? Pues para muestra un botón, y mejor dicho, un vídeo:

¿Lo habéis visto? Ha sido de lo más fácil y sencillo aunque en este caso, el conductor del camión se percató inmediatamente. Y con estas imágenes llegamos a la segunda parte que os quería comentar, y que explica perfectamente el porqué yo decía que esta situación se da con más frecuencia de la que pensamos: los desplazamientos laterales con varios carriles.

En carreteras de más de dos carriles para un mismo sentido se puede presentar con mucha frecuencia la situación de que dos vehículos intentan ocupar el carril central en el mismo lugar y tiempo. Uno al acabar la maniobra de adelantamiento y el otro que la está iniciando. Es por ello que cuando hacemos un desplazamiento lateral en una de estas carreteras, debemos completar la visión por los espejos con un movimiento de cabeza, como ya habíamos comentado en otra ocasión. Podremos así ver si otro vehículo tiene nuestras mismas intenciones y evitar una colisión lateral.

En este caso, todo salió bien y nadie resultó herido, pero mucho cuidado con estas maniobras y con el ángulo muerto de los camiones. Mejor evitar colocarnos en esta zona que confiar en la buena visión del camionero, ¿no?

David pudo con Goliat gracias a una onda, pero en este caso, iba en Renault y se lo llevo puesto(lo siento, no me he podido reprimir).

En 2006, el Reglamento de Circulación estableció que tanto conductor y pasajeros deben utilizar el cinturón de seguridad de un autobús siempre y cuando éste esté equipado con los mismos. Asociada a esta obligación, que no es difícil comprobar que muy poca gente cumple, desde 2007, una directiva europea obliga a que todos los autobuses nuevos cuenten con este tipo de sistema de retención.

Si tenemos en cuenta la continua renovación del parque de vehículos de las grandes compañias, en España el pastel se lo reparten 3-4 operadores, nos debería dar como resultado que un 75% de los usuarios debería utilizar los cinturones de seguridad. Pero como ya dije antes, no hace falta mirar mucho para comprobar que muy poco viajeros hacen uso del mismo.

En esto quizás algún control más por parte de la Guardia Civil, no todo en la vida es el exceso de velocidad y el uso del teléfono móvil (ojo, no digo que no sean necesarios), o un recordatorio por parte de los conductores antes de comenzar el viaje, aunque luego nadie les haga caso, no estaría mal.

Las razones de hacer hincapié en el cinturón son tan sencillas como hacerlo cuando viajamos en un automóvil. Pero si en el caso de los vehículos pequeños es fundamental, en un autobús es todavía más importante. Las particulares características de los accidentes de autobus hace que los ocupantes estén mucho más expuestos a sufrir graves consecuencias en caso de colisión.

Las características de un autobús hacen que en caso de accidente, la posibilidad de vuelco sea elevada. En este caso, los pasajeros que no hacen uso del cinturón tienden a chocar con casi todo. Los pasajeros son proyectados incluyendo la posibilidad de salir del vehículo e impactar con elementos del exterior como señales, árboles u otros vehículos. Además en los vuelcos laterales pueden llegar a impactar directamente contra el suelo.

En el caso, tan simple, de hacer uso del cinturón, en caso de accidente, los pasajeros quedan “anclados” al asiento y aunque no se libran de la posibilidad de sufrir lesiones, estás suelen ser de caracter leve. Todo esto, sumado a las células de seguridad que los modernos autobuses presentan, pueden conseguir la reducción en la tasa de mortalidad de este medio de transporte. Todo sea dicho de paso, el más seguro según las estadísticas.

Foto | Javier Costas
Vía | Tráfico y Seguridad Vial

Aunque muchos autobuses cuentan con cinturones de seguridad desde hace tiempo, en 2006, entró en vigor la obligación de su utilización para todos los usuarios de los autobuses de largo y medio recorrido. Una obligación que hasta ahora, y por lo que he podido ver en estos últimos años, no se cumple como debería.

Los accidentes con implicación de un autobus no suelen ser muy habituales. Aún así, en caso de vuelco la no utilización del cinturón, tiene unas trágicas consecuencias para los viajeros. De ahí que las cifras de muertos en estos casos se multipliquen. El parque móvil de este tipo de vehículos suele ser bastante antiguo.

Si las compañias grandes cuentan con lo último, todo lo contrario pasa con las pequeñas flotas. Autobuses de segunda o tercera mano, con muchos kilómetros y más de una década de trabajo a sus espaldas. Y por supuesto, sin el necesario cinturón de seguridad.

En los últimos años, el autobús se ha convertido en el medio de transporte por carretera más seguro. En 2008, el número de víctimas fue de 25, en 2009, la cifra desciende hasta “tan sólo” 18, una reducción de casi el 30%. El medio de transporte de pasajeros que más desciende. Unas cifras que van en consonancia con la magnífica tendencia actual que estamos viviendo.

Ya no sólo es la utilización del cinturón de seguridad, aunque como ya he dicho no se utiliza en los niveles adecuados. En este caso también juegan un papel importante los nuevos de los sistemas de seguridad de estos grandes de la carretera y la mejora de las vías. Pasito a pasito.

Vía | Fesvial

Si es de agradecer que alguien te reconozca el trabajo que realizas, más de agradecer es que ese reconocimiento venga de quienes viven de cerca el resultado de tu labor. Tal ha sido el caso de Michelin, que en el último semestre ha recibido tres distinciones de excepción, y todas ellas las ha obtenido a partir de tres votaciones independientes realizadas por 10.000 profesionales del transporte de Reino Unido y Alemania:

• Premio a la Innovación, otorgado por un jurado de 1.300 transportistas al neumático Michelin X One MaxiTrailer, capaz de recorrer hasta el 50% más de distancia con respecto al modelo Michelin XTE2 en la dimensión 385/65R22.5, siempre ofreciendo la máxima seguridad.
• Mejor Marca de Neumáticos, por la calidad, el menor coste kilométrico y la mayor seguridad en carretera que ofrecen los neumáticos MIchelin a la mayoría de los más de 8.000 profesionales encuestados.
• Premio Imagen, concedido a raíz de un estudio sobre 99 empresas proveedoras de vehículos, accesorios y servicios a transportistas que demuestra que la práctica totalidad de las firmas entrevistadas recomiendan neumáticos Michelin.

En Circula Seguro no tenemos por costumbre hablar de nuestros patrocinadores, pero entendemos que la ocasión merece al menos una breve nota como esta. ¡Enhorabuena!

Uno de los problemas más habituales de la conducción se encuentra a la hora de realizar maniobras. Por eso siempre se dice que antes de la maniobra y durante su ejecución hay que observar la zona hacia la que nos moveremos. Si vemos otros vehículos o incluso obstáculos que nos impidan realizar la maniobra, es cuestión de replantearse la situación y buscar un momento mejor para llevarla a cabo.

Claro, que el problema real está en esas situaciones en las que no vemos a nadie, y sin embargo hay alguien ahí, oculto en lo que llamamos nuestro ángulo muerto, ese espacio que queda entre lo que nos muestran los retrovisores y lo que vemos sin necesidad de espejos que impide que veamos, por ejemplo, a los ciclistas.

Cuando circulamos con un coche, podemos combatir ese ángulo muerto observando por los espejos interior y exterior y desviando la mirada hacia el lado al que nos moveremos. De esta forma, el ángulo muerto se reduce considerablemente. Pero, ¿qué se puede hacer cuando es un camión lo que llevamos? La normativa actual exige que los espejos cubran buena parte del perímetro del vehículo, pero el hueco que queda en el lateral delantero de la cabina sigue siendo un enorme ángulo muerto.

Aunque este problema también tiene solución.

Desde Almería nos presentan un objeto que, siendo sencillo, ayuda enormemente a combatir el ángulo muerto en vehículos pesados. Es la lente Fresnel Truckview, una lámina fina, transparente y lisa al tacto que, colocada por el interior de la ventana derecha, da una visión clara de lo que sucede en la parte exterior del vehículo. El conductor no ve un reflejo de los vehículos que lo rodean, como sucede con los retrovisores, sino que realmente observa a esos vehículos a través de la ventana.

La lente Fresnel Truckview es muy conocida en el Reino Unido, donde la emplean más de 900.000 camiones. De hecho, el organismo británico equivalente a nuestra DGT participó en la distribución de la lente entre los transportistas del país para disminuir los datos de siniestralidad que tienen que ver con esa dificultad del campo visual. El resultado fue contundente en aquel país: las colisiones se redujeron en un 59%.

La empresa responsable del invento ha iniciado ya su desembarco en Francia, Alemania, España y Bélgica, aunque en el caso español no hay noticias de que la DGT vaya a promover la instalación del dispositivo como sucedió con el organismo británico. Lástima, porque parece una buena iniciativa para aquellos profesionales del transporte que quieran circular con un plus de tranquilidad.

Más información | Vista Segura

En Circula Seguro | Reducir el ángulo muerto es cuestión de un simple giro de cabeza

Cuando planteamos el problema de la siniestralidad aplicada al mundo del transporte, todas las miradas recaen en los conductores de camiones y autobuses. ¿Cuánto tiempo dedican al transporte y cuánto al descanso? ¿En qué medida respetan la señalización? ¿Cómo se adaptan a las circunstancias del tráfico y la vía? Y los vehículos, ¿reúnen una serie de características para poder circular de forma segura?

En definitiva, ¿en qué condiciones realizan los profesionales del transporte su actividad laboral?

El proyecto Cabintec arroja mucha luz sobre este asunto y plantea opciones de mejora para el sector del transporte. Con la incorporación de toda la tecnología de última generación en el puesto de mando del vehículo, Cabintec ha creado lo que podríamos denominar una cabina inteligente para la conducción de vehículos destinados al transporte de mercancías y de viajeros.

Financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación, Cabintec es un proyecto que aglutina a empresas, universidades y centros de investigación en torno a varias líneas de trabajo relacionadas con el desarrollo tecnológico del vehículo:

• Uso de las tecnologías de la información para una conducción segura.
• Análisis y alerta sobre las posibles distracciones del conductor.
• Información al conductor sobre la señalización y el estado de la vía.
• Análisis y alerta sobre posibles faltas de estabilidad del vehículo.
• Registro de incidencias de la conducción para la reconstrucción de siniestros.
• Información sobre el estado de los dispositivos instalados en el vehículo.

El proyecto Cabintec integra simultáneamente el punto de vista del vehículo, el punto de vista del conductor y el punto de vista de la infraestructura. Y lo hace echando mano de toda la tecnología disponible sin caer en el punto oscuro de la tecnificación del vehículo: la posible distracción del conductor debida al manejo de los instrumentos que deben facilitarle la vida y no complicársela.

Sin embargo, ante tanto despliegue tecnológico aparece un interrogante: ¿Estará el usuario a la altura de los acontecimientos? La idea es que sí, pero la formación inicial que recibe el conductor de camiones y autobuses no parece que vaya a evolucionar en ese sentido, al menos de momento. Por eso, quizá sería interesante que en los cursos de capacitación profesional se incorporaran estas novedades como parte de los programas de formación.

Pero para comprender la magnitud del proyecto Cabintec, nada mejor que echarle un vistazo a este vídeo, que explica en pocas palabras las posibilidades que se abren para el mundo del transporte profesional:

Más información | Cabintec

En Circula Seguro | La mitad de los accidentes de camión se podrían evitar con ayudas electrónicas, Los conductores demandan más información sobre los sistemas de seguridad electrónica

Hoy en día, la diferencia que podemos encontrar entre la reacción de un turismo y la que puede llevar a cabo un camión es abismal. Con un simple pisotón sobre el pedal del acelerador, un coche es capaz de recuperar velocidad a un ritmo bastante ágil, incluso con motorizaciones modestas. Un camión, por contra, está pensado para acarrear peso y por eso cuando circula cargado sus aceleraciones serán siempre algo lentas y sus pérdidas de velocidad comenzarán de forma muy anticipada.

Por otra parte, no hay que olvidar que el gran tamaño de los camiones nos impide ver la parte de la calzada que queda más allá de esos vehículos. Así, cuando seguimos a un camión puede suceder que un obstáculo nos pase inadvertido mientras el conductor del vehículo que nos precede ha decidido que su mejor baza para evitar problemas consiste en perder velocidad sin usar el pedal del freno. En esas condiciones, si no mantenemos una distancia de seguridad adecuada estamos vendidos.

Esa diferencia de reacciones entre vehículos y esa falta de visibilidad cuando circulamos detrás de un vehículo de grandes dimensiones deben formar parte del ABC del conductor. Una aceleración precipitada por nuestra parte combinada con la falta de visión puede hacer que literalmente nos empotremos contra el camión que nos precede.

El riesgo de colisión por alcance aumenta cuanto mayor es la velocidad permitida en la vía por la que circulamos. Eso sucede porque a mayor límite de velocidad, mayor será la diferencia entre nuestro ritmo de conducción y el que puede desarrollar un camión cargado. Si en esa vía, además, hay fuertes desniveles entonces la diferencia entre las reacciones de ambos tipos de vehículo se disparan. En subidas, el camión se mostrará pesado y no avanzará con la tranquilidad de un turismo. En descensos prolongados, el uso de marchas cortas para evitar el sobrecalentamiento de los frenos hará que el camión circule a una velocidad algo reducida.

Dicho de otra forma: el escenario perfecto para que un turismo choque por alcance contra un camión es un tramo de autopista o autovía situado en pendiente. Es situaciones como esa, conviene estar prevenidos y, si las circunstancias son favorables, es preferible adelantar que permanecer detrás de una caja de sorpresas sobre ruedas. Cuanta mayor sea la antelación con que nos planteemos la maniobra, menor será el riesgo que correremos.

Y en cualquier caso, si las condiciones no nos permiten realizar el adelantamiento, ya sea por causa del tráfico o de la vía, lo mejor es aumentar la distancia de seguridad. Si esa medida ya es de vital importancia cuando circulamos detrás de cualquier vehículo, en las ocasiones en que nos encontramos detrás de un camión la distancia de seguridad puede convertirse en nuestro mejor aliado.

Foto | Flickr (edans)

En Circula Seguro | Distancia de seguridad, ¿por qué es tan importante?, Ante la duda, mejor no adelantar

En Motorpasión | El adelantamiento, calma y brío

Según un estudio de Mercedes-Benz, haciendo un seguimiento a una flota de 1.000 camiones Actros durante 2005-2006, la mitad de los accidentes graves son evitables. Durante 106 millones de kilómetros estos camiones circularon con un sistema de alerta de cambio de carril involuntario, radar de proximidad y control de estabilidad.

En los casos que hubo accidente, las consecuencias fueron un 90% menos severas gracias al uso de estos sistemas. Según la marca, la mayoría de accidentes de camión son por salida de vía o colisiones por alcance, el factor humano está muy implicado. Veamos qué hacen esos sistemas de seguridad.

La primera imagen corresponde al sistema de cambio involuntario de carril (Telligent Lane Assistent). Un ordenador va pendiente de que se sigue la trayectoria marcada por las marcas viales, y de que cuando se cruzan, el intermitente está accionado para el lado correcto. Si no se ha señalizado el cambio de carril, avisa al conductor, que seguramente se halla distraído, ante la inminencia de la salida.

El control de estabilidad se ocupa de ayudar al conductor en una situación de peligro, como un exceso de velocidad al abordar una curva desconocida, un cambio de carril, necesidad de hacer una maniobra evasiva, etcétera. Este sistema se ha mostrado muy eficaz y va camino de establecerse en turismos y vehículos industriales de serie. Es muy útil también para estabilizar el remolque, no sólo la cabeza tractora.

También tenemos el sistema de radar de proximidad (Telligent proximity control). Mediante ondas electromagnéticas, un ordenador vigila los posibles obstáculos que se encuentran a nuestro paso. Si por ejemplo un coche se detiene o va muy despacio delante del camión, se detecta y se procede a enviar un aviso al conductor, acústico y visual, para que reaccione. El camionero elige cuál es la distancia a la que tiene que actuar el sistema.

Si el camionero no hace nada, el sistema irá frenando (Active Brake Assist) hasta la detención total si es necesario, ganando unas fracciones de segundo que pueden ser cruciales. No se garantiza evitar la colisión, pero sí que las consecuencias serán menores que si el camión no aplica los frenos, sobre todo para el vehículo contra el que impactemos.

El desembolso adicional por estos sistemas de seguridad no sólo se justifica por el posible ahorro de vidas humanas, daños en camión o carga, también por poder beneficiarse de descuentos en el seguro. No se pretende reemplazar la figura del conductor, pero sí ayudarle a suplir sus carencias como ser humano o por circunstancias determinadas: cansancio, distracción, somnolencia…

Toda inversión en seguridad es buena, aunque nunca tengamos que utilizarla. Ese sería el mejor de los casos, en el peor, mejor disponer de estas ayudas que carecer de ellas. Un ser humano no puede calcular a la misma velocidad que un procesador electrónico, y ante la inminencia de un accidente, cada instante cuenta para el desenlace.

Fuente | Mercedes-Benz

En la carretera existe un grupo de vehículos que por sus características se denominan pesados. Son camiones rígidos, autobuses y vehículos articulados. Sus características en cuanto a peso, altura y longitud los hacen más vulnerables y mucho más complicados de conducir. Su centro de gravedad está situado más algo y ofrece una mayor facilidad de vuelco. Pero sobre todo, están expuestos al mal hacer día a día del resto de conductores.

No tiene nada que ver conducir un coche con pilotar un camión que lleva 35Tn de tomate. Sus reacciones son más lentas y necesitan mayor espacio para frenar, mucho recorrido para ganar velocidad y amplio espacio para circular. Nuestra forma de circular bien puede ser estricta de acuerdo a las normas y al mismo tiempo peligrosa y molesta para los profesionales de la carretera. Independiemente de los motivos de cada cual y de lo mal que nos traten los camioneros a nosotros, deberíamos seguir ciertas pautas a fin de no provocarles accidentes ni obligarles a maniobras arriesgadas. Y de paso, seguro que nos evitamos más de un susto al encontrarnos con ellos.

Inicio y reanudación de la marcha
Salir de un STOP para nosotros es relativamente fácil. Esperamos a que no venga nadie o que aún viniendo esté lo suficientemente lejos como para realizar el cruce con seguridad y con las mismas nos incorporamos de nuevo a la vía. Para un vehículo profesional y en adelante voy a referirme a los articulados, es todo un logro conseguir incorporarse. Por sus características no tiene tanta visibilidad transparente como nosotros en el coche, con lo que puede ser que le cueste de sobremanera ver qué vehículos se acercan por los laterales. A esto hay que sumarle que tanto si va cargado como si no, su velocidad de inicio es muy corta, lo que supone que tendrán que aguardar mucho más hasta estar seguros de que pueden salir si entorpecer a nadie. Como conductores hemos de tenerlo en cuenta y entender que en el recorrido desde la línea de detención hasta el carril que va a tomar, el camionero tendrá que efectuar entre uno y dos cambios de marcha (lo que nos da una idea de lo cortas que son éstas) y que nos tapará la visibilidad considerablemente.

En este caso no podemos ayudarle de ninguna forma, salvo evitando gestos de desesperación, pitidos o ráfagas. No ayudarán a que salga más rápido, sino más bien todo lo contrario. Partiendo de la base de que ellos están trabajando y que es uno de los trabajos más duros y sacrificados que existen, cualquier ayuda que le otorguemos nos será recompensada y servirá de ayuda para que con su mal carácter acumulado no genere situaciones de riesgo.

Por lo tanto, si circulas por una vía a la que intenta incorporarse un vehículo pesado y detrás tuyo no vienen otros usuarios a los que puedas molestar, intenta en la medida de lo posible cederle el paso. Baja la velocidad y hazte ver, para que sepa que puede incorporarse, te lo agradecerá él y los coches que tiene tras de sí.

Una cosa que hemos de tener siempre presente cuando haya camiones en carriles o intersecciones donde deban respetar un STOP o un Ceda el Paso, es que pueden saltárselos sin previo aviso. Detener del todo un trailer que pesa cuarenta mil kilos y luego ponerlo en movimiento lleva tiempo y esfuerzo, por lo que muchos incívicos cagaprisas optan por saltárselo. Ojito con esto.

Adelantamientos, descenso de puertos e incorporaciones
En primer lugar recordar que, aunque el pesado (en ese caso con doble razón) vaya ocupando el carril central y entorpeciendo la circulación, nunca debemos adelantar por su derecha, pues si ya es arriesgado hacerlo con coches, mucho más si se trata de articulados. Sus espejos no les permitirán vernos y podríamos acabar muy mal el día… o no acabarlo.

A la hora de rebasar a un vehículo pesado hemos de tener en cuenta, en primer lugar, su largura. Esto se aplica especialmente en vías de doble sentido de circulación donde tengamos que utilizar el otro sentido para efectuar la maniobra. Fijarnos en si lleva en su parte posterior la placa o placas (señalada en la foto con una flecha negra) de vehículo largo, lo cual indicaría que mide más de doce metros. Es importante también, más por nuestra seguridad que por la de ellos en este caso, tener en cuenta el posible efecto pantalla que pudiera producirse durante días de fuerte viento transversal y que nos atraerá hacia las ruedas del camión.

Una vez hemos efectuado el adelantamiento hemos de ser respetuosos y tener en cuenta sus posibilidades de reacción y de frenado. Para un turismo frenar no es más que pisar otro pedal, sin mayor esfuerzo o peligro. Para un articulado frenar supone ejercer mucha más fuerza sobre el pedal, calcular mejor la frenada para evitar derrapes y probablemente actuar sobre más de un mando a la vez (retarder, freno motor, freno independiente o freno eléctrico, entre otros). Por tanto, hemos de ser nosotros quienes busquemos la distancia de seguridad entre él y nosotros, más por solidaridad que por obligación. Que el camionero vea que no pensamos volver al carril hasta estar bien por delante de él, eso le tranquilizará y hará su conducción más relajada. Es probable que alguno nos pegue un rafagazo tras adelantarle; valorad bien la situación que no siempre se están quejando, a veces nos lo están agradeciendo.

Esto último podría plantearse del mismo modo para las incorporaciones a autopistas y autovías o carreteras que dispongan de carril de aceleración. A veces, aunque nos dé tiempo de sobra, es preferible mostrar con suficiente antelación que vamos a cederle el paso y así evitar molestias innecesarias. Civismo, a fin de cuentas. No es nada sencillo cambiarse de carril con un trasto de muchas toneladas en apenas unos segundos: sus maniobras son más lentas y deberían ser, por seguridad, mucho más progresivas. Si puede y cumple, seguramente nos facilite la incorporación; pero en cualquier caso, si decidimos no esperar y salir, es recomendable hacerlo con una velocidad elevada, de manera que nuestra entrada se produzca varios metros por delante de él, recordando siempre que las pisas son malas consejeras y que, si nos confundimos, estaremos obligando al conductor a realizar una frenada que puede tener consecuencias dramáticas para él y para otros usuarios de la vía, incluídos nosotros mismos.

En cuanto a los descensos de puertos, hemos de tener en cuenta la misma problemática de frenado de la que he hablado en el párrafo anterior. Un buen profesional del volante evitará por todos los medios el uso constante del freno, porque de lo contario pudiera producirse el temido «fading», que no es otra cosa que sobrecalentamiento de frenos dicho de una forma muy kitsch. Normalmente empleará de manera correcta el cambio de marchas y trabajará con el freno motor (que en el caso de los pesados no es sólo el aguante del motor, sino palomillas de ahogue y similares) y otros sistemas de retención que no están expuestos a roces ni desgastes. Además, dado su peso, necesitará de muchos más metros que nosotros para detenerse, por lo que más vale no interferir en su camino. Un ejemplo de esto lo tenemos en tramos de montañas con muchas curvas en los que la velocidad se limita a 100 dentro de las autopistas: si vamos a ser buenos conductores y a respetarla, es preferible mantenernos detrás del camión (que además nos evitará la resistencia al aire en gran medida) a colocarnos delante de él y obligarle a ir calculando distancias de seguridad.

Intersecciones, glorietas y cambios de dirección y de carril
Conviene prestar especial atención a cómo circulan los vehículos largos en las glorietas. Lo normal y correcto es que las tracen por el exterior, ya que el interior tiene un radio de giro insuficiente y además les resta visibilidad. En ese sentido conviene recordar cual es la forma correcta de circular por las rotondas a fin de no exponernos a ningún peligro (más allá del peligro que tienen todas las rotondas). Probablemente la cabeza tractora ocupará una parte distinta del carril o carriles que el voladizo trasero, el cual se irá comiendo la zona interior. Además, mucho cuidado con aquellos autobuses o camiones rígidos en los que el culo sobresalga un buen cacho más que el eje trasero, porque en los giros bruscos podrían acabar por darnos un buen golpe.

A la hora de girar en las intersecciones hemos de tener en cuenta que es probable que necesiten abrir su trayectoria. Eso significa que indicarán hacia el lado derecho y trazarán hacia el lado izquierdo. Y que, por no llevar espejo interior, una vez comiencen la maniobra uno de los lados será siempre prácticamente ciego. Por tanto, muy cuidado con hacerles la pirula e intentar adelantarles, porque podemos acabar bajo su chasis. También es posible que tengan que realizar más de una maniobra y algunas con la dificultad añadida de circula marcha atrás. Ármate de paciencia y no entorpezcas ni metas prisa; mantente en tu posición en el carril y permítele que haga su trabajo con la mayor celeridad posible. Al igual que en el caso del STOP te quedará muy agradecido.

Si la intersección dificulta la visibilidad, puede ser que observes que se salta las marcas viales y adopta posiciones indefinidas que, sin permitir averiguar hacia donde va a girar (salvo por sus intermitentes, lógicamente), le permiten ganar visibilidad. Manten buena distancia para evitar sustos con el voladizo una vez más y si tienes la posibilidad de ayudarle, porque tu vayas hacia otro lado y tengas mejor visión de la calzada, no lo dudes.

Si circulando por una vía con carril especial para vehículos lentos y ves que se va a terminar aquel por el que transita el camión, hazle saber cómo vas a actuar. Si vas a reducir la velocidad para dejarle entrar a tu carril, si vas a cambiar de carril para facilitarle la incorporación o si vas a subir tu velocidad para apartarte lo antes posible. Mira siempre bien por los espejos para calcular tus próximos movimientos en el caso de que el camión ponga el intermitente y comience a desplazarse. Cuidado con esto, porque una vez que te hayas colocado más o menos, a la mitad de camión y de ahí en adelante, serás sumamente difícil de ver por los ángulos muertos, así que cuidado no te vaya a pisar.

Finalmente recuerda que en la carretera no vas sólo y que, si fueras profesional lo que menos te gustaría sería dejarte el pellejo en tu puesto de trabajo; que bastante asqueroso es tener que ir cada día a trabajar, como para encima acabar así. Y olvidate de esos camioneros insolidarios y maleducados que aplican aquello del burro grande, entrando a destajo en donde les plazca. Colabora en la carretera con civismo y buen hacer, y verás como poco a poco, entendiendo su forma de circular te parece que vas más seguro.

Sólo actuando bien individualmente se pueden lograr resultados a nivel colectivo.

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