Se acaban las diferencias a la hora de pagar por el carburante en nuestro país. La aplicación de la Directiva Europea 2003/96 sobre fiscalidad de los productos energéticos va a suponer que a partir del 1 de enero de 2012 entre en vigor un incremento en los precios de los carburantes de 0,0280 euros por litro para las empresas transportistas, tanto de mercancías como de viajeros.

Eso significa, a la práctica, que los empresarios y autónomos con camiones, autobuses y taxis dejarán de percibir la devolución del gasóleo profesional y pasarán a tener la misma fiscalidad que tiene cualquier particular cuando llena el depósito de su automóvil, algo que a la corta o a la larga nos pasará factura a todos y que, además, constituye una maniobra que no está exenta de polémica.

Otros sectores que no son transporte, como la agricultura, la pesca y la minería, sí que conservarán la exención total de fiscalidad en los carburantes, de manera que uno podría pensar, así a lo loco y sin darle muchas vueltas, que se elimina el trato de favor hacia quienes hacen del uso del carburante algo más que una herramienta de trabajo. Vamos, que podría parecer que se va a gravar con impuestos a los que emplean el carburante para hacer negocio con él por la vía del transporte.

Sin embargo, otros sectores que compiten con el transporte por carretera, como el ferroviario, el marítimo y el aéreo, seguirán como hasta ahora sin pagar impuestos adicionales por la energía que consumen. En consecuencia, los transportistas por carretera están que trinan, y la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España ya ha denunciado ante el Ministerio de Economía lo que consideran que es una discriminación sin sentido, ni en lo medioambiental ni en lo económico.

Además, piden que se respeten los compromisos adquiridos por el Gobierno en junio de 2008, cuando se asumió el “establecimiento de un umbral de fiscalidad de los carburantes que permita mantener la competitividad de la economía española y del sector del transporte por carretera”, tal y como se lee en la Orden PRE/1773/2008, donde figura el Acuerdo de la Administración General del Estado con el Departamento de transporte de viajeros del comité nacional del transporte por carretera.

Por su parte, en el Ministerio les han dicho que pedirán a Europa que se mantenga el gasóleo profesional para los transportistas en una futura modificación de la directiva europea, lo cual, leído desde fuera y sin muchas ganas de liarla, se traduce como un fino ejercicio de dar largas de la forma más sutil posible al menos hasta que las vacas vuelen, por fijar un calendario.

Entre tanto, se puede vaticinar un futuro en el que el transporte por carretera nos va a salir más caro que nunca, entre posibles jornadas de protesta y la más que previsible repercusión de esta pérdida de la inocencia impositiva en los precios de los servicios. Hum… Todo apunta a que las apuestas logísticas en las que anda más implicado el Estado vía Ministerio de Fomento (por tierra, mar y aire) van a salirnos más a cuenta que nunca. Casualidades de la vida.

Vía | Fenadismer
Foto | Ferran Nogués, Roland Tanglao
En Circula Seguro | ¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?

Se dice que hay peligro cuando, por cualquier circunstancia y momento, pueda existir algún riesgo para la integridad física de las personas. En el fenómeno vial ese peligro o riesgo puede estar ubicado en las vías públicas, por ejemplo, al existir retenciones esporádicas con ocasión del tráfico o congestión de vehículos por imperativo de la circulación.

Son muchas las sorpresas que nos podemos llevar al volante si no vamos atentos al entorno que nos rodea. De repente, podemos encontrarnos con una fila de vehículos parándose o detenidos tras dejar atrás una curva o un cambio de rasante. O simplemente, sin saber el motivo en un principio, el que nos precede frena de forma brusca.

Pues bien, para prevenir las consecuencias de la situación de peligro, además de utilizarse las señales verticales y paneles informativos, ante situaciones de riesgo tenemos que advertir a los demás la nueva situación que se nos presenta y tomar las precauciones y protecciones adecuadas.

No siempre existen las señales de tráfico para cuando hacen falta. Es imposible saber dónde se va a producir una retención y de qué forma inmediata podemos señalizar la nueva incidencia para advertir a los demás usuarios. Desde sufrir una simple avería mecánica o un alcance de chapa, por no ir atentos, la caída de mercancía procedente de otro vehículo, etcétera, pueden ser motivos más que suficientes para que los demás usuarios que circulan detrás, aminoren su marcha e incluso si es preciso llegar a detenerse para evitar una nueva colisión por alcance.

Cuando nos encontramos ante una retención, toda precaución es poca. Además de evitar colisionar contra el vehículo que nos precede, tenemos que advertir al que nos sigue que tenemos que reducir la velocidad y hacerle ver y entender que tiene que hacer lo mismo para evitar un alcance. ¿Cómo?, pues anticipando la maniobra de aminoración de velocidad a base de realizar toques cortos y cada vez más fuertes con el pedal del freno de servicio y así advertir con la luz trasera de freno a los conductores que nos siguen.

El vehículo que se coloca al final de una fila de vehículos, pasa a formar parte de la cola de retención si existe afluencia de vehículos para el mismo sentido de la marcha y se encuentran reduciendo la velocidad o ya están detenidos por imperativos del tráfico. Y es en la cola de retención donde pueden producirse las graves colisiones por alcance múltiple o en cadena como consecuencia de la proximidad entre los vehículos retenidos. Y mira por donde, la mayoría de estas colisiones se producen en el carril izquierdo de una calzada con más de un carril para el mismo sentido de la marcha. ¿Será la velocidad?, ¿el factor sorpresa por distracción?...

En este vídeo, de pruebas de choque, se puede ver una colisión por alcance. Os confieso que resulta ser un poco escalofriante por el resultado de la colisión en su conjunto y hasta qué punto se pone en evidencia la seguridad de los vehículos. Esto es lo que podría ocurrir si nos arrolla un camión a 70 kilómetros por hora, estando nosotros parados con nuestro vehículo:

Según la empresa alemana ADAC, la prueba se estableció para simular lo que puede suceder cuando un vehículo grande se acerca a una línea fija de unidades de tráfico y que están esperando detrás de otro camión grande. (Como no entiendo el idioma alemán, siento no poder traduciros los comentarios de las personas que intervienen en el video) pero según la noticia original, de lo que se habla, es del freno de emergencia de los vehículos pesados o de mercancías.

Imaginaros si a un vehículo de grandes dimensiones por cualquier circunstancia le fallan los frenos. Por eso, para este tipo de vehículos son importantes las revisiones y ajustes técnicos que periódicamente le corresponden. Es decir, que si se producen avances en cuanto a la seguridad de vehículos, estos serían los primeros en adaptarse a las nuevas tecnologías. Me consta que para todos los vehículos de más de 3,5 toneladas, a partir del 2.015, se les exigirá un importante equipamiento con sistemas electrónicos de asistencia de frenado.

Frenos de emergencia sin duda, también más sanciones a los conductores de camiones que no se ajusten a las reglamentaciones. Son las empresas, las que llevan la gestión de su personal que está conduciendo con una mayor responsabilidad al volante. Estamos hablando de vehículos de muchos kilos que comparten las carreteras con el resto de usuarios. Pero independientemente si el vehículo es peligroso o no, parto de la base, de que el vehículo sólo es peligroso cuando la persona que lleva el volante no es responsable.

Cuando un camión está parado, que es inerte, es decir, no se mueve, se convierte en un objeto sólido. Y esto, seguro que lo habrá explicado ya mi compañero Jaume, las fuerzas y energías en movimiento en los casos de colisiones y desplazamientos de los vehículos. Por eso, ante una retención, no es recomendable acercarse tanto al vehículo de delante y evitar la situación de sandwich. Al mismo tiempo, si tenemos una vía de escape, en lugar de permanecer con la velocidad en punto muerto, es preferible mantener el vehículo con la primera marcha metida por si fuera preciso usar la ruta de escape.

Y para terminar, conforme vamos llegando a la cola de retención, hay que tener los ojos en los espejos retrovisores para ver lo que tenemos detrás y si es necesario, señalizar nuestra posición manteniendo el pie en el freno.

Vía | Aol.
Foto | sergis blog, hermenpaca
Vídeo | CarPro1993

El 11 de julio de 1978, hace hoy 33 años, un gravísimo siniestro vial azotó la zona costera que queda entre Sant Carles de la Ràpita y Alcanar, al sur de Tarragona. Un camión cisterna cargado en una refinería de Tarragona con propileno licuado explotó mientras pasaba por delante del Camping los Alfaques e incendió la zona de manera instantánea. 215 personas fallecieron.

Fue el siniestro más grave de la historia de España relacionado con el transporte de mercancías peligrosas, y sucedió en un país y en una época en que las siglas ADR, que corresponden al acuerdo europeo que regula el transporte de mercancías peligrosas por carretera, decían más bien poco. A partir del suceso de los Alfaques, las cosas comenzaron a cambiar.

30 de septiembre de 1957. Europa adquiere en Ginebra un compromiso de seguridad en el transporte rodado de mercancías peligrosas que se expresa por medio de las siglas ADR (del francés Accord Relatif au Transport des Marchandises Dangereux par Route y del inglés Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road). El ADR surge de las recomendaciones de la ONU en este terreno y abarca cuestiones relativas a la documentación de las mercancías, su embalaje, su carga, descarga y almacenaje. Con el ADR, se establecen protocolos de actuación que permiten almacenar y transportar por carretera mercancías peligrosas minimizando los riesgos.

España se suma al ADR el 19 de octubre de 1972. Sin embargo, tarda cuatro años más en tener a punto un primer reglamento sobre las actuaciones y procedimientos relativo al transporte de mercancías por carretera. De todas formas, con sólo aquel reglamento en marcha era difícil evitar un desastre como el de los Alfaques. En los días posteriores al siniestro, un editorial del periódico ABC apuntaba hacia las carencias del texto aprobado un año y medio antes:

A la vista de las circunstancias que han rodeado el luctuoso accidente de San Carlos de la Rápita, cabe preguntarse si los camiones cisterna que circulan por nuestras carreteras portando gases y líquidos inflamables cumplen estrictamente las disposiciones que contemplan el reglamento de 1976 o, si por el contrario, el propio reglamento legal es insuficiente en sus prescripciones en orden a la total seguridad del transporte. Abona esta ulterior duda la declaración que ayer hizo a la prensa el decano del Colegio de Químicos de Madrid: “Según la ley -—dijo—, el camión cisterna debe pasar una revisión cada diez años, tiempo demasiado largo.” Ningún procedimiento tecnológico admite, evidentemente, tan dilatado espacio de tiempo entre una y otra revisión rutinaria.

Ver mapa más grande

Sin embargo, no era tan sólo una cuestión de suficiencia o insuficiencia del texto legal. La sentencia dictada en el caso del Cámping los Alfaques apunta al “sobrellenado de la cisterna, lo que impidió la expansión del líquido contenido en su interior a causa del calor, que en la época del año en que ocurrió el accidente era elevada”. Las altas temperaturas hicieron explotar el propileno y el vehículo se partió en varios fragmentos que quedaron esparcidos en un radio de 300 metros. En el lugar quedó un socavón de unos veinte metros de diámetro y dos de profundidad, las ruedas del vehículo quedaron pendiendo de la tapia del cámping y gran parte de la cisterna salió volando hasta caer en el interior del recinto turístico.

A partir de ahí, el propileno ardió, elevando la temperatura del aire a unos 2.000 grados centígrados y haciendo explotar tanto las bombonas de butano que había en el camping como los coches de los veraneantes. Hasta el agua de la orilla del mar, donde intentaron refugiarse las víctimas, hirvió en un intante. “Infierno” fue la palabra más empleada por los medios de toda Europa para retratar un horror que marcó profundamente a la sociedad de la época e incluso a los profesionales que se desplazaron al lugar de los hechos para socorrer y para investigar lo sucedido.

“Con mil pesetas esto no hubiera ocurrido”, resaltaba La Vanguardia las palabras de los propietarios del cámping, y es que esos seis euros de la época eran más o menos era el precio que costaba el peaje de la autopista para un camión como el siniestrado. Si el conductor hubiera tomado la ruta por autopista y no por la antigua carretera, que une Barcelona y Cádiz pasando por cada pueblo y ciudad del litoral mediterráneo, las consecuencias de la explosión seguramente no habrían resultado tan duras.

Al día siguiente de lo sucedido, el Gobierno Civil de Tarragona resolvió la obligación para los camiones que transportaran mercancías peligrosas de circular por la autopista y no por los centros urbanos. El siniestro de los Alfaques sucedió cuando el camión explotó a las 14:36 ante el cámping, pero sólo unos minutos antes había atravesado por su avenida principal el centro urbano de Sant Carles de la Ràpita, que a estas alturas del año suele estar repleto de personas, entre residentes y veraneantes.

Hoy se conmemoran 33 años desde aquel episodio de nuestra historia. ¿Se aprendió algo de aquello? Seguramente. Ha habido todo tipo de avances en materia de seguridad del transporte, el ADR funciona a pleno rendimiento y ahora la formación es continuada con cursos como el del CAP, pero también es cierto que hoy, 11 de julio de 2011, todavía resulta más frecuente encontrar transporte de mercancías peligrosas por carretera que por vía férrea. Queda mucho por hacer.

A primeros de año nos recordaba Hunaudieres la importancia del uso de marcas reflectantes para camiones y no es para menos ya que durante la noche o el crepúsculo la falta de luz en la mayor parte de la red de carreteras, unida a otros efectos asociados a los hábitos nocturnos como el cansancio hace que la conducción resulte mucho más peligrosa. No olvidemos el continuo tráfico de mercancías durante la noche y con una conducción más lenta que convierten a los camiones en un peligroso obstáculo para el resto de usuarios.

Pues bien, bajo el lema “Hazte ver, más seguro tú, más seguro todos”, la DGT informa de que a partir del próximo día 10 de julio, todos los camiones que se matriculen deberán ir provistos en sus laterales y parte trasera de un dispositivo reflectante homologado (Señal V-23: marcado de contorno) que defina el perímetro del vehículo con objeto de que sea mejor percibido por el resto de conductores. Para el resto de vehículos de motor dedicados al transporte de mercancías, matriculados con anterioridad a dicha fecha, la instalación del distintivo será voluntaria.

Como particulares, si nos vemos obligados a conducir de noche, ya sea por ciudad o carretera, lo importante además de poder ver, es…

Ser visto. Y como una imagen vale más que mil palabras, la DGT en su campaña divulgativa, mediante un video, explica las ventajas de esta nueva medida, aplicada al sector del transporte de mercancías de momento y el beneficio que puede tener en la reducción de la accidentalidad:

Son muchos los accidentes en los que se ven implicados vehículos de transporte de mercancías o viajeros. Por este motivo y teniendo en cuenta que el 90% de la información que se necesita para conducir es visual, no cabe la menor duda de que esta medida ayudará a reducir las cifras de accidentalidad nocturna y en condiciones medio ambientales adversas.

La nueva normativa fija que los vehículos largos y pesados dedicados al transporte de mercancías que se matriculen a partir del 10 de julio de 2011 deberán llevar un distintivo reflectante homologado del contorno del vehículo, con el objetivo de ayudar al resto de conductores a identificar a esos vehículos, permitiéndoles adecuar su conducción a las circunstancias y proteger a los usuarios que se encuentren en la vía pública.

Cintas reflectantes autoadhesivas para mejorar su visibilidad durante la noche

Esta nueva señalización será obligatoria para vehículos de anchura superior a 2,10 metros y longitud superior a 6 metros, entre los que se encuentran las siguientes categorías:

• Vehículos de motor con al menos cuatro ruedas, dedicados al transporte de mercancías, cuya masa máxima sea superior a 7500 kilogramos, con excepción de los chasis cabinas, vehículos incompletos y cabezas tractoras para semirremolques,
• remolques y semirremolques cuya masa máxima sea superior a 3500 kilogramos,
• y recomendable al resto de vehículos de motor con al menos cuatro ruedas, dedicados al transporte de mercancías o personas que tengan más de ocho plazas, sin incluir la del conductor y al resto de remolques y semirremolques con una masa máxima superior a 750 kilogramos.

Con esta medida se espera reducir en un 30 por ciento los más de 15.000 accidentes en los que se ven implicados vehículos de transporte de mercancías o pasajeros al año en España. Y de paso, ayudar al resto de conductores a identificar a esos vehículos, permitiéndoles adecuar su conducción a las circunstancias y condiciones que puede presentarse mientras vamos al volante.

¿Quién no se ha llevado, conduciendo de noche, un susto? Bueno, pues imaginemos de noche y con mal tiempo. Nuestra vista y nuestro cerebro se somete a un mayor esfuerzo y si no actuamos con rapidez y eficacia ante cualquier imprevisto podemos sufrir un accidente. Según datos de la DGT existe un porcentaje elevado de accidentes que se producen de noche, en concreto entre las cuatro y las seis de la mañana por la aparición prematura de la monotomía, fatiga y cansancio. Además, los accidentes de tráfico suelen ser más graves por el añadido de que no se cuenta con ese nivel de alerta que requiera la conducción nocturna.

Conducir de noche, si no tenemos experiencia al principio parece como una prolongación a la conducción diurna y realmente nos habituamos pronto. De todos modos, podemos notar como un exceso de confianza que resulta de la escasa afluencia de vehículos que nos hace sentir más a gusto. Por una parte dejamos las acostumbradas retenciones, pero por otro lado la atención ya no sólo va a depender del vehículo que nos precede sino también de cualquier imprevisto que nos puedar surgir mientras vamos conduciendo como por ejemplo, la irrupción de un animal o la posibilidad de encontrarnos con un vehículo averiado.

Como ejemplo, adjunto un video con la grabación de una conducción nocturna. El hecho de conducir por una carretera poco transitada en una noche oscura, para algunos puede que sea una novedad. De ahí, que pretenda dar a conocer la importancia del alcance que tiene nuestro sentido de la vista y la sensación de velocidad que se obtiene tras ver de manera monótoma la línea discontinua que nos marca nuestro carril y sentido de marcha.

Algunos consejos para conducir de noche

• Reducir la velocidad y mantener la distancia de seguridad: El campo de visión está limitado al tramo iluminado por nuestros faros, por tanto hay que tomar referencias como por ejemplo, la luz roja del grupo óptico trasero de los vehículos que nos preceden. De paso mantener una distancia de seguridad con el vehículo de delante para evitar alcanzarle en el caso de que nos frene por cualquier motivo.
• Mirar frecuentemente por los retrovisores: Debemos de acostumbrarnos de controlar lo que sucede a nuestro alrededor para evitar sorpresas. De paso, podemos revisar nuestros mandos para asegurarnos de que llevamos encendidas las luces y por la proximidad y reacción de los que nos siguen comprobaremos si también nos ven a nosotros.
• Antes de anochecer, encender las luces de posición y cruce: No esperemos a que nos sorprenda la oscuridad y ante el primer síntoma de falta de visión, debemos encender las luces. Ojo también con la iluminación artificial de la ciudad ya que nos olvidamos de las luces del vehículo y sin darnos cuenta podemos pasar de una zona iluminada a otra no iluminada.
• Cuidado al utilizar las luces de corto y largo alcance: En tramos de carreteras donde no haya posibilidad de deslumbrar a otros vehículos, hay que utilizar las luces largas en lugar de las de cruce, así aumentará nuestra percepción nocturna. Pero si vemos que nos van a adelantar o nos vamos a cruzar con otro vehículo, debemos quitar las luces largas para sustituirlas por la de cruce o corto alcance.
• Programar el viaje: Si tenemos pensado realizar un largo viaje, lo mejor es preparar una buena guía que nos permita realizar paradas en el itinerario elegido y poder estirar las piernas. También aprovecharemos ese descanso para limpiar los faros del vehículo y cristal delantero para mejorar nuestra visión. Si nos notamos cansados, en la parada podremos tomar algún café o bebida estimulante, aunque lo mejor en estos casos es echarse a dormir y descansar lo suficiente para luego emprender de nuevo el viaje.

Por tanto, si no nos queda más remedio que conducir de noche, tenemos que asumir el riesgo incremenado por la reducción de visibilidad. Además de los consejos de “ver y ser vistos” tenemos que reducir la velocidad para aumentar los márgenes de seguridad ante cualquier imprevisto.

Vía | Europa Press
Más información | DGT
Foto | Kamoteus
Video | XertiumSL, dgzllt
En Circula Seguro | Los camiones, mejor con marcas reflectantes

Lo leo en Motorpasión y me sorprende. Voy a la web de la Comisión Europea y me froto los ojos. La Unión Europea ha decidido meter mano en la gestión del transporte por carretera y, en su política global, contempla “eliminar gradual pero completamente los vehículos de gasolina del transporte urbano”.

Casualmente, esta mañana comentábamos con los alumnos si de una vez por todas habría una apuesta por las energías alternativas en esto de la movilidad. Hablábamos de las dificultades técnicas y de si esto de los coches más o menos ecológicos iría hacia algún lado en un plazo más o menos cercano.

Pues parece ser que algo se mueve, pero a la inversa: no será el coche eléctrico el que desplace al coche de combustión interna, sino que la política arrinconará los vehículos contaminantes por la vía de la racionalización del transporte.

Días atrás nos levantamos con uno de tantos globos sonda que se están estilando en los últimos tiempos. Fue la cosa tan efímera que no nos dieron ni la oportunidad de sorprendernos. En Barcelona querían borrar del mapa los vehículos de más de diez años, porque se ve que un coche de dos años sin mantenimiento alguno debe de ser menos contaminante de uno de diez bien cuidado. En fin… Al final hubo desmentido y a otra cosa, mariposa.

Temo ahora la reacción de nuestros gobernantes, tantas veces más papistas que el Papa, ávidos por figurar públicamente como los que mejor gestionan los deseos que vienen de Bruselas. Para que nadie se pierda y por si alguien se dedica a tergiversarlos, los puntos que toca la Comisión para reducir en un 60% las emisiones de gases que contribuyen al efecto invernadero son básicamente estos:

Conclusión: Sí, esto se mueve. Sí, vamos hacia la racionalización del transporte. Sí, vamos hacia un futuro diferente, teóricamente más limpio y seguro. Y sí, la unidad europea se perfila como uno de los principales medios para conseguirlo. A partir de ahí... ya veremos lo que ocurre. Se admiten apuestas.

Vía | Motorpasión
Fuente | Comisión Europea (pdf en inglés)
Foto | Johnny Ainsworth
En Circula Seguro | En menos de diez años todo esto será un caos

Me llama la atención mi amigo Mikel Bort, cabo de los Mossos d’Esquadra allá por tierras limítrofes entre Tarragona y Castellón, sobre las imágenes que hace unos días dieron la vuelta a los medios y que mostraban un tráiler a punto de volcar en medio de la autopista por la acción del viento que azota aquella zona con relativa frecuencia. Tanta, que los vuelcos de camiones son un clásico por allí.

Él me lo comenta tal y como lo vive personalmente a pie de pista. Hace una señal al conductor para que este detenga su inmenso vehículo. Entonces le explica que hay fuerte viento lateral y que resulta más seguro detener el tráiler cuanto antes en el mejor lugar posible. El conductor le dice que sí, que vale, pero continúa la marcha. Mikel se queda mirando al horizonte, planteándose en silencio muchas cosas que se resumen en un simple pero cristalino “¿vale la pena?”

Nuestra conversación deriva hacia el problema de fondo del mundo del transporte. Le cuento a Mikel mi tesis según la cual, contrariamente a lo que decimos por principio, en algunas ocasiones pasa con la siniestralidad vial laboral que el responsable final no está a los mandos de un camión, sino empuñando fieramente un teléfono, ordenando que la carga esté cuanto antes en su lugar de destino, no importa el tiempo que haga ni tampoco el resto de condicionantes que puedan existir.

No generalizo. Desde luego en todos los sectores hay de todo: gente precavidísima y gente que no lo es tanto. Pero lo que sí puedo atestiguar es que en las empresas muchas veces no se tiene en cuenta que un camión es al fin y al cabo un vehículo que se mueve en un entorno circulatorio y que, por tanto, está sometido a todos los factores de riesgo propios del tráfico. Eso, que al lector medio de Circula Seguro le parece una obviedad, pasa desapercibido por muchos resposables de compras, de ventas, de almacenes… y así hasta llenar la cadena logística por completo.

El tráfico no es una fábrica de tornillos. No es cuadriculado. No es previsible al 100%. De hecho, las fábricas de tornillos tampoco sacan productos cuadriculados ni previsibles al 100%, pero por fortuna para sus trabajadores los márgenes de error son ínfimos si los comparamos con el absoluto caos ordenado que es la circulación de vehículos por las vías públicas.

Por eso, cada vez que alguien empuña el teléfono para exigir que tal producto esté “aquí a primera hora” (frase tópica do las haya) en el fondo está trabajando para que en alguna parte alguien cometa en última instancia una imprudencia que le puede costar la vida a él mismo y a quienes pasen por su lado en el fatídico momento del siniestro vial. ¿Quería conservar su empleo? Pues ha perdido la vida.

Añado un interesante matiz que le leí el otro día a Vicente Herranz, director del programa ‘Luz de Cruce’ en COPE Valencia:

La Seguridad Vial de los trabajadores está en manos de los propios trabajadores ante todo. Hay que empezar a hacer una política para que el empresario pueda conocer mejor al trabajador, por ejemplo, si tiene problemas de drogas, de alcohol, antecedentes penales, etcétera.

Estoy de acuerdo. Hay conductores que son como para echarles de comer aparte o, por decirlo de un modo más fino, hay conductores que precisan de una especial atención en lo que a valores y comportamientos se refiere. Y la persona que les va a procurar un empleo y un salario debe tener unas mínimas garantías de que las personas que contrata no van a representar un peligro en la carretera y, a la postre, un problema para la empresa.

De todas maneras, esta es una pelota que viene y va. Y de igual manera que el empresario debe conocer las formas que se gastan sus conductores, no estaría de más que se pusieran los mecanismos necesarios para conocer mejor a determinados empresarios, por ejemplo, si han tenido problemas con tacógrafos, con limitadores de velocidad, con siniestros viales…

Responsabilizar de todo al conductor que además vive de lo que le paga el empresario me parece quedarse con la mitad de un problema que es mucho más profundo que todo eso. Por mucho que digamos que el conductor tiene la última palabra, a la práctica la última palabra, la más temida por muchos conductores, se llama “finiquito” y no “vuelco” o “colisión”.

Foto | 3cat24.cat, Mikel Bort
En Circula Seguro | La DGT anima a las empresas para que fomenten la seguridad vial entre sus trabajadores

Durante la noche todos los gatos son pardos, por lo que la máxima de ser vistos cobra un valor fundamental. En el caso de los camiones, éstos pueden pasar fácilmente desapercibidos ante situaciones de oscuridad y mal tiempo, sobre todo si nos acercamos por la parte de atrás. Un claro ejemplo es cuando llueve ya que la neblina provoca que incluso lleguen a “desaparecer”.

Los camiones se ven involucrados en el 6% de los accidentes aunque el porcentaje aumenta hasta el 15% cuando se refiere a accidentes con fallecidos. Además en un 20% de los accidentes laterales con un camión de más de 3,5 toneladas y un turismo involucrados, tuvo como escenario la noche y la falta de iluminación.

Para evitar que los más grandes de la carretera pasen inadvertidos, en Europa están permitidas las marcas reflectantes para los contornos tanto en los laterales como en la parte trasera. Se trata de señalización de seguridad consistente en cintas de 5 centímetros de grosor, reflectantes, que deben ser de color blanco o amarillo para los laterales y de color rojo para la parte posterior del vehículo o remolque.

Este tipo de marcaje mejora considerablemente la visibilidad de los vehículos pesados y permite que el vehículo sea visible a 500 metros de distancia desde cualquier ángulo. Una ayuda extra ante la falta de luz o las malas condiciones climáticas. Por ello, la Dirección General de la Energía y Transporte de la Unión Europea recomienda su utilización en todos los vehículos de más de 3,5 toneladas.

La razón de esta recomendación es sencilla. Con el uso de las marcas reflectantes se podrían evitar más de 165 fallecimientos en la carretera al año. En España, se autoriza su uso de manera voluntaria aunque a partir del 10 de julio de este mismo año, los nuevos matriculados deberán incorporarlo de serie.

Los estudios corroboran lo dicho por la Unión Europea. Los resultados del estudio “Las carreteras y la noche” realizado por la Fundación Mapfre son reveladores. Sobre 1.000 camiones sin marcas reflectantes se registraron 30 accidentes significativos, mientras que sobre otros 1.000 camiones con marcas reflectantes se produjo únicamente un accidente. Unos datos que representan que el descenso en los accidentes con camiones implicados puede descender hasta un 95% únicamente con el uso de este tipo bandas reflectantes.

Vía | Revista “Tráfico y Seguridad Vial”

Perdonadme por este título tan apocalíptico, amarillista y chabacano como impropio de Circula Seguro, pero es que cuenta el Comité Económico y Social Europeo que, si no cambian las cosas, hacia 2020 los principales ejes de comunicación sufrirán una congestión generalizada, y la solución a este problema se presenta un poco complicada dadas las circunstancias actuales del transporte de mercancías por carretera.

El transporte por carretera representa el 7% del PIB y el 5% del empleo, y además fomenta la creación del 30% del PIB de la industria y la agricultura, y del 70% del PIB de los servicios. Por lo tanto, es un sector fundamental para la Economía; tanto, que de hecho en muchas ocasiones la cantidad de mercancía transportada se toma precisamente como barómetro del estado de salud económica de un estado, pero al ritmo que vamos los aumentos de flujos de transporte que se prevén resultan del todo insostenibles.

Se calcula que, desde ahora hasta 2020, el transporte aumentará en las siguientes proporciones:

• entre los países de Europa Occidental, en un 33%,
• entre los países de Europa Oriental, en un 77%,
• desde Europa Occidental hacia Europa Oriental, en un 68%, y

• desde Europa Oriental hacia Europa Occidental, en un 55%.

Así que, por lo visto y si las cosas siguen como están, en unos años podremos reírnos a carcajadas de lo que se ve ahora en lugares como la madrileña M-30 o la barcelonesa Ronda Litoral en hora punta, porque los colapsos que vamos a vivir en las principales autopistas europeas van a servir para dar tiempo a que la gente entable nuevas relaciones y simpaticen con sus compañeros de atasco, formalicen entre ellos una relación y hasta tengan descendencia antes de que puedan seguir avanzando posiciones en la caravana, de camino al trabajo.

Es necesario que haya transporte, ya que la libre circulación de personas y bienes es uno de los pilares fundamentales de la Unión Europea. Sin embargo, esta movilidad debe llevarse a cabo garantizando fiabilidad, fluidez y rentabilidad, y es ahí donde los patrones actuales chocan de lleno contra lo que debe ser. Es ahí donde las previsiones son catastrofistas.

Ah, pero que no cunda el pánico, que la hoja de ruta está trazada y ahora sólo hay que cumplirla.

Si hacemos una recopilación de puntos esenciales para mejorar el panorama, tenemos en primer lugar la comodalidad de transportes, lo que significa básicamente adaptar el uso de los modos de transporte para buscar la máxima eficiencia, tanto en cada uno de los movimientos que se realizan como en el marco europeo del transporte de mercancías. Se habla también de la seguridad e independencia del abastecimiento y, en general, de la lucha contra la congestión del tráfico potenciando el uso del ferrocarril y el desarrollo del transporte marítimo y fluvial, a la vez que se recuerda la importancia de la eficiencia energética y de las bajas emisiones contaminantes.

Leo las propuestas y echo en falta algunas que hagan referencia al uso racional del transporte, ya que al fin y al cabo esa es, en parte, la base del problema. Un ejemplo de irracionalidad podría ser el escenario que vemos cada mañana en las periferias metropolitanas, cuando los trabajadores salen de una ciudad A para ir a trabajar a una ciudad B y en su camino se cruzan con trabajadores que cada mañana salen de una ciudad B para ir a trabajar a una ciudad A.

Y otro ejemplo de irracionalidad, en este caso aplicada al transporte de mercancías, sería que contra toda lógica te salga más barato un producto cuando te lo traen por mensajería desde Hanover, por ejemplo, que cuando lo compras en tu ciudad, como sabe cualquiera que compre por internet. O que haya en nuestro tejido empresarial una serie de negociantes que, por una extraña martingala comercial, ganan dinero cuando envían unos productos a la otra punta de España sólo para cambiarles el envoltorio y luego entregarlos en casa del vecino sin que sepa que en realidad se lo están mandando desde la calle de al lado.

Son cosas que pasan cada día, son los milagros del libre mercado, unos milagros que pasan factura a las infraestructuras que acabamos sufragando entre todos y que, a la larga, nos pueden costar muy caros. Pero atacar ahí supongo que es pedir demasiado. Es lo que tiene ir a la base de los problemas, que hay que picar mucha piedra hasta llegar a ellos.

Pues nada, comodalidad y eficiencia, que es más sencillo.

Vía | Revista Travesía
Foto | arsheffield, Equipo Competición CEPSA
Gráfico | Josep Camós
En Circula Seguro | ¿Y si la mejor movilidad fuera la que no se necesita? ¿Pagamos un precio justo por nuestras carreteras?

Uno de los grandes “problemas” a la hora de circula en vías de doble sentido es hacerlo tras un camión. Nuestra paciencia suele ser inversamente proporcional a la velocidad del vehículo pesado. Nos ponemos nerviosos y lo único que pensamos es en deshacernos del camión lo antes posible, incluso realizando maniobras que en cualquier otro momento calificaríamos de muy arriesgadas.

Se trata de una situación complicada. La longitud del vehículo a adelantar hace que tengamos que pensarnos dos veces la maniobra y aquí más que nunca, ante la duda conviene claudicar y esperar un mejor momento. Muchas veces, para favorecer el adelantamiento y ayudarnos, el conductor del vehículo pesado nos indica con el intermitente derecho que podemos hacerlo.

Su mayor y mejor visión permite “ayudarnos” y indicarnos que el momento es propicio para hacerlo. El reglamento, en el Reglamente General de Circulación, artículo 86.1, indica que los conductores de vehículos que no puedan ceñirse al lado derecho para permitir ser adelantados podrán indicar la posibilidad con el brazo o con el intermitente. El artículo, haciendo referencia al punto 82.3, cita a los vehículos pesados, de grandes dimensiones u obligados a respetar un límite específico de velocidad como los únicos que pueden utilizar este tipo de señalización.

ARTÍCULO 86. Obligaciones de su conductor

1. El conductor que advierta que otro que le sigue tiene el propósito de adelantar a su vehículo, estará obligado a ceñirse al borde derecho de la calzada, salvo en los supuestos de giros o cambios de dirección a la izquierda o de parada en ese mismo lado a que se refiere el artículo 82.2, en que deberá ceñirse a la izquierda todo lo posible, pero sin interferir la marcha de los vehículos que puedan circular en sentido contrario

En el caso de que no sea posible ceñirse por completo al borde derecho de la calzada y, sin embargo, el adelantamiento pueda efectuarse con seguridad, el conductor de cualquiera de los vehículos a que se refiere el número 3 (vehículos pesados, de grandes dimensiones u obligados a respetar un límite específico de velocidad) de este mismo artículo que vaya a ser adelantado indicará la posibilidad de ello al que se acerque, extendiendo el brazo horizontalmente y moviéndolo repetidas veces de atrás adelante, con el dorso de la mano hacia atrás o poniendo en funcionamiento el intermitente derecho, cuando no crea conveniente hacer la señal con el brazo.

A partir de aquí parece que la normativa no prevé el uso del intermitente para indicar que podemos ser adelantados. Al igual que los vehículos pesados, existen circunstancias en las que un turismo tampoco puede ceñirse por completo al lado derecho de la vía para favorecer el adelantamiento y por ello, no estaría de más que el reglamento incluyera un punto en este sentido.

Y tú ¿utilizas el intermitente para favorecer el adelantamiento de los demás?. Si tenemos a alguien detrás con prisas por adelantar, ¿no será mejor ayudarle a que siga su camino que tenerlo durante kilómetros sacando el morro una y otra vez?

En Circula Seguro | Dime cómo saludas y te diré qué quieres (1)

Estamos llegando ya al final del paseo por el mundo del freno. Hasta ahora siempre hemos hablado de frenos mecánicos, en que la fuerza que nuestro pie aplica sobre el pedal se utiliza para generar fricción entre una pieza que gira solidaria a las ruedas, y otra que está fija en la carrocería. Pero no siempre es así, y hoy veremos unos cuantos ejemplos.

En general, podemos decir que cualquier fenómeno que se oponga al movimiento del coche puede ser considerado un freno. Independientemente de que ello se produzca a voluntad del conductor, o no.

Como decíamos al principio de este serial, el hecho que las ruedas sean redondas hace que la fricción con el suelo no se oponga al movimiento. Por eso, siempre se dice que la rueda es uno de los mayores inventos de la humanidad. Sin embargo, hay muchas otras fuentes de fricción que siguen estando ahí, y siguen frenando el movimiento.

Cuando queremos incrementar o mantener la velocidad, todas estas fuentes de fricción nos fastidian. Sin ellas, los coches consumirían muchísimo menos. De hecho, una vez alcanzada la velocidad crucero podríamos apagar el motor tan tranquilamente. Pero cuando queremos reducir la marcha, nos ayudan. Podríamos llamarlo el freno involuntario.

La forma más conocida de frenar sin frenar, por decirlo así, es el freno motor. En parte, el freno del motor también se beneficia de las fricciones internas que acabamos de comentar, pero la componente principal proviene del trabajo que los cilindros deben hacer para comprimir el aire y mover el aire. Como habremos dejado de acelerar, ya no entrará combustible que propulse de nuevo al cilindro en la fase de explosión, así que básicamente el motor pasa a ser una mera bomba de aire.

Las corrientes de aire generadas, junto con la fricción involuntaria, se llevan parte de la energía cinética del vehículo, que por lo tanto se frenará. Esto pasará siempre que no estemos acelerando, claro, pero si tenemos el embrague pisado la pérdida de energía no se transmitirá a las ruedas. Para evitar que se detenga el motor, el ralentí entrará en juego proporcionando la gasolina necesaria, pero eso es otra historia.

Como hemos dicho, durante la mayor parte del trayecto el freno motor y la fricción interna actúan contra nosotros. Pero al detenernos, nos ayuda, y seríamos unos necios si no lo aprovechamos. Simplemente dejando una marcha corta engranada, sin acelerar, el vehículo perderá parte de su velocidad sin tener que usar el freno de servicio. De esa forma, alargaremos la vida útil de los elementos de frenado y, sobre todo, reduciremos en gran medida el riesgo de fading. Si lo mantenemos fresco, el freno seguirá estando ahí cuando necesitemos frenar de verdad.

Como ventaja añadida, al reducir con el motor engranado, la propia inercia del vehículo se encarga de mantener el motor en movimiento, sin necesidad de utilizar tanta gasolina. Incluso en algunas circunstancias, la centralita del sistema llega a cortar la inyección de carburante mientras reducimos.

Llegados a este punto alguien podría preguntar «es que todos los sistemas de freno están basados en la fricción». La respuesta es que no. Muchos vehículos pesados incluyen un freno electromagnético (aunque a menudo se conoce como freno eléctrico, pero prefiero llamarlo electromagnético ya que, como veremos, el campo magnético juega un papel importante).

De una forma algo sui generis, el freno electromagnético viene a ser un motor eléctrico funcionando al revés. Básicamente, tenemos un electroimán fijado en la carrocería del vehículo, y un disco metálico que gira solidario a la rueda (llamado rotor).

Cuando el conductor activa el freno electromagnético, el electroimán genera un campo magnético, que ejerce una fuerza a los electrones del rotor. En consecuencia, dentro del rotor se crean unas corrientes eléctricas espúreas, conocidas como corrientes de Foucault (o corrientes de Eddy en el mundo anglosajón, que no les gusta dar crédito a los franceses).

Esas corrientes inducidas crean, a su vez, otro campo eléctrico que se opone al primero (esto es lo que los físicos conocemos como ley de Lenz). Ese segundo campo magnético, creado por las corrientes en el rotor, ejerce una fuerza sobre el electroimán. Por el principio de acción y reacción, también aparece una fuerza opuesta sobre el rotor. Esta es la fuerza que intenta frenar el movimiento del rotor, y por lo tanto de la rueda.

Hay que notar que la fuerza que un campo magnético ejerce sobre una carga es proporcional a la velocidad de dicha carga. Es decir, cuanto más rápido gire el rotor, mayor fuerza de frenado aparecerá. Sin embargo, eso también significa que cuando la rueda gira muy despacio apenas hay fuerza de frenado, así que seguiremos necesitando los frenos mecánicos de toda la vida. El freno electromagnético es un complemento, no un substitutivo.

Por ese motivo, el freno electromagnético es ideal para ralentizar el vehículo, para evitar que se acelere demasiado sin tener que usar el freno de servicio. Si las ruedas empiezan a girar más rápido de lo deseado, la fuerza de frenado aumentará. Pero si la velocidad no es suficiente, la fuerza de frenado automáticamente disminuye, sin que tengamos que hacer nada, permitiendo volver a la velocidad deseada.

Sin este sistema de retención, los conductores de vehículos pesados se verían obligados a usar constantemente el freno mecánico en un descenso prolongado. Como dijimos en el anterior capítulo, dicho uso continuado puede llegar a propiciar una bajada de rendimiento, el temido fading, dejando un mastodonte sin control en la carretera.

Este tipo de frenos no sólo se usan en la carretera, sino también en el transporte sobre raíles… y en las atracciones de feria, aunque en este caso suelen ser frenos lineales, como los de la fotografía a continuación.

¿Qué pasa con la energía? Pues, como siempre, se acaba empleando en calentar el freno. Cuando las corrientes eléctricas se encuentran con resistencia, lo que hacen es calentar el medio por el que circulan. Lo podemos notar fácilmente tocando una bombilla encendida. Por ese motivo, el rotor suele estar refrigerado, igual que los discos de freno usuales. Sin embargo, la temperatura no afecta demasiado a la resistencia eléctrica, así que este tipo de frenado es bastante resistente al fading (valga la redundancia).

Sin embargo, es una lástima que las corrientes generadas de esta forma se pierdan. ¿No sería posible reconducirlas y almacenarlas en una batería? Pues sí. Esta es, básicamente, la idea que hay detrás de los frenos regenerativos de los que tanto oímos, que sin duda habréis escuchado en los anuncios de coches, y en la Fórmula 1 (el sistema KERS, que podéis ver en la imagen de cabecera del artículo, que tan polémico fue el año 2009).

Básicamente, simplificándolo mucho, se basan en poner un dinamo como freno, que convierte la energía cinética de la rueda en energía eléctrica. Es, esencialmente, un sistema similar al freno electrodinámico que acabamos de describir, pero el rotor, en vez de ser una mole metálica y ya está, contiene bobinas de hilo eléctrico que canalizan las corrientes de Foucault.

Como veis, en el mundo del freno no todo es pisar un pedal para generar fricción. A veces, esa fricción ya está ahí para que la aprovechemos cuando nos sea útil. Y, otras veces, se puede frenar sin generar fricción, ya sea moviendo gases o generando corrientes eléctricas.

Con esto, prácticamente hemos acabado nuestro largo y arduo viaje al rededor del mundo del freno. Pero sería una lástima terminar sin mencionar sistemas como el ABS y el EPS, que se aprovechan de todo lo que hemos hablado sobre los frenos para accionarlos, o desactivarlos, automáticamente ayudándonos a controlar el vehículo. Eso es lo que haremos en la siguiente, y última, entrega de esta serie.

Foto | Geni, mercuryvapour, Stefan Scheer