Según un estudio de Mercedes-Benz, haciendo un seguimiento a una flota de 1.000 camiones Actros durante 2005-2006, la mitad de los accidentes graves son evitables. Durante 106 millones de kilómetros estos camiones circularon con un sistema de alerta de cambio de carril involuntario, radar de proximidad y control de estabilidad.

En los casos que hubo accidente, las consecuencias fueron un 90% menos severas gracias al uso de estos sistemas. Según la marca, la mayoría de accidentes de camión son por salida de vía o colisiones por alcance, el factor humano está muy implicado. Veamos qué hacen esos sistemas de seguridad.

La primera imagen corresponde al sistema de cambio involuntario de carril (Telligent Lane Assistent). Un ordenador va pendiente de que se sigue la trayectoria marcada por las marcas viales, y de que cuando se cruzan, el intermitente está accionado para el lado correcto. Si no se ha señalizado el cambio de carril, avisa al conductor, que seguramente se halla distraído, ante la inminencia de la salida.

El control de estabilidad se ocupa de ayudar al conductor en una situación de peligro, como un exceso de velocidad al abordar una curva desconocida, un cambio de carril, necesidad de hacer una maniobra evasiva, etcétera. Este sistema se ha mostrado muy eficaz y va camino de establecerse en turismos y vehículos industriales de serie. Es muy útil también para estabilizar el remolque, no sólo la cabeza tractora.

También tenemos el sistema de radar de proximidad (Telligent proximity control). Mediante ondas electromagnéticas, un ordenador vigila los posibles obstáculos que se encuentran a nuestro paso. Si por ejemplo un coche se detiene o va muy despacio delante del camión, se detecta y se procede a enviar un aviso al conductor, acústico y visual, para que reaccione. El camionero elige cuál es la distancia a la que tiene que actuar el sistema.

Si el camionero no hace nada, el sistema irá frenando (Active Brake Assist) hasta la detención total si es necesario, ganando unas fracciones de segundo que pueden ser cruciales. No se garantiza evitar la colisión, pero sí que las consecuencias serán menores que si el camión no aplica los frenos, sobre todo para el vehículo contra el que impactemos.

El desembolso adicional por estos sistemas de seguridad no sólo se justifica por el posible ahorro de vidas humanas, daños en camión o carga, también por poder beneficiarse de descuentos en el seguro. No se pretende reemplazar la figura del conductor, pero sí ayudarle a suplir sus carencias como ser humano o por circunstancias determinadas: cansancio, distracción, somnolencia…

Toda inversión en seguridad es buena, aunque nunca tengamos que utilizarla. Ese sería el mejor de los casos, en el peor, mejor disponer de estas ayudas que carecer de ellas. Un ser humano no puede calcular a la misma velocidad que un procesador electrónico, y ante la inminencia de un accidente, cada instante cuenta para el desenlace.

Fuente | Mercedes-Benz

En la carretera existe un grupo de vehículos que por sus características se denominan pesados. Son camiones rígidos, autobuses y vehículos articulados. Sus características en cuanto a peso, altura y longitud los hacen más vulnerables y mucho más complicados de conducir. Su centro de gravedad está situado más algo y ofrece una mayor facilidad de vuelco. Pero sobre todo, están expuestos al mal hacer día a día del resto de conductores.

No tiene nada que ver conducir un coche con pilotar un camión que lleva 35Tn de tomate. Sus reacciones son más lentas y necesitan mayor espacio para frenar, mucho recorrido para ganar velocidad y amplio espacio para circular. Nuestra forma de circular bien puede ser estricta de acuerdo a las normas y al mismo tiempo peligrosa y molesta para los profesionales de la carretera. Independiemente de los motivos de cada cual y de lo mal que nos traten los camioneros a nosotros, deberíamos seguir ciertas pautas a fin de no provocarles accidentes ni obligarles a maniobras arriesgadas. Y de paso, seguro que nos evitamos más de un susto al encontrarnos con ellos.

Inicio y reanudación de la marcha
Salir de un STOP para nosotros es relativamente fácil. Esperamos a que no venga nadie o que aún viniendo esté lo suficientemente lejos como para realizar el cruce con seguridad y con las mismas nos incorporamos de nuevo a la vía. Para un vehículo profesional y en adelante voy a referirme a los articulados, es todo un logro conseguir incorporarse. Por sus características no tiene tanta visibilidad transparente como nosotros en el coche, con lo que puede ser que le cueste de sobremanera ver qué vehículos se acercan por los laterales. A esto hay que sumarle que tanto si va cargado como si no, su velocidad de inicio es muy corta, lo que supone que tendrán que aguardar mucho más hasta estar seguros de que pueden salir si entorpecer a nadie. Como conductores hemos de tenerlo en cuenta y entender que en el recorrido desde la línea de detención hasta el carril que va a tomar, el camionero tendrá que efectuar entre uno y dos cambios de marcha (lo que nos da una idea de lo cortas que son éstas) y que nos tapará la visibilidad considerablemente.

En este caso no podemos ayudarle de ninguna forma, salvo evitando gestos de desesperación, pitidos o ráfagas. No ayudarán a que salga más rápido, sino más bien todo lo contrario. Partiendo de la base de que ellos están trabajando y que es uno de los trabajos más duros y sacrificados que existen, cualquier ayuda que le otorguemos nos será recompensada y servirá de ayuda para que con su mal carácter acumulado no genere situaciones de riesgo.

Por lo tanto, si circulas por una vía a la que intenta incorporarse un vehículo pesado y detrás tuyo no vienen otros usuarios a los que puedas molestar, intenta en la medida de lo posible cederle el paso. Baja la velocidad y hazte ver, para que sepa que puede incorporarse, te lo agradecerá él y los coches que tiene tras de sí.

Una cosa que hemos de tener siempre presente cuando haya camiones en carriles o intersecciones donde deban respetar un STOP o un Ceda el Paso, es que pueden saltárselos sin previo aviso. Detener del todo un trailer que pesa cuarenta mil kilos y luego ponerlo en movimiento lleva tiempo y esfuerzo, por lo que muchos incívicos cagaprisas optan por saltárselo. Ojito con esto.

Adelantamientos, descenso de puertos e incorporaciones
En primer lugar recordar que, aunque el pesado (en ese caso con doble razón) vaya ocupando el carril central y entorpeciendo la circulación, nunca debemos adelantar por su derecha, pues si ya es arriesgado hacerlo con coches, mucho más si se trata de articulados. Sus espejos no les permitirán vernos y podríamos acabar muy mal el día… o no acabarlo.

A la hora de rebasar a un vehículo pesado hemos de tener en cuenta, en primer lugar, su largura. Esto se aplica especialmente en vías de doble sentido de circulación donde tengamos que utilizar el otro sentido para efectuar la maniobra. Fijarnos en si lleva en su parte posterior la placa o placas (señalada en la foto con una flecha negra) de vehículo largo, lo cual indicaría que mide más de doce metros. Es importante también, más por nuestra seguridad que por la de ellos en este caso, tener en cuenta el posible efecto pantalla que pudiera producirse durante días de fuerte viento transversal y que nos atraerá hacia las ruedas del camión.

Una vez hemos efectuado el adelantamiento hemos de ser respetuosos y tener en cuenta sus posibilidades de reacción y de frenado. Para un turismo frenar no es más que pisar otro pedal, sin mayor esfuerzo o peligro. Para un articulado frenar supone ejercer mucha más fuerza sobre el pedal, calcular mejor la frenada para evitar derrapes y probablemente actuar sobre más de un mando a la vez (retarder, freno motor, freno independiente o freno eléctrico, entre otros). Por tanto, hemos de ser nosotros quienes busquemos la distancia de seguridad entre él y nosotros, más por solidaridad que por obligación. Que el camionero vea que no pensamos volver al carril hasta estar bien por delante de él, eso le tranquilizará y hará su conducción más relajada. Es probable que alguno nos pegue un rafagazo tras adelantarle; valorad bien la situación que no siempre se están quejando, a veces nos lo están agradeciendo.

Esto último podría plantearse del mismo modo para las incorporaciones a autopistas y autovías o carreteras que dispongan de carril de aceleración. A veces, aunque nos dé tiempo de sobra, es preferible mostrar con suficiente antelación que vamos a cederle el paso y así evitar molestias innecesarias. Civismo, a fin de cuentas. No es nada sencillo cambiarse de carril con un trasto de muchas toneladas en apenas unos segundos: sus maniobras son más lentas y deberían ser, por seguridad, mucho más progresivas. Si puede y cumple, seguramente nos facilite la incorporación; pero en cualquier caso, si decidimos no esperar y salir, es recomendable hacerlo con una velocidad elevada, de manera que nuestra entrada se produzca varios metros por delante de él, recordando siempre que las pisas son malas consejeras y que, si nos confundimos, estaremos obligando al conductor a realizar una frenada que puede tener consecuencias dramáticas para él y para otros usuarios de la vía, incluídos nosotros mismos.

En cuanto a los descensos de puertos, hemos de tener en cuenta la misma problemática de frenado de la que he hablado en el párrafo anterior. Un buen profesional del volante evitará por todos los medios el uso constante del freno, porque de lo contario pudiera producirse el temido «fading», que no es otra cosa que sobrecalentamiento de frenos dicho de una forma muy kitsch. Normalmente empleará de manera correcta el cambio de marchas y trabajará con el freno motor (que en el caso de los pesados no es sólo el aguante del motor, sino palomillas de ahogue y similares) y otros sistemas de retención que no están expuestos a roces ni desgastes. Además, dado su peso, necesitará de muchos más metros que nosotros para detenerse, por lo que más vale no interferir en su camino. Un ejemplo de esto lo tenemos en tramos de montañas con muchas curvas en los que la velocidad se limita a 100 dentro de las autopistas: si vamos a ser buenos conductores y a respetarla, es preferible mantenernos detrás del camión (que además nos evitará la resistencia al aire en gran medida) a colocarnos delante de él y obligarle a ir calculando distancias de seguridad.

Intersecciones, glorietas y cambios de dirección y de carril
Conviene prestar especial atención a cómo circulan los vehículos largos en las glorietas. Lo normal y correcto es que las tracen por el exterior, ya que el interior tiene un radio de giro insuficiente y además les resta visibilidad. En ese sentido conviene recordar cual es la forma correcta de circular por las rotondas a fin de no exponernos a ningún peligro (más allá del peligro que tienen todas las rotondas). Probablemente la cabeza tractora ocupará una parte distinta del carril o carriles que el voladizo trasero, el cual se irá comiendo la zona interior. Además, mucho cuidado con aquellos autobuses o camiones rígidos en los que el culo sobresalga un buen cacho más que el eje trasero, porque en los giros bruscos podrían acabar por darnos un buen golpe.

A la hora de girar en las intersecciones hemos de tener en cuenta que es probable que necesiten abrir su trayectoria. Eso significa que indicarán hacia el lado derecho y trazarán hacia el lado izquierdo. Y que, por no llevar espejo interior, una vez comiencen la maniobra uno de los lados será siempre prácticamente ciego. Por tanto, muy cuidado con hacerles la pirula e intentar adelantarles, porque podemos acabar bajo su chasis. También es posible que tengan que realizar más de una maniobra y algunas con la dificultad añadida de circula marcha atrás. Ármate de paciencia y no entorpezcas ni metas prisa; mantente en tu posición en el carril y permítele que haga su trabajo con la mayor celeridad posible. Al igual que en el caso del STOP te quedará muy agradecido.

Si la intersección dificulta la visibilidad, puede ser que observes que se salta las marcas viales y adopta posiciones indefinidas que, sin permitir averiguar hacia donde va a girar (salvo por sus intermitentes, lógicamente), le permiten ganar visibilidad. Manten buena distancia para evitar sustos con el voladizo una vez más y si tienes la posibilidad de ayudarle, porque tu vayas hacia otro lado y tengas mejor visión de la calzada, no lo dudes.

Si circulando por una vía con carril especial para vehículos lentos y ves que se va a terminar aquel por el que transita el camión, hazle saber cómo vas a actuar. Si vas a reducir la velocidad para dejarle entrar a tu carril, si vas a cambiar de carril para facilitarle la incorporación o si vas a subir tu velocidad para apartarte lo antes posible. Mira siempre bien por los espejos para calcular tus próximos movimientos en el caso de que el camión ponga el intermitente y comience a desplazarse. Cuidado con esto, porque una vez que te hayas colocado más o menos, a la mitad de camión y de ahí en adelante, serás sumamente difícil de ver por los ángulos muertos, así que cuidado no te vaya a pisar.

Finalmente recuerda que en la carretera no vas sólo y que, si fueras profesional lo que menos te gustaría sería dejarte el pellejo en tu puesto de trabajo; que bastante asqueroso es tener que ir cada día a trabajar, como para encima acabar así. Y olvidate de esos camioneros insolidarios y maleducados que aplican aquello del burro grande, entrando a destajo en donde les plazca. Colabora en la carretera con civismo y buen hacer, y verás como poco a poco, entendiendo su forma de circular te parece que vas más seguro.

Sólo actuando bien individualmente se pueden lograr resultados a nivel colectivo.

En Circula Seguro | Guardabarros para camiones que evitan el salpicado a los coches

Javier Costas divagaba hace unos días sobre las medidas con afán recaudatorio, haciendo de paso recordatorio de la influencia que tiene el estímulo visual. Otro Javier, en este caso camionero, demuestra en uno de los vídeos que he escogido para la ocasión que algunos no se cortan ni cuando el instituto armado anda por el medio.

El camionero tecnológico o el justiciero de la carretera, como está siendo apodado, es de Langreo, en la verde y salvaje Asturias. Lleva ocho años a bordo de un camión y desde hace tres comenzó a manejarse con el ordenador. Todo comenzó con las video conferencias que mantenía con su familia, a quienes sólo consigue ver los fines de semana y de refilón. Cuando vio que era posible grabar parajes bonitos probó a guardar en el disco su día a día; entonces fue consciente de que las infracciones que otros cometían y le obligaban a jugársela, quedaban registradas.

Un guardia civil le comentó que eso eran pruebas válidas en caso de accidente. Si alguien te la lía, frenas, vuelcas y la armas, te culparán a tí. Dirán que te dormiste y que por el traumatismo no recuerdas haberlo hecho. Ya puedes contar milongas, que incluso quedando registrado en el disco el bajón de velocidad por causa de la frenada, oficialmente te quedaste sopa al volante. Así que grabarlo no era tan mala idea. A lo que no está dispuesto Javi es a que la dirección general de tráfico o algún organismo judicial se base en sus vídeos para efecteuar denuncias e imponer saciones: y avisa de que el día que así sea dejará de colgarlos en la red.

He aquí dos muestras de lo que no debe hacer uno en la carretera. A veces, más que decir lo que hay que hacer, es aconsejable ver y casi experimentar por la posición de la cámara, lo que no está bien hecho.

El avance de la tecnología hace posible dedicar esfuerzos a solucionar problemas que hace un año parecerían intratables. Aun así hay que admitir que muchas de estas soluciones hay que cogerlas con pinzas, ya que muchas veces el beneficio que aportan no justifican su coste, ni en términos de seguridad ni mucho menos en términos de confort.

Es el caso del sistema de aviso sonoro para los vehículos híbridos o del sistema Spraydown: se trata de unos guardabarros capaces de separar el agua del aire al ser rociados por las salpicaduras provenientes de la rueda.

Parece un sistema complicado pero su efecto es sencillo: hace que los camiones no salpiquen, lo que mejora la visiblidad de los demás conductores al adelantarlos o al circular tras ellos. El fabricante muestra en su sitio web un vídeo explicativo en el que vemos la diferencia.

El funcionamiento del sistema es el siguiente: el agua y el aire pasan por una serie de capas que actúan a modo de filtro: como el agua pesa más se queda en unos depósitos y cae a la carretera sin salpicar.

Vía | Carscoop
Más información | Spraydown.com

Son muchas las voces que piden la implantación de las luces 24 horas, es decir, la obligatoriedad de llevar iluminación durante todo el día independientemente de las circunstancias climatológicas.

Es un pequeño gesto que podría evitar muchos accidentes, no hay más que salir a la carretera para comprobar que la gran mayoría de los conductores no utilizan las luces correctamente al atardecer o en días nublados.

La DGT está estudiando la implantación de la medida en España, pero la Unión Europea también parece estar dando pasos al respecto. Según informó el ministro de Seguridad Vial británico, Jim Fitzpatrick, la UE finalmente no obligará a encender las luces de cruce durante el día a los vehículos actuales, pero sí pretenden que todos los coches que se vendan a partir de 2011 lleven luces diurnas, es decir, unas luces de posición que se enciendan automáticamente con el coche.

Esta medida afectaría desde esa fecha a turismos y vehículos mixtos, y a mediados de 2012 la obligatoriedad se extendería a camiones y autobuses.

La única desventaja de esta medida es que el consumo de combustible aumenta, aunque de una forma casi despreciable: entre un 0,5% y un 1%, cifras que sin duda se ven compensadas por la mejora en seguridad.

Vía | Motor Authority
Más información | Plataforma Luces 24 horas
En Circula Seguro | Luces 24 horas, Luces inteligentes, Los faros de xenón, seguridad en la oscuridad
En Motorpasión | Noticias sobre luces 24 horas

Estas son de esa clase de noticias que a uno le suben un poco el ánimo, y le hacen ver que efectivamente las marcas están implicadas en mejorar la seguridad vial. Muy a menudo vemos como vehículos de gran pesaje están implicados en accidentes de circulación con víctimas. Esos enormes bichos de la carretera tienen el gran inconveniente de que su inercia es tal, que perder su control deriva casi instantáneamente en un accidente de consideración.

Pero aquí va la alentadora noticia: Mercedes-Benz ha anunciado el lanzamiento al mercado de un nuevo camión versátil Unimog U antes de que finalice el primer trimestre del año, nada más concluir las pruebas que se están efectuando al mismo en diversas estaciones de esquí alemanas sobre hielo y nieve. No es la solución definitiva, por supuesto, pero es de esos pasos en la dirección correcta que hacen pensar que llegaremos algún día.

Los criterios de diseño son un tamaño compacto, tracción permanente a las cuatro ruedas, y sistema hidráulico pensados para que el camión sea altamente maniobrable. El esfuerzo se ha centrado en los aspectos de seguridad, y eso siempre es de agradecer. Además, como mandan los tiempos que corren, las emisiones también han sido un punto importante a la hora de diseñar este nuevo camión, ya que incorpora tecnología Bluetec de control de emisiones y elimina los NOx mediante inclusión de un compuesto químico específico (urea), permitiendo al motor 904 LA de 150 caballos cumplir con la normativa medioambiental Euro 4.

Pero para acabar, me quedo nuevamente con lo interesante de la noticia: Mercedes-Benz ha insistido en que su principal objetivo en el diseño de este camión ha sido que su utilización en condiciones climatológicas adversas sea mucho más segura. Pensar en la seguridad en este tipo de vehículos, es pensar en la seguridad de todos los que circulamos por las carreteras.

Vía | La Vanguardia

Muchos son los niños que cada día cogen un autobus escolar para dirigirse a sus colegios. La seguridad de los más pequeños queda en entredicho ya que la mayoria no lleva el cinturón de seguridad puesto. Para luchar contra ello durante el curso 2007-2008 ha entrado en vigor un decreto europeo que obliga a los niños de 5 a 11 años a llevar puesto el cinturón de seguridad utilizando los sistemas de retención adecuados para ello.

Los datos dicen que, a pesar de que un 60% de los autobuses cuentan con este elemento, el 80% de los niños reconocen que no lo usan. Esto, sumado al hecho de que el decreto no actúa de forma retroactiva y que para el transporte escolar se suelan destinar autobuses de más antiguos resta seguridad a los más pequeños.

Para ayudar a que esto se cumpla, están llegando al mercado sillas de retención infantil especificas para autobuses. La firma Kidy Froh, especializada en la seguridad infantil va a lanzar al mercado la Kidy Bus, una silla infantil, similar a las utilizadas en los vehículos particulares que se fija a asiento y respaldo y que cuenta con un cinturón de serguridad de 5 puntos. Todo un seguro para el niño en caso de accidente que ha sido homologada para Europa.

Vía | El Mundo Motor

Coger el coche en horario de trabajo entre semana puede ser todo un caos en función de la ruta seleccionada. Imaginaos ahora tener que trabajar 8 o más horas al día de un lado para otro de la ciudad. Seguro que altera a cualquiera. Pero no es motivo suficiente para saltarse las normas habidas y por haber.

Y en el reportaje en cuestión, el programa Caiga quien Caiga profundiza en el caso concreto de las furgonetas. Nunca ha dejado de sorprenderme como los conductores de este tipo de vehículos circulan a velocidades manifiestamente elevadas, por la derecha, la izquierda, el centro y “padentro”. Da igual. No acabo de comprender el porqué, pero cada vez es más habitual ver a una furgoneta por el carril izquierdo apretando y haciendo luces a todo el que se le pone delante.

Ya hemos hablado en muchas ocasiones de adaptar la conducción al vehículo que uno lleva entre manos, pero la dejadez en este sentido es la tónica dominante en nuestro país. Haciendo un simple cálculo probabilístico, las posibilidades de verse implicado en un accidente de los conductores que circulan más horas al día debe ser necesariamente mayor. Por lo tanto, si lo que conducen es una furgoneta o cualquier vehículo de carga, no alcanzo a entender como no se incrementan de igual modo las exigencias en materia de seguridad vial.

Bueno, matizo. Como el propio Pere Navarro, Director de la DGT, dice, los camiones están muy controlados, los turismos también, pero el sector de las furgonetas no. Y uno de cada cuatro accidentes en España cuentan con una furgoneta como protagonista. Me sorprende soberanamente como el Sr.Navarro puede quedarse tan ancho al decir que no se ha hecho ningún estudio sobre este tema. Increíble. Pero vaya, no voy a justificar a los conductores de furgoneta, pero después de ver este reportaje uno puede llegar a comprender (que no entender ni compartir) el porqué de la actitud al volante de sus conductores.

Es necesario, y casi diría que urgente, que el sector de las furgonetas se regule convenientemente en nuestro país, y no puede existir ningún tipo de presión por parte de las empresas que induzca a que los conducores se salten los límites de velocidad. Sr. Navarro, póngase ya a cumplir su deber, que falta nos hace.

Vía | Motorpasión
Vídeo | Youtube

A partir de 2010, la mayor parte de vehículos pesados que circulen por Europa estarán obligados a disponer de control electrónico de estabilidad (ESP), una medida que podría evitar unas 500 muertes al año y hasta 2.500 accidentes de circulación graves, según confirmaba la unión Europea en un comunicado oficial.

De esta forma, camiones y autobuses dispondrán de esta tecnología que impide perder el control del vehículo en situaciones adversas. Teniendo en cuenta que cualquier accidente que tenga como factor implicado un vehículo pesado sin control puede acabar en una situación de máximo riesgo, esta medida es una estupenda noticia para todos los usuarios de las vías europeas.

La obligatoriedad del ESP se llevará a cabo durante los próximos años en los países que siguen el Reglamento 13-H sobre la homologación de vehículos de turismo en lo relativo al frenado, vigente actualmente en Europa y otras regiones del mundo.

Vía | El Mundo Motor
En Circulaseguro | Diccionario tecnológico: ¿Qué es el ESP?

Durante años los camioneros han tenido un problema básico que les ha acarreado más de un susto: las tractoras son de propulsión y en determinadas situaciones, cuando la vía está muy mal y hay que pedirle que tire de muchas toneladas puede acabar derrapando y llevándonos a donde menos deseamos cuando estamos al volante. MAN, una de las primeras marcas en el sector del transporte ha decidido que esos tiempos han terminado. Si los coches de hoy en día pueden tener una tracción total cuando la situación lo requiera, ¿por qué no hacer más o menos lo mismo con los camiones? Así nace el nuevo MAN TGA 18.440 HydroDrive y viene dispuesto a comerse el mercado.

El invento será extensible a varias versiones de las tractoras: tractoras de 2, 3 o 4 ejes, así como cabinados con propulsión trasera. Montando sistemas hidráulicos permite durante espacios más bien reducidos de tiempo lanzar los neumáticos del primer eje y así permitir que la adherencia en suelos de obras, vertederos, lluvia, barro o similares sea mayor. Aunque la velocidad será siempre sumamente baja, pues de lo que se trata, según la compañía es de lograr potencia. La diferencia de las tracciones totales de los turismos el sistema HydroDrive lo tendrá que activar el conductor desde la cabina, usando para ello una maneta de dos posiciones situada en el cuadro de mandos: en primer término para activar el movimiento en el primer eje y a posteriori para bloquear el diferencial trasero y así ayudar al arrastre. Para desactivarlo se podrá emplear el mismo sistema en orden inverso o bien alcanzar una velocidad de 28km/h, punto de seguridad en el que la propulsión volverá a los ejes traseros.
La ventaja de este sistema frente a otros similares, en concreto frente a los simples bloqueos de diferenciales que montan tradiconalmente las tractoras más vendidas, radica en la posibilidad de activar el cambio de transmisión con el camión en marcha: se acabó pararse, bajar y mirar que ruedas son las que no agarran.

Pero todo este avance trae consigo un pequeño retroceso: el hueco que ocupa la bomba de aceite que hace funcionar el HydroDrive impide la colocación de un ralentizador secundario integrado, por lo que tendremos que conformarnos con un Pritarder ajustado al cigüeñal delantero y que nos ofrecerá una potencia de frenado máxima de 1.450Nm. La eficacia dependerá pues del régimen de giro del motor, no de la velocidad punta ni del giro del árbol de transmisión. Se trata de volver a los tiempos en que subir un puerto en quinta suponía bajarlo en tercera y con mucho tacto.
Sin embargo teniendo en cuenta que será un «coche» seleccionado por aquellos profesionales cuya labor se desenvuelva en terrenos abruptos y de poco agarre, no parece muy importante añadir un sistema de retención sin frenado más avanzado. Y es que, según los estudios del sector, son los vehículos de obra y servicio en parajes al aire libre y alejados de los núcleos los que mejores trayectos realizan en cuanto a seguridad y facilidad se refiere; si exceptuamos, claro, el rato que se tarda en subir y bajar de una obra cuyos barrancos dan vértigo de verdad.

La empresa alemana ZF pega los últimos coletazos a su nueva generación de Nivomat, el sistema de suspensión inteligente que regula el nivel de los vehículos dependiendo e su estado de carga y de la pendiente relativa.

Dicen sus creadores que está especialmente indicada para furgonetas y monovolúmenes, pero que también puede utilizarse en turismos o en otros vehículos. Los autobuses que hasta ahora llevaban la primera versión de este sistema podrá incorporarlo en muy breve espacio de tiempo. Aseguran los ingenieros alemanes que con este sistema se evita el desgaste prematuro de las gomas y se reduce el consumo al no llevar el eje trasero hundido.

Además es económico, ya que funciona con la energía que produce la rueda en movimiento hinchándose cuanto mayor es el peso soportado por la zona trasera del vehículo, devolviendo el automóvil a su nivel original. Por otro lado actuará en pendientes de cierto desnivel subiendo el eje trasero y equiparándolo con el delantero para simular una conducción más llana y por tanto más aerodinámica. Y por si todo lo demás fuera poco se garantiza un mejor agarre y una mayor estabilidad en condiciones de carga, que aumenta su agarre comparado con otros sistemas, logrando que según se va alcanzando mayor velocidad el regulador actúe provocando una seguridad hasta ahora desconocida en cualquier punto del trayecto.