¿Por qué hace EuroNCAP las pruebas de choque a 64 Km/h? Por que, estadísticamente, muchos accidentes ocurren a esa velocidad, ya que ha dado tiempo a frenar un poco. De todos modos, ¿por qué no hacerlas más rápido? Este debate es un poco peligroso. De momento, si hiciesen las pruebas de colisión a 100 o más Km/h, afortunado sería el que sacase 2 estrellas EuroNCAP.

La sociedad se escandalizaría por la poca protección que ofrecen los coches a esas velocidades, y es que no nos hacemos a la idea. El ADAC alemán, autoclub alemán mayoritario y muy influyente en Europa, sugiere realizar las pruebas a 80 Km/h ya que un 5 estrellas EuroNCAP a 64 Km/h (como el Ford Kuga, en la foto superior) puede parecer seguro, pero a 80 Km/h los ocupantes tienen lesiones muy graves, aun con los airbags y cinturones.

Un 25% más de velocidad, pero un 57% más de energía cinética, ya que ésta aumenta con el cuadrado de la velocidad, no es proporcional. El aumento a la energía cinética se traduce en más daños para los vehículos y los ocupantes. Lo bueno de hacer esto es que aparecerían coches más seguros, sin duda.

Lo malo es que el coste de desarrollo aumentaría considerablemente, y eso se trasladaría al bolsillo del comprador. Habría que aumentar la rigidez estructural, pero a cambio, las colisiones a menor velocidad serían más dañinas para los pasajeros y los peatones que fuesen atropellados tendrían muchas papeletas para acabar en la morgue del hospital.

Está claro que la clasificación de EuroNCAP no podrá ser siempre la misma, y hay que irla endureciendo poco a poco. Desde que se introdujeron este tipo de pruebas, los fabricantes han ido tomándose más en serio la seguridad, sólo hay que comparar los resultados medios de hace 10 años y los que se vienen dando hoy día.

Antes de fin de año, EuroNCAP anunciará sus nuevos criterios de puntuación, que seguirán basándose en estrellas, pero también tendrán en cuenta la posibilidad de latigazo cervical, que el vehículo incluya ayudas tales como el ESP en las versiones básicas, etcétera.

Vía | El Mundo Motor

Las protestas del colectivo motero poco a poco van teniendo sus frutos. Durante esta legislatura se instalarán 14.000 kilómetros de barreras más seguras para ellos, ya que los “quitamiedos asesinos” pueden producir mutilaciones o incluso la muerte golpeándolos a casi 30 Km/h. Claro que todas estas barreras sólo se van a instalar en carreteras de titularidad estatal.

El Ministerio de Fomento tiene responsabilidad sobre el 15% de los 166.140 Km de la Red de Carreteras del Estado, el resto depende de las Comunidades Autónomas o Ayuntamientos. Por ello, ya que el resto de vías no son cosa suya, han pedido ayuda al resto de administraciones. Cabe destacar que las carreteras de fomento soportan el 52,1% del tráfico del país.

Los emplazamientos elegidos son puntos de alta concentración de accidentes o lugares potencialmente peligrosos para los motoristas. La mayoría, 7.904 Km, se colocarán en vías secundarias y 6.049 en autopistas y autovías. El II Plan de protección para Motociclistas 2008-2012 contempla tanto la instalación de nuevas barreras como la adaptación de las existentes.

El presidente de Asociación Lucha Motera, Javier Rodríguez, manifestó “afortunadamente, se están poniendo soluciones, aunque el problema es que muchas veces las instalaciones no se ejecutan tal y como corresponde y no terminan de ser seguras. Sin embargo, poco a poco, vamos mejorando”.

Eso sí, lamenta que la transferencia de competencias no haya establecido garantías para estandarizar la seguridad, que sería lo deseable. Hará falta un mayor esfuerzo por parte de las demás administraciones para que las carreteras sean más compatibles con la integridad de los usuarios de dos ruedas.

Fuente | ABC

Todos hemos visto más de una vez alguna que otra bandeja del maletero cargada con los más insospechados cachivaches que de forma puntual no caben en el compartimento del equipaje y acaban alojados ahí, de cualquier manera. También es frecuente ver esa zona del automóvil repleta de muñequitos de peluche, carpetas, cajas de pañuelos, como unos elementos más del vehículo que sobre la bandeja encuentran un lugar fijo para vivir y viajar a sus anchas, sin ataduras.

A pesar de que cada día somos más los que entendemos que circular sin cinturón es una temeridad, no ocurre lo mismo con los objetos que llevamos en el coche. Quizá por ignorancia, quizá por descuido, no siempre somos conscientes de lo que representa llevar cosas sueltas en la bandeja.

Porque, ¿qué ocurre exactamente con un objeto transportado en la bandeja del automóvil en caso de frenado brusco?

Saltando por los aires

Pongámonos en situación. Circulamos con nuestro vehículo a una cierta velocidad. Un imprevisto nos lleva a frenar fuertemente. Los que llevamos el cinturón puesto quedamos retenidos por este y no vamos más allá. Todo aquello que no está sujeto salta hacia adelante. Hasta aquí, nada que no sepamos. Vamos a intentar entender por qué sucede esto y cuáles pueden ser las consecuencias de llevar una inocente carpeta sobre la bandeja del maletero.

Para conseguir que cambie la velocidad de un objeto a un determinado ritmo, que conocemos con el nombre de aceleración, hay que aplicar una fuerza que es igual al resultado de multiplicar la masa del objeto por la aceleración deseada. Si no somos capaces de aplicar esa fuerza, el objeto permanecerá en movimiento. Eso es más o menos un par de las cosas que dejó claras un tal Isaac Newton en sus Leyes.

Vamos a darle forma a esto, aunque sea con números redondos.

Tenemos una carpeta de una masa igual (más o menos) a 1kg. Por ejemplo, esta:

Le añadimos un coche que circula a una velocidad igual (más o menos) a 14m/s (lo que viene a ser algo más de 50km/h). En la bandeja viaja sin sujeción la carpeta.

Frenamos. Imaginemos que la velocidad del coche pasa de 14m/s a 0 en 2 segundos, aunque en una colisión este cambio de velocidad se produce a un ritmo mucho mayor. Si todos los ocupantes y objetos del vehículo frenan con esa aceleración, nada saldrá proyectado hacia adelante. ¿Cuál es la aceleración necesaria para detener a un cuerpo que viaja a 14m/s en dos largos segundos? Fácil. Sólo hay que dividir la velocidad entre el tiempo. Resultado: 7m/s².

Si habíamos dicho que la fuerza necesaria para frenar un cuerpo en movimiento es el resultado de multiplicar la masa del cuerpo por la aceleración deseada, tenemos que para frenar en dos segundos una carpeta de 1kg que viaja a 50km/h hace falta aplicar una fuerza de 7N (es decir, 7 Newtons).

Ahora bien, sabemos que en la Tierra hay una fuerza que nos atrae contra el suelo. De lo contrario lo tendríamos difícil para caminar sin salir volando a cada paso. Es lo que llamamos fuerza de la gravedad, que por cada kg de masa equivale a 9,81N, que podemos redondear hasta hablar de una fuerza de 10N.

Conclusión:
para retener nuestra carpeta cuando frenamos bruscamente habría que oponer una fuerza de prácticamente el 70% de su peso.

Ah, pero no olvidemos que la carpeta está sobre la bandeja del maletero. Entre la carpeta y la bandeja hay algo de fricción, por lo que siempre se retendrá un poco la carpeta antes de salir volando. ¿O no?

Claro. Si no fuese así cada vez que frenamos la carpeta saldría disparada. De todas formas, esto dependerá de qué material estén recubiertas la carpeta y la bandeja. Si las dos son de velcro, es posible que se adhieran sin dificultad y entre ambas se ejerza la fuerza suficiente como para evitar que la carpeta salte por los aires. Si ambas fueran de hielo, resbalarían por completo. En condiciones algo más cotidianas, el coeficiente de rozamiento entre superficies apenas supera el 0,5, lo que quiere decir que esa fricción como mucho llegará al 50% del peso del objeto.

Dándole la vuelta al cálculo, esto equivale a decir que en cualquier situación en la que se necesite para frenar una aceleración superior a 5m/s² los objetos que no se encuentren sujetos saltarán por los aires, ya que no habrá nada que ejerza una fuerza suficiente como para retenerlos. Traducidos al cristiano, estos límites estarían en detener en un segundo un vehículo que circula a 18km/h.

Los daños

Si la carpeta salta por los aires, saldrá volando a prácticamente la misma velocidad a la que circulaba el vehículo. La superficie de la bandeja la habrá intentado retener pero no habrá habido suerte. Ahora, la carpeta viaja a algo menos de 14m/s buscando una superficie que ejerza la fuerza suficiente como para detenerla.

Esa superficie podría ser la cabeza del conductor:

Si la carpeta impacta contra la cabeza del conductor, será la cabeza la encargada de ejercer la fuerza necesaria para detener el objeto. La carpeta cambiará de velocidad con una aceleración de 980m/s², lo que equivale a diez veces el valor de la gravedad. Si la carpeta tiene una masa de 1kg, ya sabemos que la fuerza necesaria para frenarla será de casi 1000N. Dicho de otra forma, esto sería algo así como aguantar 100kg con el cuello. ¿Hay alguien con la cabeza y el cuello lo suficientemente duros como para sobrevivir a un golpe así?

Lógicamente, dependiendo de qué material sea el objeto que impacte contra la cabeza del conductor, los daños serán de mayor o menor entidad. No será lo mismo el golpe propinado por una dura carpeta como la del ejemplo que el recibido cuando salta sobre nosotros un Piolín de talla XL. El segundo, al ser más elástico que el primero, absorberá mejor la energía cinética y por lo tanto el dolor de cabeza será menor.

Por otra parte, poco tendrá que ver el impacto que produzca una caja de pañuelos con el golpe producido por un simple bolígrafo que llegue con la punta orientada hacia la cabeza del conductor. Es una cuestión de forma. El segundo ejemplo será mucho más dañino que el primero, ya que la superficie de la caja de pañuelos es mayor que la superficie de la punta de un bolígrafo, por lo que este último ejercerá fácilmente una mayor presión sobre el cuerpo del conductor, llegando a penetrar en él como una lanza.

En cualquier caso, no parece demasiado inteligente jugar con los límites de nuestro cuerpo cuando el sentido común nos dice que lo mejor es llevar vacía la bandeja del maletero. Lo demás forma parte de una ruleta rusa de lo más tonta.

Imagen de cabecera | Consultor Anónimo

Agradecimientos | La web de Física

En Circula Seguro | El peligro de no llevar el cinturón, en vídeo

Imaginemos por un momento que nos encontramos en esta situación. El tacómetro marca muchas revoluciones y la aguja del velocímetro puede estar más allá del 120, es como si hubiésemos terminado un adelantamiento y nos encontramos con esta encerrona. Disponemos de unas fracciones de segundo para tomar una decisión, antes de que el miedo nos atenace y nos lleve a una muerte segura.

El choque frontal es uno de los más mortíferos, ya que lo más fácil es que dos sean los cuerpos que se hallan en movimiento, con velocidades contrarias, con lo cual se sumarán en caso de colisión. Colisionar a 90 Km/h con otro coche que va a la misma velocidad es colisionar a 180 Km/h, no a 90 Km/h. ¿Qué decisión tomarías en primer lugar?

Después del salto veremos si es lo más inteligente o no.

Bien, no parece haber quitamiedos ni elementos de contención, lo más sensato es frenar fuerte para conseguir algo de tiempo y salirnos de la calzada, a menos que sea perfectamente posible escapar por un eventual hueco que abrieran los dos camiones. Es preferible un trompo, volcar… a golpear a un camión con tanta suma de velocidades.

Eso sí, hay que tener en cuenta que hay dos cosas peores que un choque frontal (vídeo superior): el choque frontolateral o contra un objeto fijo de poca sección pero muy duro. El primer caso es cuando un objeto colisiona contra otro y las zonas de contacto son diagonales. En ese caso, la estructura se deformará de forma menos controlada que si fuese un choque frontal, y es más letal. El siguiente vídeo lo ilustra perfectamente:

Esto quiere decir que puestos a chocar frontolateralmente, es mejor hacerlo de frente, las consecuencias serán menores. Tengo en cuenta que hay que estar en situación para poder tener la sangre tan fría como para hacer algo así, pero mejor saberlo ahora.

El segundo caso es cuando el choque es contra un objeto como puede ser un árbol (comparando con un choque frontal contra un objeto fijo más grande). ¿Por qué los pueblos antiguos luchaban con armas punzantes de ataque y se defendían con escudos? Por que cuanto menor es la superficie, a idéntica fuerza, mayor es la presión. Es mucho mejor chocar contra un muro de hormigón que contra un árbol grande, lo más probable es que no se mueva del sitio y deshaga el coche.

Puestos a elegir, hay que impedir chocar con objetos así. Si el árbol parece endeble o es una farola, sin problemas, ya que cederán rápido y no será demasiado peligroso. En cambio, si le atizamos a un árbol grande o una viga de cemento/hormigón, lo dicho… Lo ideal es no colisionar con nada, y aunque nos salgamos de la calzada, reventemos todos los neumáticos y el coche se vaya al desguace, que no nos pase nada a nosotros.

No hay que dejarse llevar por el pánico, si pegamos un volantazo demasiado brusco podemos quedarnos atravesados en mitad de la calzada por el derrape, y dada la situación, no queremos eso, ¿verdad? La dirección actúa mucho a alta velocidad, no hace falta girar todo el volante como en poblado, menos de media vuelta debería ser suficiente en la mayoría de casos.

Espero que nunca tengas que poner esto en práctica.

Siempre hay que buscar evitar la colisión, y si es inevitable, mejor un objeto fijo que uno en dirección contraria, y mejor cuanto más grande sea o más blando. Por ejemplo, una cerca de piedras o de ladrillos es menos peligrosa que un muro de cemento, que no va a ceder. Cuanto más grandes sean las superficies en contacto, menores serán las consecuencias, ya que la energía de la colisión se disipará mucho mejor.

Por supuesto, el cinturón de seguridad debe ir correctamente abrochado, eso es tan evidente que por eso no lo he mencionado antes. Sin él, casi nos da igual contra qué colisionar, que lo más fácil es salir de la escena del accidente en un coche fúnebre.

Mucho cuidado en la carretera.

El mes pasado comentábamos la importancia de llevar siempre puesto el cinturón de seguridad, y no he podido resistir la tentación de rescatar para Circula Seguro un vídeo que nos enviaba nuestro amigo Javi a Motorpasión, en el que más que nunca se pone de manifiesto ese dicho de que una imagen vale más que mil palabras.

Habrá gente que no sea demasiado amante de ver este tipo de videos, pero yo siempre he pensado que a menudo no somos conscientes del peligro que corremos hasta que lo vemos con nuestros propios ojos.

Está bien que nos expliquen que en caso de accidente, si no llevamos el cinturón podemos vernos catapultados contra el parabrisas delantero, dañándonos una parte tan frágil e importante de nuestro cuerpo como la cabeza, pero si lo vemos en el vídeo, pues no hay duda que no se nos olvidará facilmente.

También es fundamental que interioricemos la idea de que cualquier masa que se encuentre en el habitáculo sin estar bien fijada por los cinturones, se convierte en caso de accidente en un proyectil contra los ocupantes del vehículo. En el caso del video, podemos ver como es el cuerpo del propio acompañante el que sale disparado contra el conductor.

Pero lo mismo vale para los pasajeros de los asientos traseros, o incluso para esas bolsas que a veces no caben en el maletero y dejamos en los asientos de atrás. En el habitáculo, todos los objetos de masa considerable tendrían que estar bien sujetos, y en especial las personas que vayan en el coche, conduzcan, vayan de copiloto, o viajen en los asientos traseros.

Vídeo | Youtube

España es uno de los países que más vueltas le está dando al tema de los guardarraíles. Que los actuales son asesinos no lo duda ya nadie, pero también es cierto que tenemos dos problemas adicionales en ese sentido. Para empezar, el estado español no es de los que invierten el dinero en beneficio de sus contribuyentes… así que destina cantidades irrisorias a mejorar nuestros viales. Por otro sitio, tal como decía hace algunos días Miguel Mª Muñoz Medina (ex director de la DGT y presidente de la AEC), es imposible arrancar todos los guardarraíles y cambiarlos de la noche a la mañana; habría que estudiar los puntos donde más muertes por esa causa se han producido y comenzar por ahí el cambio.

Hemos visto sistemas de doble refuerzo, redes basadas en partidos de tenis… y ahora Vialtech propone tapar los huecos con polietileno y llama a su sistema ‘Bahía’. Veamos en qué consiste.

La razón de optar por el polietileno responde a las cualidades de este para mantener intacta su estructura mecánica pese al paso del tiempo. Además, es uno de los materiales con mayor capacidad de deformación, por lo que absorbe el impacto progresivamente sin responder ante el golpe de forma violenta y frenando la inercia con la que llega el cuerpo. Por otro lado, tiene la ventaja de que regresa a su forma original lenta y suavemente, evitando así lanzar al herido otra vez al asfalto.

Algunas asociaciones moteras ya han dado su visto bueno a la iniciativa y desde la empresa catalana se garantiza al 100% que el sistema evita las amputaciones (muchas veces mortales, cuando no traumáticas) y que, de todos los que existen en la actualidad, es el menos lesivo.

La estructura consiste en ese tramo azulado que se puede observar el la fotografía cuyo material, como ya hemos dicho, es el polietileno. Internamente posee una estructura formada por dos tubos metálicos de sección cuadrada y que discurren paralelamente de manera longitudinal a lo largo del quitamiedos, colocados en el extremo superior e inferior. Entre sí se unen con unas piezas metálicas verticalmente, buscando obtener mayor consistencia. Por su parte, los tubos longitudinales son extensibles en sus extremos, para poder adaptarse al frío y al calor, con sus respectivas dilataciones y contracciones, sin provocar por ello la pérdida de eficacia del sistema.

A pesar de esa sección cuadrada de los tubos y las aristas que ello conlleva, el polietileno de densidad media que cubre todo el entramado se encarga de evitar que éstos puedan producir daños en el cuerpo, que además será conducido longitudinalmente gracias al diseño y forma de la estructura.

El pasado mes de Marzo la empresa hizo las pertinentes pruebas en Valladolid para superar las normas UNE 135/900 1 y 2. Nadie nunca antes había obtenido un resultado positivo en el primer intento, hasta que llegó Vialtech y lo hizo. Sin embargo, para los fabricantes de este nuevo sistema era tan sólo una prueba eficaz para comprobar en qué fallaba su sistema y mejorarlo, con vistas a lograr una solución real para salvar vidas en carretera. El resultado fue que todo el sistema superaba entre cuatro y ocho veces los mínimos exigidos para el nivel uno (el mejor), salvo la fuerza de compresión, que se pasaba por muy poco. Según el reglamento de la norma, solamente por obtener un nivel dos en una de las partes, todo deberá ser englobado en dicho nivel. Por lo tanto, desde Vialtech siguen trabajando para la mejora de su producto y próximamente podría obtener el nivel uno en una prueba definitiva.

Los catalanes han anunciado ya que conocen cómo solucionar el problema de la compresión y que están realizando mejoras significativas, además de haber comprobado que el sistema no se deterioró por el impacto, pudiendo quizá aguantar sucesivos golpes y reduciendo así el coste para las administraciones si algún día se llega a implementar; teniendo en cuenta además que no requiere de ningún mantenimiento periódico.

Por otro lado, están trabjando en otros cinco proyectos similares que buscan soluciones a peligros y problemas que actualmente existen en nuestras carreteras y que creen que podrán ayudar a paliar e incluso eliminar, aunque se están topando con serias dificultades, ya que algunas de las propuestas que tienen en proyecto ni tan siquiera disponen de ciertas normas para ser homologadas. Y ese es uno de los puntos en los que se basa la administración, constántemente, para rechazar posibles mejoras: la no homologación de dispositivos adecuados.

En Circula Seguro | Sistema de retención inspirado en el tenis

¿Cuántas campañas se han tenido que hacer en este país para que nos pongamos el cinturón de seguridad? La verdad es que no recuerdo exactamente el número, pero desde luego, demasiadas. Y no, no me quejo de las campañas, me quejo del hecho que nos tengan que convencer mil y una veces de que nuestra vida es importante.

El cinturón de seguridad es uno de los inventos que más vidas ha salvado desde sus inicios allá por los años 50. No fue sin embargo hasta finales de esa década que salió a la luz el cinturón de 3 puntos que, salvando las distancias con los de aquella época, es el que hoy en día viene de serie en todos nuestros coches.

El Volvo Amazon de 1959 fue el primer coche en traer de serie cinturón de seguridad, y aunque Volvo tuviera patentada la idea del cinturón de tres puntos, no restringió su uso para que ese gran avance en seguridad pasiva pudiera ser montado en todos los coches que lo desearan. Por esta y otras muchas cosas Volvo se ha ganado su merecida fama de compromiso con la seguridad.

Desde aquellos primeros cinturones, se fueron dando pasos para optimizar su funcionamiento, como la posterior introducción del carrete inercial, que es el mecanismo que permite enrollar y desenrollar lentamente el cinturón, facilitando así el ajuste del mismo a cualquier persona; o los más modernos pretensores pirotécnicos, que mejoran la eficacia del cinturón ajustándolo al cuerpo mediante una pequeña carga explosiva en caso de colisión.

Los porcentajes de reducción de mortalidad en caso de accidente hablan por sí solos, estando tanto para el uso del cinturón en los asientos delanteros como en el de los traseros alrededor del 50%. Y sin embargo, nos tienen que seguir recordando una y otra vez que si queremos tener el doble de posibilidades de vivir en caso de accidente de circulación, usemos el cinturón. Es que a veces somos duritos de mollera…

Pues sí, aunque lleve mucho tiempo dando vueltas por las carreteras de medio mundo, y no sea ninguna novedad, me gustaría remarcar un par de puntos importantes en este post aprovechando el vídeo del crash test comparativo de una moto tradicional y una con airbag.

El primer punto importante es el traslado de tecnología del mundo de las cuatro ruedas a las dos. Me parece un aspecto interesantísimo que uno de los elementos de seguridad pasiva más exitosos del mundo del automóvil se haya implantado con éxito en las motos, pues además de esta versión de airbag fijo en la moto ya hemos podido ver por aquí el casco con airbag e incluso la chaqueta con airbag.

El segundo punto que me parece interesante, y sobre el que ya he hablado en alguna otra ocasión, se refiere al estudio mediante crash test de situaciones de choque reales, y sobre todo en el caso de impactos coche-moto. Me parece interesantísimo que no sea una pared lo que espera a que la moto se avalanche hacia ella, pues en el vídeo podemos ver claramente como la incidencia de que sea un coche lo que hay delante, con unos cristales que pueden romperse, altera el resultado final.

Así pues, volver a insistir en la importancia que puede tener a menudo aprovechar los numerosos avances que se realizan en los coches actuales para trasladarlos de la mejor manera posible a las motos, y ser conscientes a la hora de evaluar choques y posibles daños que lo que conviven en las carreteras no son coches y muros, sino que son coches, motos, peatones, bicis, etc.

Vídeo | Youtube

Después de nuestro pequeño viaje en el tiempo, saltamos a 2005, cuando apareció una actualización del Citroën C5, una berlina generalista, accesible por unos 18.000 euros en adelante, para casi cualquiera. Es un buen ejemplo de la “democratización” de los sistemas de seguridad, por que no es lo mismo hablar de las medidas que tiene la clase S de Mercedes-Benz o los adelantos del Lexus LS, ambos muy por encima del poder adquisitivo de la mayoría de ciudadanos.

En primer lugar, el C5 fue diseñado con una concienciación por la seguridad que no existía en los años 60. Esa filosofía se traslada a los elementos de seguridad activa y pasiva. Recuerdo la diferencia: los activos mejoran la seguridad en marcha y los pasivos cuando se produce el accidente. Hoy día, ya no valoramos todos los adelantos de los coches modernos para protegernos, nos hemos acostumbrado. Un coche que baja de las 3-4 estrellas EuroNCAP nos parece una caja de muertos, a nada que sepamos a qué se refieren las estrellas. El Citroën tiene cinco.

En seguridad activa empecemos por lo básico: neumáticos mucho más fiables y de menor perfil, suspensión más firme (y no es de las más firmes que hay) y frenos de disco a las cuatro ruedas con ABS, con una potencia de frenada muy superior, con diferencia, a la de los coches de hace 40 años. Podemos frenar en seco, mojado, superficies asimétricas, en línea recta, en curva, esquivando… que no perderemos el control con tanta facilidad. Ah, y aunque parezca obvio, tiene dirección asistida variable en función de la velocidad, servofreno y no se bloquean las ruedas.

Además, tiene control de estabilidad, que evita la pérdida de control al tomar incorrectamente una curva o por un brusco cambio de carril, pues evita (en la medida de lo posible) el subviraje y sobreviraje frenando selectivamente las ruedas que sean preciso. Sin gestión electrónica, es imposible. También tiene control de tracción, para evitar pérdidas de tracción por firmes deslizantes o exceso de aceleración.

Pero aún hay más. La fuerza de frenado se distribuye inteligentemente entre las ruedas, no todas tienen la misma fuerza por mucho que pisemos el pedal. Cuando frenamos, hay tres luces que avisan a los demás conductores, y la tercera luz, más elevada, permite verse a más de un coche de distancia, pues se percibe a través de las lunas de los coches precedentes y permite anticiparse. En algunos modelos, la frenada máxima las hace parpadear.

Si pisamos el freno muy fuerte, aunque levantemos el pie un poco por asustarnos del efecto ABS (una vibración del pedal), se mantiene la presión sobre el circuito para no perder valiosos metros. Los intermitentes se encienden automáticamente para avisar a otros conductores de una situación de peligro. Si los neumáticos están mal inflados o uno pierde aire, nos avisa para que actuemos.

Tiene sistemas complementarios, como la iluminación adaptativa en curva con luces de Xenón (imagen superior a esta), algo impensable hace años, que hacen mucho más segura la conducción nocturna. Con el Xenón, los faros se nivelan automáticamente en función de la velocidad y la carga del coche, si no lo hacemos con un interruptor de cuatro posiciones. También puede avisarnos si nos salimos de nuestro carril sin accionar el intermitente, evita distracciones y reduce el riesgo de quedarnos dormidos.

Vámonos al interior. Ahora los cables no van descubiertos, y estamos metidos en una estructura muy fuerte, pero rodeada de zonas de deformación programada, que mitigan bastante la gravedad de las colisiones al disiparse la energía cinética de los coches implicados. Ya no nos “empalará” la dirección, ya que está diseñada para colapsar de forma programada, los pedales son menos lesivos ya que se meten hacia dentro cuando se deforma la carrocería.

Los asientos son anatómicos y proporcionan un mejor ajuste del conductor a su puesto, más apoyo en las curvas, reducen el riesgo del efecto submarino y tienen cabeceros ajustables. Si recibimos un impacto posterior, los delanteros se ajustan para que nuestra nuca no los golpee violentamente, se acercan sólos en unos instantes. Evitaremos la paraplejia o la muerte.

Los cinturones de seguridad de tres puntos son mucho más efectivos, y en el caso de las plazas delanteras, el pretensor pirotécnico lo ciñe a nuestro cuerpo en un golpe, mientras que el limitador de esfuerzo lo afloja milimétricamente según transcurre el impacto para evitar lesiones muy graves en las costillas y órganos internos. Si un pasajero no se abrocha el cinturón, pitará y protestará hasta que se lo abroche.

Los airbags nos protegerán de la rotura de los cristales de las ventanillas (no laminados en versiones básicas), absorberá energía y hará de improvisado colchón entre nuestro cuerpo y otras piezas. Las bolsas salvavidas son frontales, laterales, de cortina y de rodilla. La luna delantera no se hará añicos con una piedra, y será difícil que nos hiera, al ser laminada. Su resistencia es muy elevada al estar formada por varias láminas de poco espesor. Es como un blindaje light.

Los niños, en vez de ir sueltos por la parte trasera, van sujetos en sistemas de retención infantil (SRI) homologados, y el coche proporciona una sujección muy fiable con el mismo chasis: el sistema ISOFIX. La mortalidad infantil desciende mucho con esos sistemas. Si instalamos la sillita en el asiento delantero, podemos desconectar el airbag para que no corra riesgos el pequeño, la sillita ya se encarga de aislarle de forma más efectiva. Ahora el bloqueo infantil se controla con un botón, y las ventanillas se detienen antes de pillar un brazo.

Para ayudarnos a vigilar la velocidad, tenemos un limitador que nos ralentiza el coche pasado cierto límite, para desactivarlo sólo hay que pisarlo a fondo (para adelantar). Otra modalidad es el regulador de velocidad, indicamos una cifra y el coche la mantiene hasta que toquemos los pedales o el cambio. Ojo, todos estos sistemas ya no son la última tecnología, hay otros sistemas que no he mencionado.

Toda esta tecnología es una realidad, y empieza a equiparse en más modelos progresivamente, dentro de poco hasta los utilitarios gozarán de las ventajas de la técnica, según se vayan abaratando. La seguridad era cara, pero poco a poco las inversiones se van rentabilizando y democratizando para todos. En algunos casos, marcas generalistas se han adelantado a marcas de lujo, ya no hay una relación directa entre poder adquisitivo y seguridad, aunque siempre ayuda: algunos de estos elementos son extras. El navegador integra un sistema que llama a los servicios de emergencia si saltan los airbags ¡diciéndoles dónde está exactamente el coche!

Ahora vemos un vídeo como éste y nos escandalizamos. Se trata de un crash-test de un coche chino, un Brilliance BS6, que no supera las normativas europeas en seguridad:

Hay que compararlo con este, el crash test del Citroën C5:

Ni punto de comparación, ¿verdad? Pues como viésemos un crash test del Dodge Barreiros/Dart con la metodología EuroNCAP, no quedarían los coches chinos tan mal parados… Demos las gracias por contar con estas tecnologías, el precio a pagar ha sido muy alto en vidas humanas a lo largo de décadas. Millones de muertos, heridos, familias destrozadas, vidas rotas… No hace falta que siga.

La última campaña de control del uso del casco, desarrollada entre los días 12 y 18 de mayo, nos pinta un panorama curioso. Se controlaron 72.797 vehículos de dos ruedas, motos y ciclomotores prácticamente al 50%. Al final, resultó que en un 1% de los casos conductores y/u ocupantes circulaban sin casco. 773 casos, de los cuales 533 eran usuarios de ciclomotores. Eso equivale a un 69%.

Respecto a la campaña anterior, cuando se denunciaron 1.089 vehículos (155 ocupantes de moto y 934 que viajaban en ciclomotor), ha habido un incremento en el uso del casco. Buenos resultados, pues, pero parece que el casco todavía molesta en el ciclomotor, cosa que sucede menos yendo en moto. ¿Por qué ocurre esto?

De un lado, hay una diferencia socialmente aceptada entre el uso que se le da a cada tipo de vehículo. Pero sin duda el papel de la formación en cada caso es fundamental también para entender esta disparidad en la falta de uso del casco.

La moto es el vehículo de dos ruedas por antonomasia. Representa la libertad de movimientos contrapuesta al sacrificio que desgraciadamente exige. Es en definitiva un estilo de vida que el conductor elige voluntariamente. Y quienes lo eligen lo practican con todas sus consecuencias, yendo de aquí a allá sin poner límites al camino. Consciente de que le va la vida en ello, el motorista utiliza el casco.

El ciclomotor, por contra, representa el eslabón que media entre la inmovilidad que da el transporte público en nuestro país y la plena movilidad, sea en coche o en moto. Sirve de puerta de acceso para los chavales al mundo de la circulación, pero también es en muchas ocasiones un vehículo provisional con el que se cubren caminos cortos y frecuentes que de otra manera no sería posible cubrir.

El hecho de que el ciclomotor se convierta en una obligación más que en una elección y el hecho de que se utilice para cubrir trayectos cortos sin duda tiene mucho que ver con la falta de uso del casco. Como si en un desplazamiento corto no existiera lugar para una simple caída fortuita, que puede quedar en un susto con el uso del casco o puede acabar en el hospital cuando se viaja a cabeza descubierta.

También existe una cuota de responsabilidad por parte de la Administración en todo esto. La formación que recibe actualmente un conductor de ciclomotor es irrisoria. Es una carrera contrarreloj para encajar un temario y una serie de tests en un cortísimo periodo de tiempo que ni da para que el conductor interiorice los contenidos ni mucho menos para profundizar en ellos. En el manual del futuro conductor de ciclomotores, al uso del casco apenas se le dedica un folio.

Y no hay que olvidar un detalle importante. El conductor de ciclomotor se estrena a una edad en la que lo que importa es hacer lo que hacen los colegas. Por mucho que le digan las campañas de concienciación, si lo que está de moda es llevar el ciclomotor con el casco a modo de chichonera, así lo hará todo el grupo. Hasta que uno de ellos se parta la cabeza y el resto se pongan el casco de golpe. O bien determinarán que el colega se mató porque era un pringao, que todo puede ser. Ya se sabe que las personas somos especialistas en pensar eso de “a mí no me pasará”.

En cualquier caso, tiene que ser el mismo conductor el que tome conciencia de su propia seguridad y hacer de su uso algo aceptado en el grupo de colegas. Mientras el casco se perciba como un engorro impuesto por los demás o como un elemento ornamental para lucir en el codo, no hay nada que hacer. El cambio tiene que impulsarse desde dentro, por pura convicción. Si no, no pasará de ser un mero “me lo pongo pa que no me multen”.

En Circula Seguro | Escoge bien tu casco, La mitad de los adolescentes no utilizan el casco, principalmente para no despeinarse

Corrían los años 60 y España se seguía recuperando, a su manera, de las secuelas de la Guerra Civil. En Estados Unidos, la industria del automóvil estaba completamente consolidada y era muy fuerte. La empresa Barreiros distribuyó en nuestro país modelos emblemáticos como el Dodge Dart (conocido como Dodge Barreiros) o los SIMCA, que permanecen en el recuerdo de nuestros abuelos. Por aquel entonces se publicó un libro por un tal Ralph Nader, que se titulaba “Inseguro a cualquier velocidad” (1965).

En dicha publicación el señor Nader bramó contra la industria del automóvil ya que la siniestralidad era muy alta y los fabricantes no se lo estaban tomando en serio. Aprovecho para comentaros cómo es un Dodge Dart, al haberme podido subir en uno en el Salón del Automóvil y contrastar con lo que espero de un coche seguro actual aplicando mi deformación profesional como probador. Luego lo compararé con un coche equivalente actual.

Mi primera impresión al subirme al Dodge Dart fue que no iba a caber por la altura de los asientos, pero al sentarme, mi trasero se hundió. Los asientos eran como sillones de salón, cómodos a más no poder, pero muy inseguros: no tenían reposacabezas, ni hay sujección lateral para la espalda, y son muy propensos a colaborar al efecto submarino. Los cinturones de seguridad estaban prácticamente de adorno, pues la sujección que proporcionaban era muy precaria, eso si lo usabas, claro.

El volante, con el típico diseño de la época, tenía un grosor muy fino, para poder accionar mejor la dirección resistida, metiendo la mano dentro del aro para maniobras a poca velocidad. Evidentemente, el volante no tiene ningún airbag, ni se les había pasado por la cabeza inventarlo. Una de las cosas que Ralph Nader denunció en su libro es que las columnas de la dirección eran geniales para ensartar a los conductores en una colisión (no usó esas palabras), como quien pincha chorizo con un palillo. Si no te atravesaban, te rompían las costillas, la cara… o te mataban directamente.

En la zona de las rodillas no hay ninguna cobertura de plástico, y hoy día hasta el coche más cutre y mal hecho del mercado tiene ocultos (en su mayoría al menos) los cables, la columna de la dirección, etcétera. Otro elemento al que había que tener más miedo que al inspector del fisco era el parabrisas. Si les dabas con una piedra pequeña, se hacían añicos, ¿y qué significa esto? Cortes en la cara, amputaciones, en resumen, lo más desagradable que podáis imaginar. Y sin cinturón, lo que tocaba era atravesarlo. No es gore, es realidad.

Si nos trasladamos a la zona del vano motor, verificamos que no hay ninguna estructura de deformación programada... en esa época decir esas cuatro palabras era como decir “ecuación de segundo grado” en la Edad Media en la plaza de un pueblo. La carrocería no está pensada para un golpe, se confía sólo en la dureza del acero. Josep Camós comentó tiempo atrás en su blog la importancia de la deformación controlada de las carrocerías para evitar que la energía cinética de una colisión se convirtiese en un arma de destrucción total contra los ocupantes.

En cuanto al motor y órganos mecánicos, al no estar previsto su comportamiento en un choque, penetraban en el habitáculo como “Pedro por su casa” ante una colisión de cierta envergadura. Para que esto se comprenda mejor, sugiero la visualización de un programa de la Segunda Oportunidad en la que colisionan dos Dodge Dart a 50 Km/h (cada uno) de frente, y se verá más claro que el agua mineral.

En cuanto a seguridad activa, a dar las gracias si el coche tenía dirección asistida o servofrenos, y si estos eran de disco, alabado sea el fabricante. Los frenos de entonces sufrían efecto fading enseguida (fatiga de los frenos y pérdida de eficacia), eran imprecisos, se bloqueaban… nada que ver con lo que pasa hoy. Las suspensiones estaban pensadas para ir cómodos en línea recta, este Dart tenía en el eje trasero ballestas, un arcaico sistema de suspensión de la época de las diligencias.

En resumidas cuentas, no es un coche pensado para que, por mala suerte o imprudencia, se sufriera un accidente y los ocupantes tuviesen oportunidades razonables de salir vivos del percance. La inversión en seguridad en aquel entonces era mínima o nula, tan sólo Volvo y unos pocos fabricantes más hicieron algunos mínimos avances. Hasta finales de los años 80 no podemos hablar de medidas realmente efectivas (excepto el cinturón de seguridad de tres puntos) para reducir la mortalidad al volante, como los frenos ABS o los airbags.

El Dodge Dart, en la época en la que apareció, era un vehículo de cierto lujo, y no sólo por la situación económica del español medio. En otros coches más populares como el SEAT 600, la probabilidad de salir herido grave o morir eran mucho más altas, ya que el coche se deformaba sí... como las esponjas, pero todo el coche. Al menos, yendo en un Dart, había algo de carrocería protegiendo la integridad física de los ocupantes en choques frontales y por alcance.

En la siguiente entrega, veremos la importancia de las medidas de seguridad de un coche moderno.

Hace mucho que los fabricantes decidieron incorporar sistemas tecnológicos que ayudaran al manejo de los vehículos y aumentaran su seguridad, reduciendo en algunos casos la probabilidad de sufrir un accidente y en otros la gravedad de las lesiones.

Estos sistemas a veces son desconocidos y alcanzables sólo para los propietarios de coches de lujo. A la mayoría de la gente solo le suenan las siglas: ESP, ASR, ABS y otras del estilo, siempre con tres letras para no desentonar. Otra que se une a ese listado de siglas es V2V, o dicho de una forma más formal e inglesa: Vehicle to vehicle.

Esta apuesta que ya se ha puesto en marcha y que está relacionada con el platooning, tiene por objeto crear un sistema comunicación autónoma entre los vehículos que circulen por la carretera y hacerles llegar esa información a los conductores, a fin de que puedan, por ejemplo, estar avisados con antelación de incidentes que aún no ven y que tendrán lugar unos metros más allá.

El GPS es esencial para esta tecnología. Será el encargado de entender nuestra posición y la del resto de vehículos, trazándonos así en pantalla una idea gráfica de lo que sucede a nuestro alrededor. Los sensores, dispuestos en los espejos, paragolpes y laterales serán los encargados de visualizar el entorno y observar posibles peligros. Finalmente, un microprocesador será el responsable de hacer cálculos matemáticos y decidir que acciones se deben tomar, bien por parte del conductor, bien por parte del propio coche.

Supongamos, por ejemplo, que el vehículo que nos precede realiza una brusca frenada de emergencia causada por un obstáculo que nos es imposible visualizar. Pero además, en ese momento, hemos perdido la necesaria atención que debemos prestar y no nos estamos dando cuenta de que si no frenamos, la colisión será inminente.

Los sensores del vehículo precedente enviarán información a través de su antena wifi con un claro mensaje: estoy frenando bruscamente, ¡cuidado!

Nuestra antena recogerá dicha información y la trasladará al GPS, que mediante señales gráficas y mensajes auditivos nos alertará para que pisemos el freno. Si aún así no lo hacemos, el microprocesador ordenará al coche que se detenga regulando la frenada electrónicamente, ya que gracias a los sensores que lleva nuestro paragolpes delantero ha podido calcular la velocidad y la distancia, así como el espacio y tiempo requerido para detener el vehículo y al mismo tiempo evitar la colisión.

Siguiendo con este ejemplo de comunicación directa, también los vehículos de emergencias prioritarios pueden decirnos que están por detrás nuestro, aunque no les veamos: Alerta, alerta, ambulancia a 100m. por detrás. Arrímese a la derecha.

Sin duda, una tecnología para el futuro cuyo coste es realmente bajo, ya que emplea componentes habituales hoy en día. Una instalación normal podría rondar entre los 300 y los 600 euros.

El principal problema con el que se topa este sistema radica en la estandarización de protocolos y lenguajes de comunicación, que hace un tanto inviable su instalación a corto plazo. Por el momento, tan sólo algunos coches de General Motors, BMW, Volvo y Honda están desarrollando de forma activa este componente que se englobará dentro de la seguridad activa en pocos años. Y si no, tiempo al tiempo.

No sólo es obligatorio, sino que es estúpido no hacer uso de él. Pero aún hay quien no está muy convencido, especialmente conductores con alto ego y mucha autoestima, cuya relación con la moto es la de usarla de pasarela para pasear sus estilosos peinados.

Un cráneo humano no puede soportar un golpe a más de 17km/h. A esa velocidad, los daños son ya muy graves. Con sumarle 13km/h más y circular a 30, nos encontramos con que cualquier choque contra un objeto sólido y de cierta dureza, como un bordillo, la misma carretera u otro vehículo, supone la muerte en un 98% de los casos.

Por ello cobra tanta importancia el casco de seguridad. Sin embargo, quienes sí lo usan en ocasiones desconocen la realidad a la que se enfrentan: tallas, pesos, materiales, ajustes o calidades. Lo normal es comprar un casco y usarlo mientras aguante. Pero si realmente lo que nos importa es nuestra vida y no las multas que podamos tener, debemos saber muy bien cómo escoger un casco.

A la hora de escoger un casco hay que tener en cuenta varios factores: tipo de moto que vamos a llevar, vías y velocidades a las que circularemos por norma general, y nuestras cualidades físicas. Esto quiere decir que no existe un casco universal, cosa comentada en muchas ocasiones por supuestos profesionales que venden motos y material para ellas. Cada persona, un casco.

Veamos primero cuales son los principales tipos de casco que existen y que se dividen en dos grupos: abiertos y cerrados, ambos con tres subespecies.

Calimero o quita multas

Llamados así en homenaje al pollito y porque hay que ser muy pollo para circular con eso y pretender salir vivo de un accidente.
Son cascos totalmente abiertos cuya función es, como dice su segundo nombre, quitar multas. No ofrecen ninguna protección, salvo que nos caigamos de la moto en parado al tropezar con una estribera.

Estos cascos en realidad sólo están homologados para ciclomotores, pese a que son utilizados después en motocicletas.

Semi Jet

Es un casco abierto que cubre las orejas y puede tener una pequeña pantalla plástica de protección para los ojos y la cara, pero no protege la zona de la nuca dejándonos expuestos a daños.

Jet

Es igual que el anterior, pero éste sí tapa la nuca y en algunos casos, cuando dispone de pantalla plástica ésta es más amplia, llegando a cubrir hasta la barbilla.

Integral

Un bloque completo, el más seguro y el usado por los profesionales de la competición. Cubre orejas, nuca y tiene pantalla, pero además resguarda el rostro y el mentón.

Modular

Es exactamente igual que el anterior, pero con la característica de que su parte delantera, la del mentón, puede ser elevada, dejando así el rostro al descubierto, lo cual es una ventaja en los días de calor o en circulación urbana y también, como luego comentaré, permite a los médicos un mejor auxilio en caso de accidente.

Se consideran sin embargo un poco menos seguros que los integrales, ya que en caso de fuerte golpe, podrían ceder los sistemas de articulación y empotrar la parte móvil dentro del casco o levantarse y dejar expuesto nuestro rostro.

Motocross

Son cascos abiertos, algunos llevan pantalla, pero por norma general se emplean con gafas. Son características de estos modelos la morrera adelantada y la amplia visera. Tan seguros como los integrales, aunque menos vistos por la calle, salvo en ciclomotores.

Consejos de compra

A la hora de comprar un casco hemos de comprobar siempre, que disponga de etiqueta de homologación. En España se trata de un cuadrado blanco sobre el que podrá leerse en color negro: Homologación E9 España. A veces tan sólo situarán los fabricantes el término ‘E9’ y obviando el país y el motivo.

El siguiente paso será probarnos varios. Lo normal es que al principio escojamos aquellos que estéticamente nos resultan atractivos y tras probarlos, vayamos descartando opciones. La talla es fundamental, pero rara vez dispondremos de datos exactos, por lo que nos dejaremos llevar por las sensaciones: el casco no debe hacernos daño y debe quedarnos ajustado, de manera que no se mueva cuando giremos rápida y bruscamente la cabeza. Además, el acolchado de los pómulos deberá quedarnos bien ajustadito, pues con el tiempo acaba perdiendo propiedades y si ya nuevo nos quedaba holgado, después no nos protegería.

Algo importante que a veces olvidan los más novatos, es probarse el casco con gafas. No sólo cuando las necesitemos para corregir posibles defectos de visión, sino también para los días de sol. Lo normal es llevar pantallas transparentes polivalentes y protegernos los ojos con las gafas de uso diario. Si nos lo probamos sin ellas luego vienen los disgustos y los roces.

También hemos de tener en cuenta ciertas características del propio sistema de protección una vez hayamos descartado aquellos que no cumplen su función. Si disponemos de tres modelos sobre los que elegir, habrá que comprobar, por ejemplo, cuál de ellos tiene el interior desmontable. Ten en cuenta que a medida que lo uses el casco se ensuciará de sudor, polvo y pelos, además de perder su consistencia y su ajuste, siendo recomendable sustituir el interior pasado cierto tiempo.

Habrá que echarle un ojo al tipo de cierre. Un casco mal ajustado o con un cierre que pueda soltarse en caso de golpe, no es un casco. Es como llevar nada. Los más cómodos son los de apertura automática, aquellos en los que tiras de un pasador y un clic mágico suelta las correas. También los hay con dos botones a cada lado, anilla tiradora… Por su parte, el sistema de doble anilla es el más seguro, aunque también el más incómodo.

Las ranuras y bloques de ventilación son importantísimos, no sólo como elemento de refresco para mantener un paso de aire agradable dentro del sombrero, sino también para evitar ruidos, vibraciones y tirones. A 120km/h un casco con una ventilación nula podría arrancarnos del asiento de la moto y lanzarnos por los aires, aunque hoy en día se prueban antes en túneles de viento y es raro que alguno llegue a mercado con estas características.

El peso del propio armazón es importante. Tampoco es que los cascos de hoy en día vayan a pesar mucho (entre el kilo doscientos gramos y dos kilos con poco. Si podemos escoger un modelo seguro y ligero, mejor que mejor, ya que nos cargará menos el cuello y los hombros evitando que nos fatiguemos tanto.

El diseño y los colores son secundarios, a pesar de que por seguridad, deberíamos escoger cascos cuyos dibujos fueran llamativos y claros, fácilmente apreciables por la coloración de sus partes en la noche, cuando las luces de los coches incidan sobre él. Y si los ribetes del diseño están grabados con pintura reflectante, entonces mejor que mejor. Aunque también podríamos ponerte nosotros mismos unas pegatinas adecuadas y homologadas.

Precios y fabricación

Hemos de tener cuidado con el tema de los precios. Generalmente un casco puede costar desde los 60-90€ a cantidades astronómicas, rondando los 1000€. Los muy baratos no supondrán una gran protección, pero quizá nos sirvan si lo que buscamos en ir a comprar el pan en verano con el ciclomotor. Lo ideal es buscar un precio intermedio teniendo en cuenta los factores de los que hablábamos al principio: potencia, velocidad, uso que le vas a dar…

No todos los cascos caros son seguros; de hecho, hace algunos años el más caro del mercado (AGV Ti-Tech, de 586€) suspendió en todas las pruebas de seguridad que se le pasaron a pie de calle, siendo una mantequilla para la absorción de impactos.

El precio nos vendrá impuesto por varios factores: calidad de los materiales y las fibras utilizadas (no es lo mismo un termoplástico que uno de kevlar), acolchado interior, pantalla y ventilaciones y, por supuesto, diseño.

En cuanto a las fibras usadas para su confección encontraremos en los cascos más baratos el policarbonato o la resina termoplástica. La gran pega de estos cascos, además de su poco fiabilidad a altas velocidades, es su caducidad: tienen una vida útil de cinco años, por lo que de ahí en adelante en caso de colisión, podrían romperse en mil pedazos.

Lo habitual en las gamas medias es la fibra de vidrio. Ésta absorbe los golpes mejor que ninguna otra y además tiene un precio muy competitivo.

Finalmente, en los escalafones más altos tenemos la fibra de carbono, querida por su ligereza y altísima resistencia y el kevlar, cuya resistencia a la abrasión probada en los chalecos antibalas lo ha convertido de un tiempo a esta parte en material de referencia para cascos y prendas de altísima calidad, especialmente en competición.

La mezcla de carbono, vidrio y kevlar, rara hoy por hoy en productos destinados al mercado en general, es la mejor opción de seguridad. Absorción, resistencia y deslizamiento natural.

En Circula Seguro | Llega al mercado el primer Airbag diseñado para el casco de la moto

Soy consciente que ya os hemos hablado anteriormente del novedoso casco con airbag que comercializará la empresa española APC, pero la verdadera gran noticia es que desde hoy mismo, 13 de mayo, este casco estará disponible para que todo aquel que quiera se haga con uno de ellos.

El sistema se compone de un airbag acoplado a un casco normal en su parte posterior y una centralita instalada en la moto que es la encargada de comunicarse con el receptor que se coloca en el casco para decidir cuando debe activarse el airbag y cuando no. Al contrario de lo que pueda pensarse, no existe unión física entre casco y moto, y se ha guardado especial atención en evitar que el airbag salte cuando no toca. A continuación tenéis un vídeo explicativo de su funcionamiento.

El precio estimado del sistema rondará los 800 euros, y en el precio se incluirá un casco, un inflador, una bolsa, un sistema de recepción de señal, una batería recargable y una centralita. Desde mi punto de vista, un precio más que razonable considerando lo que puede costar un casco de buena calidad en el mercado. Se pondrán a la venta inicialmente unas 3.000 unidades. En cualquier caso, un nuevo proyecto focalizado en la seguridad de uno de los colectivos más vulnerables, el de los motoristas, que debe celebrarse como es debido.

Vídeo | Youtube
Vía | Moto22

Seguramente no sea el único que se lo haya preguntado alguna vez, pero aprovechando el tremendo accidente que padeció Heikki Kovalainen en el pasado Gran Premio de España de Fórmula 1 – para los que estéis más desconectados, un impacto frontal contra una barrera de neumáticos a más de 200 km/h -, y tras comprobar que por suerte, Heikki salió ileso de tal impacto, no puedo dejar de preguntarme: ¿por qué esa seguridad a prueba de todo tipo de accidentes no la tenemos en nuestros coches de calle?

Y esa misma pregunta me asalta cuando veo los accidentes de los coches de Rallyes, mucho más cercanos a los turismos, que tras dar 5 o 6 vueltas de campana a velocidades de infarto, y dejar el coche entero como un acordeón, acaban con el piloto y el copiloto saliendo del coche por su propio pie, y lo que es más increíble, después de abrir la puerta como si nada.

Desde luego, esa magistral idea de proteger al piloto sobre todas las cosas es algo que se intenta trasladar a la calle, pero no se logra con la misma eficiencia. Puedo llegar a entender que se recurra a motivos económicos para descartar la viabilidad de traspasar esa tecnología a la serie, pero la pregunta demagógica es: ¿cuánto vale una vida? La fibra de carbono es carísima, y parece impensable ni tan siquiera mencionar determinados materiales para emplear en los vehículos de calle, pero no me cabe la menor duda que ese debe ser el camino a seguir.

Otro motivo a menudo empleado para descartar aplicar la seguridad de los Rallyes a nuestros coches es el estético. Está claro que un coche de calle con una jaula de barras de acero en la parte trasera es algo que no parece demasiado atractivo, por no hablar de la utilidad, pero también entiendo que entre las complicadas estructuras de seguridad empleadas en los coches de Rally y lo que tenemos hoy en día en nuestros turismos habrá una solución intermedia.

A mí me daría igual tener una barra en diagonal bien puestecita entre los asientos traseros y el maletero si eso implica una mejora en la seguridad. Es más, creo que en los tiempos que corren, muchos conductores estarían dispuestos a sacrificar buena parte de las comodidades de los coches actuales en pro de la seguridad.

Mientras tanto, y cada vez que veo un accidente de estas magnitudes, no dejo de pensar que el trabajo que queda por hacer es muy importante, pero los resultados merecen la pena.

Hoy en día ya no se oyen, salvo excepciones contadas con una mano, aquellas historias fantasma sobre muertes y destrozos causados por el cinturón de seguridad. Recuerdo con especial interés el caso del hijo de quien fue mi primer jefe, lejos yo aún de la seguridad vial. Reventó una rueda delantera, bajó un precipicio y quedó vegetal. El médico culpó al cinturón de seguridad como responsable de la lesión medular: ha seccionado a la altura de C5, tetraplejia por necesidad.

A mi jefe de entonces nadie le quitará ya de la cabeza que el cinto destrozó la espalda de su hijo. Por eso nunca le he visto usarlo, sin importarle las multas que le van cayendo. Probablemente lo que este doctor quería decir, porque no dudo un ápice de su buen hacer y su experiencia en casos de atención urgente en accidentes de tráfico, es que el cinto agravó las lesiones e incluso produjo la más grave de todas ellas. Pero no por el hecho en sí de llevar el cinto, sino por llevarlo mal regulado y mal colocado. Algo que parece tan obvio y que se estudia de pasada en las clases teóricas, se convierte luego en algo peligroso, algo en lo que nadie repara por la fuerza de la costumbre.

¿Aprendemos a colocarnos el cinturón… de nuevo?

El primer paso para un correcto uso del cinto es mantener una postura correcta dentro del habitáculo. Sin ese precepto, es imposible pedirle al cinturón que nos proteja. Además es sumamente importante evitar las fundas que cubren los asientos, las cuales acabarían restando efectividad a la correa que nos une con la vida.

Una vez posicionados correctamente, tendremos que abrocharnos el cinturón tal y como hacemos a diario, sin darle más importancia al asunto. A partir de aquí iremos puliendo los detalles. Por ejemplo, la banda torácica debe pasar sobre nuestra clavícula, sin acercarse ni rozarnos el cuello. Para esto podemos usar el regulador vertical de altura, aunque no siempre sirve. En caso de que, aún con esas, siguiera sin estar bien colocado tendríamos que mover el asiento, buscando tres cosas: que no perdamos visibilidad al cambiar de posición, que la postura sea correcta y cómoda para retrasar la aparición de la fatiga y que el cinturón quede bien colocado. Pero, ¿qué ocurre si tampoco así nos queda bien?

Este último caso se produce especialmente en personas bajitas, en aquellos que tienen sobrepeso y en las mujeres de grandes pechos. Por la forma física del conductor el cinturón no puede cumplir su cometido en condiciones y siempre queda mal. Suponiendo que podamos cambiar o estemos adquiriendo un coche, habrá que buscar cuál nos viene bien. No son recomendables los coches de tres puertas para esta franja de población, puesto que suelen tener las puertas más alargadas y sus tensores están más atrás, lo que implicará que el cinturón suba con más frecuencia a tocar el cuello. Algunos vehículos, como los derivados de turismo y las furgonetas mixtas adaptables pueden resultar mejores en ese aspecto, ya que por la colocación y postura del puesto de conducción facilitan que la banda pase por el hombro, tal como debiera.

Si como la gran mayoría de habitantes no puedes cambiar de coche como de ropa interior, visita tu taller de confianza y coméntales tu caso. Seguro que pueden colocarte un tensor externo homologado que obligue al cinto a adoptar una buena postura.
No se trata de comodidad solamente, sino de seguridad. Una almohadilla para evitar que el cinto roce tu cuello no va a solucionar el problema. Si tienes un accidente y la correa se tensa probablemente acabe rompiendo tu tráquea y lesionándote gravemente las cervicales (recuerda que cuanto más arriba se produzca una lesión de médula, más graves serán sus consecuencias).

Sin embargo, los males ocasionados por el mal uso del cinturón no dependen especialmente de la cinta torácica, sino más bien de la parte abdominal. Nos la colocamos sobre la tripa, a la altura de la vejiga y de forma tal que queda paralela a la espalda. Esto provoca un destroce interno considerable, ya que comprime las vísceras provocando una igualdad de presión en todas ellas (principio de Pascal), con la posibilidad de acabar en serios desgarros y hemorragias internas.

La banda abdominal debemos colocarla sobre las espinas ilíacas. ¿Qué es eso? Túmbate boca arriba y mete tripa (no te estoy llamando gorda), lleva tus manos a esos huesos que hay en las caderas y sobresalen justo bajo tu abdomen y antes del comienzo de los muslos. Se ve bastante claro en la imagen.

Por tanto, coloca la banda abdominal ahí y paralela, cuidado, no a la espalda, sino a los muslos. Sólo así podrá el cinturón retener con seguridad para nuestro cuerpo la inercia con la que saldremos despedidos en caso de accidente (entre 20 y 50 veces nuestro peso corporal). Para las mujeres embarazadas está desaconsejada esta manera de colocarse el cinto, ya que por la situación y la naturaleza de su estado puede ocasionar desgarros uterinos y traumatismos fetales. Si estás embarazada, coloca el cinto de la misma forma que he indicado pero sobre la raíz de tus muslos.

En cualquier caso, evita el uso de cojines y pinzas: no merece la pena jugarte la vida y menos todavía poner en peligro la de quienes viajan contigo. Porque si no usas el cinturón, te convertirás en un proyectil que causará más daño que el propio accidente en sí. De tí depende.

En Circula Seguro | Consejos de protección para mujeres embarazadas

Además de saber qué sillita infantil seleccionar para nuestro niño/a, es importantísimo que la misma esté bien sujeta, ya que el uso incorrecto de los sistemas de retención infantil hace que su efectividad sea nula. En este punto de la fijación de la sillita al vehículo, es importante mencionar que siempre que sea posible, y que nuestro vehículo disponga de ISOFIX, se cojan sillitas con este sistema de sujección, el más seguro del mercado, y mucho más sencillo que el tradicional uso del cinturón de seguridad para fijar los sistemas de retención infantil.

El sistema ISOFIX es un sistema de instalación efectiva, rápida y sencilla de las sillitas infantiles. Además de garantizar la correcta instalación de las sillitas, el ISOFIX proporciona una mayor sujeción de las mismas al fijarlas a la estructura del vehículo mediante unos puntos de sujeción rígidos situados entre el respaldo y el asiento del coche. Cabe hacer hincapié en la importancia de solicitar ISOFIX en el asiento del copiloto en caso de cambiarse de vehículo, ya que no todos los modelos lo llevan por defecto.

Pero hay que tener cuidado con las sillitas con ISOFIX, pues al contrario que sucede con las universales, tienen que ser homologadas para los diversos modelos de vehículos, pues todavía no se ha alcanzado un acuerdo entre los fabricantes de coches para estandarizar las sujeciones ISOFIX.

Tampoco debe olvidarse que en caso de instalar una silla-cesta infantil en el asiento del copiloto, la misma debe situarse en sentido contrario a la marcha del vehículo (las sillas-cesta siempre se instalan en sentido inverso a la marcha) y con el airbag del copiloto desactivado. Si nuestro vehículo no dispone de interruptor para desactivar el airbag del acompañante, no se debe poner nunca la sillita-cesta en el asiento del copiloto.

Una última reflexión sobre la instalación de las sillas-cesta y las sillitas infantiles en el sentido inverso de la marcha. Pensemos que en los bebés, las dimensiones de la cabeza son proporcionalmente mucho mayores que en los adultos, por lo que en caso de impacto, las lesiones en la cabeza y el cuello son frecuentes. Es para evitar este tipo de problemas que se recomienda que los niños menores de 10 kg (otros estudios amplían el consejo a niños menores de 3-4 años) viajen siempre en sentido contrario a la marcha del vehículo, para proteger desplazamientos bruscos de la cabeza y evitar lesiones cervicales.

Los sistemas de retención infantil (SRI) son una de las nuevas materias que tienen que aprenderse los nuevos papás para garantizar la seguridad de los menores en los desplazamientos en coche. Por suerte, a día de hoy, la tecnología y la información en este campo han alcanzado unas cotas que permiten que para nadie sea un tema desconocido.

A modo de guía rápida, todos los menores de 3 años están obligados a utilizar siempre SRI homologados (con su correspondiente etiqueta identificativa) y adaptados a su talla y peso, dejando el indicativo de edad en un plano secundario. Además, la ley establece que todos los ocupantes de menos de 1,5 metros deben llevar un sistema de sujeción homologado a su talla y peso, estando clasificada como infracción grave (con sus correspondientes 3 puntos del carnet) su incumplimiento.

Por otra parte, las recomendaciones de los expertos establecen que los menores deben llevar SRI hasta los 12 años. Que el riesgo a sufrir lesiones graves o mortales en un accidente de circulación sea siete veces mayor en los menores que en los adultos, es un motivo más que suficiente para tomarse el tema muy en serio.

A la hora de seleccionar la sillita que mejor se adapta al menor, tenemos que conocer los diversos grupos en los que se dividen las mismas, recordando siempre que la elección debe efectuarse primordialmente en función de la talla y el peso del niño, y no de la edad orientativa que acompaña a los mismos. Siempre que sea posible, es recomendable que el menor pruebe la sillita para comprobar que se adapta a su cuerpo y que no resulta incómoda. Estos son los diversos grupos:

• Grupo 0: de 0 a 10 kg (edad orientativa: de 0 a 9 meses). Puede ser un capazo para recién nacido ubicado en posición transversal en los asientos traseros y fijado con los cinturones de seguridad, o una silla-cesta que va siempre instalada en sentido inverso a la marcha y se puede ubicar en los asientos traseros o en el del copiloto (en este último caso, siempre con el airbag del acompañante desconectado).
• Grupo 0+: de 0 a 13 kg (edad orientativa: de 0 a 18 meses). Son las mismas silla-cesta del grupo anterior pero con una dimensiones mayores. Especialmente en estas edades, es importante comprobar que el diseño refuerza la protección de la zona de la cabeza.
• Grupo 1: de 9 a 18 kg (edad orientativa: de 9 meses a 3 años). Ya son sillas infantiles, que pueden colocarse en el sentido de la marcha, aunque los estudios recomiendan colocarlas en sentido contrario a la marcha para evitar lesiones cervicales. Preferiblemente se deben ubicar en los asientos traseros.
• Grupo 2: de 18 a 25 kg (edad orientativa: de 3 a 6 años). Visualmente pueden parecer idénticos a las sillas infantiles, pero se trata de unos asientos especialmente diseñados para sujetar al niño y a la propia silla con el cinturón de seguridad del coche. Para niños más grandes, existe la opción de los cojines elevadores con respaldo independiente.
• Grupo 3: de 22 a 36 kg (edad orientativa: de 6 a 12 años). Sólo se emplea el cojín elevador, que es una pieza que eleva al niño para permitirle usar el cinturón de seguridad del vehículo. El salto a cojín elevador sólo se podrá hacer cuando el cinturón sujete al niño por la clavícula. Si el cinturón de seguridad pasara por el cuello del niño, es señal de que todavía no es lo suficientemente alto para usar ese sistema.

Por otra parte, indicar que diversos estudios comparativos demuestran que, por regla general, los SRI que se pueden utilizar para diversos grupos obtienen peores valoraciones que los que están diseñados específicamente para una única franja de peso.

Cuando mencionamos la palabra dummy casi todo el mundo sabe a lo que nos referimos. Esos muñecos articulados de plástico y con dianas pintadas a lo largo de su cuerpo. Ellos son los encargados de sentir, literalmente, el impacto de las multiples pruebas de choques a los que son sometidos nuestros vehículos antes de ser lanzados al mercado. Muchas pruebas con el fin de demostrar que los sistemas de seguridad funcionan tal y como se han pensado.

Los modelos actuales, de los que existen modelo para cada tipo de choque, cuentan trata de asemejarse lo más posible al cuerpo humano. Las medidas y los materiales copían tanto a la complexión media como a la propia textura y dureza de la piel humana. Y para que ningún dato se escape, poseen 700 sénsores repartidos por todo el cuerpo. Todos ellos son capaces de recoger 35.000 datos en el cerebro del dummy, que en este caso no está en la cabeza sino en el tronco del cuerpo.

Datos que posteriormente son analizados con el fin de interpretar las colisiones. Y sobre todo, como estas actúan sobre el cuerpo humano. Las aceleraciones, deceleraciones, flexiones, elasticidad son los datos fundamentales que se recogen en cada una de las prueba de colisión, pero los dummies también son capaces de medir temperatura, velocidad de las corrientes de aire o incluso las radiaciones solares.

Mucho han evolucionado desde que el primer dummie, Sierra Sam, naciera en 1949 para evaluar los efectos de aceleración en los pilotos de la aviación estadounidense, aunque no fue hasta 1961 cuando Mercedes Benz y su implantación de los cinturones de seguridad ayudara a dar el espaldarazo definitivo a este elemento esencial en el desarrollo de la seguridad en los coches, aunque no sería hasta 1966 cuando se crearon los primeros modelos enfocados por y para el mundo del automóvil.

Todo vale si hablamos de que cada año salvan aproximadamente 8500 vidas. Una cifra nada despreciable y que poco a poco va subiendo gracias a los avances en seguridad que ayudan a promover.

Que un automóvil bien equipado es una garantía para la seguridad vial no lo pone nadie en duda. Pero eso tiene un coste que no todo el mundo está en condiciones de asumir. Por ese motivo, es necesario tener presentes ciertos puntos básicos que deberían priorizarse a la hora de elegir un coche.

Básicamente, la seguridad de un vehículo comienza en la actitud del conductor y los ocupantes. El uso de los cinturones de seguridad en todas las plazas y la colocación y buen uso de los sistemas de retención infantil son sólo algunos factores que, aun siendo obligatorios por Ley, a menudo se convierten en opciones que las personas toman dependiendo de variables tan ilógicas como la distancia que se va a recorrer.

Dejando de lado los escasos requerimientos legales a que nos obliga el Reglamento General de Vehículos, hay una serie de elementos de seguridad pasiva que aunque no son imprescindibles por Ley sí lo son por sentido común. O, si no hay sentido común, al menos por sentido de la seguridad vial.

1. Los cinturones de seguridad deben ser de tres puntos en todas las plazas.

2. El vehículo debería avisar cuando un ocupante olvida ponerse el cinturón.

3. Los reposacabezas deben existir y deben regularse adecuadamente para evitar desnucamientos.

4. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP son una cierta garantía. Lo mínimo que se le puede pedir a nuestro vehículo son 4 estrellas.

5. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP en materia de protección a peatones es un deber moral. Al menos, que tenga 3 estrellas.

6. ASB y ESP son unas siglas irrenunciables.

7. Airbag es una palabra que cuantas más veces se repita en el interior del habitáculo, tanto mejor.

Dejando estos puntos obligatorios, hay otros asuntos que, de forma complementaria, pueden guiarnos en nuestra decisión, más que si nuestro Radio-CD lleva o no cargador de discos:

8. Sistema de aviso de velocidad excesiva. Claro que, si uno controla bien el pie derecho, puede prescindirse de este elemento.

9. Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Aplícase lo descrito en el punto 8, pero cambiando el pie derecho por las manos, que deben ir siempre sobre el volante.

10. Encendido automático de luces. Si finalmente se impone el criterio de emplear luces de conducción diurna, este invento verá rápidamente reducido su valor.

11. Encendido automático de limpiaparabrisas. Como nunca llueve a gusto de todos, el limpia automático es uno de esos chismes que van bien, pero resultan prescindibles.

12. Llamada automática de emergencia. Sólo se echa en falta cuando no se tiene, así que si nos lo podemos permitir, ¿por qué no?

13. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Sólo por la importancia que tienen las ruedas en nuestra seguridad, vale la pena tener la certeza de conocer el estado de los neumáticos en todo momento.

Pero no es cuestión de dejarse deslumbrar por el vehículo. El conductor es siempre el elemento clave para conseguir que toda la ingeniería que trabaja por la seguridad pasiva del automóvil no se convierta en un trabajo inútil. Porque cuando el conductor pierde la perspectiva de las cosas es cuando sucede la paradoja de que el coche más seguro se transforma en el vehículo que más situaciones de riesgo experimenta.

Vía | Fundación FITSA, El Periódico

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