Como en materia de seguridad del automóvil hace ya años que las ciencias avanzan que es una barbaridad, bueno es que de vez en cuando nos detengamos a pensar un poco en la de sistemas y sistemas que ofrecen los coches actuales, que quedan a años luz de lo que algún día soñaron nuestros abuelos, y nos planteemos si todos y cada uno de los elementos de seguridad son tan, tan importantes como nos venden los fabricantes… o si podemos hacer nuestra propia quiniela con los sistemas que vemos imprescindibles frente a aquellos sólo añaden al coche peso y complejidad técnica.

Hoy pasamos revista a algunos de los avances en estos sistemas, y os proponemos que aportéis vuestro granito de arena. Ya sabemos que hemos vivido durante muchos años sin todas estas maravillas y que algunas de estas las veremos en otros vehículos pero difícilmente en el nuestro. Pero puestos a imaginar, ¿hacemos una lista de los avances en seguridad que nos gustaría llevar en nuestro coche?

Sistemas de seguridad activa

Es cierto que los sistemas de seguridad activa son la base de la seguridad en sí, puesto que al funcionar evitando la colisión se sitúan en la raíz del siniestro vial y lo previenen. No es casual que la lista de elementos de seguridad activa sea enorme, pero aunque todos los avances están muy bien y van encaminados a ayudar al conductor, hay algunos que son imprescindibles y otros que no tanto. Vamos a darles un repaso:

• ABS y ESP. Para mí son irrenunciables. Desde el año 2004, el ABS es obligatorio en los vehículos de nueva fabricación, y el ESP lo es también desde noviembre del año pasado. Aún así, los coches de segunda mano y, en el caso del ESP, los que están en stock previo a esa fecha, pueden no llevar estos sistemas que evitan el bloqueo de ruedas y la pérdida de control del vehículo.

• Ayudas a la frenada de emergencia. Otro sistema interesante, que además se amortiza en un solo uso que le demos en la vida. Teniendo en cuenta que como norma general nos da miedo frenar, un poco de ayuda en un caso como este no está de más. Y si además avisa a los conductores de los vehículos que nos siguen encendiendo las luces de emergencia, tanto mejor.

• Sistema de detección de presencia en ángulos muertos, tipo BLIS de Ford. Para mí tiene mucho sentido como sistema de seguridad activa que evita colisiones laterales por una observación inadecuada y me parece especialmente útil para evitar choques contra motos o bicis, con las consecuencias que conllevaría un siniestro de ese tipo.

• Sistema de detección de señales. Aunque en abstracto la idea me parece interesante, tuve la ocasión de probarlo cuando fui a aprender conducción eficiente en tierras germanas y observé en mí una curiosa mutación que no me gustó: tendía a fiarme de lo que me decía el vehículo más de lo que veía yo en la carretera. De hecho, todavía es ahora que no sé dónde andaba aquella limitación de 40 que me marcaba el coche y que yo no vi en las dos veces que pasamos por un mismo lugar. Inquietante.

• Sistema de aviso de cambio de carril. Para lo sofisticado que es el sistema, lo veo poco práctico. Necesita de unas marcas viales pintadas en el suelo, algo que no siempre podemos encontrar en la carretera, y, además, previenen un problema que se puede atajar simplemente con prestar atención a lo que estamos haciendo al volante.

• Luces de conducción diurna. Son obligatorias en los vehículos fabricados a partir de febrero de 2011, así que lógicamente las luces de conducción diurna no están totalmente presentes en nuestro parque automovilístico. De todas formas, no se entiende que haya conductores que las desactiven a la menor oportunidad, de forma que más aún que reivindicar este sistema, creo que toca pedir una nueva campaña de concienciación por parte de la DGT.

• Luces adaptativas. Si bien puedo entender el beneficio que aportan las luces adaptativas de giro montadas en los bajos del vehículo, tanto en la iluminación de carreteras con curvas cerradas como en las intersecciones, su uso no me termina de parecer crucial. En cambio, sí le veo utilidad a los últimos desarrollos realizados por Audi en este campo, sobre todo por lo que respecta al uso ledes con fines adaptativos.

• Limpiaparabrisas automático. Quizá he visto pocas propuestas, pero no me acaba de convencer el funcionamiento automático de un limpiaparabrisas a partir de lo que diga un solo sensor situado en un solo punto de un elemento de tanta superficie como un parabrisas. Además, la regulación manual de los ciclos siempre será mucho más adaptada a las necesidades del conductor que la automatización del proceso. Por otra parte, dependiendo del estado del cristal, puede ser necesario accionar el lavaparabrisas, algo que normalmente un limpiaparabrisas automático no contempla, con los problemas que eso conlleva para la superficie del cristal.

• Neumáticos antipinchazo. Sinceramente, nunca he creído que valgan la pena. Eso de pinchar y seguir circulando sobre una banda de goma gruesa no me convence, porque lo único que hacemos es posponer la visita al taller. En este sentido, me parece mucho más interesante la apuesta de Michelin por el neumático impinchable que os presentamos el pasado mes de mayo.

• Control de la presión de inflado. El sistema TPMS será obligatorio en breve, y bueno es que así sea. No es necesario que insistamos, una vez más, en la importancia de una correcta presión de inflado de los neumáticos, ¿verdad?

Sistemas de seguridad pasiva

Por definición, los sistemas de seguridad pasiva son aquellos que no nos gustaría tener que utilizar jamás, ya que cuando se ponen en marcha es porque estamos sufriendo una colisión. Como usarlos o no usarlos puede marcar la diferencia entre permanecer con vida o perderla, la mayor parte de estos sistemas resultan imprescindibles, pero en algunos casos conviene matizar.

• Airbags. Todos. Sí.

• Sistema de aviso de olvido del cinturón de seguridad. También me parece útil. Aunque tengamos muy arraigado el hábito de abrocharnos el cinturón, nunca está de más que haya una alerta que detecte descuidos.

• Reposacabezas activos. Los reposacabezas que se ajustan en el momento de la colisión me parecen una buena inversión en seguridad. Y si por presupuesto no llegamos, que los que llevemos tengan los reglajes suficientes para proporcionar una buena acomodación en el asiento.

• Sistema Isofix. Aunque vaya en contra de mis principios básicos esto de poner precio a la seguridad, en este caso el sistema Isofix de anclaje de los sistemas de retención infantil no es que me parezca prescindible, pero sí que entiendo que el producto final es poco competitivo como para que se popularice su uso.

• Sistemas tipo e-Call. Los sistemas de llamada de emergencia van por el camino de ser obligatorios algún día, y si bien la idea en abstracto es muy oportuna, las dudas de muchos conductores surgen en torno a las posibles cuotas que habrá que abonar por disponer de un servicio de telefonía móvil que, total, no se utiliza de forma activa. Quizá un acuerdo entre operadoras y aseguradoras acabará con estas reticencias.

• Evaluación EuroNCAP. De acuerdo, no es un sistema sino una forma de tener en cuenta la seguridad del coche a la hora de plantearnos su compra. Aunque las pruebas de choque tienen sus limitaciones, los resultados de los tests permite, si no elegir, sí descartar aquellos vehículos que ofrezcan pobres resultados.

La lista se me ha hecho más larga de lo que yo creía que iba a ser, y aún así seguro que me he dejado algún sistema de seguridad relevante, por lo que cuento con vuestras sugerencias. Y más aún: ¿estáis de acuerdo conmigo en esta visión de los sistemas de seguridad del coche?

Hará un par de días, en una divertida tertulia que calentaba las frías tardes de diciembre, surgió el tema de las modas incomprensibles que se extienden entre la población que podríamos llamar garrula. Una de estas tendencias concernía directamente a la seguridad vial, y me gustaría ponerla a debate con todos vosotros.

Concretamente, me refiero a la incipiente costumbre de colocar una pinza sobre el cinturón de seguridad justo antes de uno de sus anclajes (normalmente el que va cerca del hombro) para evitar que esté tan tenso. Una costumbre, por cierto, sobre la que el lector ds19tiburon ya nos avisó en un comentario cuando Josep nos hablaba hace unos meses sobre Cuándo abrocharse el cinturón.

Quiero pensar que, aunque no valoren su vida lo suficiente como para ponerse bien los pantalones, por lo menos no desean que termine de forma inminente y dramática. Por lo tanto, esta extraña actitud debe deberse (valga la redundancia) a la creencia de que, en estado flácido, el cinturón sigue siendo igual de efectivo. Veamos por qué no es así.

Supongo que no descubro nada nuevo si digo que la finalidad del cinturón de seguridad es detener de forma adecuada el movimiento de nuestro cuerpo cuando el vehículo sufre una desaceleración pronunciada, por ejemplo en un accidente. Por el principio de inercia, aunque el vehículo esté perdiendo velocidad rápidamente, nuestro cuerpo tiende a seguir hacia adelante, a la misma velocidad.

En consecuencia, si algo no detiene nuestro cuerpo, lo más probable es que acabemos de bruces contra el salpicadero, el parabrisas. Aunque puede que la respuesta sea obvia, dejadme formular la siguiente pregunta: ¿por qué es malo colisionar con los elementos sólidos de nuestro vehículo?

Todo se reduce a la archiconocida segunda ley de Newton. Viene a decir que la fuerza necesaria para provocar una aceleración (en este caso, deceleración) es igual a la masa del cuerpo en cuestión multiplicada por la aceleración. Es decir, cuanto mayor sea la (des)aceleración, se aplicará una fuerza tanto mayor Las fuerzas elevadas son más bien aciagas, nuestro cuerpo no las soporta muy bien. Tiende a romperse y deformarse.

Si chocamos contra un elemento sólido, por ejemplo el volante, con una diferencia de velocidades grande (el volante se está deteniendo, nuestro cuerpo no), nuestro cuerpo sufrirá la pérdida de velocidad de forma brusca; el espacio disponible para detener el cuerpo se deberá únicamente a la deformación del volante. Y como el volante es sólido, se deformará poco: habrá poca distancia para perder la velocidad, con lo que la aceleración será enorme. En proporción, la fuerza será descomunal, con lo cual el que se deformará será nuestro cuerpo. En definitiva, nos partimos la crisma.

El cinturón de seguridad es diferente en muchos aspectos. Claro, sino no sería un elemento de seguridad. En primer lugar, está diseñado para deformarse. No lo parece a simple vista, ya que las deformaciones que sufre no son elásticas. Si lo fueran (es decir, si volviera a la forma original), entonces al recuperar la forma devolverían al cuerpo toda su energía cinética, lo cual estropearía lo ganado. Este es el motivo por el que es necesario cambiar los cinturones tras un accidente en el que han cumplido con su cometido. Como la deformación plástica se produce a lo largo de mayor distancia, las fuerzas son menores.

En segundo lugar, como el cinturón va ajustado al cuerpo, empieza a actuar enseguida, cuando la diferencia de velocidades entre el cinto y el cuerpo aún es pequeña. Aquí es donde entra la pinza que destensa el cinturón. Si está flácido, no empezará a actuar desde el principio. Como en el caso del volante, colisionaremos contra el cinturón, por lo que hará mucho peor su trabajo.

En tercer lugar, gracias a su anchura, el cinturón dispersa las fuerzas sobre una superficie mayor del cuerpo, disminuyendo en gran medida la presión. Y, además, lo hace sobre las zonas adecuadas y resistentes del cuerpo, directamente sobre el esqueleto: la resistente caja torácica y las crestas ilíacas, los huesos de la cadera que tienen forma de la máquina cortadora de fiambres que vemos en las charcuterías (y que, al retozar con según que mujeres, cortan igual…).

En conclusión, no sólo es de vital importancia que el cinto esté bien tenso, sino que esté colocado de la forma correcta sobre el cuerpo. Y supongo que todo lo dicho es más o menos obvio para la mayoría, pero si no saben ni subirse los pantalones, ¿qué van a saber de cinturones? Quizá estos vídeos pueden ayudarles a ponerse bien el cinto de seguridad...

En Motorpasión | Cómo ponerse el cinturón de seguridad (sin ropa), según Citroën
Fotos | Saaby, Julija…!, Girl Interrupted Eating

El otro día se propuso un debate en la red sobre si debería ser obligatorio utilizar prendas de protección para circular en moto, tanto en ciudad como en carretera. La verdad es que llevo un par de días dándole vueltas y no he encontrado una solución que acabe de satisfacerme plenamente y creo que, lo mejor, sería ver independientemente cada uno de los casos por separado y decidir entonces qué prendas utilizar.

Aunque sólo es obligatorio el uso del casco, me parece que con ello nos quedamos a medias, o mejor dicho, ni tan siquiera hemos empezado a protegernos. Vale que es la parte más débil del cuerpo pero existe por ejemplo otra casi tan importante y casi tan delicada que nos puede acarrear secuelas físicas tras un accidente y que nunca tenemos en cuenta. Efectivamente estoy hablando de la espalda. Y para protegerla, obligaría a usar la pertinente espaldera. Las hay de múltiples tipos, tanto adheridas a chaquetas como para uso individual, no molestan y pueden ser las que nos permitan seguir “caminando” por la vida.

Otra prenda que tendría que ser obligatoria son los guantes. En invierno o en verano. Aunque en carretera prácticamente todo el mundo los usan, en ciudad y con temperaturas veraniegas, es normal ver motoristas con las manos desnudas. Yo siempre me pregunto si no se acuerdan de cuando andaban en bicicleta y si nunca se cayeron. Porque seguro que alguna vez se rasparon las palmas de la mano, y eso a baja velocidad así que pensar en un arrastrón a 40 km/h hace que se me pongan los pelos como escarpias.

Por último obligaría a utilizar una chaqueta también con protecciones. Y aquí es cuando entramos en un terreno muy delicado, y que no es otro que el dinero. La gente le duele gastarse 600 euros por ejemplo en esta equipación obligatoria, pero no se para a hacerlo cuando decide gastarse lo mismo en cambiar el escape de serie por otro más ruidoso por ejemplo. Pues no señor, deja el escape, que no te va salvar (y por favor, no me contéis historias del tipo de que ruido que sirve para que los coches te vean ni historias similares, que no soy novato en esto) y hazte con esta serie de prendas, que deberían ser las obligatorias para circular por ciudad.

Por supuesto, si nuestros recorridos incluyen carretera, las protecciones deberían aumentar, y yo obligaría a usar pantalones y botas. Es que no os imagináis lo duro y abrasivo que es el asfalto. Yo sí, me he caído ya un montón de veces en circuito y no me ha pasado nada porque voy completamente blindado, con todas las protecciones posibles. Claro que ayuda el que sea un circuito, que no te golpees contra nada, que no te atropellen y cosas similares pero el golpe contra el asfalto y el arrastrón sigue siendo el mismo. No te lo quita nadie.

Eso si, si hacemos prendas obligatorias, como ahora es el casco, pediría que no se les aplicase el 18% de IVA. Si es algo obligatorio, quizás no debería aplicársele el mismo impuesto que a otras cosas.

Foto | Landahlauts

El Centro de Investigación Conjunta en Seguridad de Toyota ha anunciado cuatro nuevos proyectos que tienen que ver con el estudio de las lesiones abdominales, el modelado de colisiones y el análisis de los momentos previos e iniciales de la conducción, centrados en aumentar la seguridad de las personas más vulnerables, especialmente las personas mayores.

Estas actuaciones se llevarán a cabo en colaboración con el Instituto Politécnico de Virginia, la Universidad George Washington, la Universidad de Iowa y la Universidad de Virginia, y siguen una tradición en el terreno de la investigación que no está exenta de algún que otro detalle curioso.

En primer lugar, tenemos el estudio sobre lesiones abdominales, con el que se pretende analizar la relación entre la edad y las lesiones abdominales provocadas por la siniestralidad vial en Estados Unidos, para determinar si una población concreta, como la de los conductores de edad avanzada, es más vulnerable a las lesiones abdominales en esos casos.

Este proyecto, basado en una investigación realizada en Japón que ha observado un elevado número de lesiones abdominales en conductores mayores que se vieron implicados en siniestros de tráfico, ayudará a mejorar las sujeciones de seguridad, lo que cada vez resultará más importante, teniendo en cuenta la previsión de envejecimiento de la población a un nivel mundial. En el caso de Estados Unidos, por ejemplo, la población de más de 65 años prácticamente se duplicará en el año 2040.

El modelado de colisiones, imprescindible

Otros proyectos se centran en la investigación del modelado de colisiones: un modelo informático detallado con dummies THOR-NT de la NHTSA, que es la Agencia estadounidense de seguridad del tráfico en carretera, y un proyecto con el que se pretende confirmar la biofidelidad y la capacidad de predecir lesiones en otras situaciones de colisión a través de los modelos humanos virtuales, de forma similar al modelo de dummy virtual infantil desarrollado por Ford.

Estas tecnologías de modelado de colisiones son importantísimas en la seguridad del automóvil, ya que ayudan a los investigadores a analizar millones de puntos de datos para entender mejor los mecanismos que provocan lesiones en los siniestros de tráfico, lo que será de utilidad en el desarrollo de nuevas tecnologías de seguridad para airbags, sistemas de cinturones de seguridad y estructuras de la carrocería de vehículos.

El comportamiento previo a la conducción, a estudio

Otra nueva investigación, que es pionera en su terreno, examinará el comportamiento previo a la conducción, como por ejemplo, dónde se colocan los pies antes de arrancar, para determinar su influencia en las interacciones que se producen entre el conductor y el vehículo.

Mediante un simulador, los analistas examinarán el comportamiento de los pies en las primeras fases de la secuencia de conducción, como la entrada en el vehículo, el arranque del motor y la selección de marchas. Los sujetos de la prueba serán seleccionados entre diversos grupos de edad. Tras esa prueba de campo, se registrará información durante los 30 primeros segundos de movimiento del vehículo.

¿Qué tiene que ver el fútbol con los coches?

Toyota tiene a sus espaldas un largo historial de programas de investigación en colaboración con universidades. En uno de ellos, Toyota, el Instituto Tecnológico de Virginia y la Facultad de Medicina de Wake Forest trabajaron conjuntamente los traumatismos craneoencefálicos, y todo se desarrolló en torno a un balón de fútbol americano.

Por medio de unos acelerómetros acoplados a los cascos de los jugadores, los investigadores universitarios recopilaron datos que han dado lugar al primer sistema de calificación de seguridad para cascos de fútbol americano, y esos datos también serán aprovechados por Toyota para mejorar su modelo humano virtual THUMS, y contribuirán a las nuevas tecnologías de seguridad para vehículos que ayudan a reducir la incidencia y la gravedad de los impactos en la cabeza.

En Circula Seguro | Stephen Rouhana, la fe como motor de la seguridad vial

Efectivamente, lo han hecho con lo que podemos ver en las imágenes y que también podemos ver en directo más concretamente en la carretera AS-230 que discurre por el Alto de la Cobertoria en el Principado de Asturias y también en la RM-F13 en Murcia. Para ello han usado un sistema denominado BMSNA4/120e y que, aunque parezca increíble, ha pasado todas las normativas de homologación, pero proteger, lo que se dice proteger, no creo que proteja mucho.

En Circula Seguro hemos tratado desde siempre el tema de los guardarraíles, tanto el actual como los nuevos que mejoran la protección de motoristas y ciclistas. Pero parece increíble que hoy en día, que la concienciación sobre este tema debería ser mayor, se haya optado por este sistema tan poco ortodoxo, existiendo otros en el mercado mucho más sencillos y efectivos como por ejemplo, la doble bionda. Sinceramente, para poner esto mejor era no haber colocado nada.

Lo peor de todo es que la situación fue denunciada en febrero de este año por la Plataforma Motera para la Seguridad Vial (PMSV) y en mayo, la Dirección General de Carreteras del Gobierno del Principado de Asturias se comprometió a retirar dicho sistema. Pero, ¡sorpresa! A fecha de hoy, sigue agazapado a la espera de “proteger” a alguien.

Repito que me parece increíble que después de todos estos años, sigamos casi como al principio, teniendo que ir carretera por carretera vigilando y denunciando lo que instalan cuando construyen una. No tendríamos que llegar a estos extremos, al menos no a estas alturas y, aunque no es este caso, cuando deciden hacer el trazado nuevo de una vía. No es necesario proteger todo el recorrido. Por desgracia, la fuerza centrífuga es muy cabezona y siempre hace salirse de la vía tangencialmente, con lo que sólo hay que proteger el exterior en estas zonas.

Pero claro, es mucho más importante, por ejemplo, instalar pórticos informativos que durante 24 horas al día, siete días a la semana, la única información que muestran es: control de radar. Y claro, pagar su mantenimiento, gasto de luz, etc. Interesante.

Vía | Motorpasión Moto – Cómo empeorar la situación de un guardarraíl, Cómo empeorar la situación de un guardarraíl; el culebrón continúa

Mirad la cara de este hombre y miradla bien, porque o mucho me equivoco o dentro de 50 años alguien hablará de Stephen Rouhana en los términos que en su día empleó Capreolus al glosar la figura de Nils Bohlin, el padre del cinturón de seguridad de tres puntos.

Stephen Rouhana es una de esas personas que cuando las conoces despiertan tu admiración. Este físico criado en Nueva York y que ahora vive en el estado de Michigan se puede considerar en buena parte padre de los dummies digitales infantiles además de haber colaborado con algunas observaciones vitales en el desarrollo del airbag para cinturón de seguridad. Y todo lo hace por un motivo: sus ganas de ayudar a los demás.

Escucharle hablar es todo un lujo. Lleva prácticamente media vida trabajando sobre la seguridad vial en el automóvil. Tras formar parte durante 17 años de la plantilla de General Motors en la investigación de protección a los ocupantes, en el año 2000 se unió a Ford, donde es Jefe Técnico de Seguridad, Investigación e Ingeniería Avanzada, y sus investigaciones son pioneras en el área de la respuesta humana al impacto, en especial respecto de los daños abdominales y del ruido del airbag al accionarse, para lo que no duda en consultar a especialistas del campo de la Medicina.

Más recientemente ha centrado su investigación en uno de los primeros modelos de niño digitales del mundo, que podría servir como dummy virtual para pruebas de choque por ordenador, y es que tal y como explica, antes de realizar un crash test con todas las consecuencias se evalúan todas las variables en pantalla gracias a sofisticadas aplicaciones de pruebas de choque virtuales.

En la historia de los crash tests se han empleado animales, personas y dummies cada vez más realistas, y también se emplean simulaciones digitales para avanzar en el campo de la seguridad pasiva. Las reproducciones virtuales se realizan digitalizando el esqueleto, los órganos internos y el cerebro con resonancias magnéticas y tomografías axiales computerizadas (más conocidas por las siglas TAC) de cada componente por separado para analizar sus reacciones de forma precisa. Rouhana, que ha sido galardonado por su trabajo en esta área, lo explica así:

Nuestros sistemas de retención están desarrollados para reducir lesiones graves y muertes y han demostrado ser muy efectivos, pero se siguen produciendo lesiones causadas por colisiones. Cuanto más sepamos sobre el cuerpo humano, más podremos tenerlo en cuenta para mejorar aún más nuestros sistemas de retención. Construir un modelo humano digital de un niño nos ayudará a diseñar futuros sistemas que proporcionen una protección aún mejor para nuestros jóvenes ocupantes de vehículos.

La seguridad, para hacer del mundo un lugar mejor

Desde el primer momento que te pones a charlar con Stephen Rouhana tienes la sensación de estar ante un hombre excepcional. Tiene un brillo especial en la mirada que no intimida sino que tranquiliza. Desprende la humildad de los sabios, pregunta, quiere saber de todo, y muy especialmente de todo lo que suene a relaciones entre las personas. Pasamos un buen rato comentando matices idiomáticos, detalles gastronómicos y asuntos de viajeros.

Miro su rostro y veo en él la palabra “humanismo“. Habla con un tono completamente amigable que te atrapa y te hace sentir su pasión por el trabajo de hacer más seguros los coches. Para Stephen Rouhana, no hay una barrera entre lo espiritual y la función que desempeña en Ford. De hecho, vive la seguridad de los ocupantes como una extensión de sus profundas creencias espirituales.

Su caso es singular desde la raíz. De sus convicciones religiosas adquiridas ya desde que era un chaval de instituto y profundas hasta el punto de querer convertirse en diácono de la Iglesia, para lo que se está formando en la actualidad, nace su pasión por ayudar a los demás. En su nota biográfica oficial lo explica con estas palabras:

He sido bendecido a lo largo de mi vida, aunque sin mérito por mi parte, así que quiero compartir esta bendición a través de mi trabajo para hacer del mundo un lugar mejor. Mi fe es la conductora fundamental de mis acciones.

En público, no duda en explicar el papel que han tenido sus tres hijos en la labor que desempeña, sobre todo cuando en un viaje de vacaciones que realizó con la familia en el año 2001 vio por el retrovisor al menor de sus chicos, de 5 años de edad por aquel entonces, durmiendo en el coche con la cabeza caída hacia un lado.

Primero se asustó pensando en cómo podría reaccionar ese cuerpo en un choque y luego se puso manos a la obra para poner remedio a la situación y pidió a sus compañeros de Ford que estudiaran los efectos del airbag para cinturón en los más pequeños.

En privado, cenando con los seis medios que acudimos desde España, cuenta que sus valores morales le dicen que 1.300.000 fallecidos por causas del tráfico son por sí mismos una misión para cualquier persona que tenga interés en ayudar a la Humanidad, así que él pone su fe religiosa y sus conocimientos sobre Física al servicio de esta gran misión humanitaria consistente en salvar vidas.

Steve da un respingo cuando se plantea que lleva ya 28 años en el mundo de la seguridad de los ocupantes, y en varias ocasiones me dice que ya tiene una edad. Bromeamos sobre el asunto mientras hace fotos de turista en las calles de Colonia. Con independencia de cuáles sean mis opiniones sobre la fe religiosa, entiendo y comparto la tesis de este hombre. Sus elevados valores morales le hacen buscar el camino para hacer del mundo un lugar más seguro y más feliz para todos.

No me diréis que no es admirable.

Foto | Josep Camós
En Circula Seguro | Probamos el airbag para cinturón de Ford en Merkenich, Cómo se realiza un crash test, así lo hemos vivido en el centro de investigación de Ford en Merkenich

Hace ya un par de años os explicamos que Ford había creado los airbags para el cinturón de seguridad de los asientos traseros, y la semana pasada tuvimos la oportunidad de probarlos en Merkenich (Alemania) de la mano de dos ingenieros jefe de la marca que son unos entusiastas de la seguridad de los ocupantes y de los dispositivos de retención: Frank Heitplatz y Karsten Papendick.

La prueba se realizó con un prototipo de muestra montado en un asiento expuesto en un set y sin que para detonar el airbag hiciera falta una colisión (afortunadamente para mí), sino que un simple pulsador hacía las veces de centralita electrónica y le decía al cojín de aire cuándo debía inflarse. Toda una experiencia que me recordó a mi niñez, cuando me subía a las atracciones de la feria, aunque después de ver de cerca el airbag para el cinturón de seguridad me queda una sensación mucho más positiva que la de montarme en El Pulpo Saltarín.

A primera vista, el cinturón es algo más grueso que uno convencional, ya que en su interior se guarda el airbag. Eso hace que el cinturón sea algo mullido, muy agradable al tacto, la verdad. Aunque en el prototipo de pruebas el airbag queda visto y así cuesta un poco hacerse a la idea de cómo es el producto final, Karsten Papendick me insiste en que hay que contar con la tela que recubre el airbag, y no duda en prestarse para las fotos mostrando el invento tal y como queda una vez montado.

Cuando salta el airbag, la tela se rasga y queda alojada entre el cojín de aire y el ocupante. Sobre cómo es posible llevar a cabo esta detonación en un elemento tan flexible, Heitplatz y Papendick cuentan que lo más sencillo fue colocar el depósito de gas impulsor fuera del cinturón. Y ahí está, junto al asiento, en la parte inferior, a la espera de que la centralita del airbag lo haga detonar cuando sea necesario.

Claro, que entonces el problema era hacer llegar el gas al interior del airbag situado en el cinturón de seguridad. Los ingenieros hicieron toda clase de pruebas, e incluso detonaron airbags enviando el gas desde el carrete de enrollado del cinturón, pero la solución final que andaban buscando estaba más a la vista que todo eso.

Esto que se ve en la foto es la hebilla de cierre del cinturón, y por ahí es por donde se introduce el gas procedente del depósito cuando la centralita activa la explosión. Con “el click de la vida”, como llama Mikel Bort al acto de abrocharnos el cinturón de seguridad, en el caso del airbag para cinturón además estamos permitiendo que si hay una colisión grave entre en funcionamiento el dispositivo y de esta manera hasta el cuerpo de un niño queda protegido.

Lógicamente, la hebilla del cinturón con airbag es más gruesa que una convencional porque en su interior alberga una canalización para el gas, pero no ocurre lo mismo con el zócalo donde se encaja (ahí donde tenemos el botón rojo para quitarnos el cinturón), que es poco más o menos del mismo tamaño que uno normal y corriente.

Diferentes cuerpos, diferentes necesidades

La prueba en sí, aun viéndole la gracia al invento, me dejó un poco frío porque el prototipo no tenía regulación en altura del cinturón y por tanto el airbag me quedaba mal colocado una vez que se inflaba. Eso me hace pensar en la importancia de regular bien el cinturón, que si normalmente es una cuestión básica, en el caso del cinturón con airbag puede resultar vital.

Dejando esto de lado y la impresión satisfactoria en su conjunto, estuvimos jugando con un elemento que los ingenieros emplean para hacer sus pruebas: el chaleco de embarazada. Es lo más parecido a una faja de abuela que se cierra por la espalda con velcro, pero con un barrigón y unos pechos que pesan lo que no está escrito. En la foto vemos a Pablo Espinosa de los Monteros, director de autosemana.com, que se prestó a la prueba en estado de buena esperanza y con un gran sentido del humor.

Y es que estos dispositivos se prueban teniendo en cuenta múltiples factores, como el que se explica a través de un gráfico muy elocuente que muestra cómo varía la proporción entre la cabeza y el resto del cuerpo cuando hablamos de un bebé, de un niño en sus diferentes etapas y de un adulto.

Es un gráfico que da que pensar sobre lo complejo que es diseñar los elementos de seguridad del vehículo y que nos empuja a recordar, una vez más, la necesidad de reglar adecuadamente los sistemas de retención, tanto si son infantiles como si son de adulto. Si no se hace bien, todo este trabajo de ingeniería no sirve de nada.

En unos días os contaré más de lo que vimos de la mano de Ford en Merkenich, esta vez sobre una persona que tiene algo que ver con el desarrollo de este hito de la seguridad pasiva que es el airbag para cinturón y, en general, con la investigación de la seguridad de los ocupantes más frágiles: el doctor Stephen Rouhana. Prometo sorpresas.

Foto | Pablo Espinosa de los Monteros, Josep Camós
En Circula Seguro | Probamos lo último en tecnología para la seguridad, en Lommel (Bélgica), Cómo se realiza un crash test, así lo hemos vivido en el centro de investigación de Ford en Merkenich

Dura sólo un instante, pero es muy intenso. Los convocados por Ford para presenciar en directo uno de sus crash tests nos sentimos unos privilegiados, y no es para menos: no es habitual que una prueba de choque realizada por un fabricante se lleve a cabo a la vista de los medios de comunicación, ni que los resultados sean tan… palpables, textualmente. Vamos, que se puedan tocar con la mano, experimentando un montón de sensaciones muy, muy emocionantes.

Sucedió el pasado jueves en el centro de investigación que tiene la marca del óvalo en la ciudad alemana de Merkenich, cerca de Colonia. Un reducido grupo de medios procedentes de toda Europa presenciamos una de estas pruebas de forma casi exclusiva, y hoy en Circula Seguro os contamos cómo se desarrolla uno de estos tests tan importantes para el avance en la seguridad de los vehículos. Si nos acompañáis, veréis los entresijos de un crash test tal y como lo vivimos nosotros: en primera persona.

Tras escuchar una detallada explicación sobre cómo se prepara la prueba y qué representa para los fabricantes, nos ponemos unos tapones en los oídos. Más vale prevenir que curar, que el golpe promete ser ruidoso. Esperamos, y tales son nuestras expectativas que la espera se hace eterna. Como una noche de Fin de Año a eso de las doce menos diez.

De forma progresiva, se van encendiendo de dos en dos las luces que iluminan el punto de la colisión, esos focos rectangulares que en foto apenas parecen unas ventanas por las que entrara la luz del sol pero que al natural son difíciles de mirar de forma directa, y poco a poco acabamos adaptando nuestras pupilas a los 80.000 lux procedentes de los 20 kW de iluminación blanca necesarios para grabar la escena con todo lujo de detalles. Como si de repente brillara el verano en el interior de una nave instalada en el enorme parque industrial que tiene Ford a orillas del río Rin.

El éxito de la investigación y desarrollo del modelo que se probará depende de que los ingenieros puedan analizar minuciosamente la deformación de cada uno de los elementos que componen el vehículo, algo que sólo será posible captando 1.000 fotogramas por cada segundo, un ritmo que es 40 veces más rápido que el que se emplea para generar un archivo de vídeo convencional.

A 200 metros, más allá de nuestro campo visual, espera a ser lanzada una unidad del nuevo Ford Focus pintada de mil y un colores. A diferencia de lo que sucede en los crash tests de homologación EuroNCAP que estamos acostumbrados a ver, aquí las partes del vehículo se identifican con colores para poder sacar conclusiones sobre cada elemento tras el choque.

Los miembros del equipo encargado del test se colocan unos cascos antirruido. Suenan tres bips perfectamente audibles a pesar de nuestro aislamiento acústico. Es la señal acordada. Como si fueran las doce campanadas, todos sabemos que ha llegado la hora. Un motor eléctrico de 400 kW lanza el Focus a lo largo del corredor. El coche aparece en escena de forma repentina. Son sólo 64 kilómetros por hora, lo sé, pero por la magia de la calculadora resultan ser también 17,78 metros recorridos por cada segundo. Un instante y ya está.

¡Pam! Pese a los tapones, el ruido seco del choque me hace dar un salto hacia atrás. El coche ha saltado elevándose por la parte posterior apenas unos centímetros, y ha caído de nuevo contra el suelo, quedando ladeado. Nada que ver con los crash tests que hemos visto normalmente en las grabaciones. Allí la ralentización de la imagen lleva a engaño. Un choque de verdad no presenta la parsimonia de la cámara lenta, una realidad virtual que cuando se hace real da que pensar sobre lo rápido que pasa todo en la carretera, cuando alguien o algo causa uno de esos mal llamados “accidentes de tráfico”.

Huele a quemado y han saltado muchos trozos de plástico que han quedado esparcidos por el suelo, como la metralla de una guerra que aquí se libra cada día contra los daños que deja la siniestralidad vial. La prueba ha sido un éxito y ahora nuestros anfitriones levantan el cordón para que podamos acercarnos al coche, y ver y tocar los efectos del choque.

El destrozo es evidente y llama la atención de todos nosotros, pero cada uno de los ocupantes, dos adultos, un bebé de 18 meses y un niño de 3 años, están bien. Los adultos viajaban con el cinturón correctamente abrochado y manteniendo una posición correcta en el asiento. Los niños, en sus asientos infantiles: el menor, en sentido contrario a la marcha; el mayor, ya mirando hacia adelante. Para ellos, todo ha quedado en un susto, uno más de los 200 crash tests que se realizan cada año en el centro y que incluyen todo tipo de pruebas, incluso un espectacular vuelco que corta la respiración.

Se me hace raro tocar un airbag acabado de explotar. Todavía no ha terminado de sacar el aire, no ha finalizado la segunda fase del airbag, cuando el contenido del cojín sale por los orificios y así se evita que la cabeza del ocupante rebote. Hundo la mano en el airbag y la bolsa exhala un resoplido que me llega cargado de polvos de talco. Me siento como un bebé de 12 meses que juega con la arena de la playa.

Miro en los asientos posteriores. Los niños están bien, pero tan quietos que me hacen pensar en todos esos crashes que no son tests, todos esos críos que viajan sin un asiento infantil, todos esos adultos que van sin cinturón o con el cinturón mal puesto o haciendo posturitas en el asiento del coche. Aquí todo ha sucedido muy rápidamente, y en la carretera también pasa así. Estremecedor.

Me giro hacia todos los profesionales de la seguridad pasiva que hay allí congregados ahora mismo charlando con todos nosotros. Destilan felicidad en cada uno de sus gestos. No se plantean el mundo del automóvil con el pesar de conocer las cifras de fallecidos sino con la satisfacción de saber que cada día llegan a un nuevo avance que permite que alguien, en algún punto del mundo, pueda salvar su vida pese a lo aparatoso de una colisión. Tienen motivos para sentirse orgullosos de lo que hacen.

Salgo de la nave y comienzo a ordenar mis ideas. En próximos artículos os contaré más detalles de esta visita a las instalaciones de Ford en Merkenich.

Galería de fotos

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Vídeo y Galería | Cortesía de Ford

Hace unas semanas, Javier Costas nos habló de los avances en la tecnología del automóvil que impulsó Ralph Nader con su libro ‘Inseguro a cualquier velocidad‘. La moraleja de aquel repaso a la evolución de algunos sistemas de seguridad era que la Historia de la Seguridad en la Automoción (como materia) se ha cobrado sus víctimas, pero los sistemas que equipan los vehículos han ido mejorando de forma incontestable con el paso de los años.

Hay tantos artilugios ligados a la seguridad del automóvil que ni llenando un libro con ellos llegaríamos a recopilarlos. Sin embargo, este mes la revista Tráfico y Seguridad Vial ha elaborado una interesante lista de avances tecnológicos en materia de seguridad aplicada al vehículo. Hoy nos hacemos eco de esta lista y la mostramos como un eje histórico de los principales avances. Seguramente no están todos los que son, pero desde luego son primordiales todos los avances que se enumeran aquí:

Primeros tiempos

Décadas de 1930 y 1940

Décadas de 1950 y 1960

Décadas de 1970 y 1980

Décadas de 1990 y 2000

El presente

Y ahora que hemos visto la lista, os propongo un pequeño divertimento. Tratad de encontrar inventos que haga un montón de años que están en danza… y que hasta hace cuatro días no se empezaron a ver en los coches normales y corrientes. ¿Qué se desprende de ese ejercicio?

Vía | Tráfico y Seguridad Vial
En Circula Seguro | Nils Bohlin, ingeniero salvador de vidas, ‘Inseguro a cualquier velocidad‘, Las pistas de pruebas son clave para el desarrollo de sistemas de seguridad

Efectivamente, cuestas del 30% de pendiente

Tuve la oportunidad de visitar hace unos días la pista de pruebas de Lommel, en Bélgica y propiedad de Ford, y de experimentar de primera mano muchos de los trayectos habituales y algunas de las pruebas diarias que se realizan sobre los diferentes modelos en el mercado y sobre sus sistemas de seguridad y mecánicos.

Personalmente me quedo bastante tranquilo sobre el tipo de pruebas que se realizan, y el nivel de seguridad de los coches que las pasan. Y es que, como me respondieron cuando pregunté dónde quedaba el límite del coche: “tranquilos, vamos a ir más lentos de lo habitual, aproximadamente al 85% pero podéis marearos“. Sigo sin saber dónde está ese límite.

Elementos de la pista de pruebas de Lommel

La pista de Lommel se encuentra en un terreno que ocupa 322 hectáreas de superficie, sin duda unas instalaciones enormes pero que distan mucho de estar desaprovechadas. En realidad, las diferentes pistas para tests y pruebas suman una longitud total de unos 80 kilómetros. La diversidad es la clave de unas instalaciones de este tipo, así que allí podremos encontrarnos con:

• Una pista de alta velocidad
• Carreteras para probar pendientes y durabilidad
• Carreteras de gravilla
• Caminos de tierra
• Carreteras onduladas
• Una carretera empedrada
• Áreas todoterreno
• Carreteras para ruidos de rodadura
• Área de dinámica de vehículos
• Canales e instalaciones de agua salada

• Superficies especiales – incluidas baches, socavones y bordillos

Un punto curioso de estas pistas es que no solo simulan carreteras que pueden ser reales. Es que, literalmente han copiado tramos existentes en diferentes países europeos. Es como si hubiesen cortado esos pedazos, y los hubiesen trasladado a Lommel para ensamblarlos en una única pista de pruebas. Todo está reproducido al detalle: curvas, peraltes, roturas, baches, “bollos”, asfalto (composición y textura) para conseguir un clon de la carretera elegida.

Pruebas típicas de un día de trabajo cualquiera

En toda esta variedad de pistas se realizan las más variadas pruebas: desde pruebas de alto rendimiento (frenos, aceleración, consumo, velocidad punta), pruebas especiales (sensibilidad a vientos laterales, resistencia al agua), tests de durabilidad (pruebas bajo condiciones extremas, incluyendo baches profundos, pendientes pronunciadas, gravilla, arena… ) y pruebas de corrosión (cámaras climáticas, baños de sal a presión, circuitos de carretera especialmente diseñados para simular las peores condiciones imaginables…).

Otro tipo de pruebas son las de desarrollo de conducción y comportamiento, que van dirigidas a la comodidad en la conducción y comportamiento al volante, sin duda importantes a la hora de ofrecer esos modelos a los consumidores. Y más aún, quizás las pruebas que parece que más nos deben interesar en Circula Seguro, son las pruebas de los sistemas de seguridad activa. En el caso de Ford los sistemas que se prueban pueden ser el sistema de aviso de ángulo muerto, el control adaptativo de crucero, el limitador del velocidad y el aviso de cambio de carril, el control automático de las luces, el Active City Stop, el reconocimiento de señales de tráfico…

Hay una prueba diseñada para cada sistema, para cada aspecto que se quiere llevar al límite. En la demostración a la que tuvimos el privilegio de asistir nos dieron una vuelta bastante ágil a la pista 7 (podéis ver en el gráfico que se trata de una sección muy enrevesada del circuito, se trata del circuito de durabilidad interior), y pasamos por otras pistas más. Realmente pudimos comprobar cómo el “maltrato” es notorio. Cambios de rasante imposibles (pero reales) a alta velocidad, cambio de superficie entre asfalto y adoquines, carreteras con roturas en el asfalto, asfalto viejo y “bollos” laterales… Suspensiones haciendo tope, neumáticos que chirrían, la comodidad interior puesta a prueba a fondo.

La zona de superficies especiales (4) contiene desde los resaltos típicos de la ciudad, pasando por bandas de asfalto que provocan vibraciones a velocidades medias, caminos de adoquines sobredimensionados, socavones genuinos de una profundidad que nos harían pasar a 10 por hora (pero el probador los pasaba a 50 sin problema) y muchos otros obstáculos y superficies interesantes.

En las rampas se hacen tests de durabilidad entre otras cosas comprobando qué sucede cuando el coche deja de apoyarse en el suelo… y vuelve a caer. Eso probamos en persona experimentando lo que se siente al subir a toda velocidad por una pendiente del 30% para acto seguido caer por una pendiente del 22%. Y luego el camino inverso. Eso sirve para conocer todas las reacciones y lecturas posibles de suspensiones y chasis ante un “despegue y aterrizaje”. Por si alguna vez se diese esa situación…

En definitiva, en estas pistas se trabaja 24 horas y 7 días a la semana para probar los coches en todas las situaciones imaginables, en las peores condiciones posibles, para poder avanzar al ritmo que vivimos en materia de seguridad, confort, prestaciones, durabilidad. Se hacen 60.000 kilómetros cada dos días, se prueban suspensiones, motores, carrocerías, neumáticos… al límite para simular toda la vida útil de un coche en apenas dos meses de trabajo. Todo esto y mucho más hace de las pistas de pruebas elementos esenciales en la evolución de los sistemas de seguridad de los coches, y prácticamente en la evolución de los coches en sí mismos.

Eso si, me queda por contar alguna cosilla más que sí que pude probar yo a los mandos. Comprobé de primera mano unos cuantos sistemas de seguridad activa muy interesantes que os contaré próximamente, incluyendo un vídeo bastante curioso. Pero eso es otra historia, y debe ser contada en otra ocasión.