Yo siempre había pensado que con los airbags actuales el hecho de llevar o no gafas era irrelevante. Creía que una vez que sucedía la colisión las gafas saltaban y el airbag se desplegaba sin mayores contratiempos para el conductor. Estaba convencido de ello y por eso no temía por la salud del 72% de los conductores, que habitualmente usan gafas (graduadas o de sol) para manejar su vehículo.

Pues estaba equivocado. La FUNDACIÓN MAPFRE acaba de hacer público un estudio según el cual sí que importa la clase de gafas que lleve el conductor. Y es que las posibilidades de sufrir lesiones oculares en un siniestro es el doble en el caso de personas que llevan gafas que en el resto. Pero no hay por qué preocuparse, que tras dos años de trabajo en los que se han probado infinidad de monturas y cristales, ya sabemos cuáles son las gafas ideales para conducir.

En primer lugar, recordemos la necesidad de sentarnos correctamente al volante. Y es que aunque el uso combinado del airbag y el cinturón son esenciales para salvar la vida, también es cierto que si nos sentamos a una distancia demasiado cercana a la abertura del airbag podemos entorpecer su despliegue. El 26% de los conductores se sientan dejando menos de 42,5cm de distancia entre sus ojos y el centro del volante, cuando lo correcto por seguridad es dejar 45cm de media, lo que equivale a respetar también una distancia de 25cm entre el tronco del conductor y el volante.

Para el estudio sobre lesiones en conductores que emplean gafas se realizaron pruebas con colisiones a baja velocidad y los resultados son reveladores. Una vez metidos en harina, tenemos como idea principal que si unas gafas resisten el impacto, entonces se transforman en un agente protector para los ojos. Esta es la noticia positiva, pero la parte negativa es que este efecto protector es un 15% inferior cuando hablamos de gafas con monturas al aire.

En las colisiones que tienen lugar a sólo 20Km/h, cuando el airbag no se despliega se observa la caída de las gafas y el impacto directo de la cabeza con el volante, con el consiguiente riesgo de lesiones en la cara y en la nariz. Y en las colisiones a 30Km/h, cuando sí que se dispara el airbag, empleando gafas de montura cerrada estas permanecen en la cara sin romperse en la mayoría de los casos.

Otro punto interesante está en la composición del cristal óptico que se monta en las gafas. Los cristales minerales, presentes en el 30% de las ventas de los mayoristas de óptica, pueden astillarse con el consiguiente riesgo para los ojos del conductor. La alternativa consiste en montar cristales orgánicos en las gafas, que además resultan mucho más ligeros y cómodos pero también más caros. Claro que, ¿cuál es el precio de la salud de nuestros ojos?

En resumen, las claves para evitar en la medida de lo posible las lesiones oculares y orbitarias derivadas de una colisión son las siguientes:

Sentarse correctamente al volante.
Emplear siempre el cinturón de seguridad.
Usar gafas con montura cerrada y de una resistencia suficiente.
Montar cristales orgánicos en las gafas.

Pero el problema de las gafas no lo sufren sólo aquellas personas que corrigen con lentes su miopía o su astigmatismo. Cualquier conductor que haya sido operado de glaucoma, cataratas o cirugía refractiva puede sufrir lesiones oculares graves en caso de siniestro. Y es que el despliegue del airbag contra la cara puede generar del 50% al 70% de la energía necesaria para causar lesiones graves en ojos que se hayan sometido a operaciones quirúrgicas. Las personas intervenidas, que cada día son más gracias a la cirugía para corregir defectos de la visión, deberían ser especialmente cuidadosas en el cuidado de sus ojos, empleando gafas no ya para evitar deslumbramientos y otras molestias, sino para protegerse en caso de impacto.

En cualquier caso, las gafas que se empleen para conducir, incluso las de sol, deberían ser lo suficientemente rígidas como para soportar el golpe derivado de una colisión. Y eso me lleva a pensar que tengo pendiente una visita a la óptica más cercana después de tirar a la basura las gafas de sol que me compré el año pasado en un mercadillo. Que como bien decía aquella campaña de concienciación de cuando yo era un jovenzuelo, dos ojos son para toda la vida.

Enlace | Estudio sobre las lesiones oculares y orbitarias

Pocas veces encontramos un spot como este sobre el cinturón de seguridad que nos llegó de Reino Unido hace unas semanas. Sensibilidad en estado puro es la definición que quizá se ajuste mejor a lo que vemos en este vídeo. No nos enseñan sangre ni espectáculos luctuosos, y sí en cambio mucha ternura y mucho amor. Pero, ojo, sin cursilerías. Sensible, sí. Sensiblero, no.

¿Amor en tiempos revueltos como estos que corren en la carretera? Pues sí. Si hay algo que transmite a la perfección este spot es el acto de amor consistente en hacer “click” antes de emprender el viaje. Acto de amor dirigido hacia uno mismo y hacia todos sus seres queridos. El uso del cinturón de seguridad es (o debería ser) ya un básico para cualquier conductor, y prescindir de él se convierte en, además de una temeridad, un acto de irresponsabilidad hacia nosotros mismos y hacia todos los que nos rodean.

La sinopsis del spot es fácil de resumir. Un conductor circula apaciblemente con su vehículo y de pronto sufre una colisión que no puede evitar. Su esposa y su hija rodean con sus brazos al conductor y, entrelazando las manos, forman un cinturón de seguridad que salva la vida del conductor. La escena se desarrolla completamente en el salón del domicilio familiar.

Técnicamente, el vídeo es sencillo pero espectacular. Tiene mucho de coreografía y poco de efectos visuales, aunque toda la historia transcurra en medio de una continua ralentización y aceleración de las imágenes que resulta de lo más plástico para explicar ese cambio abrupto que es una colisión a bordo de un vehículo. Por otra parte, confieso que la lluvia de cristales me fascina. También resulta conmovedora la forma que tienen las protagonistas femeninas de enlazar sus manos para abrazar al conductor y aferrarlo así a la vida. Pura poesía en imágenes.

¿Funcionará el vídeo como elemento para la concienciación? No lo sé, pero está siendo un éxito en la red. En el momento que miro el contador de YouTube, el spot ha sido reproducido más de 2.200.000 veces. Eso es mucho para un anuncio sobre Seguridad Vial, y más teniendo en cuenta que se trata de una campaña de ámbito local impulsada por Sussex Safer Roads.

Le echo un ojo a los comentarios que está suscitando en el canal de YouTube y en algunos blogs que han dado a conocer el vídeo, y la mayor parte de los usuarios lanzan flores a los creadores, hablan de obra maestra y de sus emociones al ver el spot. Una de esas aportaciones me llama la atención. La firma MKoala3 y dice así:

No entiendo sobre publicidad, pero sí sobre Seguridad Vial… y os juro que me quedo muy impactada con el vídeo, de lo mejor que he visto nunca y mirad que he visto unos cuantos vídeos de dicha materia, porque es mi trabajo y me encanta.

Suscribo una a una las palabras de esta colega. Es una verdadera maravilla.

Vía | prnoticias
Foto | fluzo
Vídeo | Sussex Safer Roads

En 2006, el Reglamento de Circulación estableció que tanto conductor y pasajeros deben utilizar el cinturón de seguridad de un autobús siempre y cuando éste esté equipado con los mismos. Asociada a esta obligación, que no es difícil comprobar que muy poca gente cumple, desde 2007, una directiva europea obliga a que todos los autobuses nuevos cuenten con este tipo de sistema de retención.

Si tenemos en cuenta la continua renovación del parque de vehículos de las grandes compañias, en España el pastel se lo reparten 3-4 operadores, nos debería dar como resultado que un 75% de los usuarios debería utilizar los cinturones de seguridad. Pero como ya dije antes, no hace falta mirar mucho para comprobar que muy poco viajeros hacen uso del mismo.

En esto quizás algún control más por parte de la Guardia Civil, no todo en la vida es el exceso de velocidad y el uso del teléfono móvil (ojo, no digo que no sean necesarios), o un recordatorio por parte de los conductores antes de comenzar el viaje, aunque luego nadie les haga caso, no estaría mal.

Las razones de hacer hincapié en el cinturón son tan sencillas como hacerlo cuando viajamos en un automóvil. Pero si en el caso de los vehículos pequeños es fundamental, en un autobús es todavía más importante. Las particulares características de los accidentes de autobus hace que los ocupantes estén mucho más expuestos a sufrir graves consecuencias en caso de colisión.

Las características de un autobús hacen que en caso de accidente, la posibilidad de vuelco sea elevada. En este caso, los pasajeros que no hacen uso del cinturón tienden a chocar con casi todo. Los pasajeros son proyectados incluyendo la posibilidad de salir del vehículo e impactar con elementos del exterior como señales, árboles u otros vehículos. Además en los vuelcos laterales pueden llegar a impactar directamente contra el suelo.

En el caso, tan simple, de hacer uso del cinturón, en caso de accidente, los pasajeros quedan “anclados” al asiento y aunque no se libran de la posibilidad de sufrir lesiones, estás suelen ser de caracter leve. Todo esto, sumado a las células de seguridad que los modernos autobuses presentan, pueden conseguir la reducción en la tasa de mortalidad de este medio de transporte. Todo sea dicho de paso, el más seguro según las estadísticas.

Foto | Javier Costas
Vía | Tráfico y Seguridad Vial

Estimado Pedro. Soy lector de su periódico, entre otros medios de comunicación, ya sabe, por eso de tener varias “verdades” y no solo una. Comprendo que su labor y la cantidad de enemigos que ha forjado le pone en el punto de mira de hasta terroristas, y por eso necesita desplazarse en un coche blindado.

No tengo el menor reparo en que usted se desplace en un turismo de alta gama, como el Audi A8, con blindaje, pues se ha pagado con dinero privado que ha generado su actividad económica y no con mis impuestos como hacen los políticos, estén amenazados o no. Pero he de decirle una cosa importante.

Si usted indaga en la sección de Seguridad vial que tiene su periódico en versión digital, comprobará que hay cosas en las que usted no repara. En un vídeo en el que anuncia una nueva sección le veo despreocupadamente sentado sin cinturón de seguridad. Creo que debe temer a eso más que a los atentados.

Me explicaré. Su turismo blindado le protege contra ataques exteriores de tipo balístico e incluso explosivos, dependiendo de la normativa de blindaje que haya adquirido, dato que desconozco. Pero ese blindaje no es útil en caso de accidente de tráfico, menos si usted no se abrocha en cinturón de seguridad.

Si tiene un accidente a sólo 30 km/h contra otro coche que esté parado, ni una sola pieza de su blindaje impedirá que golpée violentamente el asiento delantero de su Audi y se haga mucho, pero que mucho daño, o incluso, quedar lesionado permanentemente. A una velocidad superior puede morir, sin más paliativos. Si va alguien sentado de copiloto, puede quedar tetrapléjico o morir.

No pretendo ser desagradable, pero le recuerdo que la física no hace distinciones entre estamentos, clases sociales o sueldos. Como bien sabrá, muere más gente en España a consecuencia de los accidentes de tráfico que a consecuencia de atentados terroristas. Ni en 2004, con el famoso y lamentable 11M, se igualó la cantidad de víctimas.

En su posición de figura pública y persona que se preocupa por su seguridad, no comprendo cómo puede ir tan tranquilo en un coche sin una medida de seguridad tan elemental. De hecho, va más seguro con cinturón en un utilitario de menos de 10.000 euros que en un Audi A8 blindado sin sujección al asiento.

Podrá contrastar esta afirmación cuando lo desée a cualquier persona que entienda algo de seguridad vial o de física elemental. Por cierto, no consigo apreciar en el vídeo si su chófer Carlos lleva el cinturón de seguridad puesto. Si la respuesta es negativa, recuerde que su vida también está en peligro.

Si el airbag de su Audi tiene la “mala idea” de dispararse en caso de colisión, si Carlos no muere contra el volante de forma “natural”, será el airbag el que lo remate. Este elemento de seguridad sólo es útil con el cinturón abrochado, si no, puede ser su verdugo. Recuerde que se abre a una velocidad altísima.

Nadie quiere sufrir un accidente de tráfico, está claro, pero al menos hay que ir preparado contra la eventualidad, ¿no cree? Preocúpese de su seguridad dentro del vehículo con tanto o más afán que de los terroristas. De paso, contribuirá a dar un mejor ejemplo e incluso a evitar una sanción de tráfico.

Ya sabe que hoy está mal visto hacer bromas sobre el maltrato a las mujeres, fumar, el absentismo laboral… e incluso no ponerse el cinturón de seguridad. Como bien sabe, la DGT de Pere Navarro ha conseguido que se lo ponga más gente que nunca. Piense lo humillante que puede ser recibir una multa por ese concepto.

Le mando un cordial saludo, atentamente

Javier Costas Franco

Vía | El Mundo

Por definición, lo inesperado acaece cuando y donde no te lo esperas. Porque si se pudiera prever, entonces lo inesperado no pasaría. Pero pasa, en cualquier lugar. Incluso en la puerta de tu casa.

Lo que os contaré es, como siempre, una historia real. No ocurrió en la puerta de mi casa, literalmente. Pero como si lo fuera, durante diez años de mi vida he pasado por ese paso de peatones para coger el tren a diario. Y ahora, ya con coche, sigo pasando por allí al menos un par de veces por semana.

Mi madre y yo queríamos ir a un museo en la gran ciudad, uno de los más visitados de la región. Ya lo conocíamos, pero queríamos ver las seis impresionantes obras de arte que se han incorporado a la exposición en los últimos meses. Para evitar las molestias del tráfico, la dificultad de aparcar, el gasto de gasolina y peajes, decidimos ir en tren.

Podría hacer el camino hasta la estación con los ojos cerrados, si no fuera por la obligación de tener que esquivar regalos caninos y las obras que aleatoriamente van levantando los suelos de mi pueblo. Un paseo de menos de cinco minutos.

Al doblar la última esquina, a lo lejos nos parece ver una especie de tumulto. Al acercarnos, cada vez era más evidente que había ocurrido un accidente. De hecho, parece que fue apenas unos segundos antes de llegar nosotros. Aún había una señora en uno de los coches. Por suerte, empezaba a salir de él por su propio pie, con una de esas caras que no se te olvidan en la vida.

Afortundamante, parece que no salió nadie mal herido. Con aquella última mujer, los cuatro coches implicados ya estaban vacíos. No había nadie en el suelo, ni con apariencia de estar herido. Había gente al rededor hablando por teléfono, así que la ayuda ya estaba en camino. Así que lo mejor que podíamos hacer era no meternos en el medio y estorbar más. Cruzamos la carretera por el paso inferior.

Obviamente, la situación era bastante confusa. Todo el mundo que esperaba el tren estaba mirando. Los camareros del bar cercano se llevaban las manos a la cabeza. Los coches que habían quedado retenidos detrás de los accidentados no se atrevían a pasar.

¿Qué había podido pasar? Pues no lo sé, y la verdad es que es lo de menos. Pero una teoría que me parece plausible es la siguiente. El paso de cebra a la estación, además del paso inferior, tiene un semáforo de pulsador para aquellos que quieren cruzar por superficie. Lo más probable es que alguien que quería coger el mismo tren que nosotros lo accionara.

El primer coche de la cola debió ver el ámbar y preceptivamente decidió detenerse. Es probable que el conductor que le seguía pensaba que iban a alargar el verde como tantas otras veces. Iba demasiado cerca, y acabó desayunando maletero. A causa de la colisión por detrás, ambos coches hicieron la acordeón (como suele pasar en los accidentes ferroviarios), acabando parte de ellos encima de la acera, justo donde la gente espera para cruzar.

Por suerte, y una gran suerte, no se habían llevado a nadie por delante: la gente suele apelotonarse al borde de la calzada cuando el semáforo está a punto de cambiar. Quizá la salvación fue el hecho de que todo eso ocurrió en la acera de la estación, y no acababa de llegar ningún tren: la gente que quería cruzar iba hacia la estación, no salía de ella.

Detrás de estos dos vehículos, probablemente venía otro que tampoco debía estar respetando la distancia de seguridad. Al ver la colisión que ocurría en sus narices, no pudo evitar dar el volantazo y cambiarse al carril contrario, embistiendo frontalmente a otro coche , justo encima del paso de cebra.

Esta última colisión, por suerte, debió ocurrir a baja velocidad. Los coches no estaban demasiado dañados, para ser un choque frontal. De hecho, si no fuera por los parachoques caídos y los capós algo doblados, casi parecía que los vehículos se estaban besando apasionadamente.

Al ver todo el mundo a salvo, no pude evitar decirle a mi madre el gran invento que son el cinturón de seguridad y el airbag. Sin estos elementos, probablemente estaríamos hablando de algo mucho más grave.

Aquí es donde se ve que nunca seré periodista. Pese a llevar una cámara encima, ya que íbamos a un museo, no tuve corazón para hacer una foto que enseñaros estando por allí la gente que acababa de sufrir el accidente. No tardó en llegar la policía autonómica, que rápidamente se encargó de reanudar la circulación de la forma más segura posible.

Por la noche, volviendo de la ciudad, salimos de la estación por ese mismo paso de cebra. Los coches ya no estaban, claro, pero no era difícil encontrar piezas esparcidas por la acera. La policía había marcado el contorno de los vehículos en el suelo, como muchas veces vemos en las películas.

A lo mejor, el accidente ocurrió de una forma muy diferente a lo que yo me imagino. Nunca lo sabré, y me da igual. Lo que estoy seguro es que ninguno de los cuatro conductores, ni de sus pasajeros, esperaba tener un accidente ese día. Si se lo hubieran esperado, seguramente el primero habría frenado de forma más paulatina. Si se lo esperaran, los que le seguían habrían respetado la distancia de seguridad. No se lo esperaban, pero sus vidas pudieron cambiar en la puerta de mi casa.

No puedo evitar estremecerme al pensar que si en vez de en tren hubiera cogido el coche, probablemente habría pasado por ese lugar a la hora a la que ocurrió el accidente. Hubiera podido estar en el mismo lugar que estaba el pobre que fue golpeado de frente por el tercer coche.

Fotos | javi valdes, del15xaviii_xavo

Hay relatos verídicos que te dejan con el susto en el cuerpo. Eso me ocurrió el jueves, cuando nuestro lector jracing me contó lo que le acababa de ocurrir aquella misma tarde. Aún espantado por lo sucedido, jracing sintió la necesidad de compartir su historia para evitar que algo así le pueda pasar a los lectores de Circula Seguro, detalle que le honra y que le agradecemos profundamente.

Él iba con su mujer y con su hija de tres años en el coche, un Fiat Punto de 1994, un gasolina de 75 caballos bastante bien equipado en cuanto a nivel de confort. Conducía ella. Se dirigía la familia a un centro comercial, como tantas otras veces habían hecho. Estaban detenidos ocupando la primera posición en un semáforo en rojo, el último semáforo antes de acceder a la autopista que debían tomar para llegar a destino.

Todo muy normal.

De repente, y sin que hubiera pasado nada extraordinario, a la conductora, a la mujer de jracing, le explotó el airbag en toda la cara.

Así lo contaba jracing un rato después de lo sucedido:

«Yo estaba mirando hacia adelante mientras manteníamos alguna conversación básica. Apenas hacía 20 segundos que el semáforo se había puesto en rojo y habíamos parado cuando inesperadamente ha sonado una fuerte detonación dentro del coche (similar a un globo infantil que explota pero más violento) a la vez que de reojo he visto algo blanco que estallaba. No me ha asustado puesto que cada fin de semana escucho disparos de gran calibre en la galería de tiro.

»Unos 300 milisegundos después del estallido con dolor en la oreja izquierda y aún con la cabeza mirando hacia el parabrisas, mi cerebro ha razonado lo siguiente durante otra fracción de segundo: “Acaba de petar un globo MUY GRANDE dentro del coche, no llevamos ningún globo de la niña en el coche, ¿QUE COÑO HA PASADO?”

»Acto seguido, después de mi fugaz pensamiento, aproximadamente un segundo después del estallido giro la cabeza 90 grados a la izquierda y veo a mi mujer completamente pegada al asiento con cara de estupefacción y medio en estado de shock y la bolsa téxtil blanca deshinchándose en el centro del volante estudiadamente rajado. Todo esto en un ambiente de humo blanco espesito con peste de goma quemada, como en un submarino de porreros.»

El airbag se había disparado él solito, sin que nada hubiera topado contra el vehículo. La mujer de jracing, explica nuestro lector, presentaba barbilla y labio inferior rojos y con cortecitos y heridas muy leves. Nada preocupante en aquel momento, dice, aunque luego se le inflamó la zona “como si le hubieran dado fuerte con un guante de boxeo”. La niña, sentada en su sistema de retención infantil, ni siquiera se asustó en el momento de la explosión. Simplemente preguntó qué había ocurrido.

Sigue el relato así:

«Después de esto, entre 3 y 5 segundos después del estallido he tomado medidas:

»He bajado mi ventanilla y he ordenado a mi mujer que bajara la suya para ventilar lo más rápido posible y respirar la mínima cantidad posible de los gases de la deflagración y la goma chamuscada.

»He pulsado el botón de las luces de emergencia ubicado detrás del volante para indicar nuestra situación de semi-fuera de servicio. (Parece que en los coches más modernos todos llevan el botón en la parte central, donde está más a mano del resto de pasajeros.)

»Le he ordenado a mi mujer que avanzara un poco y dejara el coche apartado para que el resto de coches pudieran seguir su camino, ya que la señorita histérica que teníamos detrás ya nos estaba pitando porque el semáforo se había puesto verde, a pesar de ver claramente un coche al que le sale humo por las ventanillas y tiene las luces de emergencia encendidas… Hasta estoy seguro de que habrá oído el estallido, en fin…

»Evaluación de daños más pormenorizado y análisis de la situación una vez el coche estaba apartado del tráfico y no molestaba a nadie.

»Mi mujer ha observado un detalle importante: Podría haber estallado en plena autopista con el evidente riesgo que eso hubiera comportado.

»Yo he observado otro: Quizá esto no hubiera pasado de haber hecho revisar en su momento la luz de fallo del airbag.»

Así es. Nuestro lector lo explica todo sin esconderse. Hacía unos seis meses que se encendía el testigo de fallo del airbag en el salpicadero, pero no le prestaron demasiada atención. Creían erróneamente que ese testigo informaba de que, en caso de necesidad, el airbag podría no abrirse.

Ahora saben que no es así. Un chivato encendido es un indicio de problema. Y con los coches de hoy en día, en que la electrónica se interpone entre las acciones del conductor y las reacciones del vehículo, un “indicio de problema” puede convertirse en un problema serio y real, tal y como demuestra el relato de jracing. ¿Un sensor averiado que detectó una colisión inexistente? ¿Un problema con el actuador que dispara la explosión? ¡Qué más da cuál fuera la razón! Había una avería detectada y sin revisar. Eso fue lo que hizo saltar el airbag.

Desde el jueves, tanto nuestro lector como su mujer han estado dándole vueltas al suceso. Ahora han caído en la cuenta de que quizá la conductora estuviera accionando algún mando de la radio en el momento de la explosión. Teorizan. ¿Tendrá algo que ver la posición de la conductora en los daños ocasionados por el airbag? Y esto lleva a jracing a pensar en la cantidad de personas que toman el volante de forma incorrecta, situando las manos sobre la tapeta del cojín de aire. ¿Qué ocurriría si un conductor interpusiera su mano entre el airbag y su cara? Nuestro compañero Jaume ya nos ha ido explicando en su interesante serie sobre la metralla que no es posible determinar con precisión qué ocurriría, pero grosso modo podemos intuir que un manotazo en la cara lanzado a 300 Km/h puede doler mucho.

Para muestra final, este botón en forma de vídeo que también me envía nuestro lector. Es un crash test realizado en vivo, es decir, no con un dummy sino con un conductor real. El hombre, que de tonto no tiene un pelo, se cuida muy mucho de erguirse y de apartar brazos y manos cuando se ve venir la torta:

Foto | jracing

Vídeo | ARCNetwork

Veía el otro día este coche en la calle y me vinieron recuerdos de algo que me sucedió hace unos trece o catorce años. Por aquel entonces yo llevaba un Renault Clio que lo mismo lo utilizaba para ir a trabajar a unos 30 kilómetros de casa que para perderme por estos mundos haciendo kilómetros y kilómetros por inhóspitas y desconocidas rutas que en la actualidad son como la palma de mi mano.

Un día tuve que aparcar el coche en una calle cercana al trabajo que hacía pendiente. Una pendiente no muy pronunciada, pero pendiente al fin y al cabo. Aparqué tan feliz detrás de un 4x4 y me fui a currar. Eran las tres o las cuatro de la madrugada. No, no penséis mal. Es que en una vida anterior fui panadero. Sí, en serio.

Al volver al lugar para marcharme a mi casa, a eso de las 12 o la una del mediodía, ya os podéis imaginar lo que me encontré...

El capó de mi Clio presentaba una fea marca curviforme justo a la altura que debía de quedar la rueda de repuesto de aquel 4x4 que, por supuesto, ya no estaba en el lugar de los hechos. A diferencia de lo que muestra esta foto de Javier, yo había dejado espacio más que suficiente para que cualquier hijo de vecino con un papelito rosa en el bolsillo fuera capaz de sacar el coche de allí sin maltratar los bienes de los demás.

Bien, pues el individuo que sacó el 4x4 de allí no tuvo miramientos y me dejó un rastro imborrable que algunos meses más tarde me acarrearía un disgusto mayor.

Llovía finamente. En el coche iba yo con mis padres y con mis suegros. Un Renault Clio sobrecargado, vaya. Circulábamos por la parte alta de Barcelona. Bajábamos por una pendiente poco desdeñable cuando el coche de delante frenó de forma repentina. Aunque yo iba a una distancia prudencial, perdí adherencia (quizá por el exceso de carga) y patiné hasta alcanzar al vehículo que me precedía. Fue un “¡clonk!” de lo más tonto.

Bajé del coche consternado y avergonzado de mi error, con mis padres y mis suegros considerando en silencio si yo era tonto o me lo hacía. Si hubiera existido la película por aquel entonces, yo me habría sentido como Ben Stiller al conocer a los padres de ella, completamente ridículo y puesto en evidencia sin saber por qué Murphy te la juega siempre. Pero eso no fue nada. Más me consterné y más ridículo me sentí al comprobar que la chica a la que alcancé no tenía más que una leve abolladura en su vetusto Talbot Horizon, mientras que yo me había cargado completamente el capó de mi coche.

Maravilloso. Comparado conmigo, Ben Stiller era un aficionado.

Al dejar el Clio en el mecánico para que lo reparara, aquel hombre me dejó claras dos cosas. La primera, que menos mal que al ir a chocar yo continué frenando y por lo tanto el coche cabeceó, ya que de lo contrario el golpe habría tocado y dañado el radiador. La segunda, que en un alcance a bajísima velocidad como el que viví yo no era normal que un capó reforzado como aquel hubiese salido tan malparado y que la pieza estaba herida de muerte por culpa de aquel simpático que meses atrás había apoyado la carcasa metálica de su rueda de repuesto sobre mi coche. Pieza nueva, porque aquello no había quien lo reparase, y menos mal que no pasó nada más, porque el capó no era capaz de cumplir con su función de protegerme adecuadamente.

Total, que desde entonces, además de vigilar mucho más cuánto cargo y qué distancias de seguridad dejo, intento no aparcar el coche detrás de ningún SUV, máxime si lleva la rueda de repuesto en la parte posterior y a la vista. Claro, que nunca podré evitar que el SUV llegue luego y aparque delante, pero por mi parte que no quede.

Foto | Josep Camós, Javier Costas

En Circula Seguro | Dejar una nota en el parabrisas no es tan difícil, Mastodontes, alevosía e insolidaridad vial

El último estudio sobre el uso de sístemas de retención para niños realizado por el RACC y por el fabricante Jané debería hacer que a los padres les salieran colores. Después de elegir la silla adecuada para nuestro hijos, lo que no es de recibo es que éstos no se lleguen a utilizar correctamente por una simple cuestión de tiempo.

El estudio muestra que un 20% de los niños no viaja correctamente anclado a su sistema de retención, aunque a esas cifras habría que añadir que un 10% del total, no utiliza ningún sistema de seguridad. Dice una de esas frases populares que ningún padre debería asistir al entierro de su hijo. Hay algunos padres que cada vez que suben al coche a sus pequeños, juegan con ese destino.

Dentro de ese porcentaje podemos encontrar y diferenciar tres tipos de imprudencias. La primera es que hay padres que a pesar de contar con el SRI adecuado para su hijo, directamente no lo utilizan. La segunda, se corresponde con aquellos que no lo utilizan correctamente. Por último, exite un porcentaje que a pesar de contar con una silla para un bebé de entre 0 y 18 meses, desconoce que a esa edad deben ir sentado en sentido contrario a la marcha.

En el segundo caso podríamos destacar un caso concreto. Hay padres que prefieren ahorrar en la seguridad de sus hijos y por ello deciden comprar una silla que les sirva durante un periodo mayor de tiempo. Una silla más grande para cuando el “chaval” crezca. No nos engañemos, una sillita para el coche no son unos pantalones o una cama. Para cada edad los niños tienen su sistema de retención. Sí, son caros, y no obtienen el máximo nivel, pero no es ahí donde deberíamos mirar la pela.

Aunque el colmo de los colmos son las razones que han dado los padres para “justificar” el mal uso de los SRI. La falta de tiempo al recoger los niños en el colegio, con el coche en doble fila claro está, es la razón esgrimida por el 41% de los padres. Las prisas no son buenas consejeras. Tampoco hay que olvidar que la mochila donde mejor está es en el maletero. Una vez que aparcas en doble fila y colapsas la calle del colegio de tu hijo, al igual que hacen otros cientos de padres, lo mejor es que inviertas un minuto más en la seguridad. Tan ellos como tú lo agradeceréis.

Vía | Revista Tráfico

El consorcio EuroNCAP ha publicado esta semana sus resultados de todo 2009. Ha seleccionado a siete modelos como los más seguros del mercado: Volkswagen Golf, Honda Insight, Toyota Prius, Hyundai i20, Toyota Avensis, Volvo XC60 y Opel Astra. También ha nombrado a los más inseguros de los probados: Suzuki Alto y Toyota Urban Cruiser.

El año pasado probaron 33 coches, de los cuales casi todos obtuvieron cinco estrellas al ir tomándose los fabricantes más en serio las medidas de seguridad. Aunque cada vez es más difícil tener puntuaciones altas, el baremos se ha vuelto a endurecer de cara a este año. Los primeros resultados los tendremos en marzo.

Además del “top 5” (*) anual que va a sacar EuroNCAP, pretenden motivar a la industria a mejorar elevando los requisitos para poder obtener las cinco estrellas, que ahora es un resultado global. Antes de 2009 las cinco estrellas aludían a la protección de ocupantes, dejando en segundo plano lo demás.

Desde ahora, para obtener cinco estrellas hace falta un 80% en protección de adultos (+5%), un 75% de protección infantil (+5%) y un 40% de protección de peatones. Además, deberán tener ciertas medidas de seguridad como el ESP de serie en todas las versiones, no cuenta que sea opcional, ya que prueban los básicos.

Es importante ir endureciendo las condiciones para que los fabricantes no se acostumbren y se sigan esforzando. De todas formas eso tiene otro problema asociado, y es que se hace complicado valorar coches de un año para otro, porque no se valoran de la misma forma, sobre todo de 2009 hacia abajo.

Además, se irá aumentando la exigencia de sistemas de seguridad adicionales, como los chivatos de cinturón en todas las plazas, control de crucero activo por radar, asistentes de mantenimiento de carril o sistemas de frenado automático de emergencia. Claro que, para que cuenten, deberán ser estándar, y eso está por ver aún.

La seguridad se va democratizando más rápidamente que antes. Desde que el primer airbag se montó en un Mercedes a principios de los 80, hasta que se han hecho obligatorios en los turismos, ha pasado un buen rato. Ahora coches del segmento C e incluso B se pueden beneficiar de medidas que sólo antes tenían los de gama alta (segmento E y F).

Y además, hay otra puerta abierta, y puede abrir la caja de Pandora, y es que como empiecen a puntuarse los coches en colisiones a una velocidad superior, vamos a irnos dando cuenta que la seguridad es algo tremendamente relativo y que hay gente que se mata a más de 64 km/h.

La seguridad activa y pasiva es una obsesión a nivel europeo, desde que se ha considerado la accidentalidad en carretera como un cáncer de nuestra sociedad. En otros mercados automovilísticos esto no es una prioridad total, y cuando vengan sus coches a nuestro mercado se van a encontrar con tremendos agravios comparativos.

NOTA: No es una contradicción. Hay un top 5, pero este año han empatado tres modelos en dicho puesto, de ahí que hayan salido siete coches.

Fuente | EuroNCAP
En Circula seguro | Cómo interpretar los nuevos resultados EuroNCAP

El fabricante norteamericano Ford ha terminado de desarrollar un innovador cinturón de seguridad pensado para las plazas traseras. Se trata de la combinación integral de airbag y cinturón de seguridad, como una forma de hacer más efectivos estos sistemas, pero a la vez menos lesivos.

Esto hay que aclararlo. En una colisión a 50 km/h el cinturón puede rompernos la clavícula y un par de costillas, pero darse contra el volante o salir por el cristal hace un poco más de daño. Al tener un airbag en el cinturón, la presión que se hace sobre el cuerpo humano es inferior, pero sujetando mejor.

En las plazas traseras no se suelen ver airbags. Lo normal es tener, si acaso, los de cortina, que protegen la cabeza. Algunos modelos tienen también airbags laterales en estas plazas, pero no protegen en caso de colisión frontal, sino en una lateral.

Será el año que viene, cuando lancen el nuevo Ford Explorer en Estados Unidos, cuando se plasme su primera aplicación práctica en un modelo de serie. El invento se irá extendiendo por otros modelos de la marca como en su día ocurrió con el airbag o el control electrónico de estabilidad (ESP).

Además, este cinturón permite que la cabeza no se mueva tanto, y se reduce así la posibilidad de daños cervicales. Las fuerzas de la colisión se reparten ahora sobre un área cinco veces más grande, lo cual reduce la presión, y eso se traduce en menos lesiones después del accidente y maximiza las posibilidades de supervivencia.

Según la NHTSA norteamericana, el porcentaje de ocupantes que usa el cinturón de seguridad en Estados Unidos es del 82% en las plazas delanteras y del 61% en las plazas traseras. Ford dice que sus probadores sintieron el cinturón más agradable y confortable en un 90%, y eso creen que ayudará a mejorar las estadísticas, al menos en sus coches.

El mecanismo pirotécnico irá alojado debajo del asiento. El airbag permanecerá inflado durante unos segundos después de la colisión, y luego se desinflará automáticamente. Se emplea un gas frío para que la expansión de la bolsa no produzca heridas en la piel, ni abrasiones. Es diferente a un airbag convencional.

Una centralita electrónica decide inmediatamente si es necesario desplegar la bola, y si es así, en 40 milisegundos ya se habrá desplegado. También resultará efectivo en caso de colisión lateral, pues el pasajero estará mejor ubicado para que la estructura de deformación programada sea más efectiva.

Fuente | Ford

Las barreras metálicas de seguridad causan el 50% de las muertes de motoristas por salida de carretera. Que contradicción que un sistema que se supone que tendría que proteger a los usuarios de la vía y que finalmente es el causante de una gran cantidad de fallecidos.

Desde que en 2004, Ministerio de Fomento, Ministerio del Interior y Aenor definieran los parámetros del Sistema para Protección de Motoristas, muchos han sido los esfuerzos aplicados en esta materia. Hasta la fecha conocemos el Segurail, el Panditex, el Bahía de Vialtech y por último, también desarrollado por la empresa catalana Vialtech, llega el Railbag. La busqueda de la barreras metálicas de seguridad definitiva es una carrera que parece que no tiene final.

Las principales características de este nuevo sistema son su facilidad de instalación, su versatilidad a la hora de implantarse en distintos tipos de vía y por último, y en este caso lo más importante para las autoridades, su bajo coste.

Pero, ¿como funciona?. El sistema se compone de una banda ancha de material plástico que evita que durante el impacto el accidentado entre en contacto con la parte metálica del guardarraíl. En su parte posterior, la banda cuenta con una cámara de aire que es la encargada de absorber la energía del impacto. Además, tras el golpe, la banda dirige el cuerpo hacia el arcén y no lo escupe a la carretera evitando los posibles atropellos posteriores. Una vez se ha producido el golpe, la banda plástica recupera su posición inicial.

Según los estudios realizados en base a la norma UNE 135900, el sistema absorbe el 80% de la energía en un impacto a 61 km/h suficiente para no causar lesiones graves al accidentado. Tras estos resultados, el Railbag ya está siendo implantada en zonas urbanas. Aunque el protector no se queda ahí, ya que se encuentra en fase de homologación para impactos de hasta 80 km/h. Eso sí, no se hacen eco del nivel de severidad de impacto.

La banda se ajusta directamente a los pilares existentes, por lo que favorece su instalación. Además, gracias a su sistema de regulación permite sucesivos asfaltados (3) sin tener que cambiarla. Todo esto sumado a que puede mantenerse en perfecto estado durante 25 años le convierten en uno de los sistemas más baratos del mercado.

Todo lo anterior está muy bien, aunque de nada sirve si kilómetros y kilómetros de guardarrailes asesinos siguen poblando nuestras carreteras. La pelota sigue en el tejado de las administraciones.

En Circula Seguro | Guardarraíles y motoristas, un poco de historia 1 – 2 – 3

La vuelta al cole ha llegado y a mí cada mañana se me ponen los pelos como escarpias. Veo cómo decenas de coches abarrotan las inmediaciones de la escuela de mi hija con niños dando botes de asiento en asiento. Incluso de vez en cuando te encuentras todavía con madres que llevan a un bebé en brazos, como si las hubieran sacado de un capítulo de Cuéntame o algo así.

Ya sabemos que no todas las sillas para niños son eficaces, pero en una colisión leve siempre hará más efecto un asiento infantil, por modesto que este sea, que llevar al crío suelto y dando bandazos por el coche.

Alguno dirá que para él es muy prematuro hablar de niños sentados en el coche, porque eso de tener hijos le queda muy lejos. Y a ese lector escéptico me dirijo ahora, ya que son muchos los traslados ocasionales que tienen por protagonista al sobrino de turno o al hijo de unos amigos que llevaremos de forma puntual en el coche. “Total, es aquí al lado”, se disculpa el que lleva al chaval alojado en el vehículo de cualquier manera.

En un vehículo no hay recorrido exento de riesgo. El viaje puede durar treinta horas (con sus paradas para descansar) o diez minutos insignificantes. En un solo segundo, se puede montar un buen follón. Por eso, las medidas de seguridad son necesarias en todos los desplazamientos, incluso en esos movimientos tan rutinarios que consisten en llevar al niño al cole por la mañana y recogerlo por la tarde.

Al final, todo lo que podamos decir sobre la conveniencia de usar sillas infantiles se puede resumir en un vídeo de sólo 14 segundos de duración que muestra con una indudable plasticidad las consecuencias de una colisión a 50Km/h.

Así es. Por buena voluntad que tenga el padre o la madre con el niño, no hay brazos que sean lo suficientemente fuertes como para aguantar al chaval en el momento en que repentinamente se disipa toda la energía cinética acumulada durante la marcha del vehículo. Resultado: la criatura vuela literalmente hasta estrellarse contra el asiento delantero, contra el parabrisas o contra algún otro elemento de la estructura del coche.

Si sabemos que en cualquier segundo nos puede cambiar la vida y sabemos que un niño puede matarse de esta manera, ¿por qué no sumamos una cosa y la otra, a ver si dos más dos siguen siendo cuatro? Eso todavía lo enseñan en la escuela, ¿verdad?

Foto | zedzap

Vídeo | XepC

Cambiar las alfombrillas a mi coche es lo único parecido a personalizarlo que he hecho. Sobre todo, porque el estampado de las que tenía cuando lo compré, evidenciaba claramente que la anterior propietaria no pertenecía a mi mismo género.

Una vez puestas, las nuevas alfombrillas tenían un problema: no incorporaban un sistema de sujeción. La que había bajos mis pies se movía cuando accionaba los pedales. Bueno, cuestión de acostumbrarse, supuse.

Hasta que un día la estora se movió tan hacia adelante que interfería con el mecanismo de los pedales. Concretamente, el embrague no volvía por si sólo a su lugar al ser presionado. Al principio, no me di cuenta de lo que pasaba y me asusté mucho: me imaginaba una factura de cuatro cifras para reparar el embrague. Por suerte, sólo era la alfombrilla.

Cuando lo comenté con otros conductores, vi que no era un caso aislado. Incluso, tuve conocimiento de un caso en que la juguetona esterilla había inutilizado el pedal del freno. Y suele ser útil que el pedal del freno funcione bien, ¿no creéis?

Naturalmente, consideré que no era necesario permitirme ese riesgo, así que pensé en la posibilidad de substituir de nuevo las alfombrillas por otras, más caras, que incluyan un sistema de anclaje. Pero se me ocurrió que, quizá, podía imitar yo mismo un sistema de anclaje por un precio menor. Así que puse manos a la obra y me hice con una tira de velcro.

El velcro es un sistema de lo más inteligente. Inspirado en los cardos, consta de muchos pequeños ganchos que se traban en otras tantas tiras de fibra. Cada uno es capaz de soportar sólo una pequeña fuerza. Pero en conjunto, su efecto se suma y forman una unión más que firme.

Como el suelo del coche suele estar tapizado, sólo necesitaremos la parte de los ganchos. Es decir, la que es áspera al tacto. El tapiz hará las veces de fibras de enganche. Sin embargo, lo más probable es que tengamos que comprar las dos mitades a la vez. Aproximadamente un metro para que una sóla alfombrilla quede bien fijada, así que no será una inversión cara: a mi me costó poco más o menos un euro.

Ojo, existen muchos tipos de velcro. Nosotros precisamos el adhesivo, ya que difícilmente tendremos una máquina capaz de coser el velcro a la esterilla. Naturalmente, a mayor anchura, mejor sujeción. Pero tampoco es necesario exagerar.

El procedimiento es muy sencillo: Cortamos dos tiras de velcro de aproximadamente dos palmos cada una. Resulta que el velcro es más resistente a las fuerzas que se ejercen en paralelo con la tira, así que las colocaremos a lo largo de la alfombrilla, en la parte que irá plana en el suelo del coche. Estas serán las encargadas de proporcionar la mayor parte de la fijación, y evitar que la alfombrilla se mueva hacia los pedales.

A continuación, cortaremos otras dos tiras algo más cortas. Las engancharemos de forma transversal a las dos anteriores. Estas dos tiras nos proporcionaran algo de resistencia a los movimientos laterales, sobre todo para cuando entramos y salimos. Como veis en la foto, yo las coloqué cerrando una especie de rectángulo. Si hemos sido algo tacaños, podemos pasar poniendo sólo una de estas tiras transversales.

Si nos ha sobrado algo de velcro y nos sentimos generosos, podemos poner una nueva tira en el extremo de la esterilla, en la parte que irá inclinada justo debajo de los pedales. Evitará que se levante.

Con ésto, debería bastar. No obstante, por desgracia el propio velcro suele sujetarse mejor que el adhesivo de la tira. Así que sois muy movidos, como yo, las tiras pueden acabar retorcidas y despegarse cuando intentéis retirar la alfombrilla para limpiar.

Para paliar esto en gran medida, podemos intentar apuntalar las tiras con trozos de cinta americana, como podéis ver en la última imagen. Para más seguridad, podéis poner otro poco de cinta adhesiva justo en el medio de cada tira de velcro, pero no debería ser imprescindible.

De acuerdo, todo esto del velcro y la cinta americana no es la solución más elegante. ¿Y qué? No se va a ver. Al final, si no encontráis un modelo que os guste y que incorpore un sistema de sujeción adecuado, esta es una alternativa barata, que funciona y nos permitirá seguir circulando seguro. Al final, un remedio casero nos puede sacar de un apuro.

Fotos | olivepixel, Jaume

Allá por el mes de abril, os acordaréis que os conté la historia de los guardarraíles en España. Algo así como el cuento de nunca acabar que de momento, tiene un final (si es que llega) un poco negro y sospechoso, teniendo en cuenta el tipo de protecciones que actualmente se estaban instalando en nuestras carreteras. Sin embargo, todavía existe gente que se preocupa por la seguridad de los usuarios de las dos ruedas, y durante el pasado Gran Premio de la Bañeza, se realizó la presentación pública de Segurail, un nuevo sistema de seguridad muy eficaz y novedoso.

Como podéis observar, la nueva protección está formada por unos cilindros de caucho reciclado que poseen la capacidad de girar sobre si mismos. La parte inferior consta de un perfil metálico sin aristas vivas, encargado de ajustarse al plano horizontal de la carretera. El anclaje de todo el sistema, que se sirve montado en tramos de cuatro metros, se realiza de forma fácil a los propios postes que sujetan los guardarrailes. Además, la fijación posee unas zonas de deformación progresiva, que absorben parte de la energía cinética del motorista.

¿Qué ocurre cuando el motorista impacta contra esta protección? Pues pasa algo similar a lo que podemos observar al llevar una caja sobre una cinta formada por rodillos. El motorista, una vez que impacta, pierde parte de su energía gracias a que tanto el anclaje como los cilindros son elásticos. Además, los propios cilindros modifican el ángulo de rebote, impidiendo que este vuelva a la vía. En el vídeo que os pongo a continuación lo podéis ver mucho más claro:

Las dos empresas que se encuentran detrás del proyecto son INOXMAR y RMD. Su sistema ha sido examinado en el laboratorio CIDAUT, que habíamos visto cuando tratábamos sobre los guardarraíles, es el laboratorio que certifica si un sistema es eficaz o no. En el caso que nos ocupa, ha pasado satisfactoriamente las pruebas, siendo además el sistema que lo ha hecho con mejores notas, por lo que ahora mismo lo convierte en el más eficaz que se puede colocar.

Ojala poco a poco sistemas como este se vean cada vez más a menudo en nuestras carreteras.

Más información | Segurail
En Circula Seguro | Guardarraíles y motoristas, un poco de historia (1), (2), (3), Sentencia a favor de un motorista fallecido contra un guardarraíl

Dicen que cincuenta años no son nada, y precisamente estos son los años que lleva el cinturón de seguridad de tres puntos conviviendo con nosotros. Allá por 1959, Nils Bohlin trajo a Volvo el diseño del este tipo de cinturón basándose en los cinturones utilizados en los aviones.

Desde entonces y con cambios mínimos, teniendo en cuenta los años que lleva utilizándose, sigue considerándose como uno de los elementos de seguridad pasiva más importantes para la protección de los ocupantes. El resto de los dispositivos que ahora equipan nuestros vehículos sólo hacen que complementar la eficacia de éste.

Personalmente no soy capaz de usar un vehículo sin llevarlo correctamente abrochado, ya sea en las plazas delanteras como en las traseras. Este simple gesto hace que me sienta integrado con el vehículo, Es más, lo utilizo hasta para mover el coche dentro del garaje, ya que mi cerebro tiene completamente automatizado su utilización.

Por suerte (y como no tengo madera cerca me toco la cabeza), nunca he tenido un accidente lo suficientemente grave como para comprobar su eficacia, pero aun así comprendo perfectamente su importancia. Tanto que me hace mucha gracia cuando escucho a la gente justificarse diciendo que le oprime o que le incomoda. ¿Incomodar?

El cinturón, permite una total libertad de movimientos si está correctamente ajustado. Y esa sensación de opresión es psicológica. El sentido del tacto como otros de nuestros sentidos, se acaba adaptando a las sensaciones que perduran en el tiempo. Es decir, si tocamos algo frío, al cabo del tiempo no lo sentiremos, o si algo nos toca de forma permanente, tampoco la notaremos con el tiempo. ¿A que no estamos sintiendo constantemente el roce de la piel con nuestro cuerpo? Pues es lo mismo.

Os dejo con un anuncio, que demuestra su verdadera utilidad. La que no vemos con nuestros propios ojos.

Foto | Granth
En Motorpasión | Feliz 50 cumpleaños, cinturón de seguridad de tres puntos
En Circula Seguro | Cinturón de seguridad

María Jesús y su inseparable acordeón, cuando yo no era más que un retoño despeinado, popularizaron el gesto de los “pajaritos”. Juntar el dedo pulgar con los otros cuatro, para después abrir la palma de la mano. Y así cíclicamente.

No es sólo un baile infantil de los 80, sino que a menudo se solía utilizar para comunicar a un despistado conductor que se había dejado las luces encendidas, cuando ya no eran necesarias.

Pero los tiempos han cambiado. Hace ya varios años que existe la recomendación de circular con las luces encendidas, podemos verla en muchos paneles luminosos. Incluso los políticos se han puesto de acuerdo en el tema. Así, pues, cada vez parece más incomprensible que la gente siga efectuando el famoso gesto a mi paso.

El caso más extremo me sucedió hace unos meses. Yo acababa de salir de mi garaje, había dejado el coche parado justo en frente para bajarme a cerrar la puerta. Un adorable anciano, seguramente aburrido por la ausencia de obras en mi población, se acercó y me comunicó que las luces del coche estaban encendidas.

No es que quiera hacer alarde de lógica, pero es de suponer que si acababa de encender el coche, seguramente también había sido yo el que había puesto las luces. Y eso fue apenas veinte segundos antes. Así que gracias por decirme que están encendidas, pero ya lo sabía, las he puesto yo. Estando parado donde no suele haber coches, parados como es un vado, los otros coches agradecerán la visibilidad extra.

La verdad es que llevar las luces encendidas es una buena idea. Apenas afectará al consumo (el alternador seguirá funcionando como hasta ahora), y las nuevas luces de leds consumen realmente poco. Y la ganancia en visibilidad de cada vehículo está fuera de toda duda.

Primero, hay que entender que nuestros ojos no ven los objetos que nos rodean, sino que ven la luz que proviene de ellos. Por eso, si no hay ninguna fuente de luz a nuestro al rededor, no podemos ver nada.

De día, la luz proviene del sol, revota en los objetos a nuestro alrededor y entra en nuestros ojos. Por lo tanto, la visibilidad depende de la cantidad de luz disponible en el ambiente.

Eso tanto vale para los coches que circulan por una carretera, como para los edificios y árboles que hay a su alrededor. Eso quiere decir que la intensidad luminosa que nos llega es prácticamente la misma. En un vistazo, un coche no destaca por encima de un edificio a la distancia.

Sin embargo, si tenemos los faros del coche conectados, estamos generando más luz. En un simple vistazo fugaz, rápidamente detectaremos que hay una fuente de luz más intensa que las demás. Y eso es precisamente lo que cuenta a la hora de conducir, ver rápidamente al resto de vehículos en movimiento.

Muy pronto en mi vida de conductor, aún en la autoescuela (o sea, hace un año), pude comprobar que esto era así. En una de mis primeras prácticas, miré por el retrovisor y, en la distancia, vi a un coche con las luces encendidas. Tardé un poco más en comprender había otro coche mucho más cerca, sólo con las luces apagadas. Y eso en pleno mediodía de julio, completamente despejado. Desde entonces, apoyo incondicionalmente esta iniciativa.

Por lo tanto, es de esperar que este vetusto gesto desaparezca cada día más de nuestras carreteras. Es más, cada vez que alguien lo haga, si la situación del tráfico lo permite, me pararé unos segundos a explicar que mis faros están encendidos a consciencia, por seguridad.

... A no ser, claro está, que mi interlocutor quiera únicamente rememorar su infancia. En ese caso me limitaré a acercar las manos a mis hombros, agitando los codos arriba y abajo.

En Circula seguro | La Unión Europea podría hacer obligatorias las luces diurnas en coches nuevos a partir de 2011, Luces 24 horas
Fotos | María Jesús, MSVG

Uno de los problemas que hasta la fecha tenían los SRI era su falta de protección real en los impactos frontales, tal como reconocía aquel estudio del RACE que comentamos el mes pasado. Este panorama podría cambiar a partir del invento que ha presentado el equipo de investigadores de la Cátedra Applus+, ubicada en la ETSEIB. Los ingenieros de la UPC han creado un limitador de carga específico para asientos infantiles que absorbe parte de la energía del impacto frontal.

El dispositivo disminuye el riesgo de sufrir lesiones graves, sobre todo en la región pectoral y el cuello, y funciona de forma parecida a lo que hace un limitador de esfuerzo en los cinturones de seguridad para adultos.

El ingenio es un complejo limitador textil que, cuando se emplaza en un asiento infantil con anclaje Isofix, reduce en un 50% el tiempo en que el niño sufre las altísimas aceleraciones que se dan durante la colisión. Al reducir este tiempo, se minimiza también el retorno del golpe, que es lo que causa graves lesiones en el cuerpo de los más pequeños. El funcionamiento se basa en aumentar la distancia entre el niño y el arnés en el momento de la colisión, sin que en ningún momento el chaval se lance contra el resto del coche, claro.

Se monta en los arneses de la silla y no hay que tocarlo más aunque cambiemos el asiento de un coche a otro. Desde la Cátedra Applus+ aseguran que el invento cuesta cuatro duros, por lo que la cuestión económica no debería ser un freno para que todos los SRI de Isofix incorporaran pronto este adelanto técnico.

Precisamente ahí está la única pega del dispositivo: Necesita una silla con anclajes Isofix. El problema no está ya en los coches, que cada vez más incorporan este sistema de anclaje, sino en lo elevado de los precios de los asientos Isofix y en lo que hay que buscar para conseguir una silla de estas. Esas no te las compras tú una tarde de sábado cualquiera en el hipermercado de turno entre lechugas y botellas de refrescos. Requieren que te tomes un poco más de dedicación y que te rasques el bolsillo algo más.

Aunque, bien mirado, alguien me podría preguntar cuál es el precio que le pongo yo a la vida de un niño, ¿verdad?

Vía | universia.es

Foto | Waifer X

En Circula Seguro | Ninguna silla infantil obtiene el máximo nivel de seguridad en una comparativa publicada por el RACE

Creo que todo hemos visto, incluso vivido, esta situación. El conductor camina hacia su coche, lo abre, se monta, lo enciende y se va. Veinte metros más adelante, ya en marcha, empieza a retorcer sus brazos para coger el cinturón de seguridad y proceder a abrochárselo.

Todos sabemos que la introducción del cinturón de seguridad es probablemente la innovación que más vidas ha salvado en el mundo del automóvil. De hecho, las estadísticas parecen confirmar que el uso del cinturón de seguridad es unánime, por lo menos en los controles.

Pero, como es obvio, para que el cinturón cumpla su función salvadora, es imprescindible tenerlo correctamente abrochado en el momento en que se produzca un incidente. En consecuencia, resulta lógico e inteligente tener el cinturón abrochado siempre que estemos en cualquier situación donde exista la posibilidad de que algo vaya mal, por remota que sea.

Entonces, volviendo a nuestro apremiado conductor, su actitud sería irreprochable si durante esos veinte metros no existiera ningún riesgo de colisión con otros vehículos. Pero no es así. De hecho, en esos veinte metros ha realizado una maniobra delicada: incorporarse al a circulación.

Un coche aparcado es completamente invisible para los que ya se encuentran estacionando. Como árboles, son obstáculos a evitar, pero inmóviles. Por ese motivo, siempre esperamos a que no venga nadie para poder salir. Pero como el universo dista de ser perfecto, es posible que aparezca de repente algo que no hemos visto, por cualquier motivo: A lo mejor por que era demasiado pequeño (un ciclomotor), o se ha metido en algún ángulo muerto, o circulaba a velocidad inadecuada… Da igual, puede provocar una colisión. Y, de ser así, mejor con el cinturón ya bien abrochado.

Lo peor, en mi opinión, es que no sólo estaremos desprotegidos de lo que pueda pasar. Al tener que realizar gestos antinaturales para poder abrochar el cinturón mientras se circula, de hecho estamos incrementando las probabilidades de que pase algo.

En primer lugar, representa una distracción. Por muy mecanizado que tengamos el gesto, nuestra mente no estará al 100% por la conducción.

En segundo lugar, las manos no estarán por los mandos del vehículo. Por ejemplo, si cogemos el cinturón con la mano izquierda, tendremos que cambiarlo de mano para poder llegar al enganche sin tener que inclinar todo el cuerpo a la derecha. Si lo asimos con la mano derecha, la situación no mejora, tendremos que encoger el brazo izquierdo para poder introducirlo entre las dos tiras.

Por lo tanto, lo hagamos como lo hagamos, durante un instante de tiempo no tendremos ninguna mano disponible para accionar los mandos del vehículo. Todo esto suponiendo que lo abrochemos a la primera. Todos sabemos que, de vez en cuando, se enreda, no atinamos a meterlo en la ranura correcta, o el copiloto pretende abrochar el suyo en nuestro anclaje.

Pero, ¿Y si en ese preciso instante cruza un peatón? O cualquier otro elemento inoportuno. Si estuviéramos preparados, no pasaría nada, podríamos reaccionar correctamente. Pero lo inesperado no espera a que estemos listos, como su nombre indica. Hay que tener en cuenta que, normalmente, todo esto suele suceder en un entorno urbano, donde la circulación es muy dinámica, hay muchos elementos que controlar. Y, en consecuencia, muchos elementos que se pueden descontrolar si no perdemos la atención total.

Naturalmente, lo dicho se puede aplicar a prácticamente cualquier preparativo necesario para el desarrollo del trayecto: Programar el GPS, buscar nuestra radio favorita, tener las gafas de sol a mano (si miramos al cielo, el hecho de que haya sol no nos pillará desprevenidos), etc.

Y todo esto por ahorrarse unos segundos tontos. ¿Cuanto podemos tardar en abrocharnos el cinturón,ayudar que todos nuestros pasajeros puedan hacerlo también, y realizar el resto de preparativos? Unos veinte segundos. Saliendo veinte segundo más tarde, quizá llegamos veinte segundos más tarde. Perderemos mucho más si tenemos que lamentar algún incidente.

Además, ese tiempo de preparación nos sale gratis, ya que el motor parado no consume. Si es diésel, que recordemos debe precalentarse antes de ponernos en marcha, podemos aprovechar este lapso de tiempo.

Foto | Monclova, jlastras

De antemano quiero avisar, que el motivo de esta entrada no es juzgar, si el movimiento denominado tuning y las modificaciones que la gente hace en su vehículo son justificables o no. Entiendo perfectamente que es una forma de expresión, de desmarcarse del resto, de hobby y de gastar dinero. Ahora bien, siempre y cuando se cumplan las homologaciones, no por ellos, sino por el resto de los usuarios a los que puede poner en peligro.

Pero es que también, a veces, y sobre todo si hablamos de chavales que quieren hacer su coche un poco más racing, toman decisiones desde mi punto de vista, absurdas. La verdad es que en las dos modificaciones más comunes que voy a tratar (asiento y volante), no encuentro beneficios, y si multitud de problemas y peligros. Os invito a que por favor, me comentéis las cosas buenas que implican estos cambios.

Empezando con los asientos, lo normal que se suele hacer es cambiarlos por uno de tipo bacquet, porque claro, agarra mucho más el cuerpo y puedes pilotar más al límite… Cómodos no son más que los de origen, a no ser que tu coche traiga una silla de playa por asiento. Hazte 600 kilómetros en uno deportivo y en uno normal y luego hablamos, mientras estás en el fisioterapeuta.

Pero también estos asientos hacen que te sientes más abajo. Algo muy bueno para bajar el centro de gravedad si eres Loeb. Si no, lo que pierdes es visión de la carretera. No hay cosa que más gracia me haga que ver jóvenes de tamaño digamos, reducido, a los que a duras penas se les ve la cabeza a la altura de la ventanilla. Y más ahora que cada vez la cintura de los coches es más alta.

Otra magnifica idea al cambiarlos es que así desaparecen los airbags laterales. Total, si no sirven para nada. El nuevo asiento tiene una estructura más cerrada que ya de por si repele los golpes, me imagino. Y por último, es que encima, el coche no supera la ITV si no están homologados. Vamos, que vas completamente de ilegal y jugándote la vida.

Y hablando de jugarse la vida. El volante de origen es horrible. Con él uno no tiene tacto ni nada. Hay que poner un buen volante de tres radios perforados (peso muy importante), con la tira de cinta aislante (amarilla o roja, según las preferencias de tu equipo) para saber si está el volante recto, no vayas a salir del parking con el girado y no te des cuenta.

Claro está, el airbag ha pasado a mejor vida (siempre puedes usarlo de cojín para las ampollas que te saldrán en los cuartos traseros con tu bonito bacquet). Lo bueno de tener estos volantes, es que dan una manejabilidad al coche y te proporcionan unos reflejos (algo así como la pegatina de FR, que creo que da 20 caballos más al coche), tales que no tienes accidentes, y de ahí la inutilidad del airbag.

Y por supuesto, el volante lo más cerca de la cara, para ganar en rapidez de reacciones. Y así, cuando por desgracia tengas un golpe, el asiento se te desencajará de las guías originales que habías dejado y te comerás todos y cada uno de los radios del volante (menos mal que no engordan porque son ligeros). Lo bueno de tenerlo tan próximo, es que casi no te da tiempo a coger velocidades increíbles con la cara, y el impacto será menor, ¿no?

Fotos | Simoni Racing, Forodetalles, Mercadotuning

Muchos son los fabricantes que se vanaglorian de sus sistemas de seguridad y de los adelantos que traen a la industria del automovil y mucho suele ser el tiempo que pasa desde que lo sacan a la luz, con sus luces y sus focos para abarcar toda la repercusión mediática posible, hasta que el mismo llega a los coches del día a día.

La semana pasada Mercedes presentó su ESF Concept. Un Mercedes que es el resultado de unir todos los sistemas de seguridad que irán llegando en el futuro en un mismo modelo. Algo que no es una novedad para la marca de Stturgart. En 1971 uno de estos prototipos “seguros” nos adelantaba el futuro mostrando el ABS o cinturones con anclajes de tres puntos y limitadores de tensión. Algo que hoy en día es parte del equipamiento básico de la gran mayoría de automóviles.

¿Pero que nos muestra el ESF Concept que no conozcamos ya?. Como su propia denominación indica, las estructuras laterales de metal hinchables son estructuras huecas que en caso de impacto se hinchan. De funcionamiento similar al airbag pero de objetivo distinto. Mientras unos tratan de amortiguar cualquier impacto de nuestro cuerto, las estructuras laterales ofrecen una protección extra, más barras laterales, ante un impacto lateral.

El braking bag es un airbag para la ruedas delanteras que se encarga de mantener la altura de un coche constante ante un frenazo brusco. De esta forma se mantiene un equilibrio de pesos ya que se consigue que el morro del coche no se clave en la frenada.

La comunicación automática entre coches no es un concepto nuevo. La idea de que los coches compartan información para que podamos conocer con antelación el estado del tráfico, las condiciones climáticas de una zona en concreto pueden ayudarnos, por un lado, a que nuestra conducción sea más tranquila y a algo tan difícil como la idea de optimizar el tráfico.

Para la zona posterior Mercedes nos trae nuevos tipos de airbar. El airbag interasientos pretende evitar cualquier tipo de contacto entre los ocupantes si se produce un accidente. Por su parte, el airbag en el cinturón de seguridad disminuye el riesgo de sufrir lesiones en el pecho.

En los asientos delanteros otros dos sistemas ayudará ante impactos laterales y frontales. Ante los primeros, el Pre-Safe Pulse, permite que los asientos delanteros reaccionen moviendo su posición, hasta 5 centímetros, hacia el interior del habitáculo. De esta forma se podrían reducir en hasta un tercio las lesiones producidas en estos accidentes. En los frontales, los airbag adaptativos permitirán que en función de la complexión del ocupante del asiento se hinchen más o menos.

El ESF también propone materiales reflectantes en los laterlas del coche para reducir o evitar las colisiones típicas en cruces. Por último, el Pre-Safe 360º se encarga de frenar el coche cuando éste detecta que se va a producir una colisión inminente, evitando de esta forma el temido latigazo cervical.

Mercedes nos presenta toda una declaración de intenciones de los pasos a seguir en materia de seguridad en el futuro. Mucho es el trabajo por delante pero muchos son los avances que han de llegar y que han de permitir que en caso de accidente, la única consecuencia sea el susto. Pero ya se sabe, es mejor saber que se tienen los sistemas de seguridad en el coche que comprobar si funcionan.

Vïa | Motorpasión
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