Con este artículo trataré de responder a una pregunta clásica de los conductores. Hay dos variables que marcan el desgaste de un neumático principalmente, una de ellas es el kilometraje y la otra el tiempo. Supongamos un juego de neumáticos totalmente nuevo, nuestro coche estrena zapatitos nuevos.

Con el paso de los kilómetros la banda de rodadura del neumático irá degradándose, haciendo que los surcos vayan perdiendo profundidad y por lo tanto las prestaciones original de las ruedas. Si el mantenimiento es correcto, tenderán a desgastarse los delanteros primero (por el peso), los traseros tiempo después.

Respecto al kilometraje, el punto de decir “basta” es cuando se enrasan los testigos de los surcos con el dibujo, significa que hemos alcanzado el límite legal de 1,6 milímetros y que deben cambiarse lo antes posible. Esto es aplicable para zonas fundamentalmente secas, pero ¿y en las mojadas?

Cuanto menor es la profundidad de los surcos, la capacidad de evacuación de cuerpos o fluidos entre el neumático y el asfalto va disminuyendo. Aunque un neumático de 1,8 mm de profundidad sea legal, en circulación sobre mojado es claramente peor que uno nuevo, por razones que caen por su propio peso.

Si hablamos de neumáticos de invierno y de la posibilidad de circular sobre nieve, es mucho menos recomendable apurar hasta el límite legal. Los fabricantes recomiendan no bajar de 4 mm de profundidad de los surcos para circular con mínimas garantías de agarre. No siempre lo legal es lo más seguro.

Es como pensar que con niebla se puede circular a 120 km/h si la señal lo permite, poderse se puede, pero no es recomendable en absoluto. Volvamos a nuestro juego imaginario, las delanteras ya piden su retiro, cambiamos de neumáticos. ¿Compramos sólo dos? Pues las nuevas atrás, y las ex-traseras al eje delantero.

Ahora bien, hay neumáticos que duran una barbaridad de kilómetros, sobre todo las de baja resistencia a la rodadura. Cuanto más duros son, más duran. En la imagen vemos un neumático Michelin Energy E3A con 60.000 km, y todavía aguanta 5.000 más según el servicio oficial. Hay que considerar también la edad.

Si nos fijamos en su banda de rodadura encontramos dentro de un elipse marca 4906. Os enseñamos a leer ya un neumático, pero hacemos un minirepaso. Corresponde a la semana 49 de 2006, y la vida estimada de un neumático es de cinco años, si ha estado bien conservado. ¿Y qué es estar bien conservado?

Las temperaturas extremas degradan los neumáticos, de ahí que el garaje sea algo más que tener menos arañazos en la carrocería. Por otra parte, el salitre, ¿vive cerca de la costa? Se degradan más rápido. La conducción también hace lo suyo, como las malas costumbres de pegar frenazos o salir echando ruedas.

Tomar los resaltos a más velocidad de la recomendable, meter el coche por caminos con piedras o baches o hacer que los cantos toquen el suelo (baja presión de inflado o conducción muy agresiva) también van eliminando las prestaciones de las ruedas. Pero además, el factor tiempo es muy importante, fíjate en la rueda de la última foto.

Se fabricó hace 10 años, conserva dibujo en condiciones legales de circulación pero tiene la carcasa agrietada, como en la pesadilla de un creativo de anuncios de cremas hidratantes. Una fuente de ruidos, vibraciones, aspereza… e inseguridad. Esta rueda pide a gritos que la jubilen, y si no se puede jubilar rápido, debe moverse poco o nada. Sí, los neumáticos caducan.

No solamente frenan mucho peor y reducen el confort, también existe un claro riesgo de reventón a nada que se calienten. Puede bastar con ir muy poco por encima de la velocidad máxima legal de autopistas. Los fabricantes recomiendan jubilar ruedas que tengan más de cinco años, independientemente de la calidad de su dibujo.

Resumiendo, tenemos que tener en cuenta los límites de kilómetros y de edad, no podemos superar ni uno ni otro (ni qué decir de superar ambos). Cuanto más avanzan ambas variables más se degradan las prestaciones, es decir, las distancias de frenado, el agarre, el confort… y la seguridad.

Según avance el kilometraje o la edad de las ruedas habrá que ir aumentando las distancias de seguridad y conducir con más anticipación, y cuando llueve, nieve o hiele, esto debería incluso doblarse. Las diferencias están ahí y conviene prevenir antes de tener que curar. Y eso último no siempre se puede.

Dado que la seguridad del vehículo se apoya fundamentalmente en los neumáticos, es un elemento de seguridad que debe mimarse en su totalidad. Apurar los límites de las ruedas es una forma estupenda de convertir un coche hábil y eficaz en un cacharro. Piensa que un Audi A4 se apoya en “cuatro 44”, sí, como la talla de los zapatos…

NOTA: Las fotos de las ruedas son Michelin Energy Saver nuevas (I), Michelin Energy E3A con 60.000 km (III) y Michelin Pilot TX con 10 años y kilometraje desconocido (IV y V)

En Circula seguro | Haz la prueba del euro, Los neumáticos también tienen fecha de caducidad

El consorcio EuroNCAP ha publicado esta semana sus resultados de todo 2009. Ha seleccionado a siete modelos como los más seguros del mercado: Volkswagen Golf, Honda Insight, Toyota Prius, Hyundai i20, Toyota Avensis, Volvo XC60 y Opel Astra. También ha nombrado a los más inseguros de los probados: Suzuki Alto y Toyota Urban Cruiser.

El año pasado probaron 33 coches, de los cuales casi todos obtuvieron cinco estrellas al ir tomándose los fabricantes más en serio las medidas de seguridad. Aunque cada vez es más difícil tener puntuaciones altas, el baremos se ha vuelto a endurecer de cara a este año. Los primeros resultados los tendremos en marzo.

Además del “top 5” (*) anual que va a sacar EuroNCAP, pretenden motivar a la industria a mejorar elevando los requisitos para poder obtener las cinco estrellas, que ahora es un resultado global. Antes de 2009 las cinco estrellas aludían a la protección de ocupantes, dejando en segundo plano lo demás.

Desde ahora, para obtener cinco estrellas hace falta un 80% en protección de adultos (+5%), un 75% de protección infantil (+5%) y un 40% de protección de peatones. Además, deberán tener ciertas medidas de seguridad como el ESP de serie en todas las versiones, no cuenta que sea opcional, ya que prueban los básicos.

Es importante ir endureciendo las condiciones para que los fabricantes no se acostumbren y se sigan esforzando. De todas formas eso tiene otro problema asociado, y es que se hace complicado valorar coches de un año para otro, porque no se valoran de la misma forma, sobre todo de 2009 hacia abajo.

Además, se irá aumentando la exigencia de sistemas de seguridad adicionales, como los chivatos de cinturón en todas las plazas, control de crucero activo por radar, asistentes de mantenimiento de carril o sistemas de frenado automático de emergencia. Claro que, para que cuenten, deberán ser estándar, y eso está por ver aún.

La seguridad se va democratizando más rápidamente que antes. Desde que el primer airbag se montó en un Mercedes a principios de los 80, hasta que se han hecho obligatorios en los turismos, ha pasado un buen rato. Ahora coches del segmento C e incluso B se pueden beneficiar de medidas que sólo antes tenían los de gama alta (segmento E y F).

Y además, hay otra puerta abierta, y puede abrir la caja de Pandora, y es que como empiecen a puntuarse los coches en colisiones a una velocidad superior, vamos a irnos dando cuenta que la seguridad es algo tremendamente relativo y que hay gente que se mata a más de 64 km/h.

La seguridad activa y pasiva es una obsesión a nivel europeo, desde que se ha considerado la accidentalidad en carretera como un cáncer de nuestra sociedad. En otros mercados automovilísticos esto no es una prioridad total, y cuando vengan sus coches a nuestro mercado se van a encontrar con tremendos agravios comparativos.

NOTA: No es una contradicción. Hay un top 5, pero este año han empatado tres modelos en dicho puesto, de ahí que hayan salido siete coches.

Fuente | EuroNCAP
En Circula seguro | Cómo interpretar los nuevos resultados EuroNCAP

Existe un caso de emergencia que es realmente acongojante y es que el acelerador se quede atascado y perdamos el control del vehículo. Si tenemos esa mala suerte, lo primero que hay que hacer es pensar con la sangre fría que podamos reunir, o puede que no salgamos de esa, especialmente en coches potentes.

Si detectamos que el acelerador no responde a nuestras demandas, intenta levantarlo por debajo, para llevarlo a su posición superior, mientras tanto, no pierdas de vista el tráfico. Si es inútil, lo primero es liberar la transmisión del motor, inserta el punto muerto, ya sea automático o manual.

Si el cambio automático no permite tal cosa, si tiene manejo secuencial hay que ir reduciendo marchas para tener retención. El uso de los frenos todavía no es recomendable porque podemos quedarnos sin ellos. Aplicar freno de mano a alta velocidad es tener ganas de suicidarse, ya que perderemos el control.

En el caso de haber liberado la transmisión, podremos ir aplicando los frenos de forma progresiva, si las condiciones nos lo permiten, hasta la detención del coche. Si apagamos el contacto podemos perder tanto la dirección (del todo, no la asistencia) como el servofreno, y de momento nos hacen falta si estamos en movimiento.

Si frenamos demasiado pronto y el motor opone resistencia, podemos quedarnos sin frenos, hay que reservarlos para el final, a menos que sean estrictamente necesarios. El freno de mano no debe utilizarse hasta la detención total, ya que bloquea las ruedas traseras completamente aunque tengamos ABS.

Es posible que en punto muerto la asistencia del servofreno sea menor, así que puede que haga falta más presión sobre el freno para parar. Si la capacidad de freno que no tenemos es insuficiente, es recomendable apoyarse en el guardarraíl y “raspar” el coche para que se vaya parando.

Puede que nos carguemos el coche, pero eso es lo de menos. Si aplicamos demasiado volante podremos salirnos de la carretera, así que la maniobra debe hacerse con mucha cautela. Si es posible, conviene avisar con los intermitentes de emergencia a otros conductores. Recuerda, procura no quitar el contacto.

En el peor caso, si no hay detención segura posible, hay que pensar en una lista de prioridades. Hay objetos que son preferibles para chocar que otros. Cualquier objeto fijo fino, como farolas, árboles, pilares… deben ser lo último que nos pase por la cabeza. Es mejor colisionar contra un objeto más grande.

Si dicho objeto es destructible, mejor, amortiguará más el impacto. Intenta en la medida de lo posible evitar viviendas, otros vehículos pequeños en nuestro mismo sentido… si tiene que ser un camión y no hay mucha diferencia de velocidad, es una de las opciones menos estúpidas.

Tirarse del coche en marcha no parece una buena opción a priori. Si la salida de vía en una zona diáfana es una opción, adelante. El coche habrá que tirarlo, pero puede que nos salvemos. Me cuesta mucho pensar en una opción más desfavorable que las planteadas.

¿Y a santo de qué os cuento esto? En Estados Unidos se ha descrito algún accidente debido a un problema de atasco de acelerador en vehículos de la marca Toyota y Lexus. Si sus dueños hubiesen mantenido la serenidad habrían podido evitar tremendas consecuencias. En determinado caso hubo cuatro muertos.

¿Qué les mató? El quedarse sin frenos. Su potente turismo Lexus se catapultó a alta velocidad y al salirse de la carretera murieron entre la colisión y el posterior incendio. De ahí la importancia a hacer estos pasos en orden. Espero que nunca te ocurra algo similar, pero si pasa, ya tienes algo más que la suerte a tu favor.

Por cierto, en los coches de arranque por botón, para forzar el apagado del contacto hay que mantener el dedo presionado durante unos pocos segundos. Para terminar, la marcha atrás no es un método efectivo para detener el coche, más bien no sirve para nada. Con cambio manual, nunca conseguiremos engranar la marcha, y las cajas automáticas directamente impiden esa posibilidad.

Fotografía | Mercedes, Dandechiaro, siddhu2020

Quizás a alguno le haya llamado la atención los estímulos que nos llegan a la gente que conducimos una motocicleta gracias a que podemos sentir la temperatura. Pero además, podemos realizar otros gestos que nos ayudan a conducir de una forma más precavida y con mayor seguridad.

Por ejemplo, por carreteras con el asfalto muy oscuro y en invierno, hay veces que no sabes con seguridad si está o no mojado. Algo tan sencillo como levantarse en la moto y observar la rueda delantera por encima del manillar te dirá en que estado se encuentra el asfalto. Si ves que la parte central está húmeda, sabrás que circulas por una carretera que presenta zonas con agua. Dentro de un coche sólo puedes fijarte en las ruedas de otro veículo que circule delante de ti.

Otro truco consiste en dejar caer el pie izquierdo sobre el asfalto. El contacto de la bota con el suelo te dirá exactamente cual es el grado de agarre de la carretera, y podrás adaptar tu conducción a las condiciones existentes en la vía.

Al estar estrechamente ligado con todo lo que nos rodea, los oídos serán capaces de percibir la mayoría de los sonidos, sobre todo en ciudad donde el ruido aerodinámico en el casco no nos molesta (ni la música a todo volumen como en los coches). Aun así, por carretera convencionales con curvas, que no circulamos a gran velocidad, podremos distinguir el sonido de tractores u otros vehículos que en un momento dado pueden irrumpir en la vía de forma inesperada.

Incluso el olfato puede ser nuestro aliado en determinadas ocasiones. Ya existen en el mercado vehículos equipados con narices electrónicas que son capaces de detectar malos olores y colocar automáticamente el equipo de climatización en modo recirculación de aire. Claro está que el que dicta que es un mal olor igual no coincide con nuestros gustos…

Independientemente, en la moto puedes oler una hoguera creada para una quema de rastrojos antes de ni tan siquiera verla. Podrás ralentizar tu ritmo sabiendo que en breve existirá una zona en la que posiblemente la visibilidad se vea reducida debido al humo.

Y en ciudad por ejemplo, es frecuente encontrarse con el olor a hierba recien cortada de por ejemplo una mediana o una zona ajardinada. Con frecuencia, esta puede acabar en uno de los carriles, creando una zona de baja adherencia en una curva. Con ello tampoco quiero decir que ahora haya que convertirse en Grenouille, protagonista de El Perfume y detectar todos los olores, pero te puede ayudar en un momento dado.

En Circula Seguro | Las sensaciones durante la conducción (1)
Fotos | Wili_hybrid, Radiant guyba

No, con este título no me estoy refiriendo al conocido anuncio de coches en el que el conductor iba con el brazo fuera de la ventanilla. Ni tampoco a cuando un vehículo nos transmite mejor o peor por donde vamos circulando. Más bien se refiere a aquello que nos rodea y que debido a la carrocería no apreciamos cuando nos desplazamos.

Los coches cada vez vienen mejor aislados acústicamente, tanto que prácticamente no oyes ningún ruido, ni del roce con el asfalto, ni aerodinámico, ni tan siquiera del motor. Cada vez poseen una gestión térmica más eficaz, con climatización bizona y hasta cuatrizona. Sin embargo, ¿y los que vamos en moto?

Los que circulamos en moto no tenemos ninguna de estas comodidades y a la postre, pueden llegar a ser más beneficiosas que perjudiciales. Os pondré un ejemplo: hace un par de semanas, con la ola de frío, la gente iba cómodamente en sus coches con la calefacción puesta. Aquellos pocos que se atrevían a conducir una moto, seguramente tiritaban de frío a poco que su ropa no fuese la adecuada.

Imaginaros que circuláis por una carretera y llegáis a un túnel. Lo atravesáis y salís por el otro lado. ¿Habéis notado algo? Bueno si, que había menos luz que fuera si era de día. ¿Pero habéis notado algo más? Seguro que no. Sin embargo, el motorista habrá entrado en el túnel e inmediatamente ha notado como la temperatura dentro subía entorno a los diez o doce grados, como si de una bodega se tratase.

Fuera hacía frío, mucho frío. Si os hubieseis fijado en la temperatura que os marca el termómetro exterior del coche, veríais unos escasos dos grados de temperatura. Al motorista no le hace falta verlo (aunque se agradece). Circulando, sus sensación térmica será menor, y se mantendrá alerta ante cualquier signo en el asfalto que le pueda revelar la aparición de hielo en la calzada.

A la salida del túnel, la mayoría de los conductores del coche no tendrán en cuenta que precisamente en ese tramo de vía existe una mayor posibilidad de encontrarse una placa de hielo. Sin embargo, la diferencia de temperatura entre el exterior y el interior activará aun más si cabe el estado de alerta del motorista, y saldrá del túnel con más precaución de la que ya llevaba.

Sentir el frío, el calor, ha hecho que el conductor reciba estímulos a través de su cuerpo, y no sólo mediante la vista. Esto junto con su experiencia le hará ser mucho más precavido, disminuyendo el riesgo intrínseco de la circulación en moto.

Pero todavía podemos recibir más estímulos que nos ayudan a conducir mejor. Oído y olfato por ejemplo. Lo veremos en el siguiente capítulo.

Fotos | Whiskymac, Rainer Ebert

Cuando era pequeño y mis padres me enseñaban como debía comportarme en la calle, una de las normas que fijaron en mi tierno cerebro era esperar siempre a que los vehículos estuviesen detenidos, ya fuera en un semáforo o en un paso de peatones, antes de empezar a cruzar. En los pasos de peatones parece lógico, pues puede que no te vean debido a vehículos mal estacionados o elementos del mobiliario urbano que tapan la visión del conductor.

Sin embargo en un semáforo podría parecer un poco innecesario. Quizás bastaría con establecer contacto visual con el conductor para saber cuáles son sus intenciones, si vienes despistado o simplemente está probando los frenos del coche. Pero alguna vez os habéis preguntado, ¿qué podría pasar si uno de los vehículos tuviese un fallo técnico? Lo mejor para salir de dudas es ver el vídeo.

Ha dado yuyu, ¿verdad? Yo creo que desde ese día, el peatón entrajeteado que transporta el maletín cual testigo de una carrera de relevos 4x100 se tratase, se pensará muy mucho si volver a cruzar sin haber esperado que los vehículos estén completamente parados antes de lanzarse a la carretera. Y no sólo los próximos, sino los que pueden llegar por detrás también.

En este caso se trató de un accidente que probablemente se produjo en Rusia o en algún otro país cercano (el cirílico lo tengo un poco olvidado). Un autobús sufrió un fallo mecánico y se quedó sin frenos en una calle en pendiente descendente, arrollando todo lo que se encontraba a su paso, ya fuesen coches, papeleras, farolas o peatones. Acabó empotrándose unas doce escaleras más arriba en una plaza próxima después de provocar numerosos desperfectos. Desconozco si hubo alguna víctima.

Como veis, la pérdida de cinco segundos en una calle que puede presentarnos una duda a la hora de cruzar, o simplemente, tener la precaución de hacerlo con la cabeza girada hacia donde se encuentra el tráfico detenido puede evitar que tengamos que intentar rebajar el récord de Usain Bolt en los treinta metros de pasos de peatón.

Pero no todos los peligros son tan obvios como este, ni tan visuales. Los ciclistas por ciudad, tienen la mala costumbre de pensar que los semáforos no son para ellos. Circulan entre los coches para luego regatear a los desprevenidos peatones que están cruzando correctamente, valiéndose de su agilidad para serpentear entre niños, amas de casa y amables viejecitos. ¿Pero qué pasa si una furgoneta o autobús tapa su visión?

El primer consejo que se me ocurre, pensando que es invierno y el tiempo no acompaña, es que nos liemos a paraguazos con el ciclista. No, es broma. Lo que si podemos hacer es además de tal y como decía antes, cruzar prestando mucha atención a la calzada, hacerlo de forma que mantengamos la máxima distancia entre el lugar en el que debería detenerse el vehículo o ciclista y por el que nosotros estamos pasando. Esos metros de separación que se convertirán en décimas de segundo, puede ser la diferencia entre un susto y un atropello.

En Circula Seguro | Cruzar la calle, El descaro del peatón

¿Cuántas veces nos habrán comentado en la autoescuela el título de esta entrada? Mira, señaliza y maniobra. Pues si pensamos que el vídeo que os muestro es de los años sesenta, gente como Josep habrá estado bombardeando a sus alumnos días y días. Pero, ¿cuántos de nosotros nos acordamos de ello? Lo más habitual es hacer dos de tres. Bueno, un sesenta y seis por ciento no está mal, ¿no? Visto desde el punto de vista de la Seguridad Vial, habrás tenido un treinta y tres por ciento de posibilidades de haber provocado un accidente.

Lo más comun es olvidarse de señalizar. Total, el intermitente sólo sirve si el de detrás está cerca. Y a veces ni eso. Pero es que el vídeo no sólo nos reitera los tres pasos principales para realizar una conducción segura, sino que también hace hincapié en otros factores que muchas veces pasamos por alto. Y más en un recorrido habitual.

Por ejemplo, anticiparse a las situaciones de riesgo en lugares que sabemos por experiencia que son potencialmente peligrosos. En el vídeo, Tom sabe que un cruce por el que pasa todos los días para ir a trabajar conlleva un peligro, y por ello extrema las precauciones. A su vez realiza una conducción relajada y sin prisas. ¿Cuántas veces vamos apurados al trabajo por quedarnos cinco minutos más en la cama? ¿Cambiarías cinco minutos en la cama por cinco meses en el hospital?

Aunque el vídeo está en inglés, creo que se entiende perfectamente. Las situaciones que describe son muy claras, con el ejemplo de Tom y de su amigo. Al final, sería bueno hacerse la siguiente pregunta: Tú, ¿quién quieres ser? Creo que la respuesta es bastante clara y sencilla. Mejor ser Tom y conocer a la chica que ser el amigo y sólo tener conversaciones con la silla de ruedas.

Aunque no te gusten las Vespas o Lambrettas, siempre se puede hacer una excepción, ¿no?

Vía | Moto22

El hombre es el único animal que tropieza dos veces con la misma piedra, y a veces, tres o cuatro veces, por eso tenemos que seguir recordando a los usuarios con campañas como la del uso del casco que acaban de poner en marcha MICHELIN y la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) dirigida especialmente a los jóvenes.

Todavía se puede ver como los jóvenes, entrevistados en algún programa de televisión, responden a los periodistas con lindezas del tipo: total para ir hasta la esquina, si sólo es un momento, es que me despeino, da demasiado calor, si voy despacio… Frases que deberían empezar a erradicarse del cerebro de los motoristas de una vez.

La campaña se erige bajo el lema ‘To be or not to be’ y en una primera fase se distribuirán quinientos carteles en los talleres y concesionarios de motos. En ellos se podrá ver un casco que ha sufrido un accidente sostenido por una mano, recordando la obra teatral de Shakespeare, Hamlet.

No me cansaré de repetir que el casco es el único sistema eficaz para evitar lesiones en la cabeza. Las gorras Pokeras, el uso intensivo de la gomina, los gorros de lana o las capuchas no sirven. Y siempre abrochado correctamente, porque llevar el casco a lo Pericles tampoco sirve.

Y la mejor demostración son los datos: el uso del casco puede llegar a reducir un 36% el número de muertes y un 65% el número de lesiones cerebrales en caso de accidente. Yo no me la juego, nunca, y lo uso siempre, incluso para aparcar la moto.

Vía | Prnoticias
Foto | Zach Klein

De nuevo la Unión Europea da un pasa más en busca de la seguridad. Como ya ocurriera con el ABS o el ESP a partir de ahora, aunque la medida no se haga totalmente efectiva hasta el año 2011, los coches nuevos tendrán sistemas de ayuda a la frenada de emergencia de serie.

Este sistema nos ayuda en situaciones límites de frenada en las cuales la presión ejercida por el conductor no es suficiente. La ayuda a la frenada detecta un fuerte pisotón en el freno entendiendo que se trata de una situación de riesgo, por lo que se encarga de incrementar la presión para tratar de evitar la colisión.

Con la obligatoriedad de contar con este sistema en nuestros coches la UE pretende evitar hasta 1.100 muertes al año, muchas de las cuales tienen a peatones como principales damnificados aunque también servirá para evitar gran cantidad de impactos por alcance.

El siguiente paso en la evolución de estos sistemas ya está aqui. Algunas marcas ya tienen desarrollados sistemas inteligentes de frenada que mediante la utilización de cámaras o radares permiten descubrir la presencia de personar, animales y objetos en nuestra trayectoria, además se encargan de avisar al conductor e incluso de comenzar la frenada de manera autónoma.

Estos sistemas llegan incluso a detener por completo el vehículo si fuese necesario. Y es que un tercio de lo conductores implicados en un accidente no llega a pisar el freno antes de que se produzca la colisión y tan sólo la mitad son capaces de ejercer la fuerza suficiente para detener el vehículo.

Vía | El Mundo (Edición impresa)

Un lector habitual del blog de Moto22, Nostromo Mille, nos envió una pista de una proposición no de ley que acaba de realizar el PP para instalar una luz de freno en el casco de los motoristas y así hacerlos más visibles.

Según los datos que mostraba el PP, más de la mitad de los motoristas fallecidos en accidente de tráfico fueron en ciudad y de estas, también más del cincuenta por ciento han sido por colisiones entre turismos y motocicletas, muchas de ellas atribuibles a los vehículos de cuatro ruedas. Pero como suele pasar en estos casos, las cifras hay que mirarlas con mucho cuidado.

Estoy completamente de acuerdo en que la ciudad es el entorno más peligroso para los motoristas. Pero muchos de los accidentes que sufrimos por falta de visibilidad son debidos a que, o bien los conductores no aprecian nuestra posición porque nos hayamos en el ángulo muerto, o bien elementos de la carrocería les impide vernos en cruces e intersecciones. ¿De qué serviría esta luz de freno? Lógicamente para evitar colisiones por alcance pero, ¿cuantos accidentes por este motivo se producen?

Cuando se produce un accidente en ciudad por alcance suele ser debido a que el conductor que circulaba detrás no guardaba la suficiente distancia. Da igual que el coche que le precedía lleve una, dos o un árbol de navidad lleno de luces instalado en la parte trasera, acabará chocando de todas formas.

El peligro que corren los motoristas en cruces, incorporaciones y circulando en paralelo no disminuyen instalando una tercera luz de freno en el casco, que por otra parte, serviría para aumentar aun más el precio de estos. Ya es bastante doloroso tener que pagar el IVA completo en un elemento que es obligatorio, como para encima tener que aumentar su coste con una luz que puede fallar, se funde, exige un mantenimiento y añade peso. ¿Y para qué? Y ya no circulando en pareja. El pasajero seguro que llegará a casa con una luz roja fija en su retina y con un terrible dolor de cabeza.

Yo propondría una luz ámbar rotativa bien alta. Y aun así, todavía no nos verían…

Vía | El Mundo

Hoy nos salimos un poco de la línea editorial de Circula Seguro, ya que os traemos el análisis de un libro de reciente publicación a cargo de Joan Campsolinas y Carles Campsolinas titulado ‘Seguro en Moto’. En él se recogen treinta años de experiencia motera circulando por Barcelona y alrededores, una de las ciudades con mayor cantidad de motos por habitante de Europa.

Después de habérmelo leído desde la portada hasta la contraportada, sólo puedo definirlo de una forma: IMPRESCINDIBLE. Y si, con mayúsculas y todo. Desde mi humilde opinión pienso que debería ser de lectura obligatoria para todo aquel que comience en el mundo de las dos ruedas, ya sea como neófito o porque use la moto aprovechándose de la convalidación del carnet B y las motos de 125cc. Y para aquel con experiencia pues también, porque aunque creamos que lo sabemos todo puede que nos sorprendamos con alguno de los consejos. Precisamente los consejos es la parte fundamental del libro, enseñándonos cómo debemos reaccionar y lo que es más importante, por qué hay que reaccionar así y no de otra forma.

El libro se divide en cinco capítulos, en el que recorreremos desde las claves del transporte urbano hasta la técnica de conducción de motos, pasando por la motocicleta y sus riesgos, seguridad en la moto y cien consejos para una conducción más segura.

El leer datos como que en el 70% de los accidentes de moto por colisión ésta se produjo porque el conductor del otro vehiculo no fue capaz de ver la moto, o que en España el 75% de los accidentes de moto se producen en zonas urbanas, nos tienen que ayudar para sentarnos y reflexionar antes de lanzarnos a la carretera, y poder volver sanos y salvos a casa.

En la web Seguro en moto podéis acceder a un apartado de consejos para la seguridad, en la que podréis leer parte de los consejos extraídos del libro, y que os ayudaran a conducir minimizando lo más posible los riesgos.

El libro también puede ser adquirido a través de la propia web a un precio de 18€ más gastos de envío. Y sinceramente, junto con un buen casco y unos buenos guantes, posiblemente sea el mejor dinero invertido en tu seguridad.

Más información | Seguro en moto

Llega el otoño y con él llegan las tardes oscuras y lluviosas. Por motivos energéticos, el cambio horario nos permite levantarnos con luz solar y hace que las tardes se conviertan rápidamente en noches. Además se encarga de que muchos trayectos, que durante el resto del año se realizan a plena luz del día, sean nocturos, con los riesgos extra que ello conlleva.

Además de las largas noches, esta época también se caracteriza por las inclemencias típicas como la lluvia, la niebla o la nieve también hacen estragos. Además de la reducción de visibilidad, la lluvia o la nieve actúan de forma negativa sobre nuestros faros. La conducción sobre una carretera humeda y sucia provoca que los faros pierdan efectividad, reduciéndose hasta la mitad el alcance de los mismos.

Uno de cada diez accidentes se produce debido a un fallo humano relacionado con la falta de visibilidad. Pese a que la noche y la salida y ocaso del sol los periodos con menor cantidad de tráfico, éstos acumulan casi la mitad de los accidentes. Es por eso que es tan importante tanto ver como ser visto.

La ausencia de luz hace que nuestras pupilas pierdan percepción, además de que les cuesta más enfocar la visión. Percibimos peor y aumentamos el tiempo necesario para una maniobra o para una frenada. Es por eso que en estas alturas del año recibimos las primeras recomendaciones sobre el uso de las luces, principalmente las diurnas. Algo que la DGT viene enfatizando desde hace un año.

Los números están ahí, y en el año que llevamos de recomendación por parte de la DGT del uso de las luces también durante el día, el número de accidentes se ha reducido en un 5%. Con el mencionado cambio horario, muchos son los que “olvidan” el uso de la iluminación y por ello cobra más sentido que se nos meta en nuestras duras cabezotas que las luces, mejor, las 24 horas al día. Algo que cambiará dentro de dos años. En 2011, los coches fabricados a nivel europeo tendrán que contar con luz diurna obligatoria.

Es España aún no es obligatorio, pero si en países donde la ausencia de luz es uno de sus signos característicos. Es eñ casp de los países nórdicos, los bálticos, Hungría, Polonia o la República Checa (países del este donde a las 4 de la tarde ya es de noche) y como excepción a lo anterior, Italia.

Pero, ¿de que sirve usar luces diurnas si no somos capaces de mantener en buen estado es sistema de iluminación de nuestros coches? No hace falta mirar muy lejos para percatarnos que son demasiados los vehículos que cuentan con alguna luz fundida. Su mantenimiento suele ser sencillo y en el peor de los casos tendremos que hacer una pequeña visita al taller. Algo que se antoja como necesario y pequeño esfuerzo si nos ponemos a pensar lo mal que se pasa al circular con una sóla luz frontal en plena niebla o en una noche cerrada.

Vía | Hella

Desde hace bastante tiempo llevo observando que la luz del cuadro de relojes de muchos de los modelos que se venden actualmente, predominan los tonos azules. Me asaltaron las dudas pensando si era cuestión de modas o realmente tenía su porqué, así que me puse a investigar por la red.

Después de navegar durante un buen rato, me encontré con la referencia de un artículo que hablaba sobre un estudio. En él se desvelaba que la aplicación de una luz con cierta frecuencia impedía que nos durmiésemos al volante. ¿Sería esta la respuesta? Pues sí y no.

Todo parte de la base de que una luz azul de 464 nanómetros es capaz de alterar el hipotálamo haciendo creer al organismo que todavía es de día. Así, éste no dará la orden a la glándula pineal de que segregue melatonina, también llamada la hormona del sueño. Así, a primera vista parece un poco complicado, pero en la práctica no lo es tanto.

El autor de semejante invento es el alemán Burkard Wördenweber. Sostiene que la colocación de esta luz en algún punto del salpicadero mantendría el cerebro despierto, disminuyendo aproximadamente un 30% las muertes anuales.

Cuando se publicó el estudio, en el 2006, hablaban de unas cifras de 44.000 muertes al año en Europa, con lo que se salvarían unas 13.000 vidas. En España, según los datos, la fatiga y el sueño están presentes en 225.000 accidentes al año.

Al final, no he conseguido resolver la duda de si la luz de mi coche tiene una frecuencia de 464 nanómetros o en el concesionario se han quedado con alguno, pero si me lleva a pensar y creer que los fabricantes de automóviles lo hacen por una buena causa.

Lo peor es que voy a tener que dar la razón a los tuneros. Ya me veo llenando el coche de neones. ¿Tendrán en la tienda de iluminación enanómetros de esos?

Vía | Terra

Ya tratamos el tema del transporte de animales el año pasado y no está de más recordarlo. Pero no sólo hay que pensar en nuestra seguridad durante el transporte. También hay que pensar que es lo mejor para nuestras mascotas, y no siempre lo lógico es lo más acertado.

Al igual que nosotros necesitamos una pequeña preparación antes de salir de viaje, nuestro perro o nuestro gato también necesita dedicar unos minutos a esta tarea. Claro está, nosotros somos los que tenemos que ayudarles a que estén perfectamente preparados. Los viajes siempre son un poco traumáticos para los animales, por lo que cuanto más amenos, mejor.

Es recomendable que no tomen ningún alimento al menos con cuatro o cinco horas de antelación al viaje. Si anteriormente hemos visto que se marea o es muy inquieto, podemos hablar con el veterinario para que le recete algún tipo de calmante.

Nosotros necesitamos descansar cada dos horas y nuestro pequeño también, por lo que aprovecharemos para darle agua y que estire un poco sus cuatro patas y haga sus necesidades. Además, a nosotros nos vendrá muy bien dar un paseo con él y nos distraerá.

Muy importante mantener una buena temperatura interior en el habitáculo. Los perros, por ejemplo, tienen muchos mas problemas que nosotros para autorregular su temperatura. Sólo transpiran por la boca, almohadillas de los pies y partes con poco pelaje. Si su temperatura sube mucho, por encima de los 43 grados, pueden morir en pocos minutos a causa del denominado golpe de calor.

Pero que el animal lleve la cabeza fuera de la ventanilla como tantas veces se ve no es tampoco saludable. Pensemos un poco, ¿eres capaz de ir a 70 u 80 por hora con la cabeza fuera? ¿A que es muy incómodo para tus ojos? Pues para animal también, pudiendo tener problemas oculares (conjuntivitis) como auditivos (otitis) con bastante frecuencia.

Y en relación al golpe de calor, nunca dejaremos al animal dentro del coche, aunque sólo sea cinco minutos. El resultado puede ser fatal para nuestra pobre mascota.

Más información | El golpe de calor
Fotos | The Consumerist, RelentlesslyOptimistic, mcmorgan08

Lector nos envía el enlace del vídeo que podéis ver en cabecera. En él podemos ver como un lector aprovecha el tiempo entre línea y línea para conducir unos kilómetros a donde quiera que vaya. La verdad es que no hay nada más relajante que leerse un buen libro sin prisas, sin estrés, relajado en un cómodo asiento…

Pero no acaba ahí el ejemplo de gente que aprovecha que está dedicando su atención a otros menesteres para conducir. Y como muestra el siguiente vídeo, en el que observamos un aventajado conductor de motocicleta cómodamente recostado sobre el asiento trasero mientras manda un mensaje a través de su móvil.

Sarcasmo a un lado, los dos vídeos anteriores muestran prácticas peligrosísimas que se realizan al volante de los vehículos. Para conducir, es necesario que pongamos el cien por cien de nuestra atención en lo que estamos haciendo, y que las distracciones sean las mínimas posibles, pues estamos usando todo nuestro cuerpo y todo nuestro cerebro a pleno rendimiento.

Físicamente necesitamos los dos brazos y las dos piernas, para manejar el volante y los pedales, además de necesitar en algunos momentos realizar desplazamientos con la cabeza para aumentar nuestra percepción. Y además, necesitamos usar el sentido de la vista, el sentido del oído y el sentido del tacto.

Como mucho, podemos ir degustando un caramelo (que habremos desenvuelto con el vehículo parado), o el nuevo ambientador de pino que nos hemos comprado. Pero acciones tan simples como encender un cigarrillo, cambiar un CD, buscar la cartera y otras muchas, es bueno dejarlas a un lado hasta que estemos detenidos. Disfrutaremos de lo que estamos haciendo y llegaremos sanos y salvos a casa.

Nota: Es necesario estar registrado en Youtube para ver el segundo vídeo

Hoy por la mañana cogí una moto que me habían cedido para hacer una prueba en otro de los blogs en los que colaboro, para hacer la pertinente prueba. Tengo dos recorridos muy definidos, y dependiendo si el modelo corresponde a un estilo u otro, escojo el que mejor se adapte a la montura. En esta ocasión, circule por uno bastante frecuentado por ciclistas. A medida que pasaban los kilómetros, me iba dando cuenta que son muy frágiles, pero a la vez ellos se van jugando el tipo por la carretera constantemente.

Como las normas de circulación de los ciclistas en carretera no lo tengo muy por la mano, en cuanto llegué a casa me documenté. Y efectivamente, aquello que en el 2004 había leído sobre los cambios en el reglamento, no lo tenía del todo olvidado. Sobre todo el tema de la circulación en paralelo. Pero lo mejor es primero repasar lo que dice el código.

La velocidad máxima es de 45 km/h y deberán circular por el arcén si es transitable. Si no lo es, lo harán por la derecha de la calzada usando la mínima parte imprescindible. En el caso de pendientes prolongadas, pueden sobrepasar la velocidad máxima y utilizar la calzada para trazar las curvas. Es algo lógico que bajando un puerto a 60 km/h, poco va a estorbar un ciclista a los coches.

En cuanto a los grupos, pueden circular juntos con la distancia de seguridad suficiente para no alcanzarse y como máximo en columna de a dos lo más a la derecha posible de la calzada. En caso de encontrarse en tramos de poca visibilidad, lo harán siempre en fila de a uno.

Ahora bien, yo me imagino que a los ciclistas les es más cómodo mantener la conversación en un puerto con un par de compañeros, que ceñirse a la derecha de uno en uno. Y cuando ellos suben a 15 o 20 por hora y los vehículos ascienden a 70 u 80, en una curva a derechas sin visibilidad, tienen todas las papeletas para convertirse en la insignia de Jaguar o de Mercedes.

O como hoy, que me encontré un grupo de unas cuarenta unidades, que ocupaban prácticamente todo el ancho de la calzada, obligando a los vehículos a circular detrás despacio sin posibilidad de adelantar en muchos casos.

Luego, estos mismos ciclistas son los que te llaman de todo menos bonito si durante el adelantamiento apurado que les tienes que hacer, te sorprende un vehículo de frente y a duras penas puedes mantener el metro y medio de separación necesario. ¡Pero si te vas jugando la vida tú sólo!

Sinceramente, prefería el código de circulación anterior, que prohibía la circulación en paralelo. Por lo menos, no había posibilidad de crear estas situaciones de peligro tan absurdas, propiciadas además por el usuario más débil.

Fotos | Mikelo, sergis blog

El otro día llevé al taller el coche del trabajo. Necesitaba cambiar de neumáticos, que los que llevaba estaban hechos un asco. Aquellas gomas montadas en aquel vehículo eran un monumento al refrán que dice “en casa de herrero, cuchillo de palo”. El caso es que mientras uno de los técnicos montaba las cubiertas nuevas sobre las llantas y equilibraba las ruedas, su ocioso compañero y yo nos pusimos a charlar un rato.

En un momento dado, la conversación derivó hacia la crisis y sus repercusiones en el día a día de las economías domésticas. Y me dio por preguntarle a mi interlocutor si a la gente le costaba más cambiarle las ruedas al coche. “Hombre – me dijo -, sí que nos vienen más personas que piden que les pongamos lo más barato posible, pero al final tampoco pueden retrasar la compra, porque al fin y al cabo los neumáticos caducan”.

Y al escuchar esa frase recordé que en Circula Seguro apenas hemos hablado de este problema para la seguridad vial debido a un mantenimiento precario del vehículo. Los neumáticos caducan, y usados cuando ya han envejecido pueden llegar a causarnos un problema muy grave.

Como hemos dicho siempre, las ruedas son el único punto de contacto del vehículo con el terreno. Por eso, el neumático es un elemento vital para garantizar el correcto comportamiento de nuestro automóvil. El funcionamiento óptimo de un neumático está supeditado entre otras cosas a que tanto su superficie como su estructura interna se encuentren en buen estado. Eso suele hacernos comprobar que la profundidad del dibujo sea superior a los 1,6mm que marca la Ley, que los neumáticos se encuentren inflados a la presión marcada por el fabricante y que no presenten cortes ni abolladuras.

Pero un neumático está hecho de una serie de materiales que con el tiempo pierden su elasticidad. Y esa elasticidad es la que en buena medida permite que nos agarremos al terreno. El envejecimiento de la goma puede variar dependiendo de las condiciones a las que se haya sometido al neumático, de modo que un almacenamiento al calor del sol y desprotegido de la lluvia puede hacer que el neumático se estropee antes de hora.

En todo caso, se considera que un neumático con más de cinco años de edad es un neumático que se puede tirar a la basura, por muy profundo que tenga el dibujo de su banda de rodadura y por muy limpio de cortes que lo veamos. Una goma de cinco años pierde elasticidad, se endurece. Y si se enducere, no se agarra al asfalto e incluso puede ser que se le rompa la estructura al rodar, como le sucedió al propietario de la rueda destrozada que vemos sobre estos párrafos. La colisión fue mortal para su mujer.

Por nuevas que veamos nuestras ruedas, debemos saber cuándo se fabricaron los neumáticos que calzamos. Ya lo vimos cuando aprendimos a leer un neumático, pero nunca está de más repasarlo. La fecha de fabricación se encuentra en una elipse como la que vemos en esta imagen. En este ejemplo, en que aparece el número 4108, sabemos que el neumático se fabricó durante la semana 41 del año 2008. Por eso, estas cubiertas deberían cambiarse antes de llegar a otoño del año 2013, incluso si nuestro vehículo hace pocos kilómetros y el desgaste de la banda de rodadura no es demasiado acusado. El envejecimiento no sólo entiende de distancias recorridas, sino también de años vividos, incluso bajo el techo de un garaje.

Foto | Josep Camós (1 y 3), Mikel Bort (2)

En Circula Seguro | Que la crisis no nos haga bajar la guardia: no ahorre en seguridad

El otro día tuve el infortunio de presenciar las consecuencias de una colisión por alcance que, al parecer, acababa de ocurrir. Por suerte parecía que eran únicamente daños materiales, estábamos en plena zona 80 y la velocidad debía ser moderada.

Al ver el panorama, comenté a mi acompañante la rabia que da ver ese tipo de colisiones, ya que siempre son evitables. ¿Que el otro da un frenazo? Si llevo una buena distancia de seguridad, tanto va a dar. Podré detenerme a tiempo.

El copiloto, acostumbrado a conversar de seguridad vial, asintió y añadió que, además, el que no tiene la culpa se suele llevar la peor parte. ¿Es eso siempre así? Veamos que dice la Física.

En primer lugar, hay que tener en cuenta el principio de acción y reacción, también llamado tercera ley de Newton. Dice así: siempre que un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro (acción), el segundo responde con una fuerza de la misma magnitud (y dirección), pero con sentido opuesto, que se aplica sobre el primer cuerpo (reacción). Es decir, siempre que queremos actuar sobre algo, no sale gratis, nos la devuelve.

Aplicando este principio a las colisiones por alcance, significa cada vehículo durante la colisión sufre la misma fuerza. Así, pues, parece que los daños netos en ambos vehículos son los mismos.

Pero no todo acaba aquí. Aunque la fuerza sea la misma en ambos vehículos, puede tener efectos diferentes sobre la integridad de los ocupantes. Por ejemplo, el coche que da por detrás al otro sufre una gran fuerza hacia atrás. Dicha fuerza provoca que desacelere bruscamente. Por suerte, en los vehículos modernos hay muchos elementos de seguridad pasiva que minimizan la consecuencia de las desaceleraciones: cinturón de seguridad, airbag, columna de dirección retráctil, etc.

Por otra parte, el coche delantero sufre una gran fuerza hacia adelante, que lo catapulta a mayor velocidad de la que llevaba. Por inercia, el cuerpo de los pasajeros intentará seguir a la misma velocidad a la que iba, siendo arrollado por el vehículo. El mayor peligro es que alguna parte del cuerpo no sea acompañada hacia adelante con la misma aceleración, y por lo tanto se quede atrás. En el peor caso, si carecemos de reposacabezas, o está mal ajustado, la cabeza se retrasará, provocando un gesto muy negativo para el cuello. Puede causar el conocido latigazo cervical, o incluso la muerte instantánea por desnucamiento (rotura del bulbo raquídeo).

Pero aún es peor: ambos vehículos tienen muchos números para perder el control después de la colisión. Como el coche de delante sale proyectado a una velocidad mayor de la que tenía, la probabilidad de que acabe saliendo de la vía o involucrando a más vehículos en la colisión es muy grande.

Mientras tanto, el de atrás se ve enormemente frenado (ha pasado parte de su energía al de delante). Por lo tanto, el riesgo que tiene de chocar con otros elementos es menor. De hecho, el mayor riesgo viene por detrás, si otros conductores también se han pasado por ahí olvidado de la distancia de seguridad.

Hay un último elemento a tener en cuenta: la masa de los vehículos. Fuerzas iguales pueden tener efectos muy diferentes sobre dos masas muy diferentes, como sabemos todos los que hemos arrastrado muebles. Si uno de los vehículos tiene una masa mucho mayor, apenas si notará una sacudida durante la colisión.

Un ejemplo muy gráfico: atropellar un insecto. Estamos en pleno derecho de decir que es una colisión. No obstante, no notamos ninguna desaceleración. La diferencia de masas es abrumadora, la mayoría de coches rondan la tonelada, mientras que un insecto difícilmente pasará de diez gramos, cien mil veces menor.

La diferencia de peso entre un gran camión y un turismo común no es tan exagerada, por supuesto. Pero probablemente, a baja velocidad, el transportista podría confundir un golpe con un simple bache.

Con todo lo dicho, vemos que en efecto mi acompañante tenía razón, excepto si el vehículo de delante es un peso pesado. Aunque en la colisión en si intervengan las mismas fuerzas en ambos cuerpos, el vehículo alcanzado recibe las fuerzas en una dirección en la que es mucho más vulnerable, y además tiene un mayor riesgo de salir proyectado hacia otros peligros.

En definitiva, aquellos a los que les gusta ir oliendo el culo a escasos centímetros del vehículo predecesor, lo hacen a sabiendas de que tienen las de ganar. Si fuera abogado a eso le llamaría alevosía. Pero como soy Físico, y además conductor, les llamo asesinos en potencia.

Fotos | Mr Wabu, gillicious, Matti Mattila

Nuestro vehículo circula sin ningún problema, pues hemos sido muy cuidadosos y lo tenemos en perfectas condiciones, hemos cargado y descargado el coche varias veces sin hacernos daño, el navegador y tú os entendéis perfectamente y llegáis siempre al sitio que teníais pensado gastando lo mínimo para que las vacaciones no hagan un agujero negro en la cuenta bancaria. Pero nada de esto nos sirve si seguimos siendo unos cabras al volante. Es necesario mucho sentido común.

Volvemos a hacer hincapié en ello, pero lo más importante es no sentarse al volante bajo una situación de estrés. Los niños, el perro, la suegra, la gente en la playa, el no encontrar sitio para dejar el vehículo aparcado… todo esto a medida que pasan los días se va acumulando y lo que podría ser una semana de relajación y disfrute, pasa a ser una semana de cabreos y tensiones.

Cuando transitemos por ciudades que no conozcamos, aun con la ayuda del navegador, es preferible utilizar los aparcamientos públicos que volvernos locos callejeando por lugares que no conocemos. Podemos acabar a varios kilómetros de nuestro destino en un momento. Además, hay que ser precavidos a la hora de fijarse en que lugar estacionamos el coche, para evitar llevarnos la sorpresa de que la grúa nos lo ha retirado al depósito. Una señal vial en mal estado, o una calle con circulación de vehículos de mercancías pueden darnos un disgusto considerable tanto a nosotros como al bolsillo. Incluso en el parking siempre tendremos nuestros objetos a salvo de miradas indiscretas y se lo pondremos un poco más difícil a los ladrones.

Acordarse siempre de programar el navegador antes de ponerse en marcha. Pensaremos en el recorrido que vamos a hacer y, si no estamos seguros, nos cercioraremos con un mapa de los de toda la vida. Es recomendable que el acompañante sepa manejar perfectamente el navegador, para poder introducir correcciones de última hora y evitar que nos despistemos y que además pueda acarrearnos una sanción.

El móvil, también es mejor que se lo demos a nuestro acompañante. Con cuatro adultos en un coche y cuatro móviles, siempre acabarán llamando al conductor (es el sheriff de puertas para dentro). Y si no, lo mejor es avisar a la familia que lo llevaremos desconectado y que nos llamen al otro en caso de una emergencia. Y digo esto porque yo siempre odio que me llamen durante el viaje. Siempre aviso de la duración y de los puntos donde haré las paradas y me comunicaré mediante llamadas perdidas de que todo está bien, asi que ¿para qué me tienen que llamar y preguntarme si todo va bien? Si no va bien, seguramente no podré responder.

Si nos confundimos (que lo haremos), siempre habrá una rotonda o cambio de sentido donde poder dar media vuelta. No es bueno en ese caso pasar el cerebro a modo cualquier camino lateral me sirve para dar la vuelta. Podemos elegir un mal sitio para hacerlo y provocar una situación de peligro, o lo que es peor, un accidente.

El calzado siempre el adecuado para ir cómodos y a al vez seguros. Evitar las chancletas y conducir descalzos. Cuando vayamos a hacer muchos kilómetros, usar ropa holgada, que no nos aprete y fresca. El climatizador ya se encargará de llevarnos frescos dentro del coche.

Y recordad, en Circula Seguro hemos pasado lista y os queremos a todos de vuelta.

Fotos | PhotoDu.de, dain of the iron hills

Una vez que ya hemos decidido nuestro lugar de veraneo, que mejor que realizar unos pequeños pasos antes de ponernos al volante. El mantenimiento de nuestro coche puede ser lo más sencillo si lo realizamos de manera habitual y no únicamente cuando vamos a realizar un viaje largo.

Los pasos son sencillos y no requieren demasiado tiempo por lo que no tendremos excusa. Quizás lo primero y más importante sea el estado de nuestros neumáticos. Por un lado tenemos que comprobar que circulamos con el suficiente dibujo. Tampoco está mal recordar que 1,6 mm. es el mínimo permitido por ley, pero tampoco es necesario llegar a esos extremos.

Una vez que hemos comprobado que nuestros neumáticos tienen el suficiente dibujo, también conviene mirar si las presiones son las adecuadas. La pegatina en el marco de la puerta nos recordará cuales son las presiones adecuadas y en el más que posible caso de que viajemos con carga, tendremos que aumentar las mismas. Además si vamos a viajar con carga tampoco está de más recordar que mejor, sólo en el maletero.

Dentro del apartado líquidos, conviene que echemos un vistazo a cuatro en concreto. El nivel de aceite, el nivel de refrigerante, el agua para el limpiaparabrisas y el líquido de frenos. Siempre que vayamos a mirarlos, y para que sea fiable hacerlo, debemos hacerlo con el motor parado y frio. En el caso del aceite procederemos de la siguiente forma: Extraemos la varilla una primera vez, limpiamos y volvemos a ensartarla. La sacamos por segunda vez y comprobamos que el aceite está entre las marcas de máximo y mínimo.

El líquido refrigerante evitará que el motor de nuestro coche no se lleve calentones. Comprobar que el nivel es adecuado es importante, sobre todo en periodos estivales con altas temperaturas. En cuanto al líquido de frenos, éste nos permitirá frenar con todas las garantías. Hay que recordar que el desgaste de las pastillas de freno hará que el nivel descienda. Por último el líquido del limpiaparabrisas. No vale agua de grifo. Éste está basado en el etilenglicol que permite dispersar y evaporar los detergentes que permiten limpiar el vídrio.

Relacionado con el limpiaparabrisas conviene comprobar el estado de las escobillas. Las tormentas de verano y la necesidad de limpiar un cristal lleno de mosquitos hará que lo utilicemos casi tanto como si fuese invierno por lo que una limpieza no está de más. Y si están secas o desgastados, procederemos a cambiarlas. Aprovechemos también para limpiar faros de todo tipo de suciedad que no entorpezca la iluminación cuando recurramos a ellos.

Vídeo | Youtube