Seguiremos a oscuras un tiempo más. Tráfico ha pospuesto la propuesta de reforma legal sobre la obligatoriedad de emplear las luces a todas horas. La presión de los colectivos de motoristas ha hecho replantearse a los responsables de la DGT la conveniencia de presentar una reforma legal sobre el uso de las luces a todas horas, independientemente de las condiciones ambientales.

El motivo aducido por el Ministerio del Interior es tan simple como que la reforma “no se considera oportuna políticamente”. Allá por 2007 sí que era un buen momento para modificar la ley. Había consenso al respecto. Pero llegó 2008 con el repunte de la siniestralidad de motocicletas y el proyecto se ha acabado congelando.

Por el momento, en la UE no existe una ley común de obligado cumplimiento para todos los estados miembros, así que cada cual va haciendo sus ensayos y sus estudios, a la espera de obtener algo concluyente. Desde mediados de los años setenta, los países escandinavos encienden las luces de sus vehículos en cuanto ponen la llave en la posición de contacto y les va la mar de bien. En la República Checa y Hungría también encienden las luces siempre que mueven sus vehículos. Otros países más cercanos a nuestro entorno han probado ya la medida, y la mantienen, como es el caso de Italia. Por contra, el año pasado Austria desestimó el uso de las luces 24 horas y ahora es España el país que da un paso atrás en la reforma.

Por todo esto, hasta que el tema se aclare siempre nos quedará el recurso de debatir alrededor de los siguientes puntos:

1. Si hace sol, se ve bien. Eso es y no es así. Precisamente cuando hace mucho sol, nuestras pupilas se contraen para evitar que el nervio óptico se dañe con la luz. Por eso detectamos mejor los vehículos si llevan las luces encendidas, ya que destacan por encima de la luz ambiental.
2. Vehículos más visibles. Las motos llevan encendidas las luces precisamente porque esto aumenta su capacidad de ser vistas, tanto de día como de noche, haga sol o llueva. No se trata sólo de ver un vehículo que se acerca por delante nuestro, sino de tenerlo controlado en el retrovisor con un breve vistazo.
3. Motos en desventaja. Quienes argumentan que las luces encendidas dan al motorista un estatus particular tienen su parte de razón, pero hay que considerar si cuando todos los vehículos llevan las luces encendidas unos destacan menos que los otros. Y eso no es así. Lo comprobamos cada día en los tramos de vías rápidas que quedan entre túneles, como sucede en las Rondas de Barcelona, donde todos los vehículos circulan con las luces encendidas a pleno sol y todos ellos son visibles por igual.
4. El modelo escandinavo. Se suele decir que en Escandinavia hay más horas de noche que de día y eso justifica que se empleen las luces a todas horas, frente a lo que sucede en nuestro país. La realidad es que en los países escandinavos, cuando es de día puede llegar a hacer un sol que encandila, por lo que unos faros encendidos siempre son de agradecer.
5. Consumo de carburante. El aumento de consumo que supone llevar encendidas las luces es absolutamente despreciable, ya que se compensa con una mínima reducción de velocidad, en torno a 3 Km/h. Si alguien es capaz de mantener su velocidad con ese nivel de precisión, entonces será comprensible que se preocupe de la electricidad que consumen las bombillas necesarias para ser visto de día. Mientras tanto, no tiene demasiado sentido.
6. Gasto en bombillas. Una bombilla halógena dura unas 1.500 horas encendida. Una de Xenón, 3.000. Los leds duran 50.000 horas. Eso son muchos kilómetros de vida. La cuestión, pues, pasa por emplear el tipo de luz adecuada a este uso. Lo que seguramente no resultará es utilizar una luz como la de cruce, que fue diseñada para su uso nocturno, con un fin diferente a aquel para la que fue ideada.

En efecto, tenemos un debate abierto. Y quizá esa sea la parte positiva de todo este asunto. Que con tanto ir y venir de una reforma legal que no sabemos si llega, no llega, si llegará o se perderá por el camino, cada vez somos más los que vamos arrojando luces, sombras, dudas, preguntas y respuestas sobre este tema. Al final, habrá habido participación ciudadana. Y eso es lo que realmente importa cuando hablamos de reformas legales que nos afectan a todos.

Vía | Motorpasión

Fuente | La Razón

En Circula Seguro | Luces 24 horas, La Unión Europea podría hacer obligatorias las luces diurnas en coches nuevos a partir de 2011

Imaginemos por un momento que nos encontramos en esta situación. El tacómetro marca muchas revoluciones y la aguja del velocímetro puede estar más allá del 120, es como si hubiésemos terminado un adelantamiento y nos encontramos con esta encerrona. Disponemos de unas fracciones de segundo para tomar una decisión, antes de que el miedo nos atenace y nos lleve a una muerte segura.

El choque frontal es uno de los más mortíferos, ya que lo más fácil es que dos sean los cuerpos que se hallan en movimiento, con velocidades contrarias, con lo cual se sumarán en caso de colisión. Colisionar a 90 Km/h con otro coche que va a la misma velocidad es colisionar a 180 Km/h, no a 90 Km/h. ¿Qué decisión tomarías en primer lugar?

Después del salto veremos si es lo más inteligente o no.

Bien, no parece haber quitamiedos ni elementos de contención, lo más sensato es frenar fuerte para conseguir algo de tiempo y salirnos de la calzada, a menos que sea perfectamente posible escapar por un eventual hueco que abrieran los dos camiones. Es preferible un trompo, volcar… a golpear a un camión con tanta suma de velocidades.

Eso sí, hay que tener en cuenta que hay dos cosas peores que un choque frontal (vídeo superior): el choque frontolateral o contra un objeto fijo de poca sección pero muy duro. El primer caso es cuando un objeto colisiona contra otro y las zonas de contacto son diagonales. En ese caso, la estructura se deformará de forma menos controlada que si fuese un choque frontal, y es más letal. El siguiente vídeo lo ilustra perfectamente:

Esto quiere decir que puestos a chocar frontolateralmente, es mejor hacerlo de frente, las consecuencias serán menores. Tengo en cuenta que hay que estar en situación para poder tener la sangre tan fría como para hacer algo así, pero mejor saberlo ahora.

El segundo caso es cuando el choque es contra un objeto como puede ser un árbol (comparando con un choque frontal contra un objeto fijo más grande). ¿Por qué los pueblos antiguos luchaban con armas punzantes de ataque y se defendían con escudos? Por que cuanto menor es la superficie, a idéntica fuerza, mayor es la presión. Es mucho mejor chocar contra un muro de hormigón que contra un árbol grande, lo más probable es que no se mueva del sitio y deshaga el coche.

Puestos a elegir, hay que impedir chocar con objetos así. Si el árbol parece endeble o es una farola, sin problemas, ya que cederán rápido y no será demasiado peligroso. En cambio, si le atizamos a un árbol grande o una viga de cemento/hormigón, lo dicho… Lo ideal es no colisionar con nada, y aunque nos salgamos de la calzada, reventemos todos los neumáticos y el coche se vaya al desguace, que no nos pase nada a nosotros.

No hay que dejarse llevar por el pánico, si pegamos un volantazo demasiado brusco podemos quedarnos atravesados en mitad de la calzada por el derrape, y dada la situación, no queremos eso, ¿verdad? La dirección actúa mucho a alta velocidad, no hace falta girar todo el volante como en poblado, menos de media vuelta debería ser suficiente en la mayoría de casos.

Espero que nunca tengas que poner esto en práctica.

Siempre hay que buscar evitar la colisión, y si es inevitable, mejor un objeto fijo que uno en dirección contraria, y mejor cuanto más grande sea o más blando. Por ejemplo, una cerca de piedras o de ladrillos es menos peligrosa que un muro de cemento, que no va a ceder. Cuanto más grandes sean las superficies en contacto, menores serán las consecuencias, ya que la energía de la colisión se disipará mucho mejor.

Por supuesto, el cinturón de seguridad debe ir correctamente abrochado, eso es tan evidente que por eso no lo he mencionado antes. Sin él, casi nos da igual contra qué colisionar, que lo más fácil es salir de la escena del accidente en un coche fúnebre.

Mucho cuidado en la carretera.

Cuando el conductor toma el volante entre sus manos, utiliza el sistema de la dirección para trazar el recorrido que debe seguir su vehículo. A la dirección se le atribuyen varias características: seguridad, suavidad, precisión e irreversibilidad. Si el sistema funciona adecuadamente, esas características ayudarán al conductor a orientar el vehículo según sus necesidades.

La seguridad del funcionamiento del sistema viene determinada por la fiabilidad de los mecanismos que lo componen. La suavidad, necesaria para conseguir cómodamente respuestas ágiles, viene dada por la facilidad de manejo que nos dé la propia dirección. La precisión necesaria para el buen trazado de las rutas designadas por el conductor tiene su base en la exactitud de los mecanismos que componen el sistema. Finalmente, la irreversibilidad consiste en la capacidad que debe tener la dirección de funcionar al margen de los factores externos que podrían repercutir sobre el volante, como un firme en mal estado.

Aunque es conveniente la revisión periódica de la dirección en un taller especializado, de cómo se emplee este sistema durante el día a día dependerá que conserve esas condiciones de buen funcionamiento, sin el cual no es posible garantizar la seguridad activa del vehículo.

Quizá sea bueno echarle un ojo por encima a la cantidad de medidas calculadas que se realizan para que la dirección funcione de forma correcta. Será una forma de hacernos una idea sobre lo preciso que es y debe ser este sistema.

Para que un vehículo recorra una curva es necesario que se cumpla una condición geométrica, conocida como principio de Ackerman y que viene a decir que cuando un vehículo gira los ejes de todas las ruedas deben concurrir en un mismo punto, que llamamos centro instantáneo de giro.

Tal como se aprecia en el dibujo de arriba, la rueda que queda en el interior de la curva se cierra más que la rueda que gira por el exterior. Dicho de otra forma, en una curva, cada una de las ruedas directrices se cierra de forma diferente. El ángulo que en una curva forma la rueda exterior con el eje trasero (rotulado como α) es menor que el ángulo que forma la rueda interior con el eje trasero (identificado como ß). Si esto no se respetara, las ruedas se arrastrarían transversalmente, y acabarían destrozándose. Para conseguir estos ángulos, se le da a una parte del eje de las ruedas directrices, las llamadas bieletas de mando, una cierta inclinación. Cuando el vehículo se encuentra en línea recta, la prolongación de esas bieletas llega hasta el centro del eje trasero del vehículo. Es lo que se denomina trapecio de Jeantaud, marcado en rosa en este otro dibujo.

Y para que todo el sistema funcione adecuadamente, cada una de las ruedas directrices debe seguir una serie de condiciones geométricas, que llamamos cotas de dirección y que veremos seguidamente de forma abreviada:

Ángulo de salida (kin-pin inclination)

Es el ángulo que forma la prolongación del eje del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. En el dibujo aparece identificado como α. Suele estar comprendido entre 5 y 10º, siendo lo habitual entre 6 y 7º. A la hora de girar las ruedas, es necesario vencer el par resistente que resulta de multiplicar R por C. Al inclinar el pivote, se consigue que la distancia C sea menor, por lo que se necesitará un esfuerzo también menor para conseguir el giro deseado. Vale la pena tener en cuenta que unos neumáticos mal inflados repercuten en la distancia C, con lo que el esfuerzo necesario para girar las ruedas puede verse incrementado.

Ángulo de caída (camber)

Es el ángulo que forma la prolongación del eje de simetría de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. En el dibujo aparece identificado como α. Este ángulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación con respecto al plano horizontal. Así se desplaza el peso del vehículo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta y se disminuye el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda. Suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado.

Ángulo de inclinación

Es la suma de los ángulos de salida y caída, y determina la inclinación que toma la rueda sobre el terreno respecto de su parte superior. Un ángulo de inclinación adecuado redundará en un buen agarre del neumático sobre la calzada. Un ángulo excesivamente negativo o positivo dará pie a deformaciones del neumático, aumento de la temperatura interior y fatiga de los flancos, hasta llegar a la rotura de las bandas que componen la carcasa.

Ángulo de avance (caster)

Es el ángulo que forma la prolongación del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda en el sentido de la marcha. La idea es que la prolongación del eje del pivote toque el suelo por delante del punto de contacto de la rueda con el terreno. De esta forma, aparece un efecto remolque en las ruedas, ya que las fuerzas que intervienen (marcadas en rojo en el dibujo) tiran desde puntos de aplicación diferentes cuando la rueda se encuentra en pleno giro. Esto ayuda a poner rectas las ruedas cuando acabamos de girar y cuando encontramos irregularidades en el terreno.

El ángulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4º para vehículos de tracción y de 6 a 12º para vehículos de propulsión para contrarrestar la inestabilidad que experimenta el eje delantero cuando es empujado desde el eje trasero del vehículo.

Convergencia y divergencia de las ruedas (toe-in, toe-out)

Al conjugar las diferentes cotas de la dirección, podemos encontrarnos con que las ruedas delanteras no son completamente paralelas, sino que convergen o divergen dependiendo de las necesidades dinámicas del vehículo en materia de suspensiones, fuerzas del motor sobre las ruedas y resistencia al avance.

Por poner un ejemplo, un turismo de propulsión, por efecto del empuje del eje trasero, tendrá tendencia a que sus ruedas delanteras diverjan. Por ese motivo, el fabricante buscará unos ángulos que lleven a las ruedas delanteras hacia la convergencia. La idea es que cuando el vehículo se mueva las ruedas vayan tan paralelas como sea posible para evitar la inestabilidad de la dirección y asegurar la estabilidad del vehículo. Una convergencia o divergencia excesiva se manifestaría por la propia ingobernabilidad del vehículo y por el desgaste irregular en las bandas de rodadura de los neumáticos.

El papel del conductor en todo esto

Pero, después de todo, ¿cuál es el papel activo del conductor en el mantenimiento de estas cotas? Parece claro que con unas dimensiones tan precisas, el mejor aliado de la dirección es el buen uso que se haga de las ruedas en el día a día. Bordillazos, resaltos tomados a gran velocidad y baches pasados como quien juega a un vídeojuego no harán más que echar por tierra todos los cálculos que haya realizado el fabricante del vehículo cuando dimensiona el sistema de la dirección.

Mantener una correcta presión de inflado también es de vital importancia. Cuando se establecen las cotas de la dirección se cuenta con unas ruedas que tienen unas dimensiones muy concretas. Y para que esas ruedas mantengan esas dimensiones sus neumáticos deben tener la presión necesaria; ni más, ni menos de lo que marca el fabricante para cada caso.

Y, por otra parte, nunca está de más llevar de vez en cuando nuestro vehículo al taller para que le repasen y le corrijan las cotas. Las alteraciones que sufre la dirección no siempre se notan de forma instantánea, sino que el conductor se va acostumbrando a la nueva situación que le ofrece su vehículo, por lo que una revisión periódica nunca está de más. De lo contrario, esas características de seguridad, suavidad, precisión e irreversibilidad que se atribuyen al sistema de la dirección pueden quedar en nada en el momento menos oportuno.

Vía | SCT

Datos (valores numéricos) | Mecánica Virtual

Imágenes: Flickr (Pedro), SCT, curvas rectas

A estas alturas poco gente no sabe que es el Control de Crucero. Por si hay algún despistado lo recordamos. Se trata de un sistema que ya casi todos los coches traen de serie y que nos permite mantener una velocidad constante previamente fijada por el conductor. Este control puede ser desactivado si se desconecta manualmente o si pisamos el freno. El angunos casos, dependiendo de la marca del vehículo, también puede ser desconectado si se pisa el acelerador.

El Control de Crucero Adaptativo es una evolución del anterior. El control de crucero no tenía en cuenta el tráfico a la hora de mantener esa velocidad, y tenía que ser el conductor el que lo acoplara a las necesidades de la vía. En el caso del adaptativo esta variable se corrige. Una serie de radares se encargan de detectar el tráfico en la vía. De modo que si detecta un coche que nos precede éste adecuará la velocidad, manteniendo siempre la distancia de seguridad. Una vez el coche desaparezca, volverá a aumentar la velocidad hasta llegar a la que teníamos prefijada.

La última evolución de los controles de crucero adaptativo, es el Braking Guard a cargo de los alemanes de Audi. El control avisa al conductor cuando el vehículo que le precede frena bruscamente. Con este aviso el sistema activa a un conductor despistado en dos fases para que tome medidas. Una medida con la que se espera reducir el porcentaje de accidentes provocados por el cansancio y la falta de concentración. Pero antes de que esto ocurra un display se encargará de mostrarnos en cada momento si la distancia que mantenemos con el coche que se encuentra delante de nosotros es la adecuada o no.

La primera fase consiste en el aviso al conductor. Un simbolo rojo en el cuadro de instrumentos a la que se asocia una señal acústica, mientras el sistema se encarga de que el sistema de frenado tenga la presión adecuada. Si lo anterior no es suficiente para que el conductor se percate de ese peligro, el sistema se encarga de realizar una sacudida. Algo más que suficiente para que el conductor perciba la situación de peligro.

Esta sería una nueva evolución, aunque lo que realmente se espera es que estos controles de velocidad adaptativa lleguen hasta un nivel de autonomía total que permita la parada en caso de una emergencia. Aunque dadas las múltiples variables a las que pueden someterse, por el momento habrá que seguir trabajando en ello. Eso sí, nunca olvidemos que estos sistemas no, repito no, son pilotos automáticos. Son ayudas a la conducción que nos hacen que ésta se convierta en algo más cómodo y tranquilo, pero que nunca en algo por lo que debamos relajarnos

Vía | Elmundomotor
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Según un estudio de Mercedes-Benz, haciendo un seguimiento a una flota de 1.000 camiones Actros durante 2005-2006, la mitad de los accidentes graves son evitables. Durante 106 millones de kilómetros estos camiones circularon con un sistema de alerta de cambio de carril involuntario, radar de proximidad y control de estabilidad.

En los casos que hubo accidente, las consecuencias fueron un 90% menos severas gracias al uso de estos sistemas. Según la marca, la mayoría de accidentes de camión son por salida de vía o colisiones por alcance, el factor humano está muy implicado. Veamos qué hacen esos sistemas de seguridad.

La primera imagen corresponde al sistema de cambio involuntario de carril (Telligent Lane Assistent). Un ordenador va pendiente de que se sigue la trayectoria marcada por las marcas viales, y de que cuando se cruzan, el intermitente está accionado para el lado correcto. Si no se ha señalizado el cambio de carril, avisa al conductor, que seguramente se halla distraído, ante la inminencia de la salida.

El control de estabilidad se ocupa de ayudar al conductor en una situación de peligro, como un exceso de velocidad al abordar una curva desconocida, un cambio de carril, necesidad de hacer una maniobra evasiva, etcétera. Este sistema se ha mostrado muy eficaz y va camino de establecerse en turismos y vehículos industriales de serie. Es muy útil también para estabilizar el remolque, no sólo la cabeza tractora.

También tenemos el sistema de radar de proximidad (Telligent proximity control). Mediante ondas electromagnéticas, un ordenador vigila los posibles obstáculos que se encuentran a nuestro paso. Si por ejemplo un coche se detiene o va muy despacio delante del camión, se detecta y se procede a enviar un aviso al conductor, acústico y visual, para que reaccione. El camionero elige cuál es la distancia a la que tiene que actuar el sistema.

Si el camionero no hace nada, el sistema irá frenando (Active Brake Assist) hasta la detención total si es necesario, ganando unas fracciones de segundo que pueden ser cruciales. No se garantiza evitar la colisión, pero sí que las consecuencias serán menores que si el camión no aplica los frenos, sobre todo para el vehículo contra el que impactemos.

El desembolso adicional por estos sistemas de seguridad no sólo se justifica por el posible ahorro de vidas humanas, daños en camión o carga, también por poder beneficiarse de descuentos en el seguro. No se pretende reemplazar la figura del conductor, pero sí ayudarle a suplir sus carencias como ser humano o por circunstancias determinadas: cansancio, distracción, somnolencia…

Toda inversión en seguridad es buena, aunque nunca tengamos que utilizarla. Ese sería el mejor de los casos, en el peor, mejor disponer de estas ayudas que carecer de ellas. Un ser humano no puede calcular a la misma velocidad que un procesador electrónico, y ante la inminencia de un accidente, cada instante cuenta para el desenlace.

Fuente | Mercedes-Benz

Como hemos dicho en otras ocasiones, los neumáticos son una pieza esencial de la seguridad activa del vehículo por cuanto constituyen el único punto de contacto entre él y la carretera. Por ese motivo, de su buen estado de conservación depende directamente nuestra seguridad.

Sin embargo, por muy bien que conservemos los neumáticos, aunque los tratemos con sumo cuidado, controlemos su presión y evitemos golpes, cortes y otros ataques, llega un momento en que, bien por desgaste, bien por envejecimiento, debemos cambiar nuestros neumáticos. Ah, pero en ocasiones el bolsillo no nos da para tirar a la basura cuatro neumáticos de una sola vez y, además, tenemos dos cubiertas que todavía pueden sernos útiles.

Y entonces viene la eterna pelea: ¿montamos los neumáticos nuevos delante o detrás?

De entrada descartamos montar los dos neumáticos nuevos en un solo lado del coche por ser esta una idea absurda. Daremos por hecho también que los neumáticos de cada eje tienen el mismo tipo de dibujo. Supongo que todo el mundo tiene claro que hay que mantener la simetría longitudinal del vehículo si queremos que al circular mantenga su trayectoria. De lo contrario nos encontraríamos con el coche transformado en un carro de combate, que para girar bloquea una de las orugas mientras mantiene la velocidad en la otra. O, peor, nos encontraríamos con un coche que se adhiere al terreno como le da la gana.

Entonces, ¿qué ventajas aportaría montar los neumáticos nuevos delante?

Básicamente, quienes defienden la colocación de las cubiertas nuevas en el eje delantero hablan del mayor desgaste al que están sometidas esas gomas, frente al hecho de que los neumáticos traseros se gastan en menor medida. Tampoco se les escapa el hecho de que la mayoría de los turismos son de tracción delantera, por lo que prefieren que sean las ruedas motrices las que tengan el dibujo en mejor estado para evitar perder tracción. Además, siendo las ruedas delanteras las que se encargan de dirigir el vehículo, consideran que si pierden adherencia pueden tener problemas para controlar el coche.

No está mal, pero…

Hay que tener en cuenta que si montamos los neumáticos nuevos en las ruedas delanteras y conservamos los viejos en las traseras el comportamiento del coche cambiará al alterarse el equilibrio entre ambos ejes. El conductor, hecho a un coche con menos adherencia en las ruedas delanteras, puede encontrarse tras el cambio con reacciones inesperadas de su vehículo.

Por otra parte, debemos tener presente que cuando el coche frena se abalanza sobre su parte delantera, hundiéndola, con lo que unas cubiertas traseras con poca adherencia se despegarán del asfalto. Por eso en carreteras resbaladizas o reviradas la parte trasera tenderá a derrapar, sobre todo si se frena de forma agresiva.

Finalmente, a diferencia de lo que ocurre con el eje delantero, sobre el que un conductor puede incidir de forma directa, el eje trasero apenas es controlable desde el puesto de conducción. Por eso si las cubiertas gastadas van en el eje trasero el conductor no tendrá ninguna posibilidad de rectificar sus defectos de trayectoria. Ya sabemos que si se frena bruscamente, las ruedas traseras pueden levantarse del suelo. Pero es que si el vehículo es de propulsión y se comete el error de acelerar, se propicia el derrape o incluso el trompo mientras el conductor observa la situación con impotencia.

Con los neumáticos nuevos colocados en las ruedas traseras, se mantiene el equilibrio de adherencia que existía antes del cambio de neumáticos, aumenta la adherencia del eje trasero y así el conductor puede controlar el coche soltando el pie del acelerador mientras ejecuta un simple gesto con el volante.

Total, que si vas flojo de dinero y los neumáticos todavía se aguantan (1,6 milímetros de profundidad de dibujo para ir legal y 2 milímetros para ir seguro), lo recomendable es montar los neumáticos nuevos en las ruedas traseras. Y si no te viene de aquí, lo mejor es cambiarlos todos y esa tranquilidad que te llevas.

Vía | Michelin

Me gustan especialmente todo este tipo de proyectos que hace que empresas de la magnitud de Seat y Telefónica se den la mano para intentar mejorar en la medida de lo posible la seguridad de nuestros vehículos. En esta ocasión, el proyecto se denomina eCar, y como se puede deducir por la colaboración de Telefónica, pretende aplicar las tecnologías de la información y la comunicación a los vehículos.

De este modo, se facilita a los conductores el acceso a determinados servicios, que engloban desde la llamada de emergencia hasta funciones de navegación mediante Google Maps, pasando por servicios de entretenimiento, comunicaciones, etc. Con esto, se pretende reducir la siniestralidad, aumentar la eficiencia del tráfico y conseguir que los viajes sean más cómodos y seguros.

Aunque todavía no se han dado detalles más exactos sobre este nuevo sistema, es importante valorar el hecho de aplicar nuevas tecnologías en beneficio de la seguridad, pues aunque el sistema pueda parecer menos importante en cuanto a seguridad que los airbags o los cinturones, en la seguridad soy de los que creen que cada granito de arena cuenta, por pequeño que parezca, y lo más importante: lo principal de estos primeros pasos nunca es la distancia recorrida, sino la dirección adoptada.

Vía | Prensa Seat

Día a día en cualquier autopista pueden verse a camioneros circulando muy próximos uno a otro, o a turismos sospechosamente pegados a autobuses, camiones o turismos, ¿por qué? Están “cogiendo el rebufo”, o lo que es lo mismo, beneficiándose de una baja resistencia aerodinámica, por interés o desidia de conducción. Cuando circulamos, el coche tiene que vencer sus rozamientos internos, contra el suelo y contra el aire. En toda la atmósfera terrestre, estamos rodeados de aire, que a fin de cuentas, tiene masa.

Un automóvil está constantemente desplazando aire que existe en su frontal y choca contra su paragolpes, capó, retrovisores, luna delantera, techo… Cuanta más superficie frontal, peor Cx o mayor velocidad, más potencia es necesaria. Un utilitario de 180 CV es una auténtica bala, pero un todoterreno, suponiendo que pesasen lo mismo, no podría alcanzar la misma velocidad con 180 CV, y de hecho, sus prestaciones serían normales.

Los todoterrenos no sólo gastan más por su peso o sistema 4x4 (más rozamientos), también por su mala aerodinámica. Por un lado tienen carrocerías grandes, por otro, su elevación de carrocería respecto al suelo ofrece más resistencia al avance, por eso los coches de competición tienen la mínima altura posible, de ahí que existan modelos con la suspensión rebajada para coches de calle de corte deportivo o deportivos a secas.

Pues bien, cuando se circula detrás de un vehículo de nuestro tamaño o superior, el precedente está haciendo el esfuerzo de apartar el aire y echarlo a sus lados. El flujo de aire que golpea al segundo vehículo es menor cuanto más cerca viaje del primero, y eso hace que la resistencia aerodinámica sea mucho menor. La primera consecuencia de esto es que el consumo del motor disminuye, y cuanta mayor sea la velocidad, más baja.

Haré una clasificación de tres formas de “coger el rebufo”:

• Rebufo económico: Como el petróleo está caro, hay que ahorrar. Una forma muy eficiente de bajar el consumo en carretera es colocarse detrás de un camión o autobús, todoterreno o SUV alto y colocarse muy cerca de él para que nos ahorre el esfuerzo de apartar el aire. La pega del método es que nos vemos obligados a ir a la misma velocidad que el vehículo subvencionador, pero así también se ahorra. Otra pega: es peligrosísimo.
• Rebufo “la carretera es mía”: Hay conductores que no saben o no quieren saber que las vías públicas son para que las usemos todos, y que tenemos derechos y deberes. Cuando uno de estos sujetos se encuentra el carril izquierdo de la autopista ocupado, con o sin ráfagas de luces largas, se ponen a 1-2 metros de tu paragolpes esperando a que te apartes, por que debes dejarles pasar, la carretera es suya a fin de cuentas. Mientras no lo hagas, estarás haciéndole ahorrar combustible, así compensa el que ha ido gastando por ir más deprisa que tú.
• Rebufo por ignorancia: Este es el que practican todos los conductores que usan la versión económica o amenazante, ya que no saben lo que puede ocurrir mientras se circula TAN próximo a otro vehículo, y tiene mucho que ver con el tiempo de reacción.

Un adulto de 20-30 años, sin problemas psicológicos ni físicos, despierto, en las mejores condiciones, desde que su sistema nervioso percibe algo hasta que toma una acción motora con sus músculos, no baja de 3/4 de segundo o 0,75 segundos. Ese es el tiempo de reacción. Dicho tiempo puede alargarse en función del estado anímico, reflejos, estado de salud, edad, alcohol, drogas... Durante ese lapso de tiempo, hablando en plata, el coche conduce sólo.

Veámoslo con un ejemplo. Imagínate que circulas detrás de esta furgoneta a 100 Km/h, y transporta cajas. Tu estado físico y psíquico es perfecto. De repente, una de las cajas cae a la carretera al abrirse la puerta accidentalmente. Tus ojos perciben el movimiento, pasan la información al cerebro y este toma la decisión de mover el pie derecho para tocar el freno, así que se manda la orden por la espina dorsal hasta el músculo en cuestión y se pisa el freno. Esto ha durado 0,75 segundos, durante los cuales, tu coche ha recorrido 20 metros sin ningún control.

Si viajas “a rebufo” de la furgo a menos de 20 metros, la caja colisionaría contra el parabrisas sin que puedas hacer nada. ¿Por qué hay que guardar una distancia de seguridad? Pues por el tiempo de reacción, hay que dejar espacio suficiente no sólo para reaccionar, sino para que nuestro coche pueda frenar sin colisionar con el vehículo precedente. Existen muchas razones por las cuales un vehículo que va delante de nosotros puede frenar, justificadas o no, pero existen.

distancia de detención = distancia de reacción + distancia de frenado

Cuanta mayor sea la velocidad, mayor debe ser la distancia de seguridad. Piensa que a 130 Km/h, durante el tiempo de reacción el coche recorre sin control 27,8 metros, a 150 Km/h 31,25 metros y a 200 Km/h 41,6 metros. Cuando veo dos vehículos “pegados” en autopista, lo paso mal, sobre todo si soy el que va delante. Una mínima pulsación del freno y colisionamos, por que no le dará tiempo a reaccionar al que va detrás.

A todas luces, no merece la pena un ahorro de unos pocos litros/100 Km si por ello nos podemos matar directamente. Coger rebufo en los juegos de conducción es divertido y nos da puntos o mayor aceleración, pero en un vehículo real, las consecuencias de no guardar la distancia de seguridad no son ninguna broma. Sólo hay un momento en el que no es prudente guardar distancia de seguridad, cuando se va a hacer un adelantamiento, maniobra que debe durar por definición el mínimo tiempo posible, es mejor ir un poco pegado, conociendo lo que tiene el conductor precedente delante, por supuesto.

Además, hay otro motivo interesante para mantener la distancia de seguridad, que es sancionable y que se nos puede parar o multar por eso, ya que estamos poniendo en peligro a otros conductores, además de nosotros mismos. Si tenemos la mala suerte de que nuestra distancia de seguridad la ocupa el coche de un espabilado, seamos racionales y separémonos. Si aceleramos “para que no se cuele”, estamos creando una situacion peligrosa.

Durante el Salón del Automóvil de Madrid se presentó la Web Los amortiguadores salvan vidas.com, realizada por SERNAUTO, GESAFA y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Cuentan el “rollo” de siempre, pero como tienen un poquito de razón, empezaré primero por la práctica y después veremos la teoría.

Vamos a ver tres vídeos de una maniobra que se llama “doble giro”, dos volantazos bruscos a 80 Km/h, una situación que puede darse en una carretera real, hecha con un turismo moderno, un Renault Megane, equipado con control de estabilidad (ESP). Ojo, no es una velocidad muy elevada, es la máxima a la que puede ir un conductor nóvel. Las consecuencias a velocidades superiores serían mucho más severas, pero eso no entra en el imaginario popular.

Vamos a verlo, no pierdas detalle:

Prueba de doble giro: amortiguadores nuevos

En esta secuencia, vemos que el coche hace sin aparente dificultad un presunto cambio de carril. Como los amortiguadores están en buen estado, el coche tolera bien las aceleraciones laterales que se generan y el ESP endereza el coche rápidamente. Es la situación ideal. Huelga decir que el buen estado de los neumáticos también es importante.

Prueba de doble giro: amortiguadores con 65.000 km

En esta situación, vemos que el coche se va. Esto se explica fácilmente sabiendo que los amortiguadores, muy desgastados (han de revisarse cada 20.000 Km) no son capaces de absorber adecuadamente las fuerzas a las que se somete el coche. Pero no es sólo eso, los sensores del control de estabilidad emitirán cifras erróneas y por lo tanto, su eficacia será muy inferior o nula, ya que está programado para actuar dentro de unos márgenes que se dan con los órganos mecánicos en buen estado.

En estos momentos, me acuerdo de gente que no sabe lo que es un cambio de amortiguadores, cuando el cuentakilómetros ha pasado de la centena de millar, y que si pegan un volantazo en una autopista tienen muchas papeletas para partirse la boca. Si nos imaginamos el cambio de carril, ese coche se da contra los “quitamiedos” sí o sí.

Pero puede ser peor:

Prueba de doble giro: amortiguadores con 95.000 km

Con los amortiguadores aún más desgastados e ineficaces, vemos que la pérdida de control es exagerada, y que el ESP poco o nada hacer para evitar el deslizamiento, que en una carretera normal, es sinónimo de accidente. Estas pruebas se han hecho en una pista con conos y con todo el espacio posible para equivocarse, situación que no se da en una carretera real.

Más adelante vamos a conocer la importancia de estos elementos, cómo reconocer su fatiga y deterioro y sobre todo, las consecuencias, no sólo se trata de que el coche pierda estabilidad en una maniobra que como conductores pocas veces vamos a realizar en nuestra vida (por la cuenta que nos trae). Lo he puesto en práctica más de una vez, sin riesgo, y con los amortiguadores nuevos es muy fácil de hacer. Ahora veo estos vídeos y me llevo las manos a la cabeza.

Estate atento a nuestro blog para saber más, o vete mirando la Web de la campaña.

Vídeos por cortesía de Los amortiguadores salvan vidas.com

Después de nuestro pequeño viaje en el tiempo, saltamos a 2005, cuando apareció una actualización del Citroën C5, una berlina generalista, accesible por unos 18.000 euros en adelante, para casi cualquiera. Es un buen ejemplo de la “democratización” de los sistemas de seguridad, por que no es lo mismo hablar de las medidas que tiene la clase S de Mercedes-Benz o los adelantos del Lexus LS, ambos muy por encima del poder adquisitivo de la mayoría de ciudadanos.

En primer lugar, el C5 fue diseñado con una concienciación por la seguridad que no existía en los años 60. Esa filosofía se traslada a los elementos de seguridad activa y pasiva. Recuerdo la diferencia: los activos mejoran la seguridad en marcha y los pasivos cuando se produce el accidente. Hoy día, ya no valoramos todos los adelantos de los coches modernos para protegernos, nos hemos acostumbrado. Un coche que baja de las 3-4 estrellas EuroNCAP nos parece una caja de muertos, a nada que sepamos a qué se refieren las estrellas. El Citroën tiene cinco.

En seguridad activa empecemos por lo básico: neumáticos mucho más fiables y de menor perfil, suspensión más firme (y no es de las más firmes que hay) y frenos de disco a las cuatro ruedas con ABS, con una potencia de frenada muy superior, con diferencia, a la de los coches de hace 40 años. Podemos frenar en seco, mojado, superficies asimétricas, en línea recta, en curva, esquivando… que no perderemos el control con tanta facilidad. Ah, y aunque parezca obvio, tiene dirección asistida variable en función de la velocidad, servofreno y no se bloquean las ruedas.

Además, tiene control de estabilidad, que evita la pérdida de control al tomar incorrectamente una curva o por un brusco cambio de carril, pues evita (en la medida de lo posible) el subviraje y sobreviraje frenando selectivamente las ruedas que sean preciso. Sin gestión electrónica, es imposible. También tiene control de tracción, para evitar pérdidas de tracción por firmes deslizantes o exceso de aceleración.

Pero aún hay más. La fuerza de frenado se distribuye inteligentemente entre las ruedas, no todas tienen la misma fuerza por mucho que pisemos el pedal. Cuando frenamos, hay tres luces que avisan a los demás conductores, y la tercera luz, más elevada, permite verse a más de un coche de distancia, pues se percibe a través de las lunas de los coches precedentes y permite anticiparse. En algunos modelos, la frenada máxima las hace parpadear.

Si pisamos el freno muy fuerte, aunque levantemos el pie un poco por asustarnos del efecto ABS (una vibración del pedal), se mantiene la presión sobre el circuito para no perder valiosos metros. Los intermitentes se encienden automáticamente para avisar a otros conductores de una situación de peligro. Si los neumáticos están mal inflados o uno pierde aire, nos avisa para que actuemos.

Tiene sistemas complementarios, como la iluminación adaptativa en curva con luces de Xenón (imagen superior a esta), algo impensable hace años, que hacen mucho más segura la conducción nocturna. Con el Xenón, los faros se nivelan automáticamente en función de la velocidad y la carga del coche, si no lo hacemos con un interruptor de cuatro posiciones. También puede avisarnos si nos salimos de nuestro carril sin accionar el intermitente, evita distracciones y reduce el riesgo de quedarnos dormidos.

Vámonos al interior. Ahora los cables no van descubiertos, y estamos metidos en una estructura muy fuerte, pero rodeada de zonas de deformación programada, que mitigan bastante la gravedad de las colisiones al disiparse la energía cinética de los coches implicados. Ya no nos “empalará” la dirección, ya que está diseñada para colapsar de forma programada, los pedales son menos lesivos ya que se meten hacia dentro cuando se deforma la carrocería.

Los asientos son anatómicos y proporcionan un mejor ajuste del conductor a su puesto, más apoyo en las curvas, reducen el riesgo del efecto submarino y tienen cabeceros ajustables. Si recibimos un impacto posterior, los delanteros se ajustan para que nuestra nuca no los golpee violentamente, se acercan sólos en unos instantes. Evitaremos la paraplejia o la muerte.

Los cinturones de seguridad de tres puntos son mucho más efectivos, y en el caso de las plazas delanteras, el pretensor pirotécnico lo ciñe a nuestro cuerpo en un golpe, mientras que el limitador de esfuerzo lo afloja milimétricamente según transcurre el impacto para evitar lesiones muy graves en las costillas y órganos internos. Si un pasajero no se abrocha el cinturón, pitará y protestará hasta que se lo abroche.

Los airbags nos protegerán de la rotura de los cristales de las ventanillas (no laminados en versiones básicas), absorberá energía y hará de improvisado colchón entre nuestro cuerpo y otras piezas. Las bolsas salvavidas son frontales, laterales, de cortina y de rodilla. La luna delantera no se hará añicos con una piedra, y será difícil que nos hiera, al ser laminada. Su resistencia es muy elevada al estar formada por varias láminas de poco espesor. Es como un blindaje light.

Los niños, en vez de ir sueltos por la parte trasera, van sujetos en sistemas de retención infantil (SRI) homologados, y el coche proporciona una sujección muy fiable con el mismo chasis: el sistema ISOFIX. La mortalidad infantil desciende mucho con esos sistemas. Si instalamos la sillita en el asiento delantero, podemos desconectar el airbag para que no corra riesgos el pequeño, la sillita ya se encarga de aislarle de forma más efectiva. Ahora el bloqueo infantil se controla con un botón, y las ventanillas se detienen antes de pillar un brazo.

Para ayudarnos a vigilar la velocidad, tenemos un limitador que nos ralentiza el coche pasado cierto límite, para desactivarlo sólo hay que pisarlo a fondo (para adelantar). Otra modalidad es el regulador de velocidad, indicamos una cifra y el coche la mantiene hasta que toquemos los pedales o el cambio. Ojo, todos estos sistemas ya no son la última tecnología, hay otros sistemas que no he mencionado.

Toda esta tecnología es una realidad, y empieza a equiparse en más modelos progresivamente, dentro de poco hasta los utilitarios gozarán de las ventajas de la técnica, según se vayan abaratando. La seguridad era cara, pero poco a poco las inversiones se van rentabilizando y democratizando para todos. En algunos casos, marcas generalistas se han adelantado a marcas de lujo, ya no hay una relación directa entre poder adquisitivo y seguridad, aunque siempre ayuda: algunos de estos elementos son extras. El navegador integra un sistema que llama a los servicios de emergencia si saltan los airbags ¡diciéndoles dónde está exactamente el coche!

Ahora vemos un vídeo como éste y nos escandalizamos. Se trata de un crash-test de un coche chino, un Brilliance BS6, que no supera las normativas europeas en seguridad:

Hay que compararlo con este, el crash test del Citroën C5:

Ni punto de comparación, ¿verdad? Pues como viésemos un crash test del Dodge Barreiros/Dart con la metodología EuroNCAP, no quedarían los coches chinos tan mal parados… Demos las gracias por contar con estas tecnologías, el precio a pagar ha sido muy alto en vidas humanas a lo largo de décadas. Millones de muertos, heridos, familias destrozadas, vidas rotas… No hace falta que siga.

El triángulo de la seguridad activa lo forman los amortiguadores, frenos y neumáticos. Sobre estos sistemas se apoya todo lo demás, tanto el humano que conduce como los ayudantes electrónicos como el ESP, ABS, EBA… Si estos elementos fallan, no vamos tan seguros. Hoy vamos a conocer unos neumáticos que empiezan a popularizarse, los de baja resistencia a la rodadura. De primeras, eso puede mosquear, si se resiste menos, ¿es que se agarra menos? Sí y no, maticemos.

Estos neumáticos tienen como objetivo ser más eficientes y gastar menos energía, mientras que la seguridad activa no se degrade. ¿Es posible? Sí, pero no es fácil. Lo que es imposible es hacer un neumático ecológico, que dure 50.000 Km, que sea una lapa en asfalto, no haga ruido y cueste 50 euros la pieza. Vamos a analizar el Michelin Energy Saver, el nuevo producto de nuestro patrocinador, probado en condiciones muy exigentes.

Michelin organizó una prueba de conducción con unos 50 coches, en la que medios especializados y algunos bloggers hicimos una ruta por carreteras de montaña de la Comunidad de Madrid. La mayoría de los coches eran de segmento medio, con 70-110 CV de potencia, es decir, los que ahora gozan de tanto éxito por sus ventajas en el impuesto de matriculación. El coche en el que hicimos la prueba es un Audi A3 1.9 TDIe Sportback, una versión con optimizaciones para reducir el consumo (más detalles en este post).

Los neumáticos eran los de serie, Michelin Energy Saver 205/55 R16, y la prueba no se trataba de hacer conducción eficiente, sino de comprobar cómo, en condiciones exigentes, el neumático no suponía ningún riesgo por ser de baja resistencia a la rodadura. Los detalles acerca de cómo se produce el ahorro podéis conocerlos en este post de Daniel Seijo, mi compañero de Motorpasión. Por mi cercanía a dichas carreteras, contaba con la ventaja de conocerlas, así como el coche.

Conduje con Daniel Seijo y Oscar de Diariomotor a lo largo de 160 kilómetros de carreteras, la mayoría, puertos de montaña: Navacerrada, Rascafría y La Morcuera. El ritmo fue ágil, con las debidas precauciones y de forma racional, sin exprimir al máximo el motor de 105 caballos. Después de la cantidad de coches que he conducido, me veo capaz de poder notar las diferencias que son achacables a estos neumáticos. En cuanto a la climatología, había llovido un poco, no estábamos en condiciones ideales, más bien al revés.

Pues bien, ya en las primeras curvas se notaba que los neumáticos toleraban muy bien una conducción un poco agresiva, pero mejor de lo que cabía esperar, de hecho respondían mejor que neumáticos que no se jactan de ser “ecológicos”. En aquellos virajes donde el coche ya empezaba a pedir sosiego, se notaba un mínimo deslizamiento, el que esperaría de unos neumáticos que no se han diseñado para conducir deprisa en zonas reviradas. Percibimos menos agarre que con unos neumáticos deportivos, pero ni lo son, ni lo pretenden ser.

En las frenadas, tanto en seco como en mojado, el resultado fue satisfactorio. El agarre lateral del que hacían gala también lo fue. Para una conducción normal, no tiene por qué ser conducción eficiente, cumplen con su cometido a la perfección. Si encima buscamos el mínimo consumo, el beneficio es doble. Se tiene que exigir mucho al coche para notar que los neumáticos se quedan cortos en agarre, y la seguridad es lo primero.

No puedo decir que agarren poco, de hecho, estaría llevando la contraria a los resultados independientes del TÜV, que ha hecho una comparativa de neumáticos equivalentes con parámetros reales y de forma totalmente imparcial (más información en este post). Si hay alguien que dude de su eficacia, yo le digo que no tiene qué temer. Eso sí, puestos a hacer conducción deportiva, se pueden quedar un poquito cortos, pero para eso hay neumáticos más adecuados, no pueden tener todas las prestaciones a la vez.

Habiendo realizado conducción normal, ágil y deportiva sólo hay un aspecto del neumático que me pareció criticable, el sonido de rodadura. Para ser un Audi A3, me parecía un poquito más alto de lo que esperaba, pero hablo de mínimas diferencias. También hay que considerar que el A3 TDIe tiene la suspensión más rebajada y eso no contribuye a que el coche tenga menos sonoridad. Más o menos, sonaba en la media del segmento compacto actual.

Según los resultados del TÜV SÜD de este año, los neumáticos Michelin Energy Saver, en relación a sus oponentes, tienen la durabilidad más alta, mayor economía de combustible, y distancias de frenado inferiores a la media de sus segmentos. En cuanto al precio, el mayor coste inicial se amortiza por el ahorro en combustible a lo largo de la vida útil de los 4 neumáticos. A un precio de 1,25 €/litro, el ahorro en 45.000 Km es de unos 115 € y 242 Kg. de CO₂ que no se emiten a la atmósfera.

Resumiendo, no nos están vendiendo ninguna moto, pero cuidado, no todas las marcas de neumáticos tienen los mismos presupuestos I+D y no todos los neumáticos “ecológicos” tienen por qué cumplir con estas premisas. Lo que se puede afirmar sin riesgo es que no es ninguna estafa. En cuanto a su reciclabilidad, es otro aspecto que está contemplado y conforme a la legalidad vigente.

Corrían los años 60 y España se seguía recuperando, a su manera, de las secuelas de la Guerra Civil. En Estados Unidos, la industria del automóvil estaba completamente consolidada y era muy fuerte. La empresa Barreiros distribuyó en nuestro país modelos emblemáticos como el Dodge Dart (conocido como Dodge Barreiros) o los SIMCA, que permanecen en el recuerdo de nuestros abuelos. Por aquel entonces se publicó un libro por un tal Ralph Nader, que se titulaba “Inseguro a cualquier velocidad” (1965).

En dicha publicación el señor Nader bramó contra la industria del automóvil ya que la siniestralidad era muy alta y los fabricantes no se lo estaban tomando en serio. Aprovecho para comentaros cómo es un Dodge Dart, al haberme podido subir en uno en el Salón del Automóvil y contrastar con lo que espero de un coche seguro actual aplicando mi deformación profesional como probador. Luego lo compararé con un coche equivalente actual.

Mi primera impresión al subirme al Dodge Dart fue que no iba a caber por la altura de los asientos, pero al sentarme, mi trasero se hundió. Los asientos eran como sillones de salón, cómodos a más no poder, pero muy inseguros: no tenían reposacabezas, ni hay sujección lateral para la espalda, y son muy propensos a colaborar al efecto submarino. Los cinturones de seguridad estaban prácticamente de adorno, pues la sujección que proporcionaban era muy precaria, eso si lo usabas, claro.

El volante, con el típico diseño de la época, tenía un grosor muy fino, para poder accionar mejor la dirección resistida, metiendo la mano dentro del aro para maniobras a poca velocidad. Evidentemente, el volante no tiene ningún airbag, ni se les había pasado por la cabeza inventarlo. Una de las cosas que Ralph Nader denunció en su libro es que las columnas de la dirección eran geniales para ensartar a los conductores en una colisión (no usó esas palabras), como quien pincha chorizo con un palillo. Si no te atravesaban, te rompían las costillas, la cara… o te mataban directamente.

En la zona de las rodillas no hay ninguna cobertura de plástico, y hoy día hasta el coche más cutre y mal hecho del mercado tiene ocultos (en su mayoría al menos) los cables, la columna de la dirección, etcétera. Otro elemento al que había que tener más miedo que al inspector del fisco era el parabrisas. Si les dabas con una piedra pequeña, se hacían añicos, ¿y qué significa esto? Cortes en la cara, amputaciones, en resumen, lo más desagradable que podáis imaginar. Y sin cinturón, lo que tocaba era atravesarlo. No es gore, es realidad.

Si nos trasladamos a la zona del vano motor, verificamos que no hay ninguna estructura de deformación programada... en esa época decir esas cuatro palabras era como decir “ecuación de segundo grado” en la Edad Media en la plaza de un pueblo. La carrocería no está pensada para un golpe, se confía sólo en la dureza del acero. Josep Camós comentó tiempo atrás en su blog la importancia de la deformación controlada de las carrocerías para evitar que la energía cinética de una colisión se convirtiese en un arma de destrucción total contra los ocupantes.

En cuanto al motor y órganos mecánicos, al no estar previsto su comportamiento en un choque, penetraban en el habitáculo como “Pedro por su casa” ante una colisión de cierta envergadura. Para que esto se comprenda mejor, sugiero la visualización de un programa de la Segunda Oportunidad en la que colisionan dos Dodge Dart a 50 Km/h (cada uno) de frente, y se verá más claro que el agua mineral.

En cuanto a seguridad activa, a dar las gracias si el coche tenía dirección asistida o servofrenos, y si estos eran de disco, alabado sea el fabricante. Los frenos de entonces sufrían efecto fading enseguida (fatiga de los frenos y pérdida de eficacia), eran imprecisos, se bloqueaban… nada que ver con lo que pasa hoy. Las suspensiones estaban pensadas para ir cómodos en línea recta, este Dart tenía en el eje trasero ballestas, un arcaico sistema de suspensión de la época de las diligencias.

En resumidas cuentas, no es un coche pensado para que, por mala suerte o imprudencia, se sufriera un accidente y los ocupantes tuviesen oportunidades razonables de salir vivos del percance. La inversión en seguridad en aquel entonces era mínima o nula, tan sólo Volvo y unos pocos fabricantes más hicieron algunos mínimos avances. Hasta finales de los años 80 no podemos hablar de medidas realmente efectivas (excepto el cinturón de seguridad de tres puntos) para reducir la mortalidad al volante, como los frenos ABS o los airbags.

El Dodge Dart, en la época en la que apareció, era un vehículo de cierto lujo, y no sólo por la situación económica del español medio. En otros coches más populares como el SEAT 600, la probabilidad de salir herido grave o morir eran mucho más altas, ya que el coche se deformaba sí... como las esponjas, pero todo el coche. Al menos, yendo en un Dart, había algo de carrocería protegiendo la integridad física de los ocupantes en choques frontales y por alcance.

En la siguiente entrega, veremos la importancia de las medidas de seguridad de un coche moderno.

Pasan los años, y cada vez convivimos con más y más siglas que acompañan los nuevos modelos de coches que salen al mercado. ESP, TDI, FSI, ABS… Supongo que no estaría de más hacer un pequeño homenaje a una de esas siglas que ya lleva 30 años entre nosotros, y que casi ha quedado en el olvido: el ABS.

Ya nadie pregunta en el concesionario si un coche lleva ABS o no. Se presupone. Pero cuando hace 30 años Mercedes, en colaboración con Bosch, se desmarcó incorporando a su Clase S el sistema anti-bloqueo de ruedas, era poco más que un lujo tecnológico al alcance de muy pocos.

Una idea tan sencilla como evitar que las ruedas se bloqueasen en las frenadas fuertes, reduciendo considerablemente las distancias de frenado y mejorando la eficacia del frenado en condiciones complicadas de adherencia, y la de vidas que debe haber salvado.

No fue hasta la eclosión de la era digital que se pudo lanzar el ABS en los vehículos de serie, pero desde luego, esa primera piedra es a día de hoy una inmensa pared que “amenaza” con seguir creciendo y creciendo. Y nosotros que nos beneficiamos.

Como toda la tecnología innovadora, empezó estando disponible únicamente en modelos de alta gama, pero a medida que la tecnología se desarrollaba y se conseguían sistemas cada vez más compactos y económicos, su disponibilidad en el mercado iba en continuo crecimiento.

A día de hoy, el ABS es simplemente un integrante más de los sofisticados controles electrónicos de estabilidad (ESP), de los que se espera que sigan la tendencia que ha marcado el ABS, y que en unos años ya ni tengamos que preguntar si tal o cual modelo incorpora el control de estabilidad.

Vía | Mundo Motor

Nuestras gomas, nuestras ruedas, son lo único que nos mantiene atados al suelo. Es importantísimo pues mantener nuestros neumáticos en perfecto estado, revisar siempre antes de su uso que no existan bultos, cortes ni desgarros y mantener la presión. De eso precisamente, de la presión correcta, voy a hablar hoy.

Habitualmente utilizamos aire normal y corriente para llenar nuestras ruedas y a medida que vamos circulando controlamos la presión en gasolineras o talleres, rellenando cuando es necesario y evitando obviar la necesidad de mantener la presión adecuada en beneficio de nuestra seguridad. Pero el aire no es una solución libre de fallos: es un gas húmedo, por lo que el agua en suspensión que contiene afecta a nuestros neumáticos y también a nuestras llantas, variando la presión considerablemente cuando aumenta la temperatura (evaporación de agua) y perdiendo presión cuando no hacemos uso de ellos por determinado espacio de tiempo (condensación). Pero, además, por su naturaleza si lo expusiéramos a temperaturas extremas o cambios bruscos, podríamos obtener otros daños que afectarían de forma directa al material con el que se fabricó la goma, cuarteándolo en unas ocasiones y reblandeciéndolo en otras.

La industria aeronáutica y el estado militar estado unidense encontraron una solución a todo esto: el nitrógeno.

El aire común que respiramos está compuesto en un 78% de nitrógeno y más o menos un 21% de oxígeno, el 1% restante lo forman otros gases y elementos. Ese mismo oxígeno que nos mantiene con vida, se encarga de quitársela a nuestras ruedas. El nitrógeno es un gas inerte… o debería decir, prácticamente inerte en casi todas las ocasiones, porque tiene su cosa también. Pero el nitrógeno es, ante todo, un gas seco. Eso quiere decir que los problemas acuosos que nos provocaba el aire se eliminan y nuestros neumáticos y llantas padecerán un sufrimiento mucho menor.

La pérdida de presión se verá significativamente reducida. Mientras que una rueda con aire común tarda un mes en perder una cantidad ‘X’ de presión, la inflada con nitrógeno tardará casi seis meses. Por el mismo motivo, en caso de un pinchazo simple el contenido escape más lentamente, permitiéndonos llegar más lejos circulando para cambiar o arreglar. Aumenta también, por tanto, la dificultad de que se produzca un reventón. También alargaremos la vida externa de nuestros neumáticos, teniendo en cuenta que el nitrógeno se calienta mucho menos contribuyendo a que se desgastes menos las ruedas y evitando las variaciones de presión (unos 0.3 bares) típicas que se producen al circular.

Mantener el nivel correcto de presión tiene además otras ventajas: ahorraremos combustible, dado que evitaremos esa mayor resistencia que producen unos neumáticos desinflados.

Hoy en día prácticamente todos los talleres disponen de bombonas de nitrógeno, aunque los líderes para ello siguen siendo Feuvert y Norauto. En ambos centros nos cobrarán 12€ (tres por cada rueda) y nos inflarán las 5 (la de repuesto es gratuita y es la más importante). Nos pondrán en todo caso unos tapones de color verde claro, indicativo de lo que nuestras llantas contienen. A veces se olvidarán de decirnos que no debemos mezclar aire común y nitrógeno: si revisamos los niveles en una gasolinera cualquiera e introducimos aire, con su oxígeno y su argón y su criptón, provocaremos la pérdida de las ventajas del otro gas noble presente en él, el nitrógeno. Y esa sequedad ventajosa quedará de nuevo expuesta a humedades incómodas. Esto no significa, que en caso de necesidad y emergencia, vayamos a tener problemas graves por mezclar ambos, dado que conviven en la atmósfera desde que el mundo es mundo sin pega alguna.

Con respecto a introducir aire en una cubierta inflada con nitrógeno sería conveniente, antes de inflar la rueda que muestra una presión inferior y usando el barómetro correspondientemente homologado igualar todas las ruedas, para que después, cuando salgamos a la carretera, podamos tener las mismas posibilidades de calentamiento en cada una de ellas.

En Circula Seguro | Cómo leer un neumático

Que un automóvil bien equipado es una garantía para la seguridad vial no lo pone nadie en duda. Pero eso tiene un coste que no todo el mundo está en condiciones de asumir. Por ese motivo, es necesario tener presentes ciertos puntos básicos que deberían priorizarse a la hora de elegir un coche.

Básicamente, la seguridad de un vehículo comienza en la actitud del conductor y los ocupantes. El uso de los cinturones de seguridad en todas las plazas y la colocación y buen uso de los sistemas de retención infantil son sólo algunos factores que, aun siendo obligatorios por Ley, a menudo se convierten en opciones que las personas toman dependiendo de variables tan ilógicas como la distancia que se va a recorrer.

Dejando de lado los escasos requerimientos legales a que nos obliga el Reglamento General de Vehículos, hay una serie de elementos de seguridad pasiva que aunque no son imprescindibles por Ley sí lo son por sentido común. O, si no hay sentido común, al menos por sentido de la seguridad vial.

1. Los cinturones de seguridad deben ser de tres puntos en todas las plazas.

2. El vehículo debería avisar cuando un ocupante olvida ponerse el cinturón.

3. Los reposacabezas deben existir y deben regularse adecuadamente para evitar desnucamientos.

4. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP son una cierta garantía. Lo mínimo que se le puede pedir a nuestro vehículo son 4 estrellas.

5. Unos buenos resultados en el test EuroNCAP en materia de protección a peatones es un deber moral. Al menos, que tenga 3 estrellas.

6. ASB y ESP son unas siglas irrenunciables.

7. Airbag es una palabra que cuantas más veces se repita en el interior del habitáculo, tanto mejor.

Dejando estos puntos obligatorios, hay otros asuntos que, de forma complementaria, pueden guiarnos en nuestra decisión, más que si nuestro Radio-CD lleva o no cargador de discos:

8. Sistema de aviso de velocidad excesiva. Claro que, si uno controla bien el pie derecho, puede prescindirse de este elemento.

9. Sistema de aviso de cambio involuntario de carril. Aplícase lo descrito en el punto 8, pero cambiando el pie derecho por las manos, que deben ir siempre sobre el volante.

10. Encendido automático de luces. Si finalmente se impone el criterio de emplear luces de conducción diurna, este invento verá rápidamente reducido su valor.

11. Encendido automático de limpiaparabrisas. Como nunca llueve a gusto de todos, el limpia automático es uno de esos chismes que van bien, pero resultan prescindibles.

12. Llamada automática de emergencia. Sólo se echa en falta cuando no se tiene, así que si nos lo podemos permitir, ¿por qué no?

13. Sistema de control de la presión de los neumáticos. Sólo por la importancia que tienen las ruedas en nuestra seguridad, vale la pena tener la certeza de conocer el estado de los neumáticos en todo momento.

Pero no es cuestión de dejarse deslumbrar por el vehículo. El conductor es siempre el elemento clave para conseguir que toda la ingeniería que trabaja por la seguridad pasiva del automóvil no se convierta en un trabajo inútil. Porque cuando el conductor pierde la perspectiva de las cosas es cuando sucede la paradoja de que el coche más seguro se transforma en el vehículo que más situaciones de riesgo experimenta.

Vía | Fundación FITSA, El Periódico

En Circula Seguro | La UPV asegura que renovar nuestros automóviles reduciría la mortalidad hasta en un 40%, La importancia de la higiene postural durante la conducción

El sistema de suspensión es uno de los principales valores de la seguridad activa del automóvil. Está formado por varios elementos elásticos que conectan ruedas y ejes con las partes del vehículo que no tocan el suelo y por tanto quedan suspendidas. La misión de este sistema es absorber las irregularidades del terreno, mantener el contacto entre vehículo y suelo y garantizar la comodidad de los ocupantes.

Un sistema de suspensión mal cuidado puede hacer que un automóvil salga de la vía por muy nuevos que estén los neumáticos que calce. Pese a la importancia del buen estado de este sistema, dice el RACE que un 10% de las ITV desfavorables lo son por el mal estado de la suspensión. Al desconocimiento generalizado que tiene el conductor medio sobre el estado del sistema de suspensión de su vehículo se añade la opacidad de la Administración sobre cuál debe ser el límite legal de desgaste de este sistema.

Siendo así las cosas, lo mejor es comprender cómo funciona la suspensión y cómo debe encararse su mantenimiento.

Los componentes básicos del sistema de suspensión son el muelle y el amortiguador. Hay varios tipos, pero en esencia el funcionamiento es similar. Cuando la rueda choca contra una irregularidad del terreno, el muelle se comprime absorbiendo esa irregularidad. Al acabar de comprimirse, el muelle se expande asegurando el contacto del vehículo con el terreno. Cuando se expande del todo, vuelve a comprimirse…

Si el muelle trabajara de forma aislada, iría rebotando hasta disipar toda la energía acumulada, lo que ocasionaría un balanceo excesivo que resultaría muy incómodo para los ocupantes del vehículo. Para acabar con ese rebote del muelle se utiliza un amortiguador, que no es más que un tubo telescópico que se expande y se comprime a la vez que el muelle. Dentro del amortiguador hay al menos dos cámaras rellenas con un fluido (aceite o gas) y comunicadas por unos pequeños orificios. Con el movimiento del muelle, el fluido pasa de una cámara a otra lentamente, lo que ralentiza el rebote del muelle hasta hacerlo desaparecer.

Normalmente el desgaste del sistema no viene dado por la rotura de los muelles, que ocurre en contadas ocasiones, sino por el envejecimiento progresivo de los amortiguadores. Cuando los amortiguadores están gastados, el fluido pasa rápidamente de una cámara a otra, el muelle bota y rebota y el vehículo se convierte en una enorme pelota de tenis difícil de mantener en contacto con la vía.

Como el desgaste es progresivo, el conductor se va acostumbrando a la nueva forma de trabajar de su sistema de suspensión, de manera que aparentemente no nota nada. Es como cuando nos sentamos mal en una silla, lentamente vamos resbalando por el respaldo y sólo nos damos cuenta de nuestra insólita postura cuando ya estamos a punto de caernos al suelo.

El grado de desgaste de la suspensión viene dado por el uso que se le dé al sistema. A diferencia de lo que ocurre con otros sistemas del vehículo, en el caso de la suspensión no existe un manejo directo del conductor. No hay un accionamiento como puede pasar con los frenos o la dirección, pero sí hay formas de usarlo que llevan al envejecimiento prematuro de los elementos que componen el sistema. Pasar por un resalto a gran velocidad o jugar a ir de rally por una carretera llena de baches equivale a machacar los muelles y amortiguadores, con el consiguiente riesgo para la integridad del vehículo y sus ocupantes.

No existe para el sistema de suspensión otro mantenimiento que la revisión de los elementos que lo componen para, cuando llega el momento, proceder a su sustitución. Como tantas otras cosas del mundo del automóvil, en el caso del sistema de suspensión hace tiempo que quedó obsoleta la prueba de fuego que utilizaban nuestros abuelos (“súbete en el morro del coche y mira si al bajar rebota”). Los sistemas de suspensión actuales se fabrican con una resistencia que no se puede comprobar “a mano”, sino que deben ser inspeccionados en un taller mecánico cada 20.000 kilómetros, ya que la vida útil de sus componentes ronda los 60.000 a 80.000 kilómetros.

Como síntomas de que algo no va bien en el sistema de suspensión debemos considerar:

Vía | RACE

Imagen | km77, Circula Seguro

De unos años a aquí el ESP ha pasado de ser un elemento opcional y casi restringido a vehículos de lujo y gama alta a ser un elemento común en la gran mayoría de los automoviles que nos podemos encontrar en el mercado. La importante mejora en materia de seguridad que implica su utilización ha hecho que a la hora de pensar en los extras de un coche el ESP sea casi obligado.

Una de las primeras marcas que ha dado un paso adelante en este sentido ha sido Volkswagen y más concretamente su filial para Estados Unidos. A partir de 2009 todos sus modelos contarán con este sistema de seguridad como elemento de serie. Una magnifica noticia en aras de la seguridad. Con esta decisión la firma alemana se adelanta a las sociedades gestoras del pais que habían establecido el 2012 como fecha tope para que todos los vehículos cuenten con este sistema.

En una sociedad cada vez más preocupada y concienciada con la seguridad en carretera se agradece que, aunque sea por una vez, las marcas puedan pensar un poquito más en sus clientes. Ellos seguirán siendo las empresas más poderosas y con mayores beneficios, pero al menos los propietarios de sus vehículos podrán conducir un poco más seguros.

Vía | Motorpasión

Cuando leí la noticia de que Yamaha y Honda habían unido fuerzas con 12 fabricantes de automóviles para intentar sumar conocimientos en el estudio de nuevas tecnologías para mejorar la seguridad en la circulación conjunta de motocicletas y automóviles por las mismas vías, lo primero que me vino a la cabeza fue un “ya era hora”, porque este tipo de progresos siempre es mejor hacerlos de la mano que cada uno por su lado.

Siempre he creído que están muy bien todos los estudios de impacto EuroNCAP y similares, pero la realidad nos dice que los coches y las motos no chocan contra paredes o vallas, sino que normalmente los accidentes se producen entre ellos mismos, por lo que entra en juego el factor de diseño de los diversos coches y motos a la hora de determinar quién sale peor parado en el caprichoso reparto de la energía que ni se crea ni se destruye, sólo se transforma en destrozos materiales.

En el caso concreto que nos ocupa la noticia, se está desarrollando en Japón un sistema de aviso entre los diversos vehículos de la vía que avisará al conductor cuando detecte que alguna de las maniobras que intenta realizar puede acabar en un accidente por la detección vía satélite de la posición del resto de vehículos. Habrá que ver si este proyecto llega a un resultado satisfactorio, pero lo importante, como siempre, es ver como los que realmente saben de todo esto, se ponen a trabajar juntos para mejorar la seguridad en nuestras carreteras.

Vía | MCN

Los desarrollos en este nuevo siglo van de la mano, y si los sistemas de navegación ya forman parte del equipamiento estándar de cualquier coche que se precie, Toyota ha dado un paso más allá, y ha utilizado toda la información que es capaz de almacenar este sistema de navegación para apoyar una nueva tecnología de asistencia a la frenada.

De este modo, en el momento en el que se pisa el freno ante la proximidad de una señal de stop que muestra la pantalla del sistema de navegación, la fuerza de frenado se ajustaría automáticamente en función de la posición del resto de coches y de la distancia al cruce. De momento su aplicación se limita únicamente a este caso concreto, pero com siempre digo con la nueva tecnología, siempre es interesante dar un primer paso para poder seguir avanzando.

El principal objetivo de este dispositivo es reducir el número de choques en las intersecciones de dos vías, y se empezará a comercializar en un futuro próximo en Japón. Esta nueva tecnología se une a la creación del primer dispositivo que avisa de la cercanía de las señales de Stop aprovechando también la información del navegador.

Vía | La Vanguardia

Mirando hacia los próximos comicios, la Anfac ha lanzado a la clase política una propuesta ciertamente innovadora: que no se cargue ni el IVA ni el impuesto de matriculación sobre el precio de los elementos de seguridad que se incorporen como opción al equipamiento de los vehículos.

La idea es incentivar la compra de automóviles que lleven instalados los mejores sistemas de seguridad para hacer caer las cifras de siniestralidad mediante la renovación del parque automovilístico.

No hay duda de que con un parque renovado la siniestralidad caería. De todas maneras, se me echa encima una duda: ¿es esta una buena medida para mejorar la seguridad vial o se trata simplemente de una bonita cortina de humo lanzada sólo para incrementar las ventas en el sector?

Analicemos la situación. En la actualidad, pagamos un IVA y un impuesto de matriculación calculados sobre el precio de un vehículo completo. La propuesta de la Anfac considera que se podrían desglosar los elementos de seguridad que pedimos en el concesionario como opción y de ahí deducir las cargas.

Pero, ¿cómo podemos tener la garantía de que lo que pagaremos no es la misma cantidad sólo que por unos conceptos diferentes? ¿Cómo podemos saber que una vez puesta en marcha esta medida lo que ahora se llama impuestos (y por tanto dinero que va a parar a las arcas públicas) no acabará siendo beneficios para los fabricantes y comerciantes? Es lo que tienen los números, que por sí mismos no significan nada. Todo depende de quién los maneje y de cómo los mueva.

Vía | Europa Press

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