Una cosa divertida que ocurre cuando uno se saca el carnet de conducir es que al amarillo le salen apellidos. Lo tenemos de dos familias. Por un lado, el Amarillo Auto, de los auto de toda la vida, para semáforos, luces laterales e intermitentes.

Por el otro lado, el Amarillo Selectivo, una familia con cada vez menos miembros, aunque antaño proliferaba en las luces delanteras (sobre todo en Francia, donde era obligatorio hasta 1993), hoy en día sólo se ve en algunas luces antiniebla delanteras y en los carteles de puerto de montaña cuando la cosa empieza a ponerse fea.

No es que tenga nada en contra de la familia de los Auto, pero hoy nos centraremos en su primo lejano algo más claro. Al parecer, la idea de utilizar luz amarillenta en los faros delanteros de los vehículos nació en nuestro vecino del norte (Andorra no, un poco más arriba hombre).

En el periodo entre guerras, nuestros amigos galos querían una forma sencilla de distinguir los vehículos nacionales de los extranjeros de forma sencilla de noche, y se les ocurrió simplemente cambiar el color de las luces. Así de simple: luz amarilla, francés bueno. Luz blanca, nazi malo.

Sin embargo, la elección del amarillo no fue casual. Obviamente, lo que no querían era perjudicar la seguridad en carretera. Así que decidieron simplemente quitarle a la luz blanca su parte menos útil.

Me explico. Como todos sabemos, la luz blanca en realidad está compuesta de luces de todos los colores primarios. Desde las longitudes de onda más largas (rojo) hasta las más cortas (azul y violeta). Un efecto que conocerán los aficionados a la fotografía es cuesta mucho enfocar colores muy diferentes a la vez.

Esto es porque los diferentes colores se refractan en ángulos ligeramente diferentes al atravesar una lente. La diferencia es muy pequeña, pero en algunos casos puede apreciarse en una fotografía de precisión.

En nuestro ojo pasa lo mismo, ha evolucionado de forma que se encuentra cómodo enfocando los colores más abundantes en nuestro entorno: amarillo, rojo, naranja… ese tipo de colores; por el simple motivo que el sol es amarillo.

Eso quiere decir que nuestro ojo se siente más incómodo intentando enfocar la parte azul de la luz. De hecho, cualquier dibujo azul sobre fondo blanco se verá bastante mal, sobre todo en condiciones de poca visibilidad (como en la imagen unos párrafos más abajo). Por contra, un objeto azul o verde muy brillante produce rápidamente la sensación de deslumbramiento, incluso cuando luz roja de la misma intensidad es muy cómoda.

Aquellos que viváis o visitéis Barcelona podréis comprobar este efecto muy claramente en la estación central de ferrocarril más importante la ciudad: Sants. Los carteles que anuncian las próximas salidas están formados por leds verdes, que resultan casi imposibles de leer a distancia. Lo que contrasta con otras estaciones de la misma ciudad, que utilizan los tradicionales leds rojos, mucho más cómodos de leer incluso a grandes distancias.

En definitiva, el amarillo selectivo se forma simplemente cogiendo luz blanca, y quitando la parte de longitud de onda más corta. Es decir, filtrando el azul y un poco de verde. De esta forma, se selecciona (de ahí el nombre) la parte más importante de la luz.

De hecho, es común escuchar que los faros de color amarillo reducen la posibilidad de deslumbramiento. Ciertamente, el argumento tiene todo el sentido del mundo según lo que hemos estado diciendo. Sin embargo, es un tema más bien controvertido; al filtrar parte de la luz, también estamos reduciendo su intensidad total (¡desperdiciando parte de la energía!), con lo que a lo mejor resulta más económico simplemente utilizar faros blancos menos potentes.

De una forma o de otra, la realidad el amarillo selectivo ha quedado prácticamente desterrado de los faros principales de los vehículos. Ningún país lo impone, y de hecho en la mayoría está prohibido en los vehículos nuevos.

Tan sólo sobrevive en algunos faros antiniebla delanteros. No es que en ellos «quiten mejor» la niebla, o produzcan un mayor constaste. Los principios en que se basa son los que hemos explicado, no hay ninguna diferencia si el amarillo selectivo se usa en faros principales o en antinieblas.

Lo más seguro es que la permisividad de la luz amarillenta en ellos sea una simple reliquia de las legislaciones antiguas. Como las antiniebla suelen ser piezas opcionales, actualizar esta parte de la normativa no debió resultar apremiante.

Sea eso o no, las antiniebla son una iluminación complementaria, con grave riesgo de deslumbramiento si se usa de forma negligente. Así que permitir utilizar luz atenuada y menos molesta al ojo sin duda parece una buena idea.

Fotos | Scheinwerfermann, Justin Omellas

A partir del 1 de enero del 2013, todas los conductores o pasajeros de motocicletas o scooters de más de 125cc o más de 15kW de potencia (unos 20,39 CV aproximadamente) estarán obligados a llevar elementos de alta visibilidad de al menos 150 cm2 de superficie. Pero esta medida no sólo afecta a los franceses sino a cualquier conductor que circule por las carreteras del país vecino.

Es decir que a partir del año que viene, si tenemos planeado realizar un viaje por las carreteras francesas, deberemos llevar prendas de alta visibilidad o en su defecto algo para colocarnos encima en cuanto crucemos la frontera. Los cascos también deberán incluir zonas reflectantes en su calota. La sanción para cualquier conductor o pasajero que no lo cumpla será de 68 euros y la retirada de dos puntos de su permiso de conducir.

Al final, la propuesta que comentamos hace casi un año se ha llevado adelante aunque se ha retrasado un poco más de lo que tenían previsto. Y un año después, sigo convencido de que la medida es buena para nosotros. Por mucha luz que llevemos encendida, lateralmente seguimos siendo poco visibles.

Aunque también reconozco que los primeros que tenían que incluir bandas reflectantes son los fabricantes. Un chaleco encima de la ropa no deja de ser incómodo ya que para empezar, flanea (la ropa holgada no es una buena idea en las motos) y además, no están preparados para resistir las inclemencias del tiempo.

¿Lo llegaremos a ver aquí? Pues puede ser, no lo descarto. Pero empiezo a darme cuenta de que parece que todo el mundo quiere solucionarlo todo con prendas de alta visibilidad, tanto en temas de salud laboral como en carretera. Y a este paso, va a llegar un momento en que todo el momento vista de amarillo fosforito y no sabrás si es un trabajador del MOPU, un Guardia Civil, un motorista, un conductor que no se ha cambiado y se va para casa después de acabar su jornada laboral…

Vía | Motorpasión Moto
En Circula Seguro | Chalecos reflectantes para los motoristas franceses

Invictus I se trata de un plan desarrollado por la Asociación Mutua Motera que ahonda en la Seguridad Vial de los motoristas pero desde un punto de vista diferente. Aquí no hablamos de carreteras, ni de mejoras en los sistemas de seguridad pasivos, sino en los controles de calidad de las motocicletas, que permitan que todas ellas una vez en el mercado no dispongan de ningún fallo que puedan disminuir su seguridad.

Para ello, Invictus I recoge en su informe todas las alertas que se han detectado, informando de los problemas que han presentando distintos modelos y las soluciones que las propias marcas han presentado para resolverlos. Lo bueno es que en la mayoría de las ocasiones, son las propias marcas las que ponen en conocimiento de consumo los problemas para posteriormente avisar a los propietarios del problema y realizar la reparación o sustitución en garantía y sin coste.

El informe incluye tanto fallos en motocicletas como en cascos, baúles o cofres traseros, además invita al usuario que en caso de detectar algún defecto o fallo, lo ponga en conocimiento de las autoridades de consumo, explicando la forma de rellenar el correspondiente formulario. La mayoría de estos defectos de fabricación son eléctricos, que tienden a parar el motor de forma repentina aunque también algún modelo tiene problemas más serios, como de robustez en el subchasis o problemas en el equipo de frenos.

Modelos con defectos detectados en el 2011:

• Harley Davidson: Modelos Softail (con kit sistema de seguridad); Touring.
• Honda: Modelos GOLDWING GL-1800; PAN EUROPEAN ST-1300/A; VT750, DBF1000; XL700V TRANSALP; XL1000V VARADERO y LEAD.
• Kawasaki: Modelos KLX 250; KLW450AB; EJ800AB; VN900BB; KX250YB; KX450EB y ZX1000.
• KTM: DUKE 125.
• MV Austa: F4-1000 MY 2010.
• Suzuki: GSX‐R600/750; GSF650/1250; GSX650F; GSX130BK; GSX1300R; GSR600; VLR1800/VZ1500; VL800; SFV650; AN400/250.
• Triumph: TIGER 800; TIGER 800XC; SPRINT GT; DAYTONA 675.

• Yamaha: WR125; FJR1300; SY05 MOD. EC03; VMAX 1700; YZF125R.

Modelos con defectos detectados en el 2012:

• Aprilia: SCARABEO 50 4T 4V

• Piaggio: Vespa LX 50 4T 4V

En informe, lo podéis consultar en su totalidad en la página de la Asociación Mutua Motera y en él se describen los problemas detectados y las soluciones. En caso de que tengáis una moto incluida en el informe, lo mejor que podéis hacer es poneros en contacto con vuestro concesionario oficial o con el fabricante y mediante el número de chasis, os podrán decir si vuestra unidad está o no afectada porque puede que no hayan podido ponerse en contacto con vosotros.

¿Se trata esto de una merma en la calidad de las motocicletas? Depende de como se mire. No es bueno que salgan de las cadenas de montaje y lleguen al mercado presentando problemas que no hayan sido detectados en los controles de calidad pero a la vez, es muy bueno que se vea que las marcas siguen involucradas en un control exhaustivo posterior del que nosotros también formamos parte y que nos beneficia.

Alguno pensará que es echarle un poco de morro utilizar a los clientes como conejillos de indias, pero yo también digo que es la única forma de que miles de motos sean usadas de miles de formas diferentes y demuestren una buena fiabilidad.

Más información | Informe AMM Instituto Nacional de Consumo
En Motorpasión Moto | Motos defectuosas 2011, ¿Qué está pasando?

Como en materia de seguridad del automóvil hace ya años que las ciencias avanzan que es una barbaridad, bueno es que de vez en cuando nos detengamos a pensar un poco en la de sistemas y sistemas que ofrecen los coches actuales, que quedan a años luz de lo que algún día soñaron nuestros abuelos, y nos planteemos si todos y cada uno de los elementos de seguridad son tan, tan importantes como nos venden los fabricantes… o si podemos hacer nuestra propia quiniela con los sistemas que vemos imprescindibles frente a aquellos sólo añaden al coche peso y complejidad técnica.

Hoy pasamos revista a algunos de los avances en estos sistemas, y os proponemos que aportéis vuestro granito de arena. Ya sabemos que hemos vivido durante muchos años sin todas estas maravillas y que algunas de estas las veremos en otros vehículos pero difícilmente en el nuestro. Pero puestos a imaginar, ¿hacemos una lista de los avances en seguridad que nos gustaría llevar en nuestro coche?

Sistemas de seguridad activa

Es cierto que los sistemas de seguridad activa son la base de la seguridad en sí, puesto que al funcionar evitando la colisión se sitúan en la raíz del siniestro vial y lo previenen. No es casual que la lista de elementos de seguridad activa sea enorme, pero aunque todos los avances están muy bien y van encaminados a ayudar al conductor, hay algunos que son imprescindibles y otros que no tanto. Vamos a darles un repaso:

• ABS y ESP. Para mí son irrenunciables. Desde el año 2004, el ABS es obligatorio en los vehículos de nueva fabricación, y el ESP lo es también desde noviembre del año pasado. Aún así, los coches de segunda mano y, en el caso del ESP, los que están en stock previo a esa fecha, pueden no llevar estos sistemas que evitan el bloqueo de ruedas y la pérdida de control del vehículo.

• Ayudas a la frenada de emergencia. Otro sistema interesante, que además se amortiza en un solo uso que le demos en la vida. Teniendo en cuenta que como norma general nos da miedo frenar, un poco de ayuda en un caso como este no está de más. Y si además avisa a los conductores de los vehículos que nos siguen encendiendo las luces de emergencia, tanto mejor.

• Sistema de detección de presencia en ángulos muertos, tipo BLIS de Ford. Para mí tiene mucho sentido como sistema de seguridad activa que evita colisiones laterales por una observación inadecuada y me parece especialmente útil para evitar choques contra motos o bicis, con las consecuencias que conllevaría un siniestro de ese tipo.

• Sistema de detección de señales. Aunque en abstracto la idea me parece interesante, tuve la ocasión de probarlo cuando fui a aprender conducción eficiente en tierras germanas y observé en mí una curiosa mutación que no me gustó: tendía a fiarme de lo que me decía el vehículo más de lo que veía yo en la carretera. De hecho, todavía es ahora que no sé dónde andaba aquella limitación de 40 que me marcaba el coche y que yo no vi en las dos veces que pasamos por un mismo lugar. Inquietante.

• Sistema de aviso de cambio de carril. Para lo sofisticado que es el sistema, lo veo poco práctico. Necesita de unas marcas viales pintadas en el suelo, algo que no siempre podemos encontrar en la carretera, y, además, previenen un problema que se puede atajar simplemente con prestar atención a lo que estamos haciendo al volante.

• Luces de conducción diurna. Son obligatorias en los vehículos fabricados a partir de febrero de 2011, así que lógicamente las luces de conducción diurna no están totalmente presentes en nuestro parque automovilístico. De todas formas, no se entiende que haya conductores que las desactiven a la menor oportunidad, de forma que más aún que reivindicar este sistema, creo que toca pedir una nueva campaña de concienciación por parte de la DGT.

• Luces adaptativas. Si bien puedo entender el beneficio que aportan las luces adaptativas de giro montadas en los bajos del vehículo, tanto en la iluminación de carreteras con curvas cerradas como en las intersecciones, su uso no me termina de parecer crucial. En cambio, sí le veo utilidad a los últimos desarrollos realizados por Audi en este campo, sobre todo por lo que respecta al uso ledes con fines adaptativos.

• Limpiaparabrisas automático. Quizá he visto pocas propuestas, pero no me acaba de convencer el funcionamiento automático de un limpiaparabrisas a partir de lo que diga un solo sensor situado en un solo punto de un elemento de tanta superficie como un parabrisas. Además, la regulación manual de los ciclos siempre será mucho más adaptada a las necesidades del conductor que la automatización del proceso. Por otra parte, dependiendo del estado del cristal, puede ser necesario accionar el lavaparabrisas, algo que normalmente un limpiaparabrisas automático no contempla, con los problemas que eso conlleva para la superficie del cristal.

• Neumáticos antipinchazo. Sinceramente, nunca he creído que valgan la pena. Eso de pinchar y seguir circulando sobre una banda de goma gruesa no me convence, porque lo único que hacemos es posponer la visita al taller. En este sentido, me parece mucho más interesante la apuesta de Michelin por el neumático impinchable que os presentamos el pasado mes de mayo.

• Control de la presión de inflado. El sistema TPMS será obligatorio en breve, y bueno es que así sea. No es necesario que insistamos, una vez más, en la importancia de una correcta presión de inflado de los neumáticos, ¿verdad?

Sistemas de seguridad pasiva

Por definición, los sistemas de seguridad pasiva son aquellos que no nos gustaría tener que utilizar jamás, ya que cuando se ponen en marcha es porque estamos sufriendo una colisión. Como usarlos o no usarlos puede marcar la diferencia entre permanecer con vida o perderla, la mayor parte de estos sistemas resultan imprescindibles, pero en algunos casos conviene matizar.

• Airbags. Todos. Sí.

• Sistema de aviso de olvido del cinturón de seguridad. También me parece útil. Aunque tengamos muy arraigado el hábito de abrocharnos el cinturón, nunca está de más que haya una alerta que detecte descuidos.

• Reposacabezas activos. Los reposacabezas que se ajustan en el momento de la colisión me parecen una buena inversión en seguridad. Y si por presupuesto no llegamos, que los que llevemos tengan los reglajes suficientes para proporcionar una buena acomodación en el asiento.

• Sistema Isofix. Aunque vaya en contra de mis principios básicos esto de poner precio a la seguridad, en este caso el sistema Isofix de anclaje de los sistemas de retención infantil no es que me parezca prescindible, pero sí que entiendo que el producto final es poco competitivo como para que se popularice su uso.

• Sistemas tipo e-Call. Los sistemas de llamada de emergencia van por el camino de ser obligatorios algún día, y si bien la idea en abstracto es muy oportuna, las dudas de muchos conductores surgen en torno a las posibles cuotas que habrá que abonar por disponer de un servicio de telefonía móvil que, total, no se utiliza de forma activa. Quizá un acuerdo entre operadoras y aseguradoras acabará con estas reticencias.

• Evaluación EuroNCAP. De acuerdo, no es un sistema sino una forma de tener en cuenta la seguridad del coche a la hora de plantearnos su compra. Aunque las pruebas de choque tienen sus limitaciones, los resultados de los tests permite, si no elegir, sí descartar aquellos vehículos que ofrezcan pobres resultados.

La lista se me ha hecho más larga de lo que yo creía que iba a ser, y aún así seguro que me he dejado algún sistema de seguridad relevante, por lo que cuento con vuestras sugerencias. Y más aún: ¿estáis de acuerdo conmigo en esta visión de los sistemas de seguridad del coche?

Este año se cumple el 20º aniversario de la Honda Escuela de Conducción (HEC), que desde que se creara en 1992. Por ella han pasado casi 175.00 alumnos y todos con los mismos objetivos: aprender de forma práctica y segura el manejo de motocicletas y ciclomotores.

En el 2009 además se inauguró el Honda Instituto de Seguridad (HIS) que ha mejorado tanto en calidad como en cantidad la formación de los alumnos. Por allí también han pasado un montón de personas, más de 8.000, entre conductores y alumnos de diferentes Institutos de Enseñanza Secundaria, que lo han hecho de forma completamente gratuita.

La HEC se encargó el año pasado de formar a 6.400 personas, incluyendo los más de 2.500 alumnos que participaron en cursos en el HIS. Entre las actividades realizadas por la HEC, destacan los realizados en los Institutos de Enseñanza Secundaria para ofrecer clases teóricas y prácticas a los alumnos así como los organizados para los cuerpos policiales.

Otra de las actividades en las que está presente esta escuela de coducción es en Jornadas de Seguridad Vial y eventos. Para ello, dispone de un vehículo equipado con Simuladores de Conducción gestionados por monitores de la HEC, que se encargan de dar formación a los alumnos.

Para los motoristas es muy importante realizar cursos que permitan acostumbrar al cerebro a tomar decisiones correctas de forma acertada. Casi el 90% de los accidentes está motivado por el factor humano según el estudio MAID’s. De estos, el 34% son causados por errores de percepción, comprensión, decisión y reacción. Y para disminuirlos, la mejor forma es apostar por la formación de los conductores.

Hace escasos días, y con motivo de la concentración invernal de Pingüinos, Honda recibió el premio Pingüino de Oro precisamente por su labor en materia de seguridad de los motoristas, tanto en formación como en tecnología aplicada.

Vía | Montesa Honda
En Circula Seguro | Honda Instituto de Seguridad (HIS)

La crisis ya no sólo afecta a la conducción, sino también a la seguridad vial. Un planteamiento acertado sería emplear técnicas de conducción económica y ecológica orientada al ahorro de combustible y a su vez de contaminación. Pero recortar gastos en el mantenimiento de nuestro vehículo, además de un atraso, es jugársela en cualquier momento.

Algunas veces, por la falta de tiempo, puede que retrasemos nuestra visita al taller pero ante averías o reparaciones por desgaste de elementos o piezas, que sabemos a ciencia cierta que pueden afectar a los principales órganos del motor y consecuentemente a la seguridad de los pasajeros, lo mejor es solucionarlo cuanto antes.

Cualquier anomalía detectada a tiempo, durante la conducción de nuestro coche, puede significar una simple sustitución de una pieza por parte del taller. Sin embargo, alargar las revisiones mecánicas que nos recomiendan los concesionarios, además de incrementar los gastos por la aparición de otras nuevas averías, son decisiones que afectan a la seguridad vial.

El fallo mecánico como causa de accidente

Sabemos que entre las causas más frecuentes que intervienen en los siniestros de tráfico, el factor vehículo es un elemento más a tener en cuenta. Principalmente, por alguna deficiencia en cuanto a su mantenimiento. Por ejemplo, el reventón de un neumático o un fallo en el sistema de frenado son las principales causas.

Por ello, el buen estado del vehículo dependerá de su eficacia de respuesta ante las decisiones y acciones que realice el conductor. De nada servirá que tengamos una buena reacción al volante si, por ejemplo, la dirección del vehículo no está alineada, el estado de los frenos es deficiente o la presión de los neumáticos no es la correcta. De ahí, la importancia de una buena revisión cada cierto tiempo. El coste que supone una revisión de nuestro vehículo no es tan significante como el precio de nuestra propia vida.

Nuestra seguridad es lo primero. Por eso, el gasto en prevención es un ahorro, una seguridad y una garantía en las prestaciones del vehículo, ya que su potencia, aceleración y frenado influyen de manera decisiva en la conducción. Por tal motivo, ante cualquier síntoma que apreciemos de que algo va mal, debemos acudir al concesionario o taller para que lo solucionen. Cambiar los neumáticos y amortiguadores es una pauta dentro de las revisiones periódicas que realizan los talleres. Bien por fecha o por kilometraje nuestro coche necesita una puesta a punto.

También, especial atención a la manera de conducir, así como del número de personas que utilizan el mismo vehículo. Siempre es recomendable hacer una observación previa sobre los mandos y elementos de seguridad activa y pasiva que dispone el vehículo antes de emprender el viaje. Cualquier conductor anterior ha podido realizar alguna modificación o no ha tenido en cuenta alguna anomalía.

Cómo circular de manera inteligente

Haciendo memoria sobre una de las campañas de la DGT, recuerdo el vídeo donde se mostraban algunos consejos prácticos para reducir el consumo de carburante y las emisiones de CO2. Como no viene mal recordar algunas prácticas, os invito a verlo:

La conducción económica tiene que ser compatible con una conducción inteligente. Podemos ahorrar unos euros consumiendo menos combustible pero no podemos restar seguridad a nuestra forma de conducir. Por eso, aplicar las técnicas de conducción eficiente, como por ejemplo, evitar la conducción brusca o estresante, circular en marchas largas y a pocas revoluciones, utilizar el freno del motor como paso previo a la utilización del sistema de frenado, anticipación en las maniobras condicionadas por el resto de usuarios, usar de forma racional el aire acondicionado y la calefacción, etcétera; además de mirar por nuestro bolsillo, puede ser una forma de conducción segura.

Hay que tener claro que la seguridad no es de balde, pero sus beneficios no tienen precio si miramos por los nuestros. Un descuento en el recibo del seguro, por ejemplo, puede utilizarse para llevar a cabo un cambio de neumáticos. Renovar nuestro vehículo puede ser otra opción si vemos que el gasto que ocasiona su mantenimiento por deterioro supera la financiación mensual que supone tener un coche nuevo.

En definitiva, si ponemos de nuestra parte, ajustando el presupuesto según nuestras prioridades y posibilidades, no podemos olvidar que el mantenimiento de nuestro vehículo forma parte de nuestra seguridad. Y lo más importante, si reducimos riesgos al volante, ahorramos todos.

Vía | Travesía
Foto | Tartarugo, Arkangel
Vídeo | publicidaddgt
En Circula Seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (16): sobre las revisiones periódicas del vehículo

Hace unos días hablábamos de Walksafe, un paraguas contra el atropello, un invento como decía Josep que se traduce, por su diseño, en protección para el peatón, es decir, en un elemento de seguridad preventiva destinado a disminuir el riesgo de que se produzca un atropello. Pues bien, hoy hablaremos sobre otra idea no menos brillante. Se trata de Reflectantes Arconant Ojoreflejante que adheridos a la ropa, colgados o como complemento sobre cualquier prenda, mochila, maleta o bolso que llevemos, mientras vamos andando tanto por ciudad como por carretera, nos hacen más visibles en la noche o en condiciones ambientales adversas.

Son pequeños elementos reflectantes que no sustituyen a los chalecos de alta visibilidad, más adelante os diré el motivo; pero que serían muy recomendables en actividades cotidianas, como por ejemplo, en desplazamientos cortos a pie por caminos, calles, carreteras dentro de la población, en zonas más propensas a la lluvia o niebla, en días nublados, etcétera. Incluso, también los reflectantes son válidos para nuestra moscota, como puede ser para nuestro perro, cuando le damos un paseo por la tarde y se nos hace de noche. Veamos más detalles.

Reflectantes para evitar atropellos

Por su forma y su función podríamos decir que son como los catadióptricos que se utilizan en los vehículos y también en la señalización vial, y que tienen la propiedad de reflejar, a modo de brillo, y refractar a la vez. Por tanto, en la oscuridad, seremos más visibles a los ojos de cualquier conductor si utilizamos estos pequeños reflexivos. Explicación que puede entenderse con las imágenes del vídeo, sobre la visualización de peatones con o sin reflectantes:

Los Reflectantes Arconant evitan atropellos

Según la empresa que los comercializa, Arconant Ojoreflejante S.A., sin reflectante, un peatón es visible a unos 100 metros para un conductor que lleve las luces altas. Sin embargo, con el reflectante, un peatón puede ser visto a 300 metros. Esto significa que el conductor tiene más tiempo para reaccionar y ponerse en acción. ¿Cómo?, pues bajando la velocidad y respetando la zona de incertidumbre o incluso llegar a frenar si es necesario.

Proteger al peatón mediante elementos reflectantes, también es un argumento apoyado incluso por la policía de Finlandia mediante su compromiso con la seguridad vial distribuyendo a los peatones que se mueven en la oscuridad este tipo de reflexivos para prevenir atropellos. De hecho, en sus estadísticas, cada año mueren en Finlandia cerca de 50 peatones, correspondiendo la mitad de esos accidentes a conductores de bicicletas. Además, debido a su clima, con su frío invierno, los accidentes ocurren por la noche o al atardecer. Más razón para promocionar este tipo de seguridad preventiva.

Aquí en España, las estadísticas no son mejores, a la noticia me remito, de hace apenas unas horas: Fallece una persona atropellada en una carretera de Gran Canarias, noticias que no dejan de sorprendernos. También desde Circula Seguro dedicamos muchos artículos sobre peatones. De hecho, terminamos el año 2011 con el propósito de ceder el paso a los peatones, además de recordar a los conductores que existen los pasos de peatones y que antes de ser conductor se es peatón.

Un simple reflectante puede salvar una vida

También nuestra legislación recoge la obligación para los peatones, fuera de poblado, entre el ocaso y la salida de sol o en condiciones medio ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad de llevar un elemento luminoso o autorreflectante homologado. Por tanto, puede ser un chaleco, pero también cualquier otra prenda o dispositivo siempre y cuando cumpla con los requisitos sobre las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual.

Sin embargo para referirse a los elementos de protección, la misma legislación, sin hacer mención a los peatones, exige el uso de chaleco reflectante de alta velocidad a los conductores de turismos, de autobuses, de automóviles destinados al transporte de mercancías, de vehículos mixtos, de conjuntos de vehículos no agrícolas, así como los conductores y personal auxiliar de los vehículos piloto de protección y acompañamiento cuando salgan del vehiculo y ocupen la calzada o el arcén de las vías interurbanas. Por lo tanto, dicho chaleco reflectante forma parte de la dotación del vehículo y está orientado para uso del conductor, acompañante o pasajero, cuando circunstancialmente se convierta en peatón fuera de poblado.

Si entendemos el porqué del uso de las prendas y elementos reflectantes, también nos daremos cuenta de la importancia de ver y ser visto para evitar riesgos. La seguridad del peatón no está reñida con el uso de elementos que nos hagan más visibles. Ya que, no sólo es una exigencia legal, sino una cuestión de seguridad y como peatones, también debemos de saber que somos más vulnerables.

Por tanto, bienvenidas sean todas estas ideas que contribuyan a evitar la siniestralidad o reducir sus consecuencias. Y creo, que no hace falta convencer sobre la necesidad de fomentar estas medidas preventivas. Se trata de cuidar y educar también a nuestros pequeños para que viajen y caminen de manera segura.

Vía | POLIISI
Más información | Reflectantes Arconant Ojoreflejante S.A
Vídeo | aljatallberg
En Circula Seguro | El coste de los accidentes de tráfico, Para el peatón: la seguridad es lo primero

Eye Baby es un invento curioso a la par que sencillo concebido para mejorar la seguridad de los niños. A nadie se nos escapa que un cochecito de bebés es un elemento de la vía frágil y poco visible, así que nos ha llamado la atención este original dispositivo que se presentó la semana pasada en el Salón del Ocio Infantil en Familia – Dabadum, en Madrid.

Eye Baby consiste en un pequeño dispositivo de señalización que se incorpora al cochecito para hacerlo más visible, sobre todo en los pasos de peatones, de manera que el propio niño puede accionarlo para hacerse ver. Además de sus cualidades como elemento de visibilidad, es una forma de hacer partícipe al niño del cuidado de su propia integridad física.

El objetivo de este sistema, según sus creadores, es colaborar en la reducción de la estadística de atropellos mortales en los pasos de peatones, y es que los atropellos son la primera causa de muerte dentro de la siniestralidad vial urbana, con una media sostenida a lo largo de la última década en torno al 40% de los fallecidos y al 15% de los heridos por causas del tráfico en ciudad.

¿Y cómo se consigue esa reducción? Simplemente, haciendo más visible el cochecito del niño. Según la apuesta del Eye baby, al accionar el mecanismo se llama la atención del conductor, con lo que la presencia del cochecito en el paso de peatones se hace más efectiva y así el conductor tiene más tiempo para reaccionar.

De esta manera se consigue involucrar al niño en la conciencia de su propia seguridad, pero el dispositivo también puede ser accionado por los padres del niño si se trata de un bebé o si el niño todavía no ha adquirido todavía el hábito de utilizarlo. De hecho, un uso adicional del Eye Baby es favorecer la educación vial de los niños en sus primeros años a la vez que se refuerza la atención de los padres, educadores, conductores y peatones.

Curioso, desde luego, lo es. Y a mí me recuerda la tendencia que tienen muchos niños a hacer el gesto de “alto” con la mano mientras están cruzando por un paso para peatones. Sé que no se trata de ninguna panacea para la seguridad, pero tiene su punto de educación para los niños… y también para los mayores. Si cunde el ejemplo, quizá pronto tengamos una generación de conductores mucho más concienciados, ¿quién sabe?

En Circula Seguro | Walksafe, un paraguas contra el atropello

Niebla no tan espesa

Y aquí, en el punto en que hablamos de intensidades entra el tema de la utilización de las luces antiniebla. Especialmente, de cómo y cuando usarlas, cuáles son obligatorias y cuáles opcionales, pero también cuándo no es necesario ni aconsejable encenderlas porque pueden suponer un prejuicio para el conductor que circula inmediatamente detrás.

Luces antiniebla: ¿qué dice el reglamento de circulación?

Sobre la luz antiniebla delantera, esto es un extracto del texto que podemos leer en cualquier manual del conductor:

Es una luz utilizada para mejorar el alumbrado de la carretera en caso de niebla, nevada, tormenta o nube de polvo. [...] Es opcional para todos los vehículos, que pueden llevar dos.

Utilización de la luz antiniebla delantera

Cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, como en caso de niebla, lluvia intensa, nevada, nubes de humo o de polvo, cualquier otra circunstancia análoga será obligatorio utilizar el alumbrado. En estos casos deberá utilizarse la luz antiniebla delantera o la luz de corto o largo alcance.

La luz antiniebla delantera solo podrá utilizarse en dichos casos o en tramos de vías estrechas de muchas curvas.

Es un resumen concentrado de lo que leemos en el manual, pero está bastante claro. Siempre que hablamos de condiciones que disminuyen sensiblemente la visibilidad entra el factor subjetivo, evidentemente, y donde un conductor pone las luces antiniebla delanteras, otro puede considerar que ve perfectamente para reaccionar en condiciones de seguridad. Así que el uso de las luces antiniebla delanteras no revierte dificultad alguna: si veo mal, enciendo las luces antiniebla junto a las cortas, o las largas según sea el caso.

Las luces antiniebla traseras

Aquí viene el lío. Las luces antiniebla traseras son obligatorias para todos los vehículos, es decir, todos las llevamos. Pero por ser obligatorias no quiere decir que su uso sea indiscriminado. Al revés, solo debe usarse en condiciones específicas. Es muy fácil darse cuenta de que las luces antiniebla traseras son un sistema de seguridad activa de prevención porque favorecen que otros nos vean en las peores condiciones. O sea, que son muy potentes. O sea que pueden deslumbrar o molestar sensiblemente.

No se ve un pijo… las traseras son necesarias

La luz antiniebla trasera solo deberá llevarse encendida cuando las condiciones meteorológicas o ambientales sean especialmente desfavorables, como en caso de niebla espesa, lluvia muy intensa, fuerte nevada o nubes densas de polvo o humo

El problema viene cuando nos encontramos diferentes apreciaciones de lo que es intenso, muy intenso, denso... Por poner un ejemplo: yo soy gallego, de las Rías Bajas. Vivo en Mérida, Badajoz. Mi concepto de lluvia intensa no es el mismo que tiene alguna gente de por aquí (aunque llueve satisfactoriamente). Y el concepto que tengo de niebla espesa, es muy diferente al que al parecer se tiene aquí, a pesar de tener un gran río y unas nieblas interesantes.

Niebla espesa es esa niebla que no te deja ver a 10 o 20 metros por delante del morro de tu coche. Esa distancia a 70, 80 o 100 km/h se recorre en menos de un segundo. Es necesario, y mucho, llevar las luces encendidas, la antiniebla trasera obligatoriamente y las de corto alcance y, si las tenemos equipadas, las antiniebla delantera. Es que estamos pidiendo ver al de delante, y que el de detrás nos vea y no se pegue a nuestro culo…

Sin embargo, una niebla tal que distinguimos perfectamente coches a más de 50 metros de distancia, incluso a 100 metros de distancia, aunque los veamos “en una nubecilla”, no es niebla muy densa. La luz antiniebla trasera molestará a los que van detrás. No se debe accionar, igual que en condiciones de lluvia intensa pero no torrencial. La niebla es bastante fácil de valorar, básicamente o vemos, o no vemos. La lluvia, para que no nos deje ver, debe ser bastante torrencial. Lluvia de gota gorda por ejemplo, de esas gotas que te dejan medio K.O. por la calle, si te dan.

Utilizar las luces antiniebla traseras de forma alegre, sin adaptarse a las condiciones está mal hecho. Las antiniebla traseras deben regularse activamente: “ahora las enciendo, ahora las quito”. Hay que ser conscientes de que molestan si se utilizan incorrectamente, y también ser conscientes de que si no se utilizan cuando es necesario, podemos provocar un accidente. Desde aquí, pido por favor más atención y un uso activo del mando de las luces antiniebla traseras. No es difícil y basta con sufrir una antiniebla trasera cuando no toca para darse cuenta de cuánto molestan.

En Circula Seguro | Las luces antiniebla y el poco respeto por el resto de los usuarios de la vía

Fotos | Blog do Milton Jung, edans

Coincidiendo con las conclusiones de la campaña sobre el cuidado de los neumáticos que lideró Michelin en julio, Fesvial ha presentado un amplísimo y pormenorizado estudio sobre cinco años de siniestralidad vial en nuestro país ligada a los defectos que presentaban los neumáticos de los vehículos implicados.

De ese estudio, realizado con la colaboración del instituto de investigación GFK Emer y que analiza los datos ofrecidos por la DGT sobre la siniestralidad de 2005 a 2009, se desprenden varias e interesantes conclusiones, que son las que hoy os trasladamos aquí en forma de retrato robot del siniestro tipo en que los neumáticos son un factor de riesgo concurrente, cuando no desencadenante.

El neumático, como factor de riesgo

A la vista de los datos publicados por la DGT, de los 287.582 coches y furgonetas siniestrados con víctimas en las carreteras españolas de 2005 a 2009, el 99,39% no presentaba ningún defecto aparente en el estado del vehículo. Dicho de otra manera, sólo un 0,61% de los vehículos implicados tenían defectos.

Esto podría hacernos pensar en una mínima repercusión del neumático en la siniestralidad vial, pero ahondando en los factores de riesgo del vehículo tenemos que de ese 0,61%, un 54,7% presentaba desperfectos o defectos en los neumáticos, lo que traducido a números absolutos representa 961 vehículos implicados en siniestros con víctimas en carretera que tenían los neumáticos en mal estado.

Y si hablamos de siniestros mortales, en el periodo analizado damos con un 0,33% del total de los vehículos que mostraba un mal estado de los neumáticos. Así, según señalan desde Fesvial, entre los años 2005 y 2009, en carretera, en 103 ocasiones el accidente fue mortal a causa del estado defectuoso de los neumáticos.

Además, la proporción de accidentes por defectos en los neumáticos es mayor en las furgonetas que en los turismos, y cuanto mayor es la antigüedad del vehículo, mayor riesgo de siniestros con neumáticos en mal estado. Las cifras lo demuestran: el 65% de los vehículos implicados en siniestros durante 2009 que montaban neumáticos defectuosos tenía 10 años o más.

El llamado “accidente solitario”, donde sólo hay un vehículo implicado en el siniestro, afecta al 60 % de los siniestros donde hay neumáticos defectuosos, mientras que lo más habitual en la siniestralidad es que haya dos vehículos implicados, en una proporción del 48 % del total de los siniestros.

Cómo es el siniestro con neumáticos defectuosos

Cruzando los datos relativos a la siniestralidad registrada en las carreteras españolas de 2005 a 2009, se establece un retrato robot del siniestro vial donde el mal estado del neumático tiene un papel relevante que incluye los siguientes puntos:

• Cuando hay neumáticos con defectos, destaca una mayor proporción de conductores jóvenes, sobre todo menores de 25 años.

• Más de la mitad de los siniestros con neumáticos en mal estado corresponden a salidas de la vía.

• En un 80 % de las ocasiones en que hay neumáticos defectuosos, el conductor no realiza ninguna maniobra especial.

• Teniendo los neumáticos en mal estado, la maniobra de adelantamiento se hace más peligrosa.

• Un estado defectuoso de los neumáticos va relacionado con un mal estado del vehículo en general.

• También existe una mayor proporción de siniestros cuya causa es la velocidad y la falta de experiencia del conductor.

Siniestros con neumáticos defectuosos, ¿dónde y cuándo?

• La gravedad de los siniestros con neumáticos en mal estado es mucho mayor, y la proporción de siniestros mortales se triplica.

• Por zonas, el País Vasco, con un 18,7 % de este tipo de siniestros, y Cataluña, con un 14,2 %, concentran este tipo de siniestralidad, mientras que en Andalucía y Madrid la proporción de siniestros con neumáticos defectuosos en mucho menor.

• Además, el 33 % de los siniestros con neumáticos en mal estado registrados en Navarra fueron mortales. Igualmente, Madrid y Cataluña registran altos niveles de mortalidad en siniestros con neumáticos defectuosos.

• Los meses de mayo y agosto concentran la siniestralidad con vehículos que montan neumáticos en mal estado.

• Proporcionalmente, hay menos siniestros con neumáticos defectuosos en viernes y más en domingo.

• Por franjas horarias, casi la mitad de los siniestros donde hay neumáticos en mal estado se registra entre las 13 y las 19 horas.

En Circula Seguro | El cuidado de los neumáticos no es la primera preocupación del conductor español, Seguimos analizando el estado de los neumáticos: profundidad del dibujo y daños