Que los españoles pasemos una media de 57 minutos diarios para ir de casa al trabajo y del trabajo a casa es, como poco, preocupante. Más si tenemos en cuenta que usar el transporte público representa un incremento de 40 minutos sobre el empleo del vehículo privado y un sobrecoste de 4,7 euros, lo que explica por qué tantas personas optan por ir en coche a trabajar.

Los datos pertenecen al estudio ¿Cuánto cuesta ir al trabajo? El coste en tiempo y en dinero, que ha editado La Caixa. Traducido a dinero, ir y volver del trabajo tiene un coste muy dispar dependiendo de la zona analizada, que va de los 6 euros diarios en La Rioja, Extremadura, y Galicia, hasta los más de 12 euros que cuesta moverse por Barcelona.

Hoy en día consideramos la movilidad como un indicador de progreso. Es una necesidad que nos hemos creado para poder acceder a nuestros puestos de trabajo y así formar parte de la cadena económica. Por tanto, aceptamos que para que el dinero pase de mano en mano debe existir una movilidad eficaz: cada día debemos ir de aquí a allá y de allá a aquí si queremos cobrar a final de mes. Es lo que hay.

Pero lo que mejor sirve para contribuir al flujo de la Economía es la movilidad eficiente, esto es, la movilidad bien planteada, la que permite que la gente se gane la vida sin perder el tiempo por el camino. Según el estudio de La Caixa pasamos una hora yendo arriba y abajo, lo que representa en términos económicos un 3,5% del PIB de España.

¿Adónde va a parar ese dinero? Hay una parte que efectivamente se mueve, es decir, crea riqueza: el carburante que consumimos, los tributos que gravan nuestra movilidad, el mantenimiento del vehículo, revertirán en una serie de pagos que harán que esa movilidad tenga consecuencias para la cadena económica del país.

Sin embargo, también existe un dinero que literalmente se esfuma. Es el dinero que representa el tiempo perdido en el trayecto. La fórmula para calcular esa pérdida es sencilla. Si tenemos en cuenta lo que cobramos por cada hora que pasamos en nuestro puesto de trabajo, ya sabemos qué nos cuesta esa hora que pasamos en el camino de casa al trabajo y del trabajo a casa. ¿Es mucha la parte que se pierde? Los cálculos de La Caixa hablan de un tercio del total invertido en el viaje. Que cada cual saque sus propias conclusiones.

Fuente | La Caixa

Foto | Flickr (edans)

En Circula Seguro | Los accidentes ‘in itinere’, ¿Y si la mejor movilidad fuera la que no se necesita?, En Japón sí que saben promocionar el transporte público

Uno de los conflictos presentes en el día a día de la circulación es la absoluta incompatibilidad entre el espacio que ocupan los vehículos y el destinado a los peatones. Cuando esos espacios se entrecruzan, cuando el vehículo invade las aceras o, de forma más natural, cuando el peatón invade la calzada, se produce una situación de riesgo que tiene como resultado un enfrentamiento entre un elemento veloz y robusto como es el vehículo y un elemento frágil y vulnerable como es el peatón.

Teniendo eso como base, sería lógico pensar que los organismos encargados de regular el tráfico se preocuparan por dar al peatón un trato de favor en ese conflicto. O, al menos, que tuvieran en consideración su ritmo de paso al programar los semáforos, esos elementos que permiten que el peatón goce de prioridad en las intersecciones más conflictivas de la vía pública.

Un chiste de toda la vida dice que se reconoce a un catalán en Madrid porque cuando el muñequito verde del semáforo comienza a parpadear, el catalán sale corriendo para alcanzar la acera, mientras que quien vive en la capital acaba de atravesar la calle con toda tranquilidad, a sabiendas de que el semáforo le dará el margen suficiente como para terminar su caminata sin mayor problema.

Por lo que se ve, a un zaragozano le pasaría lo mismo que a un catalán de visita en Madrid. Esta semana hemos sabido que los pasos de peatones de la capital aragonesa son como una pista de atletismo en la que los transeúntes maños deben fijar verdaderas marcas olímpicas si quieren salir indemnes de la aventura de cruzar la calle.

En Zaragoza, si el peatón se lanza a la calzada en cuanto su semáforo se pone en verde, no hay mayor problema. El peatón alcanzará la acera opuesta justo antes de que el semáforo cambie de color. La cuestión se pone peliaguda cuando el peatón comienza a cruzar con el semáforo en verde y este, de repente, comienza a destellar. En menos de tres segundos deberá llegar hasta la otra acera si no quiere ser arrollado por los coches. En Madrid, un semáforo situado en una calle similar a la medida en Zaragoza deja al peatón un margen de 13 segundos.

Alargar el tiempo de paso a los peatones para que cruzasen con comodidad supondría restar segundos de la circulación de vehículos. ¿Sería ese un cambio significativo? Depende. Como todo en materia de circulación, se trataría de encontrar y mantener un equilibrio. Y eso, cuando hablamos de algo tan variable como es el tráfico, siempre resulta algo complicado de conseguir.

Vía | Heraldo.es

Como mucha gente, trabajo en un polígono industrial, y todos no hay ni un día que no oiga y vea circular algún imitador de Fernando Alonso, infringiendo todas las normas de circulación y, porque no decirlo, de sentido común. No me refiero a un giro prohibido, o a un cambio de sentido, o a un mal estacionamiento (a veces, los diseñadores de polígonos piensan que no hacen falta plazas de aparcamiento, porque aún a 20 kilómetros de la ciudad, se llega andando), sino a las verdaderas barbaridades al volante.

Hace unos meses, Josep Camós hacía hincapié sobre el dato de que CCOO afirmaba que los accidentes ‘in itinere’ crecen en Madrid porque los polígonos carecen de transporte público, y nos aconsejaba sobre tres factores que se debían evitar para disminuir los datos de siniestralidad.

Estos datos, que todos los años van en aumento, son verdaderamente alarmantes. Por ejemplo, el número de accidentes entre 1996 y 2002 se ha duplicado, y no hablamos de cifras pequeñas sino de números importantes: en 1996 se produjeron más de 39.000 accidentes, con o sin víctimas mortales; pero es que en el 2002 casi se alcanzaron los 78.000 accidentes. Hablamos de más de 200 accidentes diarios tomando como divisor los 365 días del año. Imaginaros si lo extrapolamos a únicamente los días laborales.

A parte de esos tres factores comentados, que implican directamente al trabajador, la empresa debe implantar mejoras para reducir la siniestralidad:

• Eliminación de las condiciones de tráfico peligroso en los accesos y salidas de los centros de trabajo o incorporación a carreteras con notable tráfico


• Instalación de comedores de empresa, que eviten trayectos en jornadas laborales partidas.


• Impartir instrucciones de manera regular entre los trabajadores relativas a la seguridad
  en los trayectos “In Itinere”.

Y por supuesto, las administraciones públicas deben crear, mantener y mejorar las condiciones de señalización en los lugares de trabajo, pues una vez adecuado el suelo industrial, sospechosamente se suelen olvidar de acondicionar los accesos. ¿Será que en un futuro todos iremos a trabajar vía aérea?

Y es que no acabo de comprender como es posible que un individuo circule a más de cien kilómetros por hora por una calle de un polígono, en el que te puedes encontrar desde carretillas elevadoras a camiones realizando maniobras, zonas sucias de arena y piedras en arcenes o zonas centrales de isletas de giro. Se asemeja a la circulación dentro de los aparcamientos, ya sean subterráneos o no, en los que reina la anarquía y nadie respeta las normas. Seguro que soy el único que ahí dentro usa los intermitentes.

Foto | Ayto Málaga

En España está prohibida “la utilización durante la conducción de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”, dicho con las palabras que aparecen en el Reglamento General de la Circulación.

Eso es así para el conductor de cualquier tipo de vehículo, y la bicicleta es un vehículo. Pensando en ese segmento de la población que usa la bici para sus desplazamientos cotidianos, la firma Wicler ha lanzado un dispositivo manos libres para facilitar la vida a los ciclistas que deban atender una llamada mientras circulan, quieran escuchar música o deseen emplear la bocina que incluye. 100 euros cuesta el cacharrillo.

¿Puede ser útil un dispositivo como este? Estamos en lo de siempre: es el criterio de uso lo que hace que las cosas sean más o menos útiles, recomendables o desaconsejables. A primera vista, parece fuera de lugar el empleo del móvil cuando vamos en bicicleta. Si lo pensamos un poco, al circular en bici es fácil detener la marcha para atender el teléfono. Sin embargo, si existe la posibilidad de que alguien corra el menor peligro por responder una llamada empuñando el móvil mientras pedalea, siempre será preferible que utilice un manos libres que le permita mantener las manos en todo momento en el lugar que corresponde.

De todas formas, no sé yo si un aparato así tiene sentido en un vehículo que, por ir al descubierto, se ve completamente inmerso en el ruido que nos rodea, especialmente cuando hay tráfico intenso. Desde luego, sería cuestión de advertir a los usuarios de este dispositivo que las conversaciones que mantengan no contengan secretos de estado, porque pasarían a ser de dominio público.

Y finalmente está el asunto del reproductor mp3 de 1GB que incorpora el gadget. Y ahí sí que entramos en terreno pantanoso. Si cunde el ejemplo y los ciclistas le toman el gusto a escuchar la música a toda castaña mientras van por aquí y por allá, la bicicleta puede dejar de ser un medio de locomoción absolutamente silencioso para pasar a ser un ruido más de la jungla del asfalto.

Lo dicho: es cuestión del uso que se le dé.

Vía | Vitónica

Imagen | Wicler, Luiso (Ojo Digital)

Más información | Wicler

Andan revolucionados los despachos de movilidad en el área de Barcelona. Si hace unos días nos sorprendían desde la Generalitat de Catalunya con el anuncio de la rebaja de los peajes para los vehículos que accedieran a la Ciudad Condal con un mínimo de ocupantes, ahora es el alcalde de la capital catalana, Jordi Hereu, quien pretende restringir el paso de los vehículos por la Avenida Diagonal, que pasaría de ser una arteria siempre saturada de tráfico a convertirse en un largo paseo para peatones dotado de una línea de tranvía que atravesaría la ciudad.

Como reto, no está mal. De entrada, las medidas son interesantes, y se enmarcan en una política global de penalizar el uso del vehículo privado cuando existe una alternativa de transporte público. De esta forma se reducen las emisiones de gases contaminantes, se controla el gasto de energía y se mejora la calidad de vida de la ciudad. Los responsables políticos aseguran que la polémica reducción de la velocidad en las vías que circundan el área metropolitana de Barcelona ha hecho disminuir la contaminación en un 4%, así que es normal que den un paso adelante en la llamada “pacificación del tráfico”.

El asunto está en establecer qué vehículos forman parte del caos circulatorio. Estoy convencido de que los responsables de movilidad de Barcelona tienen claro que buena parte del tráfico que soporta la ciudad no es sólo producto de los desplazamientos de particulares por el interior de la ciudad, sino que a todo esto hay que añadir el inmenso volumen de transporte de mercancías que se mueve a diario por la ciudad de forma seguramente necesaria para el abastecimiento de la población.

Recuerdo que hace años, cuando la actual consellera de Justicia, Montserrat Tura, gobernaba en el departamento de Interior de la Generalitat, se lanzó desde su oficina un apunte sobre la necesidad de establecer una serie de horarios para la carga y descarga que facilitara la ordenación del tráfico en Barcelona. La idea consistía en pasar el transporte de mercancías al horario nocturno. Sin embargo, la iniciativa sonó con fuerza en los medios durante unos días y luego nunca más se supo, hasta el punto que uno ya no es capaz de recordar si lo que cuenta sucedió realmente o es producto de un sueño mal despertado, como si estuviera hablando de Macondo.

Ahora le toca el turno a la restricción del vehículo privado, y de forma inevitable surge la duda: ¿Qué debemos considerar vehículo privado? Está bastante claro que alguien que emplea el coche para cubrir un trayecto corto que bien podría realizar en metro o autobús está haciendo un uso poco eficiente de su vehículo. De la misma forma ocurre con que quienes emplean el coche para llevar a los niños a un colegio que queda a dos manzanas de casa o con esos seres que van a comprar el pan sobre cuatro ruedas.

Pero, ¿es vehículo privado el coche que emplea un trabajador para llegar desde la remota población donde reside hasta esa esquina de la ciudad donde se encuentra la empresa que lo ha contratado durante estos seis meses? ¿Es vehículo privado el coche de quien se traslada al centro para realizar múltiples gestiones en el poco tiempo que nos dejan las colas ante las ventanillas de la Administración? ¿Es vehículo privado el coche sin rotular del agente comercial que va arriba y abajo para cubrir su agenda, que lo mismo está en el centro de Barcelona, que en Sant Cugat, Manresa o Mataró?

Es cierto que hace falta una pacificación del tráfico, porque lo que abunda en nuestras ciudades, no sólo en Barcelona, es como mínimo a ratos el caos circulatorio. Pero no sé yo si está clara la diferencia entre lo que es vehículo privado, con su connotación de uso arbitrario y evitable, y lo que es una herramienta de trabajo más. Ni al agente comercial se le puede exigir que viaje con el coche abarrotado de familiares para justificar su movilidad, ni se puede pretender que un trabajador cualquiera se pase hasta cuatro horas diarias metido en la desesperación de un transporte público que se caracteriza por su ineficacia a la hora de cubrir las necesidades de los ciudadanos, ya sea por falta de infraestructuras o por falta de rigor en el cumplimiento del servicio.

Vía | La Vanguardia, El Periódico

Imagen | Flickr (diminuta), Google Maps

En Circula Seguro | Reacciones negativas a la ley de limitación de velocidad en el acceso a Barcelona

Cuando hablamos de la circulación de bicicletas, hay algo que me llama la atención. Aunque se trate de vehículos y por lo tanto los ciclistas se consideren conductores, a veces parece que las bicicletas son una especie de “vehículos… pero menos”, que a su vez son manejados por “conductores… pero menos”.

Ni es así ni debe ser así. Todos entendemos que el ciclista es uno de los usuarios más débiles de la vía, sólo superado en fragilidad por el peatón. También comprendemos que la bicicleta debe su movimiento al esfuerzo muscular de quien la lleva. Precisamente estas deberían ser razones más que suficientes para hacer que los ciclistas fueran los primeros interesados en moverse con absoluta seguridad entre el tráfico.

Sin embargo esa seguridad difícilmente puede conseguirse nadando contra corriente cuando la circulación se estructura en flujos de vehículos. Saltarse un semáforo, por ejemplo, lejos de un acto inteligente dirigido a aprovechar el movimiento de la bicicleta se transforma en un riesgo absolutamente innecesario. Lo mismo podría decirse de entrar en una calle en el sentido contrario al del resto de los vehículos o de zigzaguear temerariamente entre coches cuando el sentido común aconseja seguir circulando en línea recta para evitar sorprender al resto de conductores.

No está de más recordar estos temas precisamente ahora. Aunque el alquiler de bicicletas viene funcionando en media Europa desde hace décadas, en los últimos tiempos ha cobrado renovada importancia debido a la necesidad de una movilidad limpia en las grandes urbes, que se ha visto correspondida con el establecimiento de grandes redes de alquiler enlazado de bicis, donde el usuario toma una bicicleta en el punto de partida de su trayecto y la devuelve allí donde lo termina. Bruselas, París, Lyon, Viena, Copenhague, Estocolmo, Barcelona y Gijón son ciudades que ya han adoptado en nuestro continente el modelo de alquiler enlazado de bicicletas para motivar a sus ciudadanos por el empleo de la bicicleta en detrimento del uso del coche.

¿Estamos ante el fin del transporte de motor? Ni mucho menos. Pero lo que sí que está sucediendo, y sucederá en mayor medida, es que los diferentes medios de transporte, con y sin motor, deberán compartir unas mismas vías dentro de la ciudad. Por ese motivo, bien está que tengamos en cuenta cómo actuar cuando vamos en bici, y de igual forma conviene tener claro qué hacer cuando nos encontramos con un ciclista.

Pero, por encima de todo, debemos recordar que las leyes son para todos, vayamos en bicicleta o en automóvil. No estaría de más que algunos gobiernos de ámbito local tuvieran en cuenta este punto antes de hacer ejercicios de discriminación positiva que si bien persiguen nobles fines pueden tener consecuencias incompatibles con la seguridad de los conductores, incluidos los ciclistas.

Con unos precios de carburante que en muchas gasolineras pasaban de los 1,50 euros por litro durante el último fin de semana, en los alrededores de la ciudad francesa de Toulouse han comenzado a tomarse en serio eso del ahorro energético. De un lado, como ocurre en España, están las iniciativas de compartir coche, que en el país vecino comienzan a destacar. Dicen los responsables de la web easycovoiturage.com, dedicada a coordinar viajes compartidos, que el aumento del precio del petróleo ha hecho que en sólo seis meses se duplique el número de abonados a su servicio.

Pero también está ganando peso una actitud que va mucho más allá en esto de recortar el gasto de carburante. Y si dicen que el mejor ahorro es la energía que no se consume, los hay que siguen esa idea al pie de la letra. ¿Que para ir de casa al trabajo no hay más remedio que pasar una hora encerrado en el coche? Pues o se cambia la ocupación o se cambia la casa. Y hay ya más de uno que ha comenzado a hacer las maletas para volver a la ciudad, a residir cerca del trabajo y evitar así perder tiempo y dinero cada día en una letanía de ida y vuelta que poco tiene que ver con la ansiada calidad de vida por la que se mudó a las afueras.

Dice el responsable de una agencia inmobiliaria que queda a 40km de Toulouse que este fenómeno se está notando ya. El frenazo en las ventas debido a la crisis se nota mucho más en la periferia porque los costes del transporte son ya importantes para quienes trabajan en la ciudad. “El modelo de la casa unifamiliar en un pueblecito de las afueras para evitar las molestias de la ciudad está desapareciendo”, sostiene por su parte el presidente de la Federación de Constructores y Promotores de la región Midi-Pyrénées.

No es de extrañar. Fueron muchos años de vender a miles de personas la tranquilidad del extrarradio como sinónimo de calidad de vida mientras las infraestructuras fueron adaptándose a un ritmo mucho más lento. Al final, nos encontramos cada día con un flujo de vehículos que vienen y van a paso de tortuga para que las personas puedan ir de sus lugares de residencia a sus lugares de trabajo y viceversa. Y nos encontramos también con la necesidad constante de ampliar la capacidad de las vías para que sea posible realizar trayectos que no llevan a ninguna parte. Mirado con algo de perspectiva, es una de esas situaciones sin demasiado sentido que no se podía sostener por mucho más tiempo, y a falta de una intervención adecuada por parte de los gobiernos parece que finalmente será el precio de la energía el factor que pondrá fin a este escenario.

Quienes han vuelto a la ciudad no dudan en mostrar su alegría cuando hablan del tema. Los hay que afirman haber ganado tiempo libre al eliminar de su agenda diaria las horas dedicadas a los insoportables atascos. Otros apuntan al gasto económico que les representaba ir arriba y abajo cada día de la semana. ¿Son razones para considerar un cambio de residencia? Depende de lo que cada cual entienda por calidad de vida. En cualquier caso, lo que no se puede negar es que si desaparece esa enorme necesidad de movilidad diaria desaparece el sobreconsumo energético. Otra cosa será saber si las ciudades están preparadas para recibir a los que se fueron y ahora quieren volver.

¿Que nuestra situación está a años luz de seguir el patrón galo? Quizá, pero cuando las barbas de tu vecino veas pelar…

Vía | La Dépêche du Midi

Imagen | easycovoiturage.com

En Circula Seguro | Compartir coche y garaje

Esta mañana tenía lugar la quinta marcha ciclonudista, una manifestación encargada de reivindicar los peligros a los que se encuentran expuestos aquellos que pedalean cada día por ocio o por entrenamiento, tal vez como medio de transporte. Esta vez, el lema era claro: «porque nos sentimos desnudos ante el tráfico».

La marcha ha sido promovida, como viene siendo ya habitual, por la CCC: Coordinadora de Colectivos Ciclonudistas de Aragón y apoyada por la World Naked Bike Ride. Ha sido todo un éxito secundado en varias ciudades españolas y extranjeras. Por ejemplo, en el día de hoy, han participado de la marcha lugares como: A Coruña, Madrid y Santander. En horario de tarde, lo han hecho Barcelona, Valladolid y Valencia.

A nivel municipal el testigo lo han tomado distintas asociaciones que, en colaboración con la organizadora del acto, han llevado a cabo las actividades del día. En el caso de Madrid ha sido BiciCrítica la encargada de velar porque se cumpliera el cometido.

Cabe destacar que, además de mostrar su fragilidad ante la ciudad actual y los vacíos legales existentes, además de la falta de concienciación tanto por parte de los conductores como de los ciclistas, la manifestación tenía un tinte ecológico. Uno de sus objetivos estriba en reducir la cantidad de vehículos contaminantes que circulan a diario por nuestras calles, contribuyendo así a una urbe más humana y habitable.

En ese sentido se pronunciaba la Plataforma Carril Bici de Murcia, que no se ha unido a la convocatoria en la fecha prevista y lo hará el próximo sábado día 14 a las 11:30 de la mañana. Decían, citando a Alfonso Sanz (Técnico Urbanista y Geógrafo), que cuando los niños puedan moverse sólos nos hallaremos en una ciudad pensada para todos. Además, ponían en su sitio web el manifiesto con el que llaman a la participación de todos, incluso de aquellos que habitualmente no andan en bici, para lograr ser más visibles y correr menos riesgos.

Extraña que una ciudad tan progresista como Gazteiz, donde el tráfico ciclista va en aumento cada día y en la que existen infinidad de mejoras para éstos, solo comparables con las existentes en otras ciudades europeas, no haya decidido sumarse al acto. En realidad, salvo Iruña, ninguna otra ciudad del entorno vasco se ha sentido atraída por la idea.

Finalmente, los convocantes han recordado a los asistentes que los próximos días 13, 14 y 15 de Junio, Viernes, Sábado y Domingo, se celebrará en Toulouse, Francia, el segundo foro de debate que tendrá como objetivo establecer qué necesidades existen en las ciudades europeas e intentar presionar a los responsables de éstas para que construyan y mejoren orientándolas, cada vez más, a la desaparición del contaminante, ruidoso y costoso tráfico de vehículos particulares. El año pasado se celebró en Roma y se dice, que es probable, que en el 2009 tenga lugar en Barcelona.

¿Por fin integraremos España dentro del conjunto ciclista Europeo?

Ecologistas en Acción y la Unión de Consumidores de España han denunciado el incumplimiento sistemático de la ley que regula la publicidad de vehículos en lo que respecta a los niveles de consumo y emisiones de CO₂. Los principales fabricantes de automóviles han visto cómo sus marcas comerciales quedaban bajo sospecha.

Con la Ley en la mano (RD 837/2002 por si alguien tiene ganas de echarle un vistazo), resulta que los puntos de venta “deben exhibir obligatoriamente, para cada marca, un cartel informativo con una lista de los datos oficiales relativos al consumo de carburante y de los datos oficiales específicos relativos a las emisiones de CO2, para todos los modelos”. Esa información debe “ser de fácil lectura y al menos tan visible como la información principal que se recoge en los impresos de promoción”, además de “fácilmente comprensible, incluso tras una lectura superficial”.

Dicen los denunciantes que en la práctica eso no es así.

Aunque la introducción del nuevo impuesto de matriculación, que tiene en cuenta las emisiones de CO₂ de los vehículos, ha supuesto un ahorro de 389 euros de media para los conductores españoles, las ventas de coches cayeron el mes de abril en un 11,5% respecto al mismo periodo del año anterior, según datos ofrecidos por la Anfac.

Corren malos tiempos para el sector. El olor de la crisis económica salpica desde hace algún tiempo las ventas de automóviles y la tendencia no parece mejorar a pesar del reclamo en forma de ayudas oficiales para la adquisición de vehículos verdes.

Siendo así las cosas, ¿qué garantía existe de que los fabricantes publiciten sus modelos tal y como marca la Ley? Según las denuncias de los ecologistas, ninguna. Más bien al contrario: cuando no se ocultan los datos reales de las emisiones de cada vehículo o se escamotean empleando un tamaño de letra irrisorio para la lectura, se emplea la etiqueta de vehículo ecológico para vender automóviles con elevados niveles de emisiones. Aquí lo que importa es reducir stocks, sea como sea.

Quizá la conclusión que se puede extraer de todo este asunto es que la etiqueta eco no siempre habla de objetivos eco-lógicos, sino que a veces responde a intereses eco-nómicos. Los de los fabricantes, claro.

Por todo esto, si queremos comprarnos un coche que sea algo respetuoso con el medio ambiente y a la vez beneficiarnos del descuento en el impuesto de matriculación sin sorpresas de última hora, lo mejor es realizar nuestro propio estudio. Hace unos meses, Motorpasión publicó una comparativa en busca del vehículo más ecológico y el resultado fue, como poco, curioso: algunos coches no publicitados como verdes son más respetuosos con el entorno que muchos de los que se hacen llamar eco.

Vía | Europa Press

En Circula Seguro | El nuevo impuesto de matriculación para 2008

Cada día se hace más necesario darle un respiro al planeta. Algunos parecen no ser conscientes de que ya no hay vuelta atrás, de que ya nos lo hemos cargado. Pero al menos, si nos marcamos ciertas pautas, podremos retrasar su destrucción.

La educación vial no sólo son consejos y exámenes, también engloba otras disciplinas como, por ejemplo, la movilidad sostenible. Caminar es sostenible y andar en bici también. Hace algunos meses emprendí una pequeña cruzada para dar a conocer alternativas que no contaminen tanto y ahora cierro el círculo, uniendo aquellos artículos con los que en este mes han visto la luz, referidos a la seguridad de quienes no circulan a bordo de vehículos motorizados: ciclistas y peatones.

Porque no sirve de nada proteger el planeta si luego por un fallo garrafal vamos a dejar de disfrutarlo. La mayoría de los accidentes que se producen sobre la bici son causados por los conductores, que o bien no miran por los espejos o bien se olvidan de los ángulos muertos. Sin embargo, la actitud del deportista o del ciudadano comprometido que va sobre las dos ruedas, es crucial para lograr que este tipo de siniestros desciendan. Vamos a ver algunas pautas, consejos y actitudes que nos van a garantizar una mayor seguridad en caso de que salgamos a la calle pedaleando.

Como vimos en la definición de peatones, el ciclista, siempre que circule pedaleando y no a pie empujando la bicicleta, se considera conductor. Por ello, ha de circular por el lado derecho ocupando el arcén si fuera transitable y, en caso contrario, podrá utilizar la parte imprescindible de la calzada.

Cuando necesite efectuar giros o comunicar alguna maniobra, tendrá que utilizar sus brazos, ya que pocas bicis actualmente tienen intermitentes. Además, debería llevar un pequeño espejo al menos en la parte izquierda del manillar o a lo sumo, girar la cabeza constantemente para cerciorarse del tráfico que le viene por detrás sin perder de vista el que viene de frente.

En cuanto a complementos obligatorios que formen la uniformidad, el casco es el principal. Su uso es obligatorio siempre que la circulación se desarrolle en vías interurbanas, con la excepción de que, por razones médicas justificadas no será obligatorio; pero en tal caso habremos de portar un certificado médico que así lo explique. También se encuentran en el listado de excepciones las pendientes pronunciadas en las que el ciclista tendrá que hacer un mayor esfuerzo, por lo que se le permite no llevar casco a fin de evitar una pájara. Lo mismo se aplica en días especialmente calurosos.

Deberemos llevar siempre con nosotros el Documento Nacional de Identidad y una tarjeta de rescate, bien hecha por nosotros mismos, bien comprada en algún lugar. Se trata de una cartulina plastificada donde aparecen los datos más relevantes para las emergencias médicas: grupo sanguíneo, alergias, operaciones, familiares de contacto… e incluso podríamos especificar nuestras creencias, si las tenemos, a fin de que actúen de acuerdo a como marca el protocolo en dichos casos (no le harían una transferencia de urgencia a un Testigo de Jehová, por ejemplo).

Conviene llevar colores vivos siempre que sea posible. Esto es sencillo si nos uniformamos para practicar deporte, pero se queda un poco lejos si nos movemos para ir a trabajar. Habrá que buscar entonces un punto intermedio y en eso puede ayudarnos una pequeña riñonera donde portar una chaqueta ligera que sea reflectante o llamativa y por supuesto, el chaleco de seguridad que será obligatorio cuando pedaleemos en vías fuera de poblado entre la puesta y la salida del sol y en todas aquellas condiciones en las que el uso del alumbrado resulte obligatorio (túneles, lluvia intensa, niebla, …).

La bici no va a sufrir más si nos molestamos en añadirle luces y catadióptricos varios, aunque es preferible que la trasera sea parpadeante y automática, de forma que emita destellos cada tres o cinco segundos en color rojo. Por su parte, la delantera deberá ser fijar y lanzar un haz de luz suficiente para movernos con seguridad. Se recomienda que no sean luces de dínamo porque en el momento en que detengamos la marcha (en un cruce cumpliendo un STOP de noche) dejaremos de ver y de ser vistos, con los peligros que ello conlleva.

También hemos de ser conscientes de los peligros estáticos. Una hilera de coches aparcados en línea es sumamente peligrosa para un ciclista, especialmente si son conducidos por el irresponsable de turno que abre la puerta sin cerciorarse de que puede hacerlo y acabamos chocando contra ella. Las estadísticas revelan que los choques contra puertas que se abren inesperadamente ocupan aproximadamente un 10% los accidentes graves sufridos por ciclistas. Por ello, si vemos una hilera, deberemos separarnos un poco más de la cuenta, para evitar sustos. Y al mismo tiempo estará bien controlar el tráfico que nos viene por detrás, por si necesitásemos ocupar de golpe la mitad del carril.

Los ángulos muertos cuando pasamos entre coches son también peligrosísimos, por ello deberemos adelantar siempre por la izquiera, para evitar que si el coche gira de golpe hacia su derecha pueda arrollarnos. Hemos de ser respetuosos y cumplir con las normas, lo que requiere tener una buena posición en las rotondas, parar en los semáforos y señales verticales, ceder el paso a los peatones en los lugares para ello dispuestos y no sorprender al resto de usuarios.

Además, hemos de ser cívicos y no olvidar nunca que en la carretera no estamos solos. Esto cobra especial importancia cuando circulamos en grupo o en pareja y lo hacemos en una hilera doble, de forma que ocupamos más parte de la calzada de lo habitual. Hemos de entender que aunque estamos en nuestro derecho, ello conlleva incomodidades para los conductores de turismos o motocicletas que necesitan reducir su velocidad y que no siempre podrán adelantarlos. Dándoles facilidades para ello mejoraremos la convivencia con los demás. No cuesta mucho, una vez a sabiendas de que hemos sido vistos, romper la formación y circula en fila india, para facilitar las cosas.

Al final, son los propios ciclistas quienes deben concienciar con sus actos y comportamiento al resto de conductores, que por norma general, al estar menos expuestos al peligro, tienden a ser más egoístas y precipitados.

Para concluir conviene recordar que nos dejan andar sobre dos ruedas sin haber tenido que pasar ningún examen y tampoco nos han expedido ningún permiso. Por ello, si tenemos hijos jóvenes o personas que no dispongan de dicho permiso, hemos de informarles de las normas, enseñarles a cumplirlas y hacer que las respeten y entiendan, por su seguridad y por la del resto.

Innovemos, por favor. Tenemos que empezar a ser pioneros en Seguridad Vial. No nos conformemos con trasladar tecnologías probadas en tal o cual país después de que se haya demostrado su eficacia. Tenemos que atrevernos a hacer cosas nuevas, porque el objetivo bien merece la pena.

Podría transcribir ahora cualquiera de las mil frases que han dicho filósofos, artistas, deportistas y todo tipo de personajes en alusión a lo imprescindible de atreverse a dar ese primer paso. ¿Por qué tenemos que esperar a que alguien haga algo para entonces probarlo nosotros?

Estoy convencido que ideas no faltan. No me cabe la menor duda. Entonces, ¿qué es lo que falta para que tengamos la sensación real de que se están haciendo cosas para potenciar la innovación en materia de Seguridad Vial? A lo mejor soy yo, pero no tengo la sensación que se esté haciendo demasiado a nivel global, y si se está haciendo, no se le da el bombo que debería.

En fin, me encantaría que la gente pudiera participar mucho más activamente en todo lo que concierne a la Seguridad Vial, pues al fin y al cabo, somos los mayores implicados. La gente tiene ideas, estoy seguro. Ideas para que no haya tantos accidentes, ideas para que la movilidad sea mucho más agradable para todos, ideas para que, al fin y al cabo, todos nos veamos beneficiados en nuestro día a día. Hay que potenciar la creatividad y la innovación en Seguridad Vial. ¿No creéis?

Una gran parte de nuestra existencia como usuarios de la vía pública la pasamos como peatones. Si echamos la cuenta y salvo casos de chóferes profesionales, hemos ocupado más tiempo en caminar que en conducir. Sin embargo, para conducir nos exigieron pasar unas pruebas teóricas y prácticas, incluso psicofísicas. Y mientras tanto, para caminar, sólo nos hizo falta nacer y aprender.

Es tal vez por eso que hay una incultura generalizada sobre cómo debemos transitar por las vías públicas si lo hacemos a pie. Sólo en 2004 algo más de 600 personas resultaron muertas en colisiones peatón-conductor. De ellas, unas 570 eran peatones y casi el 74% fueron los culpables del accidente.

Teniendo en cuenta que el peatón es el eslabón más débil de la cadena del tráfico y que la actitud general de los vehículos pasa por no respetarlos, se multiplica la ya de por sí importante tarea que tiene el caminante para saber actuar de acuerdo a la ley y protegerse de los posibles peligros.

El principio fundamental que nunca hemos de olvidar cuando transitemos a pie se refiere a la escasa visibilidad que proporciona nuestro cuerpo. En este sentido hemos de hacerlo lo que esté en nuestra mano para ser más fácilmente apreciables, de ahí que existan en el mercado numerosas prendas y complementos diseñados para tal fin.

Hay que diferenciar también si estamos andando dentro o fuera de poblado, ya que dependiendo del caso, no sólo estaremos expuestos a mayores o menores peligros, sino también a que los conductores nos presten mayor o menor atención.

En el caso de poblado lo habitual es utilizar las aceras existentes y en su defecto, las zonas peatonales. Es raro encontrar lugares con cierto tamaño que no dispongan de medios elevados para la protección de los peatones, pero en aldeas más remotas y pueblos con baja densidad de población aún nos vemos obligados a transitar por la calzada.

Utilizaremos en este último caso y siempre que sea posible, los arcenes. Si estos no existieran, invadiremos con sumo cuidado la parte indispensable de la calzada. Aquí no tiene importancia si el sentido de marcha que llevamos se corresponde con nuestra izquierda o a nuestra derecha, pero sí que es recomendable hacerlo siempre que sea posible por nuestra siniestra, dado que evitaremos así sorprender a los conductores y recibiremos el tráfico de frente (en aquellas calzadas que sean de doble sentido), pudiendo anticiparnos a movimientos antirreglamentarios.

No es obligatorio portar prendas específicas, pero sí que es más que recomendable llevar algún sistema que nos haga más visibles. Por ejemplo, podemos colocarnos una pulsera reflectante en la muñeca que apunte al tráfico rodado o si está oscureciendo, un chaleco homologado o una pequeña luz que produzca destellos de color rojo hacia atrás y blancos hacia delante. Por supuesto, sin olvidarnos de que si vamos haciendo deporte y no necesitamos presentarnos con esa ropa en ningún sitio formal, lo suyo es portar colores vivos que sean fácilmente distinguibles del entorno natural.

Puede ocurrir también que tomemos la decisión de caminar por vías interurbanas. En estos casos, hay que contemplar una normativa algo distinta.

La velocidad será mayor por norma general y eso supone un peligro no tolerable. Los estudios indican que a partir de los 55km/h es prácticamente imposible salir con vida de un atropello. La velocidad mínima de una carretera convencional normal, sería de 45km/h para un turismo particular y la máxima y por tanto la más habitual rondaría los 90. Es casi el doble de la velocidad mortal.

Cuando existan zonas reservadas para el paso de peatones, ya sea en forma de aceras o de tramos apartados del tráfico, estaremos obligados a hacer uso de las mismas. Si no existieran, que es por lógica lo más normal, tendremos que circular por el arcén. Pero en este caso, sí estaremos obligados a usar el lado izquierdo, salvo que por circunstancias de la vía (carril cortado, arcén inexistente, arcén más amplio en el lado derecho…) ofrezca más seguridad efectuar el paso por la derecha, en cuyo caso hemos de pensar que no podremos observar de frente a los coches y tendremos que girarnos constantemente a fin de velar por nuestra tranquilidad.

Aunque es recomendable evitar las horas de nocturnidad a veces no nos quedará más remedio. Por ello, si vamos a transitar entre la puesta y la salida de sol, estaremos obligados a llevar un chaleco reflectante homologado visible al menos a 150 metros por el resto de usuarios. Esto no desaconseja el uso de pulseras especiales o colgantes luminosos, sólo lo complementa.

Hay que pensar también que si por deporte o peregrinaje portamos un macuto de amplias dimensiones, el efecto del chaleco se verá ampliamente reducido, por lo que en estos casos podría convenir escoger una talla más grande que permita portar la mochila bajo la prenda reflectante. O, si no es posible, escoger una bolsa que contenga de por sí tiras y material reflectante e incluso añadirle nosotros mismos prendas específicas para cubrirlas de colores vivos, construidas con la misma técnica que los chalecos.

Si por alguna razón vamos acompañados de algún animal, como pudiera ser un perro, habremos de conducirlo por el lado más próximo al borde de la calzada, protegido por nuestro cuerpo, para evitar que realice un gesto inesperado y sorprenda a propios y extraños. Como vimos el mes pasado, cuando hablábamos del transporte de animales existen unos chalecos especialmente desarrollados para nuestros cánidos amigos, en diversos colores y tallas, que sin ser obligatorios, nos hacen aún más fácilmente reconocibles.

Conviene no olvidar que si durante el día hemos de extremar las precauciones y vigilar al tráfico, nos venga éste de espaldas o de frente, por la noche aún es más necesario, dado que a esas horas todos los gatos son pardos y es responsabilidad nuestra hacernos ver a tiempo.

Finalmente, hemos de recordar que no sólo se considera peatón a quien transita a pie, sin conducir vehículo alguno, por las vías y terrenos afectados por la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Aquellos que circulan con una silla de ruedas (con y sin motor) o arrastran un ciclo o ciclomotor de dos ruedas (ojo, porque en estos dos casos deberán circular siempre por la parte derecha, sea dentro o fuera de poblado), quienes empujan o arrastran un carro para niños o coche de impedidos y quienes van patinando tendrán también la consideración de peatones.

En algunas ciudades españolas, como La Coruña, se ha acabado eso de meter el coche a base de 15 micro-maniobras milimétricas en huecos donde la cabeza nos dice “no cabe”, pero el reloj nos marca un “hay que meterlo como sea”. Eso de aparcar el coche con calzador ya es historia.

Desde luego, es un alivio para los que alguna vez hemos sufrido en nuestro coche las heridas de guerra provocadas por un aparcador del método auditivo (¡pum! ¡pam! ...), pero a la vez me resulta bastante complicado establecer un control de esta medida.

En La Coruña, por ejemplo, la Ordenanza Municipal establece que la distancia mínima que se debe dejar con los coches delantero y trasero debe ser de 30 centímetros. ¿Qué pasa si no cumplimos? Pues que una multa de 120 euros puede aparecer en el parabrisas de nuestro coche. Creo que sale a cuenta comprarse un metro de bolsillo y llevarlo en la guantera, que luego ya sabemos como funciona todo esto.

Aunque parezca algo extraña, la normativa tiene su sentido, pues apurando demasiado el aparcamiento puedes dejar totalmente cerrado a un coche en su plaza, incumpliendo lo que establece el Código de Circulación sobre dejar incorporar a cualquier vehículo correctamente estacionado.

Sin embargo, las preguntas que se derivan de la normativa son evidentes: ¿cómo se sabe si el que ha aparcado mal soy yo o el coche que se me ha enganchado delante? Parece evidente que sólo se puede multar en el mismo momento que el conductor estacione indebidamente su vehículo. ¿Y qué pasa con los vehículos con la dichosa bola del enganche del remolque? Cuando llevas remolque es muy útil, pero usarla de tope al aparcar, o encontrártela en la trasera de un vehículo cuando no te la esperas… Habrá que darle otra vuelta a los malos vicios de los españoles al aparcar.

La apodan como la ciudad de la moto y no es para menos (más de 250.000 diarias). El tráfico de Barcelona, como en cualquier gran ciudad es abrumador y desespera al más calmado, así que con dos ruedas se mueve uno más rápido y mejor que con cuatro, seis u ocho.

Pero las motos tienen su parte negativa: son el tercer elemento más débil de la circulación por detrás de peatones y ciclistas, son menos visibles que el resto de vehículos y además, se encuentran con una normativa que se contradice: resulta que regalan permisos de tipo A1 para descongestionar el tráfico y al mismo tiempo dicen que no se puede zigzaguear entre coches ni adelantar posiciones entre dos carriles o por el arcén. ¿Incongruencia?

Barcelona está por delante en ese sentido. Hace unos meses comentábamos aquí si molesta o es peligro que las motos circulen por el carril bus. Ahora y desde el día seis de este mismo mes, el consistorio de la ciudad condal ha decidido colocar en fase de pruebas varias «parrillas», de manera que las motos tengan más facilidad para hacerse visibles en los cruces peligrosos.

El proyecto se está aplicando en tres de las intersecciones más concurridas: Balmes con Gran Vía, Aragó con Vilamarí y Ganduxer con Bonanova. En todas ellas se han colocado elementos señalizadores tanto verticales como horizontales, indicando además que se encuentra en fase de pruebas.

Básicamente han distanciado los semáforos de las líneas de detención, interponiendo entre la señal luminosa y dicha línea una cuadrícula de marcas amarillas, esa que se emplea hoy en día para recordar a los conductores la obligación de no penetrar en la intersección si podemos quedar retenidos en su interior (RGC. Art. 59, num. 1).

Las señales verticales en pruebas muestran un dibujo de dicha cuadrícula y añaden un panel complementario: excepto motos. Así, los moteros podrán ocupar ese espacio cuadriculado a salvo de coches. Mientras dure el semáforo en rojo podrán ir ganando esa posición y arrancar luego desde ella, sin necesidad de culebrear entre dos vehículos cuando aún éstos se encuentran en movimiento. Por estar justo en la parte delantera de la intersección serán más visibles en el cruce y saldrán con más prontitud, eliminando tal vez esa costumbre de arrancar cuando aún está el disco en color rojo. Además, se descongestionará la espera, debido a que por su extensión será capaz de albergar a todos esos conductores que hasta ahora formaban filas indias entre los coches.

Por su parte, los turismos y demás vehículos tendrán que quedarse rezagados… aunque habrá alguno que, olvidando intencionadamente o no el reglamento, se salte a la tolera las indicaciones.

Otro peligro con el que se van a encontrar los motoristas condales a partir de ahora van a ser los peatones, especialmente de edad avanzada, que han decidido durante el primer día de pruebas tomarse la zona cuadriculada como un lugar de paso apto para ellos, evitando así tener que caminar dos o tres metros más hasta el cebreado más cercano.

Es paradójico, ya que el sistema en pruebas aspira a conseguir que a diferencia de lo que hasta ahora ocurría, las motos no se detengan obstaculizando el paso para peatones y sin embargo ahora, son los peatones quienes ivaden el espacio reservado a las motos.

La propuesta ha surgido gracias a la colaboración del RACC con el Ayuntamiento de Barcelona y si funciona será extendida a otros lugares de la ciudad, también haciéndola apta para los ciclistas. Por el momento, los ciclomotores también podrán utilizar la cuadrícula.

En Circula Seguro | La motocicleta: amiga en la ciudad

Desde bien pequeños aprendemos todo lo necesario para cruzar la calle y por dónde y con quién debemos hacerlo. Pero a medida que vamos creciendo se convierte en un ejercicio diario, casi rutinario, al que no prestamos la debida atención. Entre otras cosas porque el miedo y el condicionamiento de poder sufrir un accidente han ido desapareciendo con los años, a medida que hemos salido ilesos en cada cruce, muchas veces incluso en situación de riesgo.

Por eso es más necesario en la edad adulta y especialmente en la tercera edad, prestar atención a esto, por muy rebuscado, oportunista y ridículo que pueda parecer. A medida que pasa el tiempo y vamos ganando confianza nos olvidamos de las reglas básicas de comportamiento a la hora de atravesar la calzada y para colmo de males depositamos nuestra confianza en unos reflejos que merman con cada año que transcurre. Cruzar la calle, no es un juego de niños. Ni tampoco aprender a ello es sólo para niños.

La regla principal que hemos de transmitir a nuestros hijos es siempre izquierda-derecha-izquierda. ¿Pudiera ser derecha-izquierda-derecha? Pues bien, pudiera ser. Pero tiene más sentido hacerlo como en la primera fórmula. Los vehículos en España están obligados a circular por la parte derecha de la calzada. Eso supone que los vehículos se acerquen por nuestra izquierda en el primer carril que hemos de cruzar para atravesar una calle, y por eso miramos hacia ese lado. Luego hemos de cambiar la vista a la derecha, porque es el sentido en que llegarán los vehículos del segundo carril. Finalmente, ya viendo que no hay coches al acecho, es recomendable mirar una vez más a la izquierda, por si alguno se acercaba y no lo hemos visto antes.

También es conveniente tener presente que hay que lanzarse a la calzada con seguridad, pasando rápido pero sin llegar a correr, ya que un mal paso por causa de la velocidad puede dejarnos expuestos al tráfico. Mientras permanezcamos en la zona reservada al tráfico rodado hay que mover la cabeza constantemente para prevenir riesgos.

Si cuando cruzamos lo hacemos por un paso de cebra, sabemos que tenemos preferencia. Pero esa preferencia está supeditada a que cuando comencemos a cruzar no estemos poniendo en riesgo nuestra vida ni la de nadie, donde se incluye forzar a un frenazo de emergencia a algún conductor. Si vemos que un coche viene suficientemente lejos como para estar en disposición de detenerse y cedernos el paso, pero por sus movimientos no parece tener intención de hacerlo, aplicaremos la normal del contacto visual. Puede que no nos quiera dejar pasar, pero es su obligación y si está a una distancia suficiente no habrá problema… salvo que vaya distraído y no se haya percatado de nosotros. Para saber si conoce nuestra existencia o no miraremos a través del parabrisas directamente a sus ojos: si cruzamos las miradas significa que nos ha visto y en base a eso podemos decidir esperar y que el mal educado pase, o avanzar y hacer uso de esa preferencia que nos corresponde. En caso de duda es mejor esperar.

Hay que recordar que el campo de visión de un niño es inferior al de un adulto joven, por su estatura y porque sus globos ópticos aún están en proceso de desarrollo. A esto hay que añadirle que los niños pequeños, hasta llegada la pubertad, no son dados a girar la cabeza para mirar hacia los lados y emplean sólo el campo visual que les proporcionan sus movimientos oculares. Con respecto a los sonidos, hay que tener también cuidado. Un niño oye con más detalle que un adulto, pero su cerebro es incapaz de reconocer con seguridad de dónde viene la señal auditiva sin apoyarse en la visión. Por eso, el niño oirá el coche, pero no sabrá a ciencia cierta si se acerca por la derecha o por la izquierda.

Para enseñar a un niño, además de todo lo anterior, es importante acostumbrarle a diferenciar los sonidos: eso es una moto pequeña, aquello un autobús, un coche, una “moto de carreras”.

Con las personas mayores hay que tener casi el mismo cuidado que con los niños, excepto por una salvedad: su estatura por norma general permite que se aprecie su posición en la calzada aunque haya coches estacionados en las inmediaciones. Los ancianos han perdido su capacidad visual y sus reflejos, así que no podrán calcular con exactitud si el coche que se aproxima está lo suficientemente lejos o cerca como para que cruzar sea seguro. Además, la sensación de haber sabido sobrevivir a todo durante este tiempo les incita a adoptar posturas más imprudentes.

Tampoco el oído es cosa fina en quien pasa de cierta edad. Sabrá que vienen vehículos, pero necesitará, como el niño, apoyo visual para cerciorarse. No es que no sepan localizar la dirección del ruido, sino que tiene los reflejos tan mermados y oye tan poco, que en su interior reconoce tener las dudas que no le permite mostrar su orgullo. Además son personas que generalmente presentan una movilidad lenta y tosca.

En resumen, la forma segura y correcta de cruzar la calle, tengamos la edad que tengamos, se puede resumir en tres puntos:

• Hacernos ver.


• Mirar con el patrón izquierda-derecha-izquierda y no dejarlo hasta llegar al otro extremo de la calle.


• Establecer contacto visual con el conductor.

Finalmente, no quisiera dejar pasar la ocasión para recordar a los conductores que no deben efectuar señas a quienes esperan cruzar la calle para informarles de que pueden hacerlo, ya que es posible que otro conductor no se haya percatado de ello y estemos ayudando a poner en peligro la vida de alguien. No es el caso, por ejemplo, de personas que realizan gestos al condutor para informarle de que siga, ya que no quieren o no esperan cruzar aún. En esa situación, como conductores, comprobaremos que nadie más está esperando o que quienes lo están haciendo muestran su acuerdo con la decisión del peatón que nos realiza las señas y continuaremos la marcha.

En Circula Seguro | Convirtiendo los pasos de peatones en lugares más seguros

Cuando vamos a la autoescuela nos dicen que el color ámbar de los semáforos, cuando éste está fijo, es una advertencia a que el color rojo, que nos obliga a detenernos, está a punto de llegar. Claro, todo tiene sus excepciones. No debemos detenernos cuando ese color está fijo cuando la velocidad y la distancia impidan hacerlo de una forma segura y sin riesgo para los demás conductores.

Para muchos, la autoescuela queda muy lejos y ese color ámbar está perdiendo su significado original, y lo que es peor se está convirtiendo en una especia de verde. Para ellos verde y ámbar significa que se puede pasar. El rojo, y dependiendo de que casos, implica no pasar. Los vicios adquiridos, las prisas, están haciendo que ciertas señales, otro ejemplo claro sería el stop o el ceda el paso, pierdan el significado lógico por el que han sido colocadas donde están.

El ámbar no es el verde. El ámbar obliga a detenernos, y no ha pisar el acelerador irremediablemente por miedo a quedarnos parados en uno de esos interminables semáforos. Parece que esos amantes del ambar no son conscientes de que el tiempo que pasa desde que un semáforo se pone en rojo hasta que el semáforo que se abre a continuación poniéndose en verde es lo demasiado escaso para que intentemos cruzar la intersección de turno como si nos persiguiera la policia.

Y eso sin recordar que a nuestras prisas se le pueden sumar las prisas del peatón que llega tarde a una cita y que comienza a cruzar en cuanto el muñequito verde aparece en el indicador. A todos nos molesta quedarnos parados en un semáforo, pero si nos paramos a pensar, la mitad de las veces que eso ocurre y que pensamos, me lo tendría que haber saltado, otro semáforo nos espera 250 metros más allá con el rojo todo lo alto.

Seamos un poco más conscientes de que saltarse un semáforo, cuando este aún está en ese color naranja implica mayores riesgos que la mejora que puede producir pasarlo de largo.

Las medidas para controlar la contaminación en los centros de las ciudades están al orden del día en el continente europeo, y hace poco conocíamos un nuevo paso dado en este sentido en varias ciudades alemanas: la prohibición de circular por el centro de la ciudad si el vehículo no dispone de catalizador. Con esta campaña, ciudades como Berlín, Colonia o Dortmund pretenden adaptarse a las nuevas normas europeas de emisiones contaminantes.

Concretamente, el centro turístico de Berlín, con una superficie de unos 88 kilómetros cuadrados, pasará a ser la mayor zona medioambiental del mundo donde no se podrá circular con coches potencialmente contaminantes. La manera de controlarlo: mediante unas etiquetas de colores, en función del código de emisiones del vehículo, que se colocarán en el parabrisas delantero.

A la iniciativa se sumarán en los próximos años la mayor parte de las principales ciudades alemanas, y eso implicará, necesariamente, una importante renovación del parque automovilístico, pues en Berlín, por ejemplo, se ha notado ya la proliferación de anuncios de venta de coches de segunda mano que sus propietarios venden al no permitirles entrar en el centro.

Aunque no hace falta irse a Alemania para ver medidas de este tipo. Sin ir más lejos, en Madrid, a partir de 2008 no podrán circular coches de más de 13 años en un espacio mucho más reducido , mientras que desde 2010 no podrán hacerlo los que hayan sido fabricados antes de 2004. Esta tendencia, unida a la de peajes urbanos y otras similares, se extenderán rápidamente por todas las grandes ciudades europeas.

Vía | El Mundo Motor

Mientras que la Comisión Europea ve 2012 como un horizonte óptimo para la reducción de emisiones de CO2 en los vehículos, la ACEA afirma que los plazos son insuficientes y pide una moratoria de tres años más para poder cumplir con esos objetivos. 2015, por tanto, sería el año de la reducción de CO2, al menos en lo que respecta a vehículos nuevos.

La Anfac, en la misma línea, argumenta la petición: la mayor parte de los automóviles que se venderán en 2012 ya están en producción, por lo que se necesitan unos plazos realistas, que se puedan cumplir. Por otra parte, a la hora de producir se hace necesario disponer de datos concretos, y no sólo de vagas directrices orientativas. Sin embargo, esta concreción no llegará antes de 2009.
Si bien es cierto que llegamos a esto de la reducción de emisiones algo tarde, no menos verdad es que impulsar los cambios a golpe de calendario aséptico y bajo la amenaza de represalias económicas para los infractores dista mucho de ser el mejor de los caminos para la mejora de la industria automovilística.

La Ganvam introduce un matiz interesante: si le exigimos demasiado a los fabricantes, no deberá extrañarnos que los sobrecostes derivados de los cambios introducidos a toda prisa nos lleguen a los compradores repercutidos en el precio que pagamos por los vehículos. Esto me suena a cadena de favores. Mejor será que la Comisión Europea replantee sus calendarios, no vaya a ser que al final salgamos todos perdiendo. Total, al medio ambiente ya no le viene de tres años. ¿O sí?

Vía | Revista Consumer

Imagen | Lada-Vaz

En Circula seguro | ¿Otro plan prever a la vista?, El objetivo de Europa es reducir niveles de CO2, pero no a costa de destruir puestos de trabajo

Creación de Pininfarina para su prototipo Sintesi que se presentará en el próximo Salón de Ginebra, Clancast o movilidad transparente como lo llama el carrocero italiano es un sistema que permite controlar cualquier situación del tráfico mediante la intercomunicación entre vehículos y las señales inteligentes.

Clancast es capaz de ajustar automáticamente la velocidad en función del tráfico y las condiciones de la vía, crear la trayectoria ideal teniendo en cuenta cruces, señales, densidad del tráfico, un piloto automático en toda regla.

Aún es pronto para aventurarse, pero la llegada de estos sistemas está convirtiendo al conductor en un mero pasajero. ¿Se conseguirán reducir las muertes si somos capaces de eleminar de la ecuación el error humano?

Más Info | Pininfarina
Vía | Motorfull

Un tercio de la siniestralidad laboral de 2007 en Madrid correspondió a accidentes in itinere, es decir, los que ocurren en el camino de casa al trabajo (o del trabajo a casa, que suele ser más frecuente).

CCOO ha denunciado que es la falta de transporte público en los polígonos industriales la que ha motivado el crecimiento de esta siniestralidad durante el último año. Al no haber buenas conexiones, el 90% de los trabajadores usan vehículos privados y aumentan las posibilidades de acabar el día haciendo un parte del seguro cuando no en el hospital.

Dejando de lado la perogrullada de que si no hay transporte público la gente se traslada en transporte privado, hay que tener en cuenta que la siniestralidad in itinere tiene su base en al menos tres factores:

Al ir hacia el trabajo, el conductor viaja presionado por el horario y en ocasiones por haber salido de casa precipitadamente y todavía medio dormido.

Al volver del trabajo, el conductor lleva un montón de horas encima y está cansado y falto de atención.

Al ser el camino una ruta reiterada, el conductor tiende a dejar el nivel de atención bajo mínimos “porque conoce el camino”, de forma que cualquier imprevisto le cogerá doblemente por sorpresa y su reacción tenderá a ser más lenta.

El desarrollismo inmobiliario español de los últimos años ha ido motivando el florecimiento de polígonos industriales en las áreas de influencia de las grandes capitales. Sin embargo, todos los beneficios económicos que han reportado estas infraestructuras no siempre han revertido en inversiones para las zonas. El transporte público es un ejemplo, pero no el único. El incremento de la movilidad no ha ido acompañado de un incremento de las inversiones en infraestructuras. El aumento de la siniestralidad in itinere es sólo un indicador, como también lo es el inminente colapso de las vías de comunicación más concurridas. La solución pasa por la racionalización de la movilidad y el fomento del transporte colectivo, no sólo por parte de los usuarios, sino por parte de las empresas operadoras y de la Administración.

Vía | Europa Press