Safe Road Trains for the Environment, o “trenes de carretera seguros para el medio ambiente”, dan pie a las siglas del proyecto SARTRE, que consiste en crear convoyes de vehículos dirigidos por un solo conductor humano, que se sitúa en la cabecera, mientras que el resto lo siguen de forma autónoma. La primera etapa de pruebas se ha cerrado ya, y los resultados son notables.

La conducción autónoma de los vehículos que se “enganchan” al convoy permite que sus conductores desatiendan los mandos para centrarse en otras tareas mientras viajan a 90 km/h y a escasos metros del vehículo de delante, pudiendo (eso sí) retomar el control manual del coche en cualquier momento. De momento, la hilera de coches llega hasta tres vehículos, y eso es lo que hay que acabar de pulir.

Uno de los ingenieros probadores confiesa que al principio cuesta fiarse del sistema y se tiene la tendencia a estar preparado para intervenir, por si acaso, pero la sensación disminuye a medida que pasa el tiempo y al final se consigue evitar conducir en situaciones tediosas. Si tenéis ganas de ver las impresiones que ha levantado este curioso sistema no os perdáis el siguiente vídeo:

El proyecto ha sido desarrollado por siete socios europeos, entre ellos y como es evidente Volvo, y es el único centrado en desarrollar una tecnología que pueda incorporarse a las autopistas convencionales. A finales de este año, hasta seis vehículos podrán colgarse del camión que encabeza la comitiva, sustituyendo por completo la función del conductor.

¿Es este un aperitivo de lo que nos espera en el futuro? En su día, Volvo dio el año 2020 como meta para ver trenes de carretera de este tipo rodando por Europa. En paralelo, los proyectos de conducción autónoma para vehículos individuales que vienen realizándose desde los tiempos de la agencia DARPA y con repuntes actuales como el de Google, siguen su curso.

El primer modelo, el del proyecto SARTRE, tiene la ventaja de economizar carburante y reducir el siniestro vial a la mínima expresión sin renunciar al papel de un conductor profesional que responde por todos los demás. El segundo supone la total supresión del factor humano dentro del vehículo, pero no en el diseño de los algoritmos que deberá seguir el coche autónomo.

Sea como fuere, la conducción totalmente autónoma seguirá teniendo detrás el factor humano. Obviamente las decisiones que tomen los equipos de ingenieros a la hora de diseñar la parte tecnológica de la decisión serán lo más completas posible, pero… ¿llegarán a contemplar todos los imprevistos que podemos encontrar en la carretera?

Claro, por definición un imprevisto es algo que no podemos prever y que sólo salvamos gracias a nuestra habilidad a la hora de evaluar, decidir y ejecutar nuestra decisión en un tiempo récord. Lo segundo y lo tercero, en manos de la electrónica, está hecho. Pero, ¿y la primera parte?

También es cierto que nuestra experiencia como conductores hace que cada vez sea más fácil prever lo imprevisto. ¿Se nutrirán los coches autónomos del bagaje de miles de conductores? ¿Aprenderán de los errores los coches autónomos gracias a continuas actualizaciones de su firmware?

Por su parte, los trenes de carretera promueven una mayor seguridad en el transporte ya que los vehículos que circulan en convoy son guiados por un conductor profesional, aunque este también puede cometer errores, lo que en un caso de conducción guiada sería fatal. En cualquier caso, la reacción en cuanto a tiempos de respuesta entre vehículos es mucho más rápida que si cada uno de ellos va guiado por su propio conductor.

Además, con este tipo de conducción en comitiva se consigue una reducción de la energía necesaria para mover los vehículos que se estima en un 20 %, gracias a una menor distancia necesaria entre vehículos que redunda en una menor resistencia al aire de todo el conjunto, pero sin renunciar a la seguridad derivada de dejar menores distancias.

Como consecuencia de todo esto, la capacidad de las carreteras también puede utilizarse de modo más eficiente, no sólo por la mayor carga de vehículos para un mismo espacio, sino porque las condiciones de velocidad y distancia constantes y maniobras uniformes pueden plantar cara al efecto acordeón, que se encuentra en la base de muchos problemas de ralentización del tráfico.

¿Conducción autónoma o conducción guiada? ¿Llegaremos pronto a alguna de esas dos realidades?

En Circula Seguro | El coche autónomo Google y la responsabilidad del daño
En Motorpasión Futuro | Volvo fecha los trenes de carretera en Europa para 2020

Bienvenido sea el proyecto Hiriko. Un proyecto de innovación social que Europa necesita desarrollar para salir de la crisis económica y responder perfectamente al triple objetivo de la UE de impulsar un crecimiento: ‘inteligente, sostenible e inclusivo’. Esa fue su presentación y buena acogida que tuvo durante su lanzamiento en Bruselas.

Según el presidente de Hiriko, Jesús Echave, la producción del vehículo eléctrico, que será inicialmente en Vitoria y que acogerá su primera planta de montaje, está prevista para el 2013 una vez se terminen este año de homologar sus 20 prototipos. El País Vasco fabricará todas sus piezas y módulos para luego en un futuro distribuirlas a ciudades como Barcelona, la sueca Malmö, Berlín, Bostón y San Francisco como nuevas sedes para plantas de fabricación.

Algunas de las ventajas que tendrá este biplaza son la del estacionamiento ya que ocupa menos espacio y su fácil maniobrabilidad gracias a sus cuatro ruedas motrices. Conozcamos más detalles.

Su diseño permite un fácil estacionamiento evitando el engorro de tener que encontrar un sitio de difícil acceso en el centro y que muchas veces acaba con nuestra paciencia. Ocurre muy a menudo que el espacio disponible no es suficiente para nuestro vehículo. El sistema de Hiriko permite ocupar menos espacio de aparcamiento, plegarse y después, gracias a la tecnología desarrollada e implantada en sus cuatro ruedas motrices moverse hacia los lados de forma transversal al eje de la vía.

Un coche eléctrico preparado para el futuro, entre sus características, se destaca su maletero con una capacidad de 300 litros, cuenta con autonomía de 120 kilómetros con cada carga y puede alcanzar una velocidad máxima de 50 kilómetros pudiendo llegar incluso a los 90 km/h. Una mejora innovadora al tener mayor cobertura y prestaciones. También se descarta su contaminación acústica evitando ruidos y consecuentemente el estrés.

Algunas ventajas del motor eléctrico

El motor eléctrico, frente al de combustión interna de gasóil o gasolina, funciona con electricidad, con lo que no implica tener que quemar un combustible durante su uso evitando la contaminación. Por otro lado, su motor es más simple al fabricarse en serie y de forma compacta, no necesita circuito de refrigeración, ni aceite, ni apenas mantenimientos. Su escaso ruido y vibraciones evita las bruscas variaciones de temperatura y que sufra el motor durante su funcionamiento.

Un motor eléctrico dispone de un simple mecanismo de avance y retroceso desarrollando un par constante desde 0 rpm hasta su límite de giro. Esto es lo que hace posible que en misma marcha de avance se pueda arrancar desde parado y circular a la máxima velocidad. Por tanto, mayor eficiencia energética que se justifica con el aprovechamiento de sus baterías e incluso genera carga cuando el motor eléctrico funciona en retención. Aparentes ventajas que tenemos que contrastar con el gasto mensual de motor convencional.

Algunos inconvenientes del motor eléctrico

Posiblemente estemos cansados del líquido negro pero como las alternativas siguen siendo futuristas no nos queda más remedio que esperar. Creo que si damos cobertura a las redes de recarga para los vehículos eléctricos para eliminar los problemas de la autonomía daría más confianza a los usuarios. Una nueva tecnología adaptada a nuestra movilidad para hacer más fácil el transporte, la movilidad urbana e interurbana y una nueva alternativa sobre el modelo de comunicación terrestre de nuestra red vial.

Actualmente no hay una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos, alto precio del vehículo y puede que por ciudad tenga ventajas en autonomía pero desconocemos las prestaciones en carretera. Existe desinformación e incertidumbre ante posibles usuarios de coches eléctricos o ecológicos. En definitiva, cualquiera de las prestaciones que proporcionan los vehículos convencionales se complica en los coches eléctricos por depender éstos de la recarga o duración de la batería disponible.

Para terminar, un motor eléctrico es una máquina esencialmente mejor que un motor de combustión para generar movimiento. También la creciente conciencia ecológica de las sociedades modernas y el inevitable agotamiento y encarecimiento a largo plazo de los combustibles merece una reflexión y por tanto, puede que sea, un cambio justificado.

Vía | Motorpasión Futuro
Foto | loremo
Más información | Hiriko
En Circula Seguro | Coches ecológicos, ¿la mejor elección de futuro?, Cómo pedir subvenciones para vehículos eléctricos

A pesar de la reducción de nuestra siniestralidad vial, aún siguen siendo referencia los accidentes laborales que se producen dentro del fenómeno vial como usuarios. En este caso, nos vamos a referir a los ocurridos con ocasión de los desplazamientos que tienen que ver con nuestra jornada laboral. Según los datos aportados por la DGT, durante el año 2010, siete de cada diez accidentes se producen al ir o volver al trabajo, los llamados accidentes ‘in itinere’ y los otros tres fueron o tuvieron lugar durante algún desplazamiento dentro de la jornada laboral como peatón, pasajero o conductor.

No es la primera vez que sacamos el tema sobre los accidentes laborales de tráfico. Hace apenas un mes se celebró en Madrid, en colaboración con la FUNDACIÓN MAPFRE, el Seminario PRAISE sobre Seguridad Vial en las empresas. Por tal motivo y debido a la preocupación por este tipo de accidentes, la DGT comenzó ayer lunes una segunda campaña informativa que durará hasta el próximo 30 de enero, con el objetivo de hacer llegar a la población un mensaje de prudencia ante el riesgo de sufrir un accidente laboral de tráfico.

Prevención laboral aplicada a la Seguridad Vial

Sean accidentes in itinere, es decir, aquellos que se producen en el trayecto entre el hogar del trabajador y su puesto de trabajo o accidentes en misión, aquellos que se producen durante la jornada laboral por motivos de trabajo como los desplazamientos con ocasión del tráfico terrestre como conductores, ocupantes y peatones, son accidentes laborales de tráfico. Por consiguiente, si se considera que un siniestro vial es, además, un siniestro laboral in itinere, habrá que hacer planes de prevención, que impliquen tanto a empresarios como a trabajadores.

La campaña con el lema, la seguridad en el trabajo comienza al salir de casa durará quince días e incluye dos anuncios en televisión y dos cuñas radiofónicas en las que a través de situaciones cotidianas se llama la atención sobre este tipo de trayectos. La DGT tratará de concienciar a los trabajadores de que la protección en el trabajo debe extenderse también a los recorridos que supone la movilidad en el entorno laboral. En uno de esos vídeos, pueden verse esas imágenes tan cotidianas como la misma frase que se repite varias veces: Ya sabes… de casa al trabajo y del trabajo a casa.

Consejos antes de ponerse en marcha

• Comprobar la documentación personal y la del vehículo. Además, no cuesta nada llevar consigo: el permiso de conducir, permiso de circulación, acreditación de haber pasado la ITV y el recibo del seguro que aunque ya no es obligatorio llevarlo facilitará el tener que comprobar si estamos al corriente de la prima, así como poder dar los datos necesarios cuando nos haga falta. Actualmente es legal viajar con una fotocopia de estos documentos compulsada por la Jefatura Provincial de Tráfico.

• Revisión de los elementos mecánicos del coche y de su carga. Una puesta a punto nunca viene mal. Sobre todo, revisar algunos de los siguientes elementos: luces, correas, niveles, amortiguadores, frenos y neumáticos, incluso el estado del cinturón. En cuanto a la carga que se transporte, es conveniente distribuirla bien primero en el maletero y si es necesario añadimos un porta equipajes. Es conveniente no llevar más de lo necesario, así como tener en cuenta que a mayor peso, mayor gasto de combustible y mayor inestabilidad del vehículo.

• Planificación del viaje para evitar sorpresas de última hora. Elegir un buen itinerario acorde a la ruta programada nos ahorrará imprevistos. Especial atención a los lunes y viernes por ser los días de la semana en que se registran más accidentes de tráfico con motivo del inicio y final de la semana. También, es preferible utilizar una carretera que conozcamos o una más segura dentro de nuestras posibilidades sin escatimar en el tiempo que vamos a emplear en el trayecto. Utilizar un tramo que sobre plano vemos que es más corto puede confundirnos si previamente no nos hemos informado bien. Y como siempre, al volante hay que descansar cada dos horas o cada 200 km aproximadamente para evitar la fatiga, sobre todo, al final del trayecto.

Consejos durante el trayecto

• Conducir de manera cómoda y sin prisas. Sabemos que la sensación de correr más y la agresividad al volante no supone llegar antes a nuestro destino. Un comportamiento inseguro hace que vayamos más tensos como paso previo al estrés. Una buena aireación y temperatura adecuada en el interior del coche es fundamental para hacer más ameno el viaje además de evitar el cansancio como antesala del sueño. Y si nos toca una retención o conducir bajo unas condiciones ambientales adversas pues como dice Santa Paciencia, ha tomarlo con calma y realizar una pausa si es necesario.

• El uso del dispositivo de manos libres. En este sentido y citando textualmente lo que dice sobre este asunto la nota de prensa, se recomienda usar el ‘manos libres’ solo para conversaciones cortas, nunca para conversaciones largas, ya que según diversos estudios que maneja la DGT, si permanecemos hablando por el móvil más de un minuto y medio, el conductor no percibe el 40 por ciento de las señales, su velocidad media baja un 12 por ciento, el ritmo cardíaco se acelera bruscamente durante la llamada y se tarda más en reaccionar.

• Evitar las desatenciones y distracciones. No es menos importante la atención en la conducción. Por eso, cualquier elemento de ya sea interno, de nuestro pensamiento como puede ser: pensar en los problemas dentro del ámbito laboral, presionados por el horario, problemas familiares o de ámbito social no ayudan a ir atentos al volante. Por otro lado, cualquier distracción como manipular algún objeto dentro del coche, encender o apagar un cigarrillo o alejar la vista de la dirección y los mandos del vehículo son factores de riesgo que exclusivamente dependen de nosotros, del factor humano.

En definitiva, con esta campaña, conocemos las bases de datos de la DGT y del Ministerio de Trabajo. Ya sólo falta incorporar la educación y seguridad vial en los planes de formación continua y ocupacional de los trabajadores. ¿Para qué?, pues para avanzar en la cultura preventiva en general y trasladarla a empresarios, administración pública y trabajadores en particular y así poder reducir los riesgos en los desplazamientos relacionados con el trabajo.

Vía | Europa Press
Más información | Ministerio del Interior
Foto | Cyberfrancis, Dubo.cl
Vídeo | publicidaddgt
En Circula Seguro | ¿Cuándo se considera que un siniestro vial es, además, un siniestro laboral ‘in itinere’?

No es una idea revolucionaria porque me recuerda mucho a la forma de gestionar el tráfico en las ciudades que tienen tranvía, y que tienen una red de semáforos sincronizada de forma que la prioridad es la puntualidad del transporte público. Sin embargo es una idea excepcional para reconvertir un carril bus obsoleto en una vía prioritaria más moderna y más eficiente, sobre todo.

El problema de partida era, seguramente, común a muchas ciudades de nuestro país. El carril bus se convierte paulatinamente en un carril en el que la utilización por parte del transporte urbano es cada vez menor por varias razones: menor frecuencia de paso por las paradas, y demasiadas paradas, muy cerca unas de otras. Y mientras el carril no está en uso, solo motos o bicis pueden circular por él.

La solución elegida en A Coruña es plantear esta alternativa llamada Vía Prioritaria Vigilada, que entre otras cosas permite maximizar el uso del carril prioritario para autobuses, aligerar el tráfico y no tener grandes superficies de calzada infrautilizada. Vigilado viene de las cámaras instaladas a lo largo de la Vía, que entre otras virtudes dicen que es capaz de acabar con la maldita doble fila.

supone la regulación de los cruces, dando prioridad al bus urbano y favoreciendo la circulación a velocidad homogénea, así como el confort de los pasajeros y la seguridad en la circulación. Se mantendrán la frecuencia de las líneas de transporte público en las zonas donde antes había carril bus y se mejorarán en todas aquellas vías en las que no existía plataforma reservada

Además todo ello está videovigilado como mencionamos, y la reorganización del aparcamiento en superficie, las nuevas zonas de aparcamiento para motos, las zonas de carga y descarga, la pintura de señalización y la reprogramación de los semáforos para dar pie al nuevo sistema pueden estar funcionando en un máximo de un mes. Todo un récord me parece, pero por todo ello se le ha propuesto como idea candidata a los premios nacionales de Seguridad Vial. Y bien que me parece, oiga.

Más información | La voz de Galicia
Más información | ABC
Foto | sergis blog

Con ocasión de celebrarse mañana un ciclo de conferencias sobre la fabricación, uso y reparación del coche eléctrico en el Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapfre; de paso y por primera vez, conoceremos sus instalaciones coincidiendo también con la inauguración de su primer poste de recarga para vehículos eléctricos. Una nueva generación de automóviles y nuevo sistema de movilidad.

Cesvimap, nombre como se conoce, presentará los resultados de la investigación realizada sobre los aspectos analizados del coche eléctrico en España. La usabilidad o la recarga del nuevo automóvil pasando por su fabricación y reparabilidad será el tema principal del III Ciclo de Conferencias que tendrá lugar en la Universidad Católica de Ávila.

Además, se dará a conocer el análisis exhaustivo que Cesvimap ha realizado sobre estructuras y equipos electromecánicos del vehículo eléctrico y los resultados del crash test delantero y trasero efectuados siguiendo las normas RCAR (Research Council for Automobile Repairs). Vamos a verlo.

Bienvenidos al Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre

En el Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, por un lado, se dedican a investigar sobre el automóvil y en especial sobre la metodología de reparación de los daños ocasionados en los vehículos como consecuencia de un accidente de tráfico; y por otro, dan a conocer las conclusiones obtenidas de esa investigación, a través de numerosas publicaciones y actividades formativas.

También, las actividades del Centro se orientan hacia el personal de talleres, compañías de seguros, fabricantes de vehículos, peritos, profesores y alumnos de formación profesional, entre otros destinatarios. De ahí, que el ámbito de actuación de Cesvimap comprenda el estudio de las motocicletas, turismos y vehículos industriales.

Hechas las presentaciones sobre Cesvimap, volvemos de nuevo al tema relacionado con el título del presente artículo para comentaros que, Ignacio Juárez, gerente de Cesvimap, presentará el primer poste de recarga para coches eléctricos en sus instalaciones dentro de una jornada que cuenta ya con más de 170 personas inscritas y que tendrá la presencia de ponentes de Renault, Mitsubishi y Opel. Evento que promete y mucho, ya que se darán a conocer los resultados de una encuesta realizada a profesionales, clientes y alumnos del centro Cesvimap sobre los vehículos que no emiten CO2.

III Ciclo de Conferencias Cátedra Cesvimap

En la primera jornada de este ciclo de conferencias que se celebrará en el Palacio Los Serrano de Ávila, los representantes de Renault serán los encargados de hablar del proceso de fabricación y las diferencias que hay respecto a vehículos normales. Mitsubishi se encargará de los aspectos post-venta y Opel del punto de vista comercial. Por último, también la empresa Simón, fabricante de iluminación y suministros eléctricos, tratará el tema de las infraestructuras de recarga.

Desde Cesvimap, después de haber adquirido su vehículo eléctrico, hace ya diez meses, se pretende dar a conocer las conclusiones a las que han llegado. Se señala que aunque están creando una gran expectación las noticias sobre estos novedosos vehículos, no se ve reflejado su uso y conveniencia, entre otras cosas, por la incertidumbre que existe sobre este nuevo sistema de movilidad.

Las instalaciones del Centro de Experimentación y Seguridad Vial de Mapre tienen su sede central en la Carretera de Valladolid, km 1 05004 ÁVILA. Si te interesa, puedes reservar tu plaza.

Vía | Europa Press
Más información | III Ciclo de Conferencias (1ª jornada)
Foto | Cesvimap
En Circula Seguro | Coches ecológicos, ¿la mejor elección de futuro?

En la obra de Fernando Fernán Gómez ‘Las bicicletas son para el verano’, aquel Luisito que soñaba con tener una bici topaba con un serio inconveniente para obtener su objeto de deseo. Le dijeron que las bicicletas eran para el verano y “el verano” nunca le llegó, ya que la Guerra Civil lo sumió todo en un largo invierno. Ahora, la DGT ha explicado que con esto de las bicicletas donde dijo digo dice Diego, y que no llevarán a la práctica la reforma legal que dé preferencia a la bici en vías urbanas anunciada el pasado mes de febrero.

No sé por qué, pero en Circula Seguro tendemos a no hablar demasiado de las futuras reformas legales a no ser que: a) se plasmen en un documento llamado BOE, o b) haya tanto ruido mediático que al final quedemos como tontos si no hablamos del tema. En este caso, si no me fallan la memoria y el buscador, no hicimos una excepción. ¿Que las bicicletas tendrían preferencia? Bueno, ya lo veríamos. Para el verano, a lo mejor…

Y pasó el verano… y llegó el otoño. Y no hay reforma.

Dicen que a Luisito esta vez no le ha pillado una guerra (por suerte) sino un tsunami electoral. Vamos, que viene el 20-N, que se acaba el mundo y que para lo que les queda en el convento… no hay tiempo para la reforma. Oficialmente, el adelanto electoral es la clave de todo. Dice Pere Navarro:

No hemos tenido tiempo. Hemos trabajado duro y con muchísima ilusión y lo más importante es que estamos todos de acuerdo con el contenido de la reforma, así que los que vengan, lo aprobarán. El trabajo está hecho.

Claro, leído así... hasta dan ganas de comprarle un paquete de pañuelos al hombre que se pone a venderlos en el semáforo. Pero sucede que en este país tenemos memoria y, cuando no, Google. Y allá por febrero, cuando Navarro soltó la bomba informativa de los 30 km/h (de esto sí que hablamos, hay directiva comunitaria detrás empujando) y las bicis liberadas, el texto ya estaba más que trabajado.

Desde las asociaciones de ciclistas lamentan que “ha faltado voluntad política“, que los deberes estaban hechos y que únicamente había que darle las últimas puntadas al texto final. Vamos, que había tiempo de sobras para hacer frente al cambio normativo. “Los que vengan, lo aprobarán”, dice Navarro, pero olvida citar que la medida no será precisamente popular sino todo lo contrario.

La reforma, dicen, favorecerá que los ciclistas vayan habitualmente por la calzada, en virtud de algo que cae por su propio peso: la bicicleta no puede crecer a costa del peatón, sino a costa del espacio del coche. No sé dónde leí un día que el principio es sencillo: si va a pata, por la acera, y si va sobre ruedas, por la calzada. Lo secundo a pies juntillas, pero dentro de un orden.

Ya esbocé hace un montón de tiempo que en carretera, las bicis deberían tener siempre que fuera posible una senda ciclable para evitar problemas de disparidad de velocidades con el tráfico motorizado. Y en ciudad, carriles bici pro-te-gi-dos. No carriles para dejar el coche mientras uno hace sus necesidades en “un momentito”, no. Tampoco carriles bici llenos de hojarasca, alcantarillas y otras trampas de película de acción. Ni aceras bici en las que el peatón va por donde le da la gana y el ciclista responde con la misma estrategia, a ver quién gana.

Que no, hombre, que no. Que la bicicleta es un vehículo; sin motor, pero vehículo al fin y al cabo, recogido como tal en el entramado legal que rige nuestro tráfico rodado. ¿Cómo va a ir por el mismo sitio que el peatón? ¿Cómo va a ir por el mismo sitio que un camión? Abstraigámonos, dejémonos un poco de cerrazones y miremos el asunto con un poco de perspectiva y de sentido común, que en este tipo de debates a menudo pecamos todos de parciales. El ciclista se siente herido en el orgullo y el conductor, invadido, mientras que el peatón se queda protestando contra todo y contra todos. No falla.

No hace mucho me dio por hablar, en uno de esos delirios que me marco los lunes en Motorpasión, sobre la diferencia entre ciclistas, bicilistos y centauros. Huelga decir que los segundos y los terceros empañan el buen nombre de los primeros, pero es lo que hay. En nuestro país la educación vial es una entelequia que queda sólo al alcance de cuatro frikis que, además, están muy mal vistos. Mientras eso no se arregle, lo de aprobar esta reforma va a ser una patata caliente cuando no un plato de difícil cata.

Vía | Público
En Circula Seguro | En Francia, las bicicletas ya no son sólo para el verano, Para ir al centro, mejor en bici, Algunos carriles bici en España son diseñados por el enemigo

Esta tarde, mientras salia de la oficina y me dirigía al tranvía, me ha dado por ponerme a contar semáforos. Mira, puntazos que le dan a uno de vez en cuando. Resulta que en paseo de poco más que unos diez minutos, he cruzado un total de trece semáforos (doce más uno, que diría aquél).

La cuenta sale rápida. Más de un semáforo por minuto. El motivo es simple, la zona se encuentra urbanizada siguiendo el clásico diseño en cuadrícula. Que aún suerte de ello, porque en otras zonas el entramado es completamente aleatorio y caótico, donde incluso a menudo es difícil avanzar en una dirección concreta.

Cada manzana tiene un tamaño que, a ojo de buen cubero, debe rondar los 150m. Obviamente no soy Usain, ni corro por la calle. Pero, ¿cuánto tiempo debo tardar en cruzar cada isla de casas? ¿Cuarenta segundos? ¿Un minuto? Y después, cada vez, de nuevo un semáforo.

Obviamente, que haya un semáforo en cada esquina es más que necesario. En dichas esquinas no sólo hay pasos para los peatones, sino también intersecciones entre calles perpendiculares, donde circulan coches que siguen trayectorias incompatibles entre si.

No es que el semáforo sea el único medio posible para convertir en seguras estas encrucijadas donde confluyen vehículos con diversas trayectorias y personas a pie, pero sin duda es la solución más popular en nuestras ciudades. El erario público no da para construir infraestructuras más sofisticadas en todas y cada un de las esquinas de una gran ciudad.

No, yo no creo que el problema sean los semáforos en sí. Como dije recién, son necesarios. El problema es la increíble proliferación de intersecciones ¿De verdad hace falta tener una calle nueva cada 150m?

Será que hoy tenia uno de esos días tontos, pero intenté buscar una respuesta a esta pregunta. Me fijé si por todas esas calles circulaban coches. Hay que decir que la calle por la que camino es relativamente ancha y frecuentada, mientras que las calles transversales que voy cruzando son más pequeñitas.

Para mi sorpresa, vi que sí. Por todas las calles pasaban coches. Aunque, la verdad, en la mayoría de ocasiones no pasaban muy seguido. Era un goteo intermitente. La cual cosa no me pareció sorprendente, los conductores que quieren ir en la dirección transversal pueden elegir cualquiera de las muchas calles. Por lo que el tráfico está muy segmentado.

Luego, un pensamiento loco… o lógico: ¿y si hubiera la mitad de calles, pero fueran el doble de anchas? La capacidad vendría a ser más o menos la misma, pero el número de intersecciones en un recorrido lineal concreto se reduciría a la mitad.

Dicho de otra forma… ¿De verdad es imprescindible que los vehículos puedan ir por todas partes?

En el fondo, este es un problema del planteamiento urbanístico de nuestras ciudades. Lejos de ser experto en estas cosas, ni en ingeniería de caminos, quizá estoy obviando algún argumento importante. La verdad es que no sabría decir si las ciudades actualmente son así porque se han construido para los coches, o porque se han construido contra ellos.

Quizá, me decantaría por la segunda opción. Porque cuando uno está al volante, también acaba más bien harto de los semáforos. Dejadme que lo ilustre con un ejemplo, que ocurrió hace unos días cuando tomé un taxi.

Tras decirle el destino, el chófer puso la radio. Quería saber como estaba el tráfico. «Es que si no hay lío en las rondas, podremos ahorrarnos todos los semáforos del centro». Porque, por las rondas, no hay semáforos ni intersecciones. Son vías de alta capacidad y velocidad (comparada con la media de ciudad), que justifican la construcción de infraestructuras que segregan los vehículos de los peatones. Así, conviven perfectamente.

La idea de las rondas es buena. Unas cuantas vías muy grandes que permiten realizar desplazamientos largos (para el estándar de ciudad) en poco tiempo. Así, uno cubre la mayor parte de la distancia en ellas, y sólo se ve obligado a meterse en el entramado urbano para el acercamiento definitivo a su destino.

Sin embargo, tampoco son una panacea. Por lo menos, en su formato actual. No fueron parte integrante de la planificación original de las ciudades (si es que fueron planificadas…), sino que se construyen a posteriori. Por lo tanto, seguramente hay pocas, y no están bien distribuidas, con lo cual se saturan con demasiada facilidad.

Tampoco ayuda la mentalidad que tenemos todos de querer aparcar en la mismísima puerta. La primera opción es siempre hacer una pasada «a ver si hay sitio». Sino, vueltas concéntricas buscando un resquicio de acera donde depositar el vehículo. Y, para eso, es necesario poder circular por todas las calles.

Como digo, no soy experto. Quizá el modelo de grandes avenidas, con infraestructuras que cómodamente separen a vehículos y peatones es inconveniente por algún motivo que no he alcanzado a ver. Lo que sí tengo bastante claro, y cada vez más, es que el modelo actual de ciudades cuadriculadas es desquiciante para todo el mundo, tanto conductores como viandantes.

El desquicio llega hasta el punto que cada vez somos menos respetuosos con la ordenación reglamentada del tráfico. Cada vez más peatones cruzan en rojo, cada vez más vehículos dejan de respetar pasos de peatones o aceleran cuando aparece la luz ámbar, etc. Cuando uno está cansado de tener que detener su camino cada 150m, es normal que acabe hasta el gorro.

Y si nadie está contento, es que algo falla y debe ser replanteado. Bien sea la estructura de nuestras ciudades,... o bien el modelo actual de transporte, quizá no es imprescindible poder ir a todas partes con el vehículo privado.

Foto | Oseillo, Ildefonso Cerdá

Ahora nos encontramos con una noticia que nos cuenta cómo en Barcelona, más en concreto en los peajes de acceso, los coches que menos contaminen podrán disfrutar de un jugoso descuento del 20%. Aparentemente son dos cosas diferentes, pero en realidad todo esto tiene mucho que ver, son cosas relacionadas y en mi opinión, si todo se plantease desde el mismo punto de vista nos evitaríamos tener que aclarar las cosas con los conductores profesionales del primer caso. Me explico.

Con cada año de vida de un coche se incrementan las probabilidades de que contamine más. Esto es cierto con los modelos digamos “antiguos” (de más de 10 años), y es posible que hoy en día los desgastes en la mecánica y todo lo que implica una mayor contaminación con el paso del tiempo no sea para tanto. No como antes, al menos. Hoy en día los coches se cambian, al menos por lo general, pasados los 7 u 8 años. El parque automovilístico se puede renovar hoy a mayor velocidad que hace 10, 15 o 20 años. Además las tecnologías actuales en cuanto a los motores nos aseguran que son efectivamente menos contaminantes, más eficientes que los antiguos.

Luego está la consideración, que puede ser algo simplista (ya me lo diréis en los comentarios), de que cuantos más kilómetros tiene un coche, tanto más probable es que tenga más años. A menos que seas un profesional, o que tu trabajo te obligue a recorrer 2.000 kilómetros a la semana, como a tantos profesionales les sucede. En el caso de que el kilometraje indique edad del coche, veo normal que se quiera controlar las emisiones, comprobar que todo esté correcto. En el caso del profesional, lo normal es que lleve el “coche al día” en cuanto a revisiones y cuidados, más que nada porque es su arma de trabajo.

Incentiva los coches más eficientes, penaliza a los demás

Hoy se está potenciando el uso de vehículos eléctricos y también de híbridos con más o menos penetración en el mercado. En el caso de las motos o ciclomotores puede haber más impacto y mejores perspectivas de mercado, y sobre todo me refiero a Barcelona, que está apostando duro por ello. ¿Qué implica incentivar el uso de vehículos menos contaminantes? Que se desincentiva el uso de los demás. Y ahora viene cuando digo si me parece bien o me parece mal. Ni una cosa ni la otra, como en muchos aspectos, si todo el mundo fuese lo suficientemente cabal como para determinar dónde, cuándo y con qué frecuencia se utiliza el vehículo propio y en qué casos es mejor optar por el transporte público, no estaríamos en una situación como ahora.

No, no se trata de ser un súper Tacañón de la carretera, me gusta conducir como al que más. Ni se trata de denostar a los trabajadores de ciudades o zonas menos pobladas que necesitan el coche para ir a trabajar. Sin ir más lejos, Extremadura no goza de una red de transporte público interurbano a la altura de estas expectativas, y lo se porque vivo en esa comunidad. Pero si Madrid y Barcelona. La verdad es que no es posible que yo sea nunca alcalde, porque desincentivaría el tráfico rodado por el centro exceptuando autobuses eléctricos y tranvías, así como vehículo exclusivo de profesionales: representantes, médicos, cuerpos de seguridad, reparto…

Por tanto mi conclusión es que si, que está bien hecho, pero en realidad siempre que leo estas cosas pienso lo mismo: las soluciones son incompletas. Me imagino que los impuestos de circulación son un activo importante en las cuentas de cualquier administración, así que cortar por lo sano sin introducir un nuevo impuesto es inviable. Llamémosle “Introducción suave al gravamen de vehículos non gratos”. Pronto un nuevo capítulo, seguro.

Fotos | i eated a cookie, MPD01605
Vía | La Vanguardia

Cuando se hace una comparación entre un coche de hace un par de décadas o más con uno actual, uno se da cuenta de que los caballos se han vuelto más “torpes” a igualdad de cuadra. Me explico. ¿Quién se acuerda del SEAT 124 D Especial 1800 de 1974? Pues bien, tenía un motor de 114 CV y en su época, era un coche muy rápido. Pesaba 910 kg.

Hoy día, el SEAT León de 105 CV pesa, como poco, 1.350 kg. El León moderno coge más velocidad (187 km/h) frente al 124 1800 (178 km/h), pero porque tiene mejor aerodinámica y el motor entrega la fuerza de forma más eficiente. Eso sí, en aceleración, era más rápido el 124. ¿Dónde se ha quedado la evolución?

Bueno, es que el engorde del León no se debe a un capricho, hay mucha evolución tecnológica desde 1974 (en este caso). En términos de seguridad activa y pasiva es otro rollo completamente diferente, el 124 en comparación, es un coche de juguete. Pero en su época era lo normal.

Por otra parte, el consumo homologado del León 1.2 TSI es de menos de la mitad que el 124 D, aunque el precio de la gasolina era inferior en la época, y creo que salía más barato que ahora. Habría que ajustar el IPC y otras tantas cosas… pero vamos, que en cierto sentido, los coches me recuerdan a los ordenadores.

Un PC de gama media en 1974 no estaba disponible para uso doméstico, pero poco después llegó el Sinclair ZX Spectrum, con 16 KB de memoria, sin disco duro, alimentado por cintas, 8 colores… Hoy día, quitando los relojes de pulsera, casi cualquier aparato electrónico deja esas prestaciones a la altura del betún.

Incluso un PC 80386 de finales de los 80 nos da la risa hoy día. Los sistemas operativos y programas actuales son incapaces de funcionar en máquinas tan antiguas. Si ponemos el motor del 124 D Especial 1800 a mover la carrocería del León, el pobre las iba a pasar canutas con “tanto peso”.

La seguridad activa y pasiva no solo ha cambiado los pesos, también los diseños. Ahora no podemos imaginarnos un parabrisas tan recto, ni de casualidad. El pilar A (que sustenta el parabrisas delantero) está mucho más inclinado, para ofrecer más espacio de seguridad en caso de deformación, y de paso por cuestiones aerodinámicas.

Ahora los coches se diseñan para darse un buen golpe con ellos. En el 124 D cabía el clásico recurso de colocar una estampita del Cristo o Virgen de nuestra elección y pegarlo al salpicadero. La industria se ha adaptado, la gente prefería tener seguridad a coches con relación peso/potencia de vanguardia.

Es cierto que los coches actuales tienen más potencia que los antiguos, y ¿qué me decís de los neumáticos? En los 70 y 80, tener 13 a 15 pulgadas era lo normal, incluso en berlinas. Ahora casi todos los coches nuevos salen con 15 ó 16 pulgadas como poco, y de ancho de neumáticos, es como comparar zapatos de tacón con zapatos de payaso.

¿Qué ha supuesto esto? Pues en la capacidad de frenada, agarre, adherencia lateral… un mundo de diferencia. Comparemos las 175/70 R13 del 124 D con las 205/55 R16 del León. Nada que ver, por no hablar de la diferencia que hay en tecnologías de neumáticos respecto a 1974: consumo, agarre, duración, fiabilidad, etc.

“Es que ahora si no llevas 17 pulgadas vas descalzo” — ¿le suena a alguien? Sí, es un chascarrillo muy manido. Tiene su sentido, los fabricantes ofrecen ahora dimensiones de rueda absurdas para los más veteranos, pero que tienen su justificación en un coche moderno, incluso por propósitos estéticos.

Cuanto menos perfil llevamos, menor será la deriva, porque el neumático se deforma con los esfuerzos laterales. También será menor la filtración de irregularidades del asfalto, evidentemente. Los motores de poca potencia de antes movían mejor las ruedas pequeñas, ahora, como tienen mucha más fuerza los propulsores, se permiten esas licencias.

No solo hay que hablar de caballos, también de fuerza bruta (par máximo), algo que ha mejorado mucho con la inyección electrónica y las distintas innovaciones. El motor del 124 D 1800 daba 153 Nm de fuerza, pero el León 1.2 TSI le barre con 175 Nm (y como motor moderno no destaca que digamos). Además, el motor moderno tiene más fuerza durante más revoluciones.

“Javier, no tengas mala leche, que el 1800 era atmosférico”. De acuerdo, pero lo estamos comparando con un 1.2 moderno, mucha menos cilindrada, aunque tenga turbocompresor. Por eso, comparar caballos de los 70 con caballos actuales, sin tener en cuenta ni pesos, ni desarrollos de cambio, ni aerodinámica, ni neumáticos… es absurdo.

También podemos tener un mejor recuerdo de las prestaciones de los coches viejos porque eran mucho más ruidosos, vibradores y transmisores de lo que había en el motor. Hoy día llevan tanto aislamiento, que unos 20 coches actuales hacen el mismo ruido que un coche de hace 30 años. Y 100 coches modernos (como el León, Euro 5) contaminan lo mismo que un solo coche de los 70.

Y a pesar de tener más peso y más rozamiento por neumáticos en un coche moderno, son más ecológicos ahora. El motor hace un uso más inteligente del combustible, y la aerodinámica hace mucho. Si nos fijamos en el SEAT viejo, era antiaerodinámico. El León, aunque no es el líder de su clase, es mucho más limpio en ese sentido.

El automóvil ha evolucionado para mejor. En el plano estético o emocional puede que no, pero eso es subjetivo. Incluso en precios. Comparemos las pesetas de la época (ajustando IPC y sueldos) al precio del León moderno, y nos daremos cuenta de lo mucho que se pagaba antes por coches que ahora van mucho más equipados.

En informática, igual, el avance ha ido a mejor. Nos quejamos de que el Assasin’s Creed tarda unos segundos en cargar, pero es que un juego de cinta tardaba 10 a 20 minutos, y eso si la carga no fallaba. No todo tiempo pasado fue mejor, dejando al lado los aspectos románticos y sentimentales, al menos hablando de máquinas.

Por cierto, como el segmento D de los 70 era más bien equivalente al C actual, la comparación quizás parezca así menos absurda. Aún así, el León es más largo que su abuelo.

NOTA: No pongo fotos de crash-test de un 124 para no herir a los amantes de los clásicos.

Fotografía | Piel de toro

Pagar por kilómetros recorridos. Esa es la idea a la que están dándole vueltas en el gobierno de los Países Bajos. En febrero de 2010 hicieron públicos los resultados de un ensayo realizado en Eindhoven durante seis meses, y los resultados fueron asombrosos: un 70 % de los conductores que participaron en la experiencia se mostraron motivados para cambiar su medio de transporte en horas punta.

El sistema empleado calculaba gracias a una conexión a internet y también vía GPS los cargos que se iban acumulando por cada viaje en función del kilometraje y teniendo en cuenta el consumo de carburante, la hora del día y la ruta empleada. Cada mes el propietario del coche recibía una factura con los tiempos de conducción y los costes por uso de las infraestructuras.

Ahora, y vista la aceptación por parte de los voluntarios que participaron en el ensayo, se están planteando adoptar esa forma de recaudar el impuesto de circulación, mucho más ajustada que el pago por potencia fiscal, por ejemplo. La duda es cómo calcular el impuesto de matriculación, cuando el vehículo todavía no ha rodado y por lo tanto no se sabe qué rendimiento se le va a dar.

Además, otra pega es que el sistema penaliza no sólo el uso más lúdico y prescindible del coche, sino aquel que no se puede hacer de ninguna otra manera. Habrá que ver cómo se logran limar los detalles para que no paguen más quienes menos deberían.

Y si de todo esto se obtiene un menor uso de los vehículos cuando no son necesarios, pues… mejor todavía. Desde luego, no se me ocurre mejor medida disuasoria que llevar en el coche un gadget que te va diciendo cuánto te va a costar, en euros contantes y sonantes, la broma de meterte en todo el meollo. Y para rematar la faena, una factura a final de mes. O cambias de actitud o te pillas una depresión antes de irte a vivir debajo de un puente.

¿Es posible pagar por kilómetro recorrido en España?

Pero como sabemos que en España nos gusta inspirarnos en lo que hacen los demás para innovar, la pregunta es casi obligatoria: ¿podría llegar a buen puerto un sistema similar en nuestro país? Lo siento, pero no puedo evitar recordar una mítica escena de una no menos mítica película de cuando yo era un chaval: ‘Todo en un día’.

Cualquiera de nuestra generación recuerda por qué aquel Ferrari 250 GT California salía disparado hacia la ventana del garaje cuando Cameron lo empuja. Ferris Bueller y su amigo intentaban descontar kilómetros al coche por el absurdo método de ponerlo a rodar marcha atrás con las ruedas motrices girando en el aire.

No sé por qué, me da que en España los arreglos kilométricos en manos de personal con pocos escrúpulos estarían más a la orden del día que nunca, mientras la mayoría seguiría clamando por una mejora en los transportes públicos para al final acabar no utilizándolos porque, dejémonos de historias, en coche se va más cómodo y mejor. ¿O no?

Vía | Motorpasión Futuro
Más información | The New York Times, IBM
En Circula Seguro | Peaje de congestión, Cómo calcular el IVA e Impuesto de Matriculación
En El Blog Salmón | ¿Qué es el IVTM, impuesto sobre vehículos de tracción mecánica?