Por razones laborales, de vez en cuando me toca coger la furgoneta de la empresa y actuar como mensajero-repartidor-proveedor. En resumen, un conductor de furgoneta blanca, con la connotación negativa que a veces implica. No todos conducen igual aunque la gente generalice más de la cuenta.

Pero más allá de la forma de conducir, que ahora mismo no es el objeto de este post, las furgonetas blancas realizan una función y un trabajo diario fundamental para que los comercios puedan realizar su actividad comercial. Una labor que no siempre es tenida en cuenta por el resto de la gente. La jungla del tráfico a veces tiene estas cosas.

Siguiendo con mi relato personal como conductor de furgoneta, muchas veces soy víctima de algunos conductores que piensan que son mejores que el resto y que por ello no tienen que pagar la zona azul o verde de turno. El tráfico de Madrid suele ser un caos en horario laboral, pero sobre todo la ausencia de zonas de aparcamiento provoca que la gente decida hacer uso a discreción de las zonas de carga y descarga. Zonas reservadas para quien las necesita, no para quien quiere un aparcamiento temporal gratuito.

Sin tiempo para avisar a la Policía Local, los conductores de las furgonetas suelen utilizar el camino del medio. Si no pueden aparcar allí, lo hacen donde buenamente pueden. Y en la mayoría de los casos el lugar escogido no es el mejor. A fin de cuentas, tirán la furgoneta donde pueden. Van a estar cinco minutos…

Una zona de carga y descarga es como una bola de nieve para el tráfico. Sin sitio para estacionar y descargar, o cargar, las furgonetas blancas, en algunas ocasiones de considerable tamaño, recurren a la doble fila, a subirse en las aceras o a parar en cualquier sitio. El siguiente punto es sencillo. Ya sabemos el efecto que tiene un coche mal aparcado en el flujo del tráfico.

La señalización de estas zonas suele ser clara, en Madrid se ha implementado señalización horizantal a la vertical existente, y muy pocos pueden esgrimir eso de que no han visto las señales. Si aún así deciden hacer uso de las mismas, dándoles igual que hay gente que realmente las necesita, para eso están, también conlleva una multa de 180 euros. Multa que en caso de apelación es difícil que consigamos una sentencia favorable. Aún así no hace falta circular mucho para darse cuenta de que en cada uno de estos espacios siempre hay un vehículo no autorizado haciendo uso de la misma.

En Circula Seguro | Diario de un conductor de furgoneta blanca I y II
Foto | Paseando por Ceuta

Con motivo del Salón del Vehículo y Combustible Alternativos de Valladolid, que tendrá lugar del 5 al 7 de noviembre de este año, la compañía MICHELIN presentará la Michelin Active Wheel. Esta revolucionaria rueda, integra en su interior un motor eléctrico junto con los sistemas de suspensión y frenos.

La idea surgió en el 2008 con el fin de eliminar los sistemas actuales de motorización, transmisión, suspensión y frenos de los coches tradicionales, aunque su confort y maniobrabilidad es idéntico a lo que estamos acostumbrados.

El funcionamiento del motor es eléctrico y se perfila como el neumático para los coches movidos por electricidad del futuro. La fuente de energía puede provenir de baterías, pilas de combustible o bien supercondensadores. Además, dependiendo del número de ruedas activas que decida incluir el fabricante, el vehículo dispondrá de tracciones similares a las actuales: tracción (delantera), propulsión (traseras) o a las cuatro ruedas.

Actualmente ya existen dos modelos que equipan este sistema: el Heuliez Will (equipado con dos Active Wheel de 40cv cada una) y el deportivo Venturi Volage, con cuatro Active Wheel de 75cv cada una.

Las ventajas de este sistema, a mi modo de ver, son varias. Por un lado, los diseños de los coches ya no deben tener en cuenta el espacio necesario para el motor de combustión. Eliminando el motor, reducimos la complejidad mecánica y el número de partes móviles, lo que minimiza las averías. Por otro lado, se disminuye el centro de gravedad del vehículo, consiguiendo más estabilidad.

Eso si, yo no me atrevería a cambiar la rueda si pincho…

Vía | La Vanguardia, Tuningarea

“El vehículo eléctrico es una oportunidad industrial, tecnológica, y energética y medioambiental para España.” Con estas palabras comienza el manifiesto redactado por los impulsores del Foro Español del Vehículo Eléctrico (FORẼVE), un proyecto que pretende fomentar el desarrollo del vehículo eléctrico en nuestro país desde un punto de vista absolutamente realista.

Con los pies en el suelo, FORẼVE está en condiciones de aportar toda la información y toda la experiencia necesaria, ya que el proyecto lo constituyen destacadas firmas y entidades del sector de la automoción y de la energía. Promovido por FITSA con el apoyo del IDAE, colaboran en él Acciona, Bosch, Circutor, Endesa, Exide Technologies, FAE, Mondragón Automoción, Iberdrola, Lear, Nagares, Ormazábal, Prointec, PSA Peugeot Citroën, REE, Renault, Seat Volkswagen y Unión Fenosa / Gas Natural. La lectura del Manifiesto consensuado por el Foro ofrece varios puntos interesantes sobre lo que supondrá la expansión del coche eléctrico en nuestro país.

FORẼVE considera el vehículo eléctrico como aquel que recarga sus baterías en la red eléctrica, y sus responsables explican que la red eléctrica actual está preparada para satisfacer la demanda de casi 4 millones de vehículos cargando sus baterías en horas valle, especialmente de noche, sin necesidad de instalar nueva potencia de generación. Como factor añadido, la recarga de baterías en horario nocturno mejoraría el rendimiento global del sistema eléctrico, aumentaría la penetración de la generación de electricidad con fuentes renovables, y aumentaría la competitividad del vehículo eléctrico frente al vehículo dotado de motor térmico.

La diferencia del impacto medioambiental entre vehículos térmicos y eléctricos es abismal. Un coche eléctrico no contamina acústicamente, y en el terreno de las emisiones FORẼVE explica que un vehículo eléctrico que se cargue en la red de electricidad evitaría hoy por hoy la emisión anual de más de una tonelada de CO₂.

De todas formas, los impulsores de este foro advierten abiertamente que este tipo de vehículo es una tecnología que debe desarrollarse mucho todavía para cubrir las necesidades de movilidad de la población, por lo que pensar hoy por hoy en el coche eléctrico como una opción competitiva y generalizada frente al coche movido por hidrocarburos “distorsiona la realidad y daña la propia imagen del vehículo eléctrico por crear falsas expectativas y fomentar políticas erróneas para su promoción”.

Y en ese camino que queda por recorrer está la oportunidad para nuestro país. Esa falta de inversión en I+D+i de la que adolecemos manifiestamente, ese desarrollo de una energía autóctona que nos evitaría la dependencia del mercado energético exterior, esa necesidad real de velar sinceramente por el medioambiente son exigencias a las que podemos (¿o debemos?) prestar nuestro apoyo. La creación de un empleo de calidad, la revalorización energética del país y el interés medioambiental, no para hacer política de salón sino para garantizar realmente la vida en el Planeta, son las directrices marcadas por FORẼVE que apuntan hacia un buen motor de futuro para España. Movido a pilas, sí, pero un motor al fin y al cabo. Y es que no podemos pasar por alto el juego de palabras del nombre de esta iniciativa: “forever”, en inglés, significa “para siempre”.

El toque de atención a la Administración es obligado. Son muchos factores que están en juego y que atañen a toda la población. Estamos hablando de desarrollo económico y social y además comprometido con el medioambiente. La Administración será informada por FORẼVE de todos los avances que se realicen en el sector, pero con sus actos tendrá que demostrar que está realmente alineada con la necesidad de promover la movilidad eléctrica. Un primer paso es su apoyo incondicional al proyecto a través del IDAE, pero esto no es un expositor de golpes de efecto, sino que es una carrera de fondo, “para siempre”. Está visto que también la Administración va a tener que ponerse las pilas… si no quiere que todos perdamos esta oportunidad de desarrollo.

Vía | Fundación FITSA

Tesla Motors acaba de presentar unos números que aseguran la vida empresarial de los coches eléctricos. Por primera vez desde que abrió sus puertas en 2002, la firma de Silicon Valley obtuvo ganancias durante el pasado mes de julio. Más o menos unos 700.000 euros se embolsaron los responsables del deportivo más silencioso de las últimas décadas, el Tesla Roadster, lo que constituye un impulso a la especialidad de la casa: poner en la calle coches eléctricos de serie aptos para circular por autopistas con una autonomía superior a los 300 kilómetros.

El tiempo dirá si los compradores de América y Europa respaldan este segmento del mercado. Por si acaso, un fabricante legendario como es Nissan ya se ha puesto las pilas (nunca mejor dicho) para sacar en Japón, Estados Unidos y Europa el modelo Leaf, un compacto eléctrico de cinco plazas con una autonomía de 160 kilómetros.

Desde luego, las ventas de los Roadster están detrás del logro económico de la marca. Pero no menos cierto es que a los de California les ha venido muy bien que desde el Gobierno de Estados Unidos les hayan echado un cable en forma de crédito de bajo interés por valor de unos 328 millones de euros. Con ese dinero en el bolsillo, además de montar concesionarios en ciudades como Chicago, Washington, Toronto, Munich y Montecarlo, el fabricante de coches eléctricos ya ve más que clara su inversión en el Tesla S sedán, un vehículo de esos que quitan el hipo, pero que no bebe petróleo. Costará algo más de 35.000 euros de base cuando salga al mercado el año que viene.

Ahora la clave está en saber si el comprador medio está preparado para gastarse ese dinero, o los 75.000 euros que cuesta un Roadster sin extras, en una máquina cuyos gastos diarios (según dicen los de Tesla) se reducen considerablemente frente a otros coches dotados de motor térmico. Y es que estos vehículos cuentan con menos piezas en movimiento que un coche convencional, lo que da lugar a una teórica simplicidad que abarata su mantenimiento. Por otra parte, una recarga de las baterías de ión-litio se realiza por menos de 3 euros, lo que quizá sitúa a estos coches eléctricos en una posición interesante cada vez que les toque repostar. O no. Es cuestión de que cada cual haga sus números…

En cualquier caso, sería curioso ver qué sucedería si nuestros gobernantes imitasen a Obama e invirtiesen dinero público para que nuestros fabricantes (o lo que quede de “nuestros”) se lanzasen a fabricar coches impulsados por eso que llamamos “energías alternativas”.

¿Podríamos hacer algo así en España?

¿Y cómo sería un Seat León a pilas?

Fuente | Tesla Motors

Foto | Tesla Motors, jorvetson

Mientras la siniestralidad en nuestras carreteras está descendiendo hasta niveles de hace décadas, en un grupo en concreto esa tendencia es la inversa. En los últimos años, la siniestralidad de ciclistas ha aumentado un 14%, que se traducen en cifras como que cada cuatro días muere un ciclista y que siete sufren algún tipo de accidente en el que resultan heridos.

Esto tiene aún más importancia en una época como esta. Con el buen tiempo, los aficionados a la bici, y los que no lo son tanto pero que disfrutan de la misma, se lanzan a la carretera. Con más ciclistas en la carretera, los conductores deben actuar con mayor concentración, ya que una maniobra tan, relativamente, sencilla como adelantar a un ciclista puede convertirse en una tragedia.

Entre los errores más repetidos por los conductores a la hora de sobrepasar a los ciclistas están no respetar el 1,5 metros de distancia mínima de seguridad y no reducir la velocidad. Pero los ciclistas tampoco son respetados en otros sentidos, ya que algunos conductores de vehículos no suelen ni siquera ceder el paso a éstos, aún cuando la bici tiene prioridad.

Conductores de vehículos por un lado, pero por el otro, aún queda mucho trabajo que hacer en relación a este colectivo. Desde algunos sectores se le denomina como uno de los grandes olvidados. La falta de mantenimiento de los arcenes o la ampliación del número de kilómetros de carriles-bici, la concienciación y respeto entre conductores y ciclistas, la señalización de las vías que son más utilizadas por los cicloturistas son algunas de las políticas demandadas para mejorar la coexistencia entre vehículos y bicicletas.

Vía | El Mundo Motor

De toda la vida, los modelos que menos combustible consumían se solían asociar con un tamaño reducido o a poca o muy poca potencia. La presión reguladora sobre las emisiones y la necesidad imperante de reducir la sed de petróleo del primer Mundo ha obligado a los fabricantes a espabilar en términos de tecnología.

Cada vez más modelos consiguen reducir los consumos más y más sin tener que renunciar a unas prestaciones razonables. Por ejemplo, tenemos un gran número de turismos de unos 100-110 CV que gastan el mismo combustible que un utilitario de los años 80 con brutales deficiencias en seguridad y equipamiento.

En cuanto a berlinas, ya tenemos modelos que doblan la potencia de utilitarios básicos y consiguen consumos prácticamente iguales. Incluso más de una marca consigue 200 CV con motores turbodiesel bajando de la barrera de los 6 l/100 km, y en gasolina se puede bajar de los 7,5 l/100 km y tener una dosis muy razonable de potencia.

Pero, ¿qué potencia necesitamos? Normalmente el consumidor mira por más motor del que realmente necesita, y eso a veces penaliza el bolsillo indirectamente con revisiones más caras, gasto de combustible/aceite, alguna multa por exceso de velocidad, impuestos, etc. Los caballos no lo son todo, también importa y mucho el par motor o par máximo.

Tengo ejemplos a decenas. Por ejemplo, cuando probé un familiar con 110 CV muchos me dijeron que era potencia insuficiente y que eso no se movía. Para ir a 120-130 km/h por cualquier autovía no necesité más potencia, tenía una capacidad razonable de adelantamiento (siempre que hay que adecuar la maniobra a las posibilidades hombre/máquina) y cumplía con las expectativas.

Más de una vez un motor con potencia más justa puede sorprendernos para bien, y eso puede extrapolarse a las potencias medias. Si tenemos disponibles motores que dan 140-160 CV que consumen como motores menos potentes, ¿por qué no esos y pasamos del escalón de potencia siguiente?

A veces la diferencia de potencia se nota principalmente en la capacidad del coche de apartar el aire cuando la aguja de la velocidad ya ha superado los 140 km/h, y de ahí para bajo no hay tanta diferencia (de medio segundo a un segundo) en adelantamientos, aceleración 0-100 km/h o incluso consumo, ¿pero qué hay del precio de adquisición?

Por la misma regla de tres, tampoco hay que comprar un modelo que vaya muy justo para nuestras pretensiones. Por ejemplo, en utilitarios o compactos más vale comprar un motor un poco más potente si el consumo homologado es parecido. En condiciones exigentes, como carretera de montaña (sin necesidad de ir rápido), o autovía cargado o a una velocidad un poco alta, lo más probable es que el consumo sea menor incluso en el más potente.

En definitiva, el menos potente es el que menos consume en algunos casos, pero en otros no tiene por qué cumplirse eso. Entran en juego diversos factores como la forma de conducir, por dónde se mueve el coche, si va cargado con frecuencia o no, etc. No todo es mirar los caballos, l/100 km y precio, hay que ver las cosas con un enfoque más global.

Lamentablemente para un consumidor normal no es posible hacer pruebas exhaustivas antes de comprar el vehículo, así que el alquiler puede ser una opción. Buscando un poco no tiene que ser muy difícil encontrar los modelos en los que estamos interesados y comprobar realmente si se ajusta a nuestras necesidades o no.

Muchas veces librarse de prejuicios o mala información ayuda a ahorrar. No siempre es todo blanco o todo negro, hay que fijarse mucho en la escala de grises.

En Circula seguro | Adelantar no es un problema de potencia sino de prudencia

En el Ayuntamiento de Amsterdam están dispuestos a reducir el número de vehículos que se mueven por las carreteras de los alrededores de la capital holandesa. Por eso, han anunciado que pagarán 100 euros mensuales a los conductores que eviten usar el vehículo privado para desplazarse en hora punta por las autovías cercanas a la ciudad. La medida, que ya se está probando en la autovía que conecta Gouda con La Haya, se extenderá a las autovías de Amsterdam a finales de este año.

El objetivo de esta campaña son los miles de trabajadores que acuden cada día a la capital. El Ayuntamiento, en convenio con las empresas, concederá cada mes al conductor que lo solicite un incentivo de 100 euros que irá menguando cada vez que el trabajador circule en hora punta por alguna de las principales autovías de la ciudad, lo que quedará registrado en un dispositivo instalado en el vehículo.

¿Podríamos lograr aquí algo parecido? Holanda nos lleva una larga ventaja en materia de preocupación institucional por la movilidad sostenible. De hecho, el clásico paisaje de la ciudad holandesa repleta de bicicletas se consiguió, en parte, gracias al impulso que desde el Ayuntamiento de Amsterdam se dio a este medio de transporte hace más de 30 años. No fue un camino de rosas, porque las bicicletas que regalaba el consistorio a sus conciudadanos desaparecían como por arte de magia, pero al final se impuso el sentido común y hoy la bicicleta es símbolo de la movilidad limpia que caracteriza a los vecinos de Amsterdam y, por extensión, a los habitantes de los Países Bajos.

En nuestro país la cosa iría más en plan de descuartizar el dispositivo de control para lograr que el Ayuntamiento nos ingresara no cien, sino 200 euros y no nos descontase ni un solo céntimo por los desplazamientos realizados en plena hora punta. Y si además lográsemos reprogramarlo para que nos quitase las multas de aparcamiento, sería como hacer un sueño realidad. Sangre bandolera corre por nuestras venas.

Por otra parte, los holandeses no le hacen ascos al teletrabajo, lo que les permite ganarse la vida sin desplazarse más de lo estrictamente necesario. También en eso nos llevan años de ventaja, de manera que lanzar una campaña para que se evite usar el vehículo privado en los desplazamientos hasta la empresa en hora punta no tendría por qué resultar extraño a ojos de un holandés.

En nuestro país lo más parecido que tenemos al teletrabajo es el consabido “trabaje usted desde su casa” que, en el mejor de los casos, exige que nos pasemos el día al teléfono incordiando a algún desdichado que no quiere escuchar las historias para no dormir que nos obligan a contarle. También triunfan en esta modalidad de trabajo sin desplazamiento los montajes de bolígrafos, cepillos, muñecas y tantos otros artilugios que dan vida a esa rama de las aplicaciones de ingeniería mecánica llamada “trabajo de chinos” (con perdón). Las empresas tampoco ponen demasiado de su parte, que ya se sabe que el trabajador que no echa más horas que un reloj es poco menos que un vago. Aunque no haga nada mientras ve pasar los minutos, que lo importante es estar ahí.

Claro, que no todo el mundo está en disposición de trabajar desde su hogar. Quizá por eso Amsterdam cuenta con una articulada red de transporte público que conecta la ciudad con su extrarradio. No puedo hablar en primera persona del transporte público de los Países Bajos más allá de lo que son las conexiones en el centro de la capital, pero sí puedo opinar (y mucho) de la bazofia de transporte colectivo que hay en mi país. Y me da a mí que en la comparación Holanda gana por goleada.

Pero sospecho que la diferencia insalvable entre uno y otro modelo, entre el proyecto holandés y la utopía española, está en el hecho de que seguramente a un trabajador holandés le proponen desde el ayuntamiento dejar el coche a cambio de un incentivo económico y se lo pensará más o menos, hará cuentas y aceptará o no. Lo estoy imaginando porque yo no soy holandés y, por tanto, lo primero que me pasaría por la cabeza si mi ayuntamiento me ofreciera algo similar sería: “A ver por dónde me la quiere colar esta gente, que no me fío ni un pelo de ellos…”

En efecto, sangre bandolera corre por nuestras venas.

Vía | menéame

Fuente | Dutch News

Foto | Josep Camós

En Circula Seguro | ¿Y si la mejor movilidad fuera la que no se necesita?

A raíz de una noticia publicada en el Diario El Comercio sobre el aumento de plazas de aparcamiento destinado a las motos, me gustaría haceros partícipes y que expresarais vuestras opiniones como conductor de motos, coches o peatones.

Las motos siempre han sido un colectivo que ha sido dejado un poco de lado por los Ayuntamientos de las diferentes ciudades. Por suerte, últimamente la gente se está dando cuenta de que en grandes ciudades, la movilidad que proporcionan estos vehículos no se pueden comparar con nada. Consumen poco, su mantenimiento es bastante barato, contaminan menos, son ágiles y además, fáciles de aparcar.

En este último punto se encuentra el quid de la cuestión. Hace años, lo usual era aparcar entre los coches, con el consiguiente riesgo de que tu moto acabase en el suelo, mientras que el conductor del coche ponía pies en polvorosa. El problema también lo crea algún motorista, que está empeñado en dejar la moto en huecos ínfimos, evitando que luego los coches puedan maniobrar correctamente. ¿Os pasa habitualmente? ¿Sois de los que dejan las motos en cualquier hueco?

A continuación, la gente comenzó a aparcar en las aceras, respetando unas pequeñas directrices: no aparcar cerca de la pared ni del bordillo, alejadas de los pasos de peatones y paradas de autobús. Con estas cuatro sencillas reglas se evitaba que los invidentes tropezasen al ir guiándose con el bastón cerca de la pared, que los coches pudiesen abrir las puertas del lado de la acera sin problemas y que en sitios con aglomeración de peatones, las motos pudiesen estorbar.

En principio, en aceras suficientemente anchas, no veo ningún problema si todos tienen un poco de cuidado. Vosotros como peatones, ¿veis algún inconveniente?

Últimamente, aumentan los espacios específicos destinados al aparcamiento de motos, aunque en muchos casos, son usados por conductores sin escrúpulos para estacionar sus coches. Suelen estar protegidos por “monaguillos” o postes, que evitan los daños que puedan causar los coches.

Si estos aparcamientos los situamos cerca de los pasos de peatones, y situamos los contenedores de basura por ejemplo entre las motos y los coches, ayudamos de un plumazo a evitar las situaciones de riesgo que causan los vehículos grandes y los depósitos en las proximidades de los pasos de cebra. Evitaríamos el no poder ver a los peatones hasta que ya los tenemos encima, y éstos no se jugarían la cabeza, sacándola a la calle para ver si se acerca algún coche.

Pero claro, nunca llueve a gusto de todos, y estos aparcamientos restan espacio a los coches, aunque en un hueco cojan 4 o 5 motocicleta. ¿Es realmente tan grave ese espacio que se resta a los vehículos? ¿Cuál os parece la mejor solución?

Foto | Tornatore

He estado dudando entre el título que encabeza este artículo, o el equivalente desde el punto de vista negativo, es decir: no pensando en los demás. Y es que cada vez me sorprendo más de lo poco que los conductores piensan en los demás usuarios de la vía.

Como conductor de vehículos de dos y cuatro ruedas, he observado comportamientos que rayan el absurdo y el total pasotismo al volante. Por ejemplo, la cantidad de basura que se agolpa en los STOP situados en vías cercanas a las grandes poblaciones, me deja perplejo. Perdón por la expresión, pero ¿cómo podemos ser tan guarros?

Arrojamos todo tipo de desperdicios por la ventanilla: cigarros, latas de refresco, envoltorios de chicles, papeles, cleanex… Me imagino que esta gente, en su casa no usará bolsas de basura, sino que de vez en cuando pasarán la escoba y tirarán sus desperdicios escaleras abajo, y que las recoja el vecino.

Aun concienciando a la gente de que en la medida de lo posible intente no ensuciar, y aunque el echo hecho de arrojar objetos por la ventanilla suponga sanción de hasta 300 euros y retirada de cuatro puntos, a los conductores parece que le da lo mismo.

¿Y esta pequeña rabieta? Os preguntaréis. Pues resulta, que no hace mucho, circulando en moto detrás de otro vehículo, la pantalla se me llenó de repente de un mar de chispas de color rojo, muy bonitas en época de fiestas, pero nada divertidas cuando circulas a noventa por carretera. Resulta, que el insensato que llevaba delante, decidió arrojar su colilla por la ventanilla, sin importarle el medio ambiente, ni por supuesto el que yo circulase detrás de él.

Me pregunto que habría ocurrido si llego a circular con la pantalla del casco abierto. En el mejor de los casos, habría empezado yo también a fumar. En el peor de los casos, me hubiese convertido en el Rey del pais de los ciegos. Con una pata de palo y un garfio, ya podría ser pirata en el próximo carnaval.

A un conocido, dos niños en la parte de atrás de un coche, le llegaron a arrojar varias manzanas. Debía ser algo así como el tiro del motorista. Ideal para las ferias de pueblo, pero con una recompensa en caso de caída un poco más dolorosa.

Antes de irme, os dejaré reflexionar un momento con esta pregunta: cuando activáis el líquido del limpiaparabrisas, ¿alguna vez miráis hacia atrás por si lleváis a alguien? Me imagino que no. Por eso, la próxima vez acuérdate de echar una ojeada y no hacerlo si llevas a alguien cerca. Quizás, la próxima vez, seas tu el que va detrás, con el coche recién lavado, en moto, o con el descapotable que te has comprado para superar la crisis de los 50 junto con tu bonita camisa de flores.

Foto | Zaniele

En Septiembre tendremos el primer coche de origen español impulsado gracias al Hidrógeno. Abengoa, Santana Motor, INTA, Carburos Metálicos, AICIA, GreenPower y la Junta de Andalucía han trabajado en el Proyecto Hércules, que pretende demostrar la aplicabilidad del Hidrógeno como fuente de energía renovable. El coche de Hidrógeno contará con una autonomía de 500Km tras repostar en la hidrogenera, que es el nombre que recibirá la estación de servicio pensada para el repostaje del gas noble.

El problema de la utilización del Hidrógeno como fuente de energía alternativa viene del proceso de electrólisis que hace falta para separar el agua en Hidrógeno y Oxígeno. Tradicionalmente se ha considerado que el consumo de electricidad necesario para extraer el Hidrógeno difícilmente compensaría el ahorro energético derivado de emplear ese gas para la automoción. En el caso español, sin embargo, se apuesta por el empleo de energía solar para ese proceso, y no en vano se ha pensado en Andalucía para este proyecto, ya que esa comunidad cuenta con muchas horas de sol al día.

De hecho, la primera estación de recarga de Hidrógeno se encontrará en la planta de energía termosolar que Abengoa tiene en Sanlúcar La Mayor (Sevilla), que es la mayor del Mundo con tecnología de torre. Este tipo de plantas utilizan la energía del sol concentrando los rayos y enviándolos a la parte superior de una torre, donde se produce vapor de agua que mueve una turbina que genera electricidad.

Una vez conseguida la electricidad, se somete al agua desionizada a un proceso de electrólisis por el cual las moléculas del líquido elemento dan lugar a Hidrógeno por una parte y Oxígeno por la otra. El Hidrógeno se depura y se envasa a presión en los tanques de la hidrogenera, a la espera de que el usuario llegue con su vehículo para repostar. En un par de minutos se llena el depósito del vehículo, que se mueve gracias a la electricidad de la pila de combustible recargada con Hidrógeno.

El único residuo del Hidrógeno como combustible es el agua, ya que al mezclarse con el Oxígeno del aire y calentarse genera vapor de agua. De hecho, el nombre de este elemento procede del griego hydor (agua) y genos (originador). ¿Puede ser el vapor de agua un elemento contaminante? Hombre, como mínimo contribuye a eso que llamamos efecto invernadero, y de generalizarse el uso del Hidrógeno como energía alternativa para la automoción, quizá podremos asistir a un panorama algo brumoso en las grandes ciudades, con los consiguientes riesgos por falta de visibilidad. Quizá añadiéndole un alambique a los vehículos para condensar el agua se evitaría el problema. ¿Quién sabe?

Vía | Público

Foto y Gráfico | Josep Camós

Más información | Agencia Andaluza de la Energía

Cuando eramos pequeños, a los que nos gustaba jugar al fútbol temíamos al típico jugador que su única máxima era la de que “o pasaba el jugador o pasaba la pelota, pero las dos cosas no pasaban”. Al igual que este temible jugador, muchos calles de cascos históricos de pueblos y ciudades españoles se rigen por este mismo principio. O pasan los peatones o pasan los vehículos, los dos a la vez, difícilmente.

Sirvan de ejemplo las dos fotos que ilustran el post tomadas en una ciudad muy turística del sur de España. En los momentos de máximo bullicio, circular por ellas se convierte en un verdadero suplicio, principalmente para los peatones. Y ya no sólo hablamos de coches particulares, sino que también hay que “lidiar” con camiones de reparto o autobuses urbanos, aunque sean de los de menor tamaño.

Son calles en las que en algunas ocasiones carecen de una de las dos aceras ( 20 centímetros de acero en ningún momento debería considerarse como tal)y la otra tiene la anchura justa para que el peatón se ponga espalda contra la pared para ceder el paso al vehículo. Aunque las hay incluso peores, sin aceras en las que para pasar el coche tiene que esperar o lo tienes que hacer tu. Lo más parecido a un encierro si cambiamos los coches por toros.

Está claro que en estos casos la peculiaridad del origen de las calles, hace siglos ni se les pasaba por la cabeza que llegaría un día en que unas bestias mecánicas poblarían nuestras calles, hace imposible de una regulación “normal”. En ellas se rige por la ley del conductor, el eslabón fuerte en este caso, que dice que primero pasa el vehículo y despúes el peatón o por la buena educación y convivencia de unos y otros.

La escasa velocidad por las que se puede circular en esas calles hace que los percances sean pocos. Pero ceder el paso y esperar unos segundos, aún cuando se tenga prisa es mucho mejor que intentar pasar por donde no hay espacio y provocar un accidente tonto, pero accidente aunque éste solo sea tal para la parte débil.

Fotos | L. Güerre

Una de las grandes ventajas que los peatones continentales tenemos cuando llegamos a las islas británicas es que allí nos dicen hacia donde mirar cada vez que vamos a cruzar en un paso de peatones. La idea es tan simple como funcional y efectiva, y a su vez extrapolable a cualquier región del mundo. Además esta “señal” no hace que hagamos un pequeño stop tan necesario para realizar una acción tan sencilla con total seguridad.

Si nos ceñimos a datos puramente económicos en una solución de este tipo el gasto no es un factor determinante. Gracias a la eliminación de los pasos de cebra tal y como los nos los enseñaron (grandes rayas blancas) el gasto en pintura es mucho menor. Además de ayudar a motoristas cuando el clima decide ponerse en contra. Las grandes masas de pintura se volvían pistas de patinaje para ellos.

Pero más allá de los pasos de peatones, éstos nos sirven como ejemplo para demostrar que no siempre lo que conocemos es lo mejor y que a lo largo de todo el mundo podemos encontrar soluciones y mejoras para la seguridad vial. Mejoras probadas, que están totalmente vigentes y que podrían ayudar a mejorar la seguridad vial de todos.

No hace mucho tiempo, el Consejero de Transportes de la Comunidad de Madríd realizó un viaje por Holanda e Inglaterra para ver como funcionaba un modelo de transporte basado en carriles exclusivos para los autobuses, separados del resto del tráfico y con paradas al estilo metro. Una solución que quieren aplicar en la provincia para dar servicio a varios municipios.

Otro ejemplo de que en el resto del mundo las ideas simples funcionan y que también podrían hacerlo en nuestro país. El problema puede ser el de siempre. Traer las cosas de fuera, copiarlas en el mejor sentido de la palabra puede implicar la afirmación de que lo que tenemos no es lo mejor o que es mejorable, y eso es algo que nadie, hoy por hoy y mucho menos los que nos gobiernan, está disputos a admitir.

Foto | Hunaudieres

En un artículo anterior defendí el transporte colectivo como alternativa al coche cuando se hacen desplazamientos muy largos. Mis argumentos fueron entonces el tiempo, el coste y la comodidad. En esta ocasión tengo que aportar un componente más, el de la eficiencia energética, es decir, cuánto se gasta por pasajero y cuánto se contamina. Las conclusiones le sorprenderán a más de uno.

Los autobuses contaminan una barbaridad, por no hablar del avión, que necesita miles de litros de combustible por vuelo. El tren no se queda corto, se mueve con electricidad, y qué decir de la alta velocidad (AVE) que mueve convoyes de cientos de toneladas sufriendo una elevadisima resistencia aerodinámica. De entrada podríamos pensar que el coche es el medio menos contaminante.

Pues bien, eso sólo es cierto cuando hablamos de un pasajero por medio de transporte. Es fácil pensar en coches privados con un sólo ocupante, pero es ridículo pensar en aviones, trenes o autobuses con una sola persona a menos que sean trayectos sin servicio. El coche, autobús y avión dependen casi exclusivamente de combustibles de origen fósil (gasolina, gasóleo, queroseno), mientras que el tren recibe energía de fuentes fósiles, nuclear y renovables.

El ingeniero Alberto García Alvarez escribió un artículo en la revista Anales de Mecánica y Electricidad en el que se demuestra que en varios corredores concretos (Madrid a Sevilla y a Barcelona, entre otros), el medio más eficiente es el tren. No sólo eso, el AVE es el más eficiente en todos los recorridos en que está disponible.

Además, compite en rapidez incluso con el avión, que no se recomienda para trayectos inferiores a 1.000 km. El vuelo es breve pero hay que perder tiempo en desplazarse a los aeropuertos, facturar, hacer los controles de seguridad, etc. En tren y autobús no existen tales problemas.

El coche privado no puede competir en velocidad con el AVE, empezando por la limitación de 120 km/h que rige en nuestras carreteras. Pero por un momento imaginemos que no hay tales límites y que se puede mantener una velocidad media muy alta. Los 624 kilómetros que separan Madrid de Barcelona se hacen en 5-7 horas a velocidad legal, el AVE tarda como poco 2 horas 45 minutos.

Para cubrir esa distancia en ese tiempo habría que circular a una media de ¡225 km/h! Eso en España es incompatible con la seguridad vial, y además habría momentos de circulación a menor velocidad por el tráfico, y luego habría que recuperarlo rebasando ampliamente los 240 km/h. Por otra parte está el problema del coste.

El consumo medio de un coche puede multiplicarse por 3-4 a tanta velocidad, y claro, hay que tener en cuenta que no todos los coches del mercado alcanzan más de 200 km/h con facilidad. Si aumentamos el consumo, aumentamos las emisiones. Es decir, el AVE es más rápido y más ecológico, por chocante que pueda parecer. Además, el AVE devuelve electricidad cuando decelera a la red, por la frenada regenerativa.

Según el mencionado estudio, estas son las diferencias en emisiones por pasajero, en el trayecto Madrid-Barcelona. En el coche sólo se considera un ocupante y un consumo inferior a 4 l/100 km de gasóleo:

• Avión: 70 kg de CO₂


• Tren AVE: 14 kg de CO₂


• Tren convencional: 17,1 kg de CO₂


• Autobús: 14,5 kg de CO₂


• Coche privado: 63 Kg de CO₂

Pero pongamos otro ejemplo, esta vez Madrid-Sevilla:

• Avión: 60 kg de CO₂


• Tren AVE: 9 kg de CO₂


• Tren convencional: 12,7 kg de CO₂


• Autobús: 13,9 kg de CO₂


• Coche privado: 54 kg de CO₂

¡El coche es el medio más ineficiente de todos! (y el cálculo es sobre un vehículo de consumo muy bajo) Sólo contamina más el avión, que se justifica por tardar mucho menos. Un vuelo de Madrid a Barcelona o Sevilla no dura más de una hora y media, en coche es imposible tardar tan poco. Además, si por ejemplo viajamos en un coche de alta gama o todoterreno las emisiones se pueden multiplicar por 2 o 3, dependiendo del modelo.

¿Y qué hay de las motos? Ecológicamente son más eficientes que el coche, pero no hay una diferencia explosiva. Autobuses y trenes siguen siendo más eficientes.

Al que realmente le preocupe la contaminación y la movilidad sostenible tiene que apostar por el transporte colectivo siempre que le sea posible. Los dos coches que menos consumen del mercado (smart aparte), SEAT Ibiza Ecomotive o Volkswagen Polo Bluemotion gastan 3,7 l/100 km de gasóleo, emitiendo 98 gramos de CO₂ por kilómetro. En condiciones ideales Madrid-Barcelona son 61 kilogramos de dióxido de carbono, 52,47 kg si es a Sevilla.

Ojo, siempre hablando de un conductor sin pasajeros. Un turismo que gaste 7,5 l/100 km de gasóleo tiene que ir ocupado por dos personas para emitir lo mismo por pasajero que un utilitario con sólo un conductor. Pongamos que el vehículo de 7,5 l/100 km va ocupado por cuatro personas. Las emisiones serían de algo más de 120 kg de CO₂, entre cuatro, 30 kg por pasajero.

Queda muy lejos del tren y el autobús, otra cosa ya es el coste, más favorable al coche. Pero también hay que considerar que el coche no es gratis, ni su mantenimiento, ni otros gastos (impuestos, plaza de garaje, seguro, posibles multas)... Resulta que el coche particular es el medio más contaminante, más inseguro, más caro y de los más incómodos. Me fastidia reconocerlo siendo un amante del mundo de las cuatro ruedas.

Se pueden conseguir descuentos importantes en los billetes si se cogen con antelación, lo mismo para coches de alquiler en destino. En algunos casos se pueden conseguir tarifas muy económicas para viajes en menos de 24 horas, como en Renfe o aerolíneas, según disponibilidad. Lo mejor es planificar, anticiparse y hacer números. Y si el medio ambiente se ve beneficiado, mejor para todos.

Fotografía | Javier Costas (I, IV), Therry Wha (II), BMW, SEAT
Vía | ADN
Fuente | Anales de Mecánica y Electricidad

En estos momentos estamos viviendo un temporal de viento que puede traer consigo nieve y granizo en cotas bajas, no sólo en la montaña. Ante el más que probable riesgo, se han movilizado para evitar la debacle circulatoria que hubo el 9 de Enero de este año, cuando se tomó la foto que encabeza este texto. Concretamente en la Comunidad de Madrid ayer ya era inevitable leer los carteles de la DGT alertando del temporal.

Circule con cadenas, utilice transporte público, o riesgo de nevadas eran las consignas que se veían en los luminosos. Ayer por la tarde hice un viaje ida/vuelta desde la periferia a la sierra, y por la noche ya apuntaba maneras el temporal. Mucho viento, sal en la carretera, las quitanieves apostadas cerca de las autopistas… Esta vez parece que las administraciones se han puesto las pilas.

Esta misma mañana tenía que devolver un coche a las 8 en punto, sí o sí, y me aventuré a recorrer 40 kilómetros con riesgo no sólo de que me nevara, también de encontrarme un caos brutal en la carretera. Pues bien, he pillado un montón de tráfico. Podría pensar que ha habido miles de personas que, al igual que yo, no han tenido más remedio que coger el coche. Pero también puedo pensar que “han pasado”, y sería curioso saber cuántas personas llevaban cadenas en su maletero (*) o ruedas de invierno. ¿Malpensamos?

Es razonable que toda esa gente haya cogido el coche ya que no veía nevar, pero ¿qué pasa si nieva a lo largo de la jornada? Que la salida de la ciudad al acabar los turnos en las empresas iba a convertirse en un caos impresionante. Es de recibo, y de agradecer también, que las autoridades se preocupen de tener a la población informada de inclemencias de este tipo. Pero claro, también agradecerán ellos que los ciudadanos pongan de su parte.

Esta vez ha sido una falsa alarma, pero otras veces no tiene por qué haber tanta suerte. Y según la Ley de Murphy, al que le pille le pillará sin el depósito lleno, sin las cadenas, con el móvil bajo de carga y evidentemente, en un mal momento. Lo más sensato en estos casos es no coger el vehículo a menos que sea imprescindible, y si el transporte público es una alternativa, utilizarlo.

Ahora sustitúyase “Madrid” por cualquier otro lugar de España en riesgo (o del Mundo, ya puestos).

(*): Llevaría cadenas encantado, pero cambiando de dimensión de llanta cada semana, o me hago cliente del mes en un almacén de recambios o lo veo complicado…

Fotografía | Javier Costas

Lo normal cuando vamos apurados a algún lado es hacer un aparcamiento en un lugar que, digamos, no es el mejor: estacionamiento dudoso respecto a las normas, en un vado “que nadie usa”, pisando medio paso de cebra… y finalmente, donde nuestro coche no entra bien. Pero eso no parece ser un problema para algunos.

A la hora de aparcar, hay que calcular bien el espacio que necesitamos para estacionar. Si es un hueco demasiado justo vamos a necesitar muchas maniobras y además vamos a provocar daños, por leves que sean, en la carrocería propia y en la de los coches colindantes. Estos daños tontos van afeando al coche y dándole una sensación de deterioro, y luego hay que arreglarlos.

Por otra parte, hay que dejar una separación prudente entre vehículos, en algunas localidades es posible ser multado por no dejar una separación fijada por normativa. Por ejemplo, en A Coruña la multa por no dejar 20 centímetros de espacio es de 120 euros. Siempre que aparquemos, tenemos que procurar causar las mínimas molestias posibles a los que ya están y a los que puedan venir.

¿Formas de evitar esto? Considero fundamental tener un conocimiento previo de la zona a la que vamos. Si somos nuevos, es mejor ir con tiempo para localizar un sitio adecuado, aunque quede lejos. Si ya conocemos el percal, es mejor optar por el parking de pago, acercarse andando o en transporte público, etc. Se trata de evitar la situación de tensión de que llegamos tarde y que nos ponen nerviosos, y por tanto, nos hacen cometer errores.

Aquellos que en su día se decantaron por instalar sistemas de asistencia al aparcamiento (acústicos, visuales o con cámara de vídeo) son capaces de meter el coche en lugares más justitos, pero claro, físicamente debe caber el coche, si no… Tenemos que ser prácticos, si cabe la posibilidad de un parking de pago, hay que pensar en lo que nos estaremos ahorrando si no vamos rayando paragolpes o si nos libramos de una multa por aparcamiento.

Cuando aparques, utiliza la empatía. ¿Dejo salir al que está delante? ¿Afectaré al autobús que pasa por aquí? ¿Entorpezco el paso de minusválidos? ¿Puede abrir el maletero? ¿Está otro coche hecho un sandwich por mi culpa? Si ponemos en práctica estos pequeños detalles de civismo, el beneficio es para todos menos para la recaudación municipal de multas.

Fotografía | Javier Costas
En Circula Seguro | Cuidado con los estacionamientos en línea

Cuando hace apenas un mes que se estrenó en Barcelona el límite de velocidad variable como medida estrella para comenzar la pacificación del tráfico en los accesos a la ciudad, el RACC ha dado a conocer una serie de propuestas para mejorar la movilidad en los alrededores de Madrid en el marco de un amplio estudio donde se consideran prácticamente todos los factores que afectan a la circulación de la capital de España.

El estudio se ha llevado a cabo en un radio de 30 kilómetros desde el centro de Madrid, incluyendo los municipios de Algete, Alcalá de Henares, Ciempozuelos, Navalcarnero, Collado de Villalba y Colmenar Viejo. De los 1.100.000 vehículos que circulan diariamente por las vías madrileñas, prácticamente la mitad soportan congestiones, que se distribuyen a lo largo del día tal y como se aprecia en esta simulación de la situación del tráfico en los accesos a la capital.

El RACC propone 10 posibles soluciones para la pacificación del tráfico madrileño agrupadas en tres grandes áreas: la potenciación del transporte público, la mejora de la gestión de la movilidad y la mejora de las infraestructuras.

Potenciación del transporte público

La creación de carriles BUS-VAO es una tarea pendiente desde el año 2004, cuando se presentó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento. El Plan preveía la creación de siete carriles BUS-VAO en las diferentes autovías que dan acceso a Madrid. A día de hoy, la capital sigue sin contar con este tipo de infraestructura. El carril BUS-VAO permite un acceso a las ciudades rápido y directo para aquellos vehículos que están autorizados a utilizarlo. La experiencia realizada en la A-6 (Carretera de A Coruña) demuestra la eficacia del carril BUS-VAO con estos datos: La ocupación media de los vehículos de uso privado pasó de 1,36 a 1,56 personas por vehículo y, en el caso del autobús, con la implantación del carril BUS-VAO la utilización del transporte público pasó de un 24% a un 35% del total de viajeros que acceden a Madrid en transporte público.

El refuerzo del BUS-Exprés en los corredores donde la circulación se ve más congestionada, a saber, las autovías A-1 (Carretera de Burgos), A-2 (Carretera de Barcelona) y A-4 (Carretera de Andalucía) es una prioridad ineludible. En las vías donde mayor saturación existe conviene incrementar la presencia del transporte público, ya que cuando un usuario opta por el vehículo privado es, en muchas ocasiones, porque no tiene una alternativa real y eficaz de transporte colectivo. Los conductores encuestados para el estudio sostienen que tardarían más yendo en transporte público (33%) y que no tienen una buena combinación (21%). Se estima que la medida sería aprovechada por unos 16.000 usuarios al día.

El metrobús y la creación de la M-35 de transporte público es una medida que ya está en proyecto. La combinación de metro y autobús es la solución propuesta por la Comunidad de Madrid y recogida por el RACC para descongestionar el corredor de la A-5 (Carretera de Extremadura), donde las retenciones dan lugar a los retrasos más importantes, y para dar cobertura a toda la corona metropolitana, tanto para conectar los municipios con la capital como para promover el transporte transversal entre poblaciones. Por su parte, el Ayuntamiento de la capital reivindica la creación de una ruta M-35 de transporte público de circunvalación alrededor de Madrid. Unos 22.000 viajeros podrían beneficiarse con estas medidas.

Aumentar los servicios discrecionales y de lanzaderas a polígonos es una prioridad cuando el 50% de los desplazamientos diarios son a causa del trabajo y cuando se calcula que, según cifras de CCOO reveladas hace ahora un año, un 90% de los trabajadores que desarrollan sus funciones en polígonos industriales acuden a sus puestos en coche por falta de alternativas. Conectando adecuadamente los principales parques empresariales, hasta 15.000 usuarios podrían beneficiarse con esta medida.

Potenciar el uso de aparcamientos disuasorios puede motivar que hasta 5.500 usuarios dejen el coche para desplazarse en transporte público. En este sentido, la Comunidad de Madrid prevé la construcción de 50 aparcamientos de intercambio modal en los próximos 12 años.

Mejora de la gestión de la movilidad

Incrementar la ocupación del vehículo privado es una tarea pendiente. Más del 50% de los conductores encuestados para el estudio utilizan el coche para realizar trayectos en solitario. Curiosamente, casi el 71% de los conductores se muestran favorables a compartir el coche para realizar los trayectos habituales, pero a la hora de la verdad esa práctica apenas se realiza. Un buen estímulo podría ser la creación de los carriles BUS-VAO en los principales corredores de acceso a la ciudad y la reducción de peajes para los vehículos de alta ocupación que circulen por las autopistas radiales.

La gestión del tráfico con tecnologías inteligentes se perfila como una medida clave para la reducción de las congestiones. De esas tecnologías destaca especialmente la gestión de la velocidad variable en función de las condiciones del tráfico y la vía, que se ha experimentado ya en varios países de nuestro entorno y que en la actualidad se está llevando a cabo en algunas zonas próximas a Barcelona. El beneficio aportado por esta medida se cifra en un aumento del 15% en la capacidad del vial y una disminución de la congestión del 25%

Acabar con las horas punta es otro factor clave para conseguir una mayor fluidez en el tráfico. La máxima concentración de vehículos se da entre las 7:30 y las 9 de la mañana. Desplazando el transporte de mercancías a las franjas nocturnas y escalonando las entradas a las empresas se conseguiría deshacer una buena parte de la congestión. Se estima que un 10% de los vehículos que circulan en esa franja horaria pueden circular a horas menos conflictivas para el tráfico. Lógicamente, para lograr este punto es necesaria la participación de las empresas y los sindicatos de trabajadores.

Mejora de las infraestructuras

La ampliación a tres carriles de la A-2, M-607 y A-5 en los tramos más externos se cita como una medida adicional a las anteriores. En las transiciones de tres a dos carriles que se encuentran en Alcalá de Henares, Móstoles y Tres Cantos se forman estrangulamientos de la circulación que pueden mitigarse ampliando la capacidad de las vías afectadas.

La solución y gestión inteligente de los nudos viarios es otro punto clave en materia de infraestructuras, ya que a menudo los planteamientos de enlaces entre vías favorecen la congestión. Es el caso de los nudos que conectan la M-40 con la A-2, los nudos norte de las M-40 y M-30, la conexión de la M-45 con la A-4 y A-42, y otros tantos enlaces que en la actualidad ralentizan el tráfico. La mejora podría venir en forma de señalización variable con información sobre las salidas alternativas e incluso pequeñas intervenciones sobre la vía para agilizar los movimientos del tráfico en cada momento.

Conclusión

Es evidente que un problema complejo reclama soluciones complejas. Buena parte de estas soluciones deben venir dadas por la Administración, que tiene la obligación de proveer al ciudadano con infraestructuras, cuidar de su mantenimiento y gestión y promover su uso entre la población. Sin embargo, nosotros como usuarios de la vía también tenemos un papel fundamental, y es el de emplear los recursos que nos brinda la Administración de la forma más segura y eficaz posible.

Por muchos carriles dedicados al autobús que se generen, si nuestra actitud es la de ir a trabajar en coche porque así lo hemos hecho siempre, poco cambio notaremos. Si la señalización variable nos indica que en un momento dado es mejor abandonar la vía por la próxima salida pero nosotros nos empeñamos en continuar por el camino que hacemos cada día, no ganaremos nada con el cambio. Y lo peor es que no podremos reclamar nada a nuestras administraciones, porque ellos habrán cumplido su parte del trato pero nosotros no lo habremos hecho.

Eso, si es que hay trato entre la Administración y sus administrados, claro. De momento, la hoja de ruta del RACC está servida. Ahora falta ver quién mueve ficha.

Más información | RACC

Foto | Google Maps, Flickr (dave_7, oSiNaReF, D’aquella manera, edans)

En Circula Seguro | Nacen los límites de velocidad variables, Barcelona se enroca en la velocidad rebajada, La movilidad eficiente y la hora perdida ‘in itinere’

Estamos de rebajas. Esta medianoche entran en funcionamiento los límites de velocidad variable en los alrededores de la ciudad de Barcelona y a medida que se acerca el momento crece la polémica en torno a este método para gestionar las congestiones impulsado por el gobierno catalán a través del SCT. La puntilla la ha dado en las últimas jornadas el desencuentro entre diferentes consellers del mismo gobierno pero de distinto signo político que no acaban de ponerse de acuerdo en que los límites varíen sólo a la baja.

Ese es uno de los puntos que más estupor causa entre los conductores. Ya en diciembre, cuando se anunció el nacimiento de los límites de velocidad variables, el RACC pidió que si se rebajaba la velocidad cuando el tráfico es denso, se elevara cuando apenas hay coches en circulación, esto es, de noche. Actualmente las autopistas y autovías que rodean Barcelona están limitadas a 80 Km/h y no a los 120 Km/h que prevé el Reglamento. La petición del RACC quedó en el olvido hasta que este lunes Joaquim Nadal, conseller de Política Territorial y Obras Públicas, abogó por esa misma tesis.

El experimento catalán, que por otra parte viene ya rodado en países como Reino Unido, se toma como prueba de fuego de lo que podría ser un sistema perfectamente extrapolable a otras áreas metropolitanas del país. Por eso, quizá sea conveniente comprender cómo funciona y qué implicaciones tendrá, a partir de mañana, la limitación de velocidad variable alrededor de Barcelona.

¿Por qué se impone un límite de velocidad de 80 Km/h a toda una área metropolitana? Según el SCT, por cuestiones de seguridad y de salud pública.

En el terreno de la seguridad, no hay mucho que decir. Los datos cantan. Durante 2008, la siniestralidad en la totalidad de las vías catalanas se redujo en un 14%. En la llamada “zona 80”, la reducción fue de un 40%. Las cifras las dio anoche Josep Pérez Moya, director del SCT, en un programa de televisión. Era de esperar: si rebajamos la velocidad, aumenta el tiempo de que dispone el conductor para reaccionar y disminuyen los daños si se produce una colisión. De cajón.

El asunto más espinoso es el de la contaminación que afecta a nuestra salud. A estas alturas, no sabemos con claridad en qué medida la reducción de velocidad contribuye a que la contaminación disminuya de forma clara. Tenemos un horizonte, que es el año 2010, para el cual la Unión Europea ha fijado unos límites de contaminación que conviene cumplir. La reducción de la velocidad es una de las 73 medidas adoptadas por el gobierno catalán para hacer su parte de los deberes.

Y ese es el quid de la cuestión. Cuando le dicen a Pérez Moya que aumente los límites por la noche porque apenas hay tráfico, él replica que hasta que no se cumplan los números que pide la UE, él no mueve ficha. Aporta, además, un dato interesante: entre las 23 y las 6h, se mueven alrededor de Barcelona 100.000 vehículos dispuestos a contaminar. Y yo que pensaba que cuando volvía a casa después de una juerga iba solo por la autopista… La noche nos confunde.

Por otra parte, el director del órgano que gestiona el tráfico catalán lo tiene claro: sin la reducción a 80 Km/h, la velocidad máxima en las autopistas cercanas a Barcelona era de 100 Km/h merced a una limitación específica histórica. Con la calculadora en la mano, reducir la velocidad de 100 a 80 supone un retraso para el conductor de… 9 segundos por kilómetro recorrido. Algo despreciable si se compara con la seguridad que reporta la disminución de la velocidad.

Y esos son los dos hits de Pérez Moya en las últimas semanas. Enrocados estamos en esa cantinela, lejos de la “flexibilidad” que pedía el RACC y cercanos a la “rigidez” que denunciaba el conseller Nadal. El año 2010 hablaremos.

¿Para qué sirve la limitación variable? Ese es otro estadio de una misma política. En principio, la reducción de velocidad hasta llegar si es necesario a unos límites cuasi irrisorios de 40 Km/h en plena autopista ha de servir para dulcificar las congestiones. Dicho de otra manera, si se ralentiza el tráfico, se evitan acelerones y frenazos a última hora y eso hace que la congestión se gestione de forma más racional.

Es decir, con la rebaja de la velocidad no se evitan las 25.000 horas de congestión anual que soporta el área de Barcelona, porque este problema es, en palabras de Pérez Moya, “estructural”, pero sí que se consigue que esa congestión se reparta a lo largo de las vías afectadas. Como quien estira un muelle, vamos.

¿Cuál es la “estructura” del problema “estructural”? Barcelona se conecta por carretera con el resto del mundo a través de seis rutas: cinco vías de supuesta alta capacidad y otra que resulta un tanto especial. Las principales autopistas y autovías van cada día llenas hasta la bandera, y el sexto punto de acceso a la ciudad es una autopista que se paga a precio de oro y que conecta el extrarradio pijo de elevado poder adquisitivo con la parte alta de Barcelona a través de un largo túnel. En total son 17 carriles que no dan para más. El resto es meterse en Barcelona por el mar. Y eso sí que no está al alcance del bolsillo de cualquiera.

Sabiendo esto, la duda que me asiste realmente es hasta dónde hay que limitar la velocidad a la baja. Si hay que estirar el muelle, ¿cuántos kilómetros de congestión dulcificada, pero congestión al fin y al cabo, vamos a tener? El jaleo que se puede armar es potencialmente monumental. Más, si tenemos en cuenta que al entramado vial del área de Barcelona le faltan vías alternativas para distribuir el tráfico y si tomamos en consideración que son muchos los municipios que, cerca de Barcelona, han crecido en los últimos años y tienen ya su propio movimiento interior. ¿Hay que sacrificar también su movilidad por la pacificación del tráfico de la capital?

¿Hay una alternativa razonable a la reducción de la velocidad? Hombre, más que alternativa, podríamos hablar de una medida complementaria. Se trataría de que los conductores aprendieran (de una vez) a circular de forma ordenada, utilizando el carril de la derecha y reservando el resto para los adelantamientos. Quien lo prueba, repite. Y además, se da cuenta de cómo quienes circulan por la izquierda malgastan el espacio común.

Otra medida, que ya en su día musitó la entonces consellera de Interior Montserrat Tura, consistiría en hacer más racional el transporte rodado de mercancías en los alrededores de la ciudad de Barcelona para agilizar el tráfico. Finalmente, sería de agradecer una reordenación del transporte público para conseguir una flexibilidad que sí que encontramos en otros países de la Unión, esos hacia los que miramos para inspirarnos en materia de velocidad.

¿Y a partir de ahora, qué? Esta noche comienza el despliegue de la modificación de los límites de velocidad. La cosa empezará por las vías que conectan Barcelona con Castelldefels. Uno de los tramos más colapsados será el que sirva como conejillo de Indias. Después de verano se irá ampliando la zona limitada de forma variable. Dicen que la nueva señalización costará unos 2,4 millones de euros y no falta quien alude al asunto de los radares y el fin recaudatorio de la medida. Según reconocía anoche Pérez Moya, durante 2008 la “zona 80” ha dado a las arcas unos 4 millones de euros.

De la misma forma que ocurrió cuando se inició el camino de la “zona 80”, ahora se dará a los conductores un plazo de adaptación a la nueva situación que se encontrarán. Es decir, aunque los radares comiencen a disparar a diestro y siniestro esta misma noche, no habrá sanciones hasta marzo. Eso está bien para quienes acuden a la ciudad cada mañana, pero puede pillar desprevenidos a aquellos visitantes ocasionales que de aquí a unos meses se encuentren circulando a paso de tortuga porque el Gran Hermano que todo lo ve afirma que más adelante hay unas retenciones que conviene estirar para evitar males mayores.

Siendo este el país del “esto es así porque lo veo yo con estos ojos que se van a comer los gusanos”, va a ser complicado que más de un conductor comprenda que existe una realidad más allá de lo que le dictan sus sentidos. Nos vamos a divertir de lo lindo viendo cómo se desarrolla todo esto.

En Circula Seguro | Nacen los límites de velocidad variables, El velocímetro, antiradar de serie en todos los vehículos

En Motorpasión | Psicología de la velocidad: la diferencia entre 115 y 120 Km/h

La mitad de los españoles no están satisfechos con el coche que tienen. Eso dice el resultado de una encuesta realizada por Car Trends Bureau, un sitio web relativamente nuevo que habla del mundo del motor desde una óptica… diferente. Nada, es cuestión de mezclar coches con tendencias y moda, un poco de famoseo y una pizca de glamour y nos sale “una web de sinergia entre moda y motor”.

Después de haberles hecho el anuncio, el caso es que según la encuesta que publican el coche ideal de los españoles es un todoterreno con motor diésel, en un color discreto, dotado de las mejores características técnicas y con un equipamiento opcional que garantice seguridad por encima de todo.

Dicho de otra manera: somos unos completos cazurros a la hora de elegir el coche de nuestros sueños, pero al menos cuidamos de nuestra integridad física. La mental, hace años que quedó sin cuidado alguno.

¿Cómo, si no, se entiende esto? En un país donde los desplazamientos típicos son trayectos cortos y medios por zonas urbanas o conectando zonas urbanas por medio de vías asfaltadas, nos pirramos por un enorme 4x4. Como no sea por el miedo a caer en un socavón y tener que estrenar la reductora para salir de él…

La crisis nos machaca el bolsillo y nosotros estamos encantados de dejarnos el sueldo de medio mes en la gasolinera. Ya veremos cómo le explicamos a aquel simpático banquero que nos concedió una superhipoteca que ahora nuestro dinero es para el señor Repsol, que nuestro retoño se lo gasta todo en carburante del bueno. ¡Y es que menudo monstuito tragoncete está hecho!

Eso sí: el motor, que sea diésel y de las más elevadas prestaciones. Que se vea que entendemos de mecánica. Que para llevar a los críos al colegio y acabar haciendo 10.000 tristes kilómetros al año lo suyo es arrastrar 2.000 kilos a base de mantener 3.000 cm³ de gasóleo ardiendo por los cuatro costados para salir de un semáforo y detenerse en el siguiente. Claro que sí. Total, ¿qué son 15 litros de carburante en la inmensidad del Universo?

¿Que los españoles no están satisfechos con su coche? Visto así, mejor será que sigan insatisfechos. Y si no, que miren al tipo de la foto que ilustra este texto. Es lo bueno de estar mal, que siempre encontrarás a alguien que está peor.

Vía | La Vanguardia

Foto | Flickr (Joe Shlabotnik)

Ya mismo se acaban las vacaciones navideñas y nos sumergimos en el periodo de las rebajas de Enero. Seguimos con las compras, con los encargos, con los recados… En definitiva, seguimos con esa especial necesidad de una movilidad extraordinaria que hace que nos desplacemos continuamente en coche, yendo aquí y allá con las prisas, sabiendo que en cada parada que hagamos podemos estar perdiendo minutos de oro.

Es habitual encontrarse con gente que, para ahorrarse el coste del parking, llegan hasta su zona de compras favorita como acompañante del conductor, se bajan del coche en cualquier lugar y al cabo de un rato regresan cargadas de bolsas, suben de nuevo al coche y a correr otra vez hasta el siguiente punto de parada. Como quien viaja en autobús, pero sobre sólo cuatro ruedas. Mientras duran las compras, el conductor va viendo que su vehículo molesta, pero mentalmente recurre a un argumento clásico para la ocasión: “Es sólo un momento”.

La cuestión es que somos muchos quienes nos encontramos de compras. Y todos tenemos prisa porque todos tenemos que cumplir con un montón de compromisos en muy poco tiempo. Así pues, ¿por qué no vamos a tener todos el mismo derecho a parar donde sea porque “es sólo un momento”?

Es evidente que el efecto multiplicador de esta conducta daría lugar a un escenario donde la movilidad sería imposible. Por eso, para evitar mayores problemas, lo más eficaz y positivo para todos es elegir un buen lugar donde parar.

De hecho, el Reglamento General de la Circulación prohíbe que nos paremos donde podamos interrumpir o dificultar el paso del resto de usuarios de la vía. Por poner un ejemplo clarificador: podemos parar en un vado permanente, pero siempre y cuando no haya vehículos que quieran acceder o salir del inmueble donde ese se encuentra ese vado. Por otra parte, la definición legal de “parada” contempla un tiempo inferior a dos minutos y la imposibilidad de abandonar el vehículo. Lógico: si paramos, que sea realmente “un momento”. Y si vemos que vamos a molestar, que podamos desaparecer cuanto antes.

La Ley fija unos mínimos, pero como conductores responsables podemos ser más cuidadosos con los demás. A la hora de elegir un lugar para parar, podemos pensar en las siguientes opciones:

1. Nunca en una calle principal. La función de estas vías es canalizar los grandes flujos de tráfico. Si paramos en una calle principal “porque es ancha” estaremos contribuyendo a que esa arteria vial se convierta en un callejón de mala muerte que soporta un tráfico insoportable.
2. Mejor en una calle secundaria. Las calles secundarias permiten que paremos sin molestar a tantos conductores. Si lo hacemos con agilidad, causaremos el menor perjuicio posible. En caso necesario, por ejemplo si el coche molesta para que alguien utilice su vado, podemos dar una vuelta a la manzana y volver a parar. De todas formas, si esto se repite, quizá nos salga más a cuenta dejar el coche en un parking.
3. Lejos de la esquina. En primer lugar, porque ese es el lugar de paso natural de los peatones. En segundo, porque si paramos justo después de doblar la esquina, los vehículos que vengan detrás nuestro nos encontrarán de sopetón en medio del paso, interrumpiremos su circulación y por tanto la circulación de la calle principal.

Claro, que estas indicaciones no debemos ponerlas en práctica sólo nosotros como conductores. También es aconsejable que nuestros acompañantes sepan dónde es mejor hacer una parada con el coche. Si ellos mismos se acostumbran a elegir un buen lugar para quedar, no nos forzarán a molestar al resto de la gente con nuestras maniobras.

Foto | Flickr (D’aquella manera, Oneras)

Aunque ya no es una práctica tan habitual como hace años, que acudías a cualquier descampado y podías observar gente en fosos improvisados realizando el cambio de aceite de su coche; no está de más recordar que este aceite usado que retiramos del vehículo siempre debemos reciclarlo.

La mayoría de los conductores llevan sus vehículos a talleres especializados para realizar este cambio, pero todavía existe gente que dispone de los medios, ganas y tiempo para realizarlo ellos mismos. Si me puedo comprar el aceite más barato y tengo las herramientas necesarias; ¿por qué no lo voy a hacer yo?

Me parece una decisión tan válida como otra cualquiera. Sin ir más lejos, el cambio del aceite a la moto siempre se lo hago yo, así realizo los cambios en función del uso que le he dado y en todo momento compruebo tanto las impurezas que salen con él como la cantidad de residuos metálicos que quedan en el tapón de vaciado del cárter, señal inequívoca del estado de conservación del motor.

Pero lo que no debemos olvidar en ningún caso es que este aceite viejo y usado debemos reciclarlo. Lo ideal es que coloquemos una alfombrilla impermeable en el suelo para los pequeños vertidos que podamos sufrir, y recojamos todo el líquido sobrante en un recipiente, por ejemplo, una lata de aceite viejo o una garrafa de agua vacía.

Una vez cerrado y asegurado el tapón (con unas vueltas de cinta aislante o cinta americana) nos dirigiremos a un taller donde entregaremos la garrafa. Estos nos cobrarán un pequeño importe por el reciclaje. Ahora bien, si disponemos en nuestra ciudad de un “punto limpio”, podremos entregarlo allí, donde también será destinado al reciclaje.

Lo que no debemos hacer es verterlo en un punto de recogida de aceite de cocina, pues los procesos de recuperación del aceite son diferentes. Y aprovecho para recordar, que el aceite de cocina tampoco se vierte por el fregadero. Lo mejor es guardarlo en una botella de dos litros y llevarlo a un depósito adecuado.

Foto | Flickr