En otras ocasiones mis compañeros os hablaron del Alcolock, un dispositivo que analiza el nivel de alcohol que llevamos encima, si se supera el límite legal impide el arranque del coche. Es decir, se delega en un aparato electrónico lo que debería hacer la conciencia, y eso que todos tenemos una, otra cosa es que le hagamos caso.

La Fiscalía General del Estado anuncia que aquellos conductores que sean reincidentes en el consumo de alcohol y hayan sido denunciados por ello tres veces tendrán que instalar el Alcolock si quieren seguir conduciendo, según la Memoria que están preparando. En principio la idea es buena, ya que es mejor que simplemente darles una colleja, cobrarles la multa y dejarles a su libre albedrío.

La Fiscalía colabora así con la DGT y FITSA (Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil), con objeto de reducir la siniestralidad a causa del alcohol. Sin embargo, como ya dijo mi compañero Josep, el dispositivo no es infalible, ni mucho menos:

• Detecta el alcohol espirado en antes del arranque, pero no después
• No evita que el conductor beba tras haber arrancado
• No garantiza que el aire espirado que analice sea del conductor
• Es inservible con las demás drogas

Es mejor el aparato que nada, pero su uso forma parte del fracaso de la sociedad marginando el alcohol junto a la conducción. Es un pequeño paso adelante, pero habría que empezar por la base.

Con la cultura de bebedores que hay en nuestro país, que ya desde adolescentes más de uno se ha pillado un buen pedo, el dispositivo este puede tener la misma efectividad que intentar apagar un incendio forestal con un cubo de agua si no se toman medidas suplementarias.

Vía | ADN

Hasta ahora cuando alguien cometía una infracción de tráfico en un país distinto al suyo, las probabilidades de que la multa sobrepasara las fronteras eran escasas. El infractor quedaba impune, salvo casos concretos, ya que es muy complicado determinar la identidad del conductor o simplemente es imposible comprobar la dirección de matriculación del vehículo.

Esta impunidad permite a algunos conductores saltarse libremente las normas de tráfico sin miedo alguno a que el “recibo” te llegue a casa, y lo que es mucho más grave ponen en peligro la seguridad del resto de usuarios de la vía. Por otro lado el hecho de que “no te puedan multar” también supone una discriminación. Si a un ciudadano de un país le multan y no puede librarse, ¿porque a un ciudadano de otro país si puede librarse?.

Evitar todo esto era un trabajo pendiente de la nueva Europa. Una nueva directiva adoptada por la Unión Europea pretende que no existan fronteras para los infractores. En ella se perseguirán las cuatro principales infracciones responsables en los accidentes de tráfico. El exceso de velocidad, el alcohol al volante, el no uso del cinturón de seguridad y no respetar los semáforos en rojo representan el 75% de las muertes relacionadas con la carretera.

Para que todo esto no sea una quimera, y pase de la teoría a la práctica, se pretende crear una red europea de intercambio de datos electrónicos, de forma que los avisos de multa podrán ser enviados a cualquier país extranjero, siempre y cuando haya adoptado la directiva. Aunque siendo objetivos, la densidad administrativa a la que suelen estar sometidos los diferentes organismos competentes en matería de tráfico hace que aumenten las posibilidades de que una multa en el extranjero nunca llegue a su destino. Si por contra, el sistema acaba funcionando como debe, a muchos se les va a acabar el chollo de correr a sus anchas en el extranjero.

Vía | Fundación Movilidad

La Europa en la que muchos de nosotros nacimos ya no es la Europa en la que vivimos. La Unión Europea ha pasado de ser un pequeño grupo de países a ser un gran, y casi, único país. Cada vez tenemos más en común con un ciudadano alemán, o existen menos diferencias entre un chipriota y un lituano. Sin embargo otras cosas siguen siendo muy diferentes. Una de ellas son los límites de velocidad que imperan a lo largo del continente.

Cada país cuenta con sus límites y contrariamente a lo que pudieramos pensar, la homogeneidad no es una de sus características principales. Eso sí, si hablamos de velocidades en zona urbana todo cambia. Los veintisiete países convergen hacia un mismo resultado. 50km/h es el límite que reina en la gran mayoría de Europa.

Pero cuando nos ponemos a mirar los límites en carreteras y autopistas el panorama cambia por completo. La velocidad que un vehículo puede llevar en carretera va de los 100 km/h de Alemania o el Reino Unido a los 80 km/h de daneses y fineses. En el grupo intermedio, con limitación a 90 km/h se sitúa el grueso de los integrantes de la unión. Sin embargo cuando hablamos de velocidad en autopista el grueso está entre los países con el límite más alto: los 130 km/h. Bajando, encontraríamos nuestros 120 km/h. Un límite que también podemos encontrar en Grecia, Hungría o Irlanda. En el grupo de los “lentos” únicamente Letonia, el Reino Unido y Suecia tienen un límite de 110 km/h.

Algunos países como el Reino Unido arrojan datos que muestran ciertas curiosidades. Mientras el límite carreteras es de 100 km/h, el de autopistas sólamente aumenta en 10 km/h. O en las carreteras corren mucho o en las autopistas van despacio, pero que la diferencia sea tan pequeña se me antoja como algo muy extraño.

Como caso aparte deberiamos situar a Alemania, país que siempre ha sido conocido como paraíso para los amantes de la velocidad legal. En el 52% de sus autopistas no tienen límite de velocidad mientras que en otro 15% lo tienen de forma temporal o en función del tiempo. Por su parte, los datos no ayudan a la idea de eliminar los límites ya que más de la mitad de las muertes en Alemania se producen en este tipo de tramos.

Una vez conocidos los datos, no creo que suene descabellado la idea de que se debe armonizar y homogeneizar esos límites. Más, si lo que se pretende va en post de la seguridad vial. Las limitaciones han demostrado que tienen efecto positivo a la hora de rebajar la mortalidad.

Para los que no lo sepan el Alcolock o Alcoguard, distinto collar para un mismo perro, es un sistema que impide arrancar el vehículo si detecta que el conductor supera el límite de alcohol en aire respirado permitido. En Circula Seguro ya hemos hablado largo y tendido sobre los pros y los contras de estos sistemas.

A primera vista este tipo de dispositivos podrían funcionar, pero como siempre ocurre cuando nace una ley, una regla o un impedimento, cualquiera que sea, nace la trampa o la forma de rodearlo o evitar que ésta funcione. La picaresca es un deporte que no tiene fronteras. Que no arranca porque hemos bebido un poco más de la cuenta, pues que sople otro y santas pascuas.

A pesar de que el sistema no está todo lo depurado que debería, el uso de estos dispositivos podría llegar muy pronto a España y más concretamente al transporte escolar. El PSOE en una propuesta no de ley presentada en el Congreso, pide al Gobierno que se haga obligatoria la instalación de este tipo de sistemas. Algo que por ejemplo ya se ha aprobado en países como EE.UU, Canadá, Australia, Finlandia, Gran Bretaña, Suecia o Alemania.

Nuestros vecinos, los franceses, ya han tomado esta decisión. El Consejo Interministerial de Seguridad Vial aprobó el uso obligatorio de este tipo de sistemas en vehículos de transporte escolar. El hecho de que en Francia el consumo de alcohol al volante sea la principal causa de accidentes de tráfico puede que haya presionado un poquito más a las autoridades a que se tome esta decisión. Los resultados nos dirán si el sistema es el camino a seguir. Mientras tanto esperamos a que el mejor Alcolock sea la propia educación vial. La que se encargue de concienciar a la gente de que el alcohol y la conducción no son compatibles bajo ningún concepto.

Con el sistema actual, Permiso por Puntos, a veces pasa un lapso de tiempo considerable entre que se produce una infracción y se notifica, o simplemente, se cobra y/o se pierden los puntos. A eso le llaman recaudación, por que se pierde el carácter re-educativo de la sanción, y el conductor sólo percibe que palma dinero por algo que hizo hace tiempo. La DGT pretende cambiar eso, pero también se le llama recaudación.

Un artículo de Alicia Fernández dice “buscan recortar los derechos actuales de los automovilistas”. Estoy de acuerdo, pero con el siguiente matiz: se recortan los derechos a cometer infracciones, por que en caso de una sanción injusta, siempre podrá uno defenderse. Para que las multas tengan su auténtica función tienen que ser más rápidas, instantáneamente en un caso ideal. Es decir, lo mejor es que, tras cometer la infracción, seamos parados y un agente nos explique lo que hemos hecho mal, te cobre la multa o no.

Actualmente el sistema es un cachondeo, pues se pueden recurrir multas merecidas y bloquear la administración con recursos, cuando eso debería estar libre a los casos en que realmente no se merece la multa. Pero no, le llaman multa injusta a pasar a 150 Km/h (reales) bajo un radar por dudas de su homologación, ¿eso quita el hecho de que el coche iba a 150 Km/h?

Para agilizar el cobro de las multas, la DGT propone avisarnos por email o teléfono, medios mucho más rápidos que el correo postal. En cuanto a la identificación del conductor, proponen que cada coche tenga registrado un conductor habitual que se haga responsable de las multas, y él decidirá si “se come el marrón” o dice quién ha sido en realidad.

Me viene a la memoria un artículo de Don Arturo Pérez-Reverte, sobre los radares, en el que dice textualmente: ” [...] hoy quiero reivindicar mi derecho ciudadano a ser detenido e identificado en carretera cuando meta la gamba. Es más. Exijo que, una vez hecho el retrato de atentos al pajarito, una dotación de picoletos me corte el paso con la autoridad debida, me haga aparcar en el arcén con gesto enérgico, y tras afearme la conducta –se ha pasado varios pueblos, etcétera–, el guardia Sánchez me haga firmar la papeleta correspondiente mientras el cabo Martínez mueve la cabeza y dice, reprobador: «Debería darle vergüenza, señor Reverte»”.

Continúa con “Uno paga lo que haga falta, que para eso estamos. Y más, mereciendo la multa o lo que corresponda. Pero puestos a que te la endiñen, por lo menos que sean guardias de carne y hueso, rediós. No una puta máquina”.

No puedo estar más de acuerdo. Si cometo un día una infracción, prefiero que me paren, me echen la bronca y me hagan avergonzarme de mi actitud si procede. Pero si me llega una carta al mes o dos, reclamándome 100-200 euros, pues de buen humor no me voy a poner, por que sólo pensaré en el bolsillo. Y seamos francos, casi todos los conductores en España y en gran parte del Mundo, piensan primero en el bolsillo, después en otras cosas.

Fotografía | Autopista.es, Boungiorno Romania
Vía | Autopista.es (I y II)

Si esta entrada se hubiera publicado un 28 de diciembre todo el mundo se la hubiera tomado a cachondeo. Pero no: es real. Sólo hace un mes y medio que Tráfico aplazó la obligatoriedad de usar las luces durante todo el día debido a la presión de los motoristas, y ahora nos confirman desde la UE que de nada va a servir ese paso hacia atrás, que la decisión de alumbrar a todas horas está tomada.

Digo que lo confirman porque la noticia se dio a conocer ya el pasado mes de febrero. Decíamos entonces que la UE podría obligar a instalar luces diurnas en los coches nuevos a partir de 2011, así que el tema era de sobras conocido en agosto, cuando desde la DGT dijeron que se lo pensarían mejor por respeto a los moteros.

No sé si quiero conocer los motivos por los que el máximo organismo responsable del tráfico de nuestro país juega de esta forma con los mensajes que transmite. Lo que sí tengo claro es que cuando alguien mantiene un no sabiendo que el entorno en el que se mueve le impone un sí se encuentra en un punto muy difícil de determinar, que no sé si situar cercano al cinismo o a la irresponsabilidad.

Dejémoslo en que episodios como este colman de ambigüedad la imagen pública de la DGT y flaco favor le hacen a la credibilidad de este organismo. Popularmente se percibe a la DGT como un ente cuya prioridad es recaudar dinero en forma de sanción, y hay que reconocer que al máximo responsable de Tráfico, Pere Navarro, le ha tocado el amargo papel de recordar el respeto por la Ley a unos conductores que no estaban por la labor. Precisamente por eso no se entiende que en su oficina falte tanta mano izquierda en materia de comunicación. Será que no se sienten en la necesidad de esgrimirla.

Son ya muchas y muy variadas las voces que reclaman la creación de un nuevo órgano transversal que tenga verdaderas competencias sobre todas las materias que afectan al tráfico de nuestro país, incluyendo cuestiones peliagudas como el mantenimiento de las infraestructuras, por ejemplo. Con actitudes tan extrañas como las que se han observado en el episodio de las Luces 24 horas, uno ya no sabe si en la DGT están de broma o es que se dedican deliberadamente a abonar el terreno para que un nuevo organismo reemplace al actual.

De momento, seremos positivos y seguiremos apuntando a la parte que se puede aprovechar de todo esto: con tanto ir y venir en el asunto de las luces, se ha generado un debate popular alrededor de una reforma legal. Eso es acercar la política a la gente y siempre es de agradecer.

Vía | Moto22

Foto | Flickr (purplegrum)

En Circula Seguro | Dirección General de Seguridad Vial a la vista

Han cambiado algunas cosas en la reglamentación de los seguros, ese mal necesario ligado a la circulación. En primer lugar, los agentes ya no nos pedirán de primeras el recibo que acredite que el seguro está pagado y en vigor, lo consultarán en un archivo automatizado que se llama FIVA.

¿FIVA? ¿Mande? Significa “Fichero Informativo de Vehículos Asegurados”, y controla la obligación que tiene todo propietario de vehículos a motor de tener un seguro que cubra su responsabilidad civil en caso de accidente. Los datos que antaño pedían los agentes podrán ser consultados en ese fichero, y sólo en caso de no poder acceder, nos pedirán la documentación. Y si no hay seguro… problemas.

Esto es, más comodidad para el automovilista y para el agente, aunque habrá que seguir pagando el seguro y llevar el recibo por si las moscas. Además, el nuevo reglamento permite el uso de parte de la indemnización por los daños personales que no haya sido necesaria (con un límite de 70 millones de euros) para la compensación de los daños materiales, si estos superan el límite de 15 millones de euros.

Por otra parte, se establece la obligación del seguro para todo tipo de vehículos que requieran autorización administrativa para circular. Ahora la la tramitación de los siniestros es más rápida, así como determinados aspectos referidos al pago de la indemnización. La consulta del fichero se simplifica para el ciudadano, reduciéndose los requisitos para consultar datos de otros conductores y quienes les aseguran, dentro de los límites que marca la ley.

Los datos que las aseguradoras facilitan son: matrícula, marca y modelo del automóvil, compañía de seguros, fecha de inicio y fin de vigencia y tipo de contrato. La Dirección General de Tráfico aporta la marca, modelo y datos técnicos del vehículo (bastidor inclusive), el nombre y DNI o razón social y NIF del titular, así como su domicilio. Esos datos se cruzan (contrastan).

Para poder acceder a esa información, hay que ser afectado por un accidente o participar en un proceso judicial, no hay que temer por que nuestros datos anden tan alegremente sueltos por ahí.

Vía | Europa Press

3000 euros por conducir ebrio, 680 por sobrepasar los límites de velocidad en una zona urbana y 600 euros si esa infracción se produce en vías interurbanas. Esas serán las nuevas multas propuestas en el catalogo de sanciones que el Consejo de Ministros alemán ha aprobado a falta de que el Parlamento germano dé luz verde al proyecto.

La entrada en vigor de estas nuevas medidas tendría fecha de comienzo. Enero de 2009. En algunos casos estas nuevas cantidades duplican las actuales y harán especial hincapié a los conductores ebrios, a los temerarios y a los que circulan con excesos de velocidad. Con ello las autoridades alemanas pretenden reducir el número de muertos en accidentes de circulación, que el pasado año ascendió hasta 5070 fallecidos.

Una cifra elevada si la comparamos, teniendo en cuenta el mayor volumen de tráfico de las carreteras alemanas, con la última que hemos tenido en España, inferior a los 3000. Medidas importantes con un objetivo claro y con tolerancia cero a todo aquel que con sus acciones atente contra su vida y, mucho más importante, que atente contra la vida de los demás.

Vía | Revista Tráfico

Siempre he querido tener un vehículo clásico en mi pequeño garaje, y siempre me ha intrigado cuales son los derechos y deberes que tengo que cumplir para poder circular legalmente por carretera con uno de ellos. Ya sea un coche, moto, camión e incluso un vehículo agrícola; todos deben tener un mínimo de documentación para poder circular fuera de recintos de exposición.

Y ¿qué es un vehículo histórico? Según el Real Decreto 1247/1995 de 14 de julio, define como vehículo histórico a todo aquel que tenga una antigüedad mínima de 25 años contados a partir de la fecha de su fabricación. Si ésta no se conociera, se tomaría la fecha de su primera matriculación o en su defecto, la fecha en que ese modelo concreto se dejó de fabricar. Las piezas de estos vehículos tienen que ser originales o en su defecto, réplicas contrastadas de las originales.

Una vez cumplida esta edad, disfrutarán de ciertos privilegios y obligaciones que no tienen el resto del parque móvil. Lo primero que llama la atención, es el bajo coste del seguro. En parte es lógico pues los propietarios miman el vehículo y circulan con el máximo cuidado posible. Además, siempre duermen en garajes. A su vez, los seguros obligan a los conductores a cumplir ciertos requisitos, como por ejemplo los siguientes:

• No se deben superar los 5.000 kilómetros al año


• Ser socio de algún club de clásicos


• Uso no profesional


• Uso no diario

En el caso de participación en rallyes, como suelen ser de regularidad, se suele firmar un seguro especial a través de la federación para ese evento. Así mismo, para las ferias y exposiciones, también se pueden solicitar seguros para cubrir los posibles daños causados. Estos seguros tendrán vigencia por un número de días concretos.

En caso de restaurar un vehículo, deberemos reunir toda la documentación que nos sea posible y dirigirnos a un laboratorio oficial que nos acreditará la condición de histórico. A continuación, acudiremos a la ITV a verificar que el automóvil puede circular de forma segura. Como no disponemos aún de placa de matrícula, deberemos transportarlo en grúa. Con todo en regla, iremos a la Jefatura de Tráfico para que nos realicen la correspondiente matrícula.

Por último, nos queda el permiso de circulación, que se diferenciará de un vehículo no histórico por una franja de color amarillo. Para solicitarlo, adjuntaremos la siguiente documentación:

• Cuatro fotografías a color desde cada uno de los cuatro costados


• Si está en circulación, copia compulsada del permiso de circulación y de la tarjeta de ITV


• Si no está en circulación, la declaración comentada anteriormente que acredita el vehículo como histórico


• Certificado de matrícula


• Justificante de pago de los impuestos pertinentes

Foto y más información | Vehículo Clásico

El jueves ha entrado en vigor la nueva normativa correspondiente a los impuestos de matriculación que las motocicletas deberán pagar en función de cual sea su cantidad de emisión de CO₂ al exterior. Durante todo este año y debido a un vacío legal existente en la ley utilizada por los turismos, se incluyó a las motos en el mismo baremo, mientras que de cara al 2009, éstas tendrán su propias ventanas de emisiones.

Así por lo tanto, se evitará que el ochenta por ciento de las motos queden exentas de pagar impuestos por emitir menos de 120 gramos de CO₂ por kilómetro. Una medida que vuelve a poner un obstáculo más a la viabilidad del sector de las dos ruedas y a la mejora de la mobilidad urbana.

Así, se establecerán las siguientes ventanas fiscales:

• Menos de 80 gramos de CO₂ por kilómetro, estarán exentas del pago del impuesto de matriculación


• Entre 80 y 100 gramos de CO₂ por kilómetro deberán pagar un 4,75% del tipo impositivo


• Entre 100 y 120 gramos de CO₂ por kilómetro, abonarán el 9,75% de impuesto


• Más de 120 gramos de CO₂ o aquellas que no tengán acreditadas su emisión, penalizarán un 14,75%

Como medida para reducir a su vez la siniestrabilidad, el consejo de ministros ha decidido que todas las motos que superen los 100 caballos de potencia (74 kilovatios) pagarán el tipo máximo impositivo, esto es, el 14,75%.

Las medidas me parecen poco afortunadas. ¿Y por qué?, os preguntaréis. Pues es muy sencillo. Sólo hay que darse cuenta que donde más se nota la presencia de contaminación es en las ciudades. Horas y horas de atascos, con motores en marcha que no producen apenas movimiento, únicamente desesperación a sus conductores. Sin embargo, la motocicleta, además de contaminar y consumir menos, ayuda a que la cantidad de vehículos en las calles disminuya, facilitando la movilidad urbana. Sin embargo, son penalizadas con impuestos que únicamente agravaran la crisis existente en el sector y mantendrán en tela de juicio la persecución que últimamente se está llevando a cabo contra este colectivo.

Vía | Moto22
Foto | Estadogeek

Seguiremos a oscuras un tiempo más. Tráfico ha pospuesto la propuesta de reforma legal sobre la obligatoriedad de emplear las luces a todas horas. La presión de los colectivos de motoristas ha hecho replantearse a los responsables de la DGT la conveniencia de presentar una reforma legal sobre el uso de las luces a todas horas, independientemente de las condiciones ambientales.

El motivo aducido por el Ministerio del Interior es tan simple como que la reforma “no se considera oportuna políticamente”. Allá por 2007 sí que era un buen momento para modificar la ley. Había consenso al respecto. Pero llegó 2008 con el repunte de la siniestralidad de motocicletas y el proyecto se ha acabado congelando.

Por el momento, en la UE no existe una ley común de obligado cumplimiento para todos los estados miembros, así que cada cual va haciendo sus ensayos y sus estudios, a la espera de obtener algo concluyente. Desde mediados de los años setenta, los países escandinavos encienden las luces de sus vehículos en cuanto ponen la llave en la posición de contacto y les va la mar de bien. En la República Checa y Hungría también encienden las luces siempre que mueven sus vehículos. Otros países más cercanos a nuestro entorno han probado ya la medida, y la mantienen, como es el caso de Italia. Por contra, el año pasado Austria desestimó el uso de las luces 24 horas y ahora es España el país que da un paso atrás en la reforma.

Por todo esto, hasta que el tema se aclare siempre nos quedará el recurso de debatir alrededor de los siguientes puntos:

1. Si hace sol, se ve bien. Eso es y no es así. Precisamente cuando hace mucho sol, nuestras pupilas se contraen para evitar que el nervio óptico se dañe con la luz. Por eso detectamos mejor los vehículos si llevan las luces encendidas, ya que destacan por encima de la luz ambiental.
2. Vehículos más visibles. Las motos llevan encendidas las luces precisamente porque esto aumenta su capacidad de ser vistas, tanto de día como de noche, haga sol o llueva. No se trata sólo de ver un vehículo que se acerca por delante nuestro, sino de tenerlo controlado en el retrovisor con un breve vistazo.
3. Motos en desventaja. Quienes argumentan que las luces encendidas dan al motorista un estatus particular tienen su parte de razón, pero hay que considerar si cuando todos los vehículos llevan las luces encendidas unos destacan menos que los otros. Y eso no es así. Lo comprobamos cada día en los tramos de vías rápidas que quedan entre túneles, como sucede en las Rondas de Barcelona, donde todos los vehículos circulan con las luces encendidas a pleno sol y todos ellos son visibles por igual.
4. El modelo escandinavo. Se suele decir que en Escandinavia hay más horas de noche que de día y eso justifica que se empleen las luces a todas horas, frente a lo que sucede en nuestro país. La realidad es que en los países escandinavos, cuando es de día puede llegar a hacer un sol que encandila, por lo que unos faros encendidos siempre son de agradecer.
5. Consumo de carburante. El aumento de consumo que supone llevar encendidas las luces es absolutamente despreciable, ya que se compensa con una mínima reducción de velocidad, en torno a 3 Km/h. Si alguien es capaz de mantener su velocidad con ese nivel de precisión, entonces será comprensible que se preocupe de la electricidad que consumen las bombillas necesarias para ser visto de día. Mientras tanto, no tiene demasiado sentido.
6. Gasto en bombillas. Una bombilla halógena dura unas 1.500 horas encendida. Una de Xenón, 3.000. Los leds duran 50.000 horas. Eso son muchos kilómetros de vida. La cuestión, pues, pasa por emplear el tipo de luz adecuada a este uso. Lo que seguramente no resultará es utilizar una luz como la de cruce, que fue diseñada para su uso nocturno, con un fin diferente a aquel para la que fue ideada.

En efecto, tenemos un debate abierto. Y quizá esa sea la parte positiva de todo este asunto. Que con tanto ir y venir de una reforma legal que no sabemos si llega, no llega, si llegará o se perderá por el camino, cada vez somos más los que vamos arrojando luces, sombras, dudas, preguntas y respuestas sobre este tema. Al final, habrá habido participación ciudadana. Y eso es lo que realmente importa cuando hablamos de reformas legales que nos afectan a todos.

Vía | Motorpasión

Fuente | La Razón

En Circula Seguro | Luces 24 horas, La Unión Europea podría hacer obligatorias las luces diurnas en coches nuevos a partir de 2011

Según la DGT más del 80% de los ciudadanos están a favor de los controles de velocidad, pero eso choca un poco con los comentarios del día a día de los cinemómetros. Creo que muchos podremos concluír por estadística chapucera que los radares se ven sólo como máquinas de hacer dinero y no como elementos de seguridad.

Los cinemómetros que se colocan en tramos de autovía de bajo riesgo percibido son criticados por que no tienen función alguna en la seguridad vial. Habría que plantearse que en el tramo en cuestión, de no haber cinemómetro, se facilitaría el exceso de velocidad por que el conductor tiene la tendencia a ir a la velocidad máxima que él considera segura, y como eso es tremendamente subjetivo, hay gente que considera eso como 100 Km/h, otros como 150 Km/h y otros incluso más de 200 Km/h aludiendo a sus 5 estrellas EuroNCAP, más de 120 CV de potencia y un escudo con buen nombre en el frontal.

¿Qué va primero, el huevo o la gallina? Los cinemómetros, de estar bien calibrados, sólo multan cuando se produce un exceso de velocidad, considerando un margen de error. Si el límite es 120 Km/h, el radar multa a 134 Km/h, pero respetando el límite, no multa. Es un concepto muy sencillo pero que no todos entienden. Quien no desee contribuir a la recaudación sólo tiene que preocuparse por cumplir con el Reglamento.

En este momento es cuando se pone el grito en el cielo por las limitaciones de velocidad impuestas por la crisis del petróleo de 1973. Pues bien, dada la coyuntura actual, no es muy factible pensar en que esos límites se aumenten, incluso en Alemania se han planteado más de una vez reducir los tramos de velocidad libre (Autobahn) por razones ambientales.

Eso sí, parece haber más consenso cuando el radar se coloca en un tramo donde o bien respetas el límite o bien incurres en un gran riesgo, los famosos “puntos negros”, zonas de concentración de accidentalidad. La DGT no sólo debería esforzarse en señalizar convenientemente estas zonas, también de colocar cinemómetros en lugares donde son más útiles.

En un tramo de bajo riesgo percibido, como una recta de autopista, se evita un riesgo sí, pero se evita más si se coloca en un lugar donde más de una persona se ha dejado la vida en la cuneta. ¿Sería capaz la ciudadanía de promover la colocación de cinemómetros en esos lugares? Es más interesante todavía preguntarse cómo piensan hacerlo, ¿preguntando casa por casa?

En mi humilde opinión, si la DGT desea que se perciba de forma más segura la utilización de cinemómetros, puede hacer dos cosas:

• Los cinemómetros deberían colocarse preferentemente en puntos de concentración de accidentes y tramos peligrosos, fundamentalmente carreteras secundarias, cosa que por otra parte empiezan a hacer.
• Al ciudadano le revienta que le llegue a casa una multa con demora, exigiéndole el pago de 100, 200… euros por haber sido fotografiado por un cinemómetro un día del que ya no se acuerda e iba por encima del límite. Es preferible que el infractor reciba la multa mucho antes (están trabajando en ello) e incluso que una pareja de la Guardia Civil le pare pasados unos kilómetros y le eche la preceptiva bronca, con/sin pago de multa.

Nos guste o no, los radares son un mal necesario. En el Reino Unido, con su límite de velocidad de 112 Km/h en las mejores carreteras, tienen miles de cinemómetros. Es un ejemplo más dentro de la tendencia europea. Hay que aprender a convivir con ellos y a poner más atención en el cumplimiento de las normas, mejor por las buenas que por las malas.

Después de todo, a quien respeta los límites de velocidad, le da igual que haya un radar, 100, o 300 millones, y no se preocupa por la recaudación. Sin infracción, no hay multa, y si la hay, a reclamar, que es lo suyo.

Vía | ADN
En Motorpasión | Una buena idea de la DGT: preguntar a los conductores dónde situar los radares

Nada más y nada menos que un 57% más de radares fijos representan los nuevos 190 que fueron presentados ayer mismo por el Ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba. Estos, para algunos, elementos de decoración vial, son del dispositivo creado por la DGT para la inminente Operación Agosto. La confluencia en el comienzo de las vacaciones para unos y el final para otros hace que la cantidad desplazamientos aumente con respecto a otros dispositivos vacacionales.

Pero la noticia tiene truco, 190 serán los nuevos emplazamientos que ya han sido habilitados pero sólo 82 serán los nuevos radares, ya que los mismos irán rotando por diferentes emplazamientos. Lo que equivale a que al menos una de cada tres casetas estarán ocupadas, lo que no quita para que haya que andar con pies de plomo cada vez que vemos un cartel señalizador. Eso sí, las probabilidades de ser multado por exceso de velocidad en estos puntos se reduce en un 66%.

Para que nadie se pueda quejar, todas las comunidades, excepto Asturias y Cantabria, reciben nuevos controles, aunque no será consuelo ya que con ello no hacen más que compensar los nuevos datos con anteriores puestas en marcha de radares. De los 190, 130 corresponden a vías convencionales y el resto, a autovias y autopistas.

En la actualidad, y teniendo en cuenta estos nuevos dispositivos, en las carreteras españolas habitan 521 radares fijos, más otros 264 móviles. Cifras que se quedarán en anecdóticas cuando dentro de tres años, el número de cinemómetros llegue a 2000 unidades. Aún así, y por más radares que “planten” la velocidad sigue siendo uno de los principales factores presentes en los accidentes. Efectivos o no, esperemos que al menos sirvan para que los más osados sean cazados.

Vía | El País

Cuando todo el mundo pensaba que los actuales límites de velocidad estaban obsoletos y era conveniente una revisión, al alza, la crisis entra en juego. En el pack de treinta y una medidas que ha presentado el Ministerio de Industria dentro del Plan de Ahorro y Eficiencia Energética, una de las propuestas, otra de ellas es el Plan VIVE, propone reducir los límites de velocidad en un 20% en las vías de acceso y circunvalación a las grandes ciudades. Tratando de que la velocidad media se acerque a los 90 kilómetros/hora que marcan como la velocidad de mayor rendimiento energético. Algo que ya se aprobó en Catalunya para las vías de acceso a la ciudad condal como medida para reducir la contaminación.

La medida no tendrá un caracter general ya que se aplicará a vías y ciudades concretas. Tampoco necesitaría de una revisión del código de circulación ya que este no establece los límites sino que determina unos valores máximos y mínimos para cada vía. Por lo que su aplicación podría ser más inmediata. De momento habrá que esperar al menos tres meses hasta que se concrete la propuesta.

Eso sí, a pesar de que Miguel Sebastián trata de impulsar con carácter de urgencia esta medida, rápidamente han saltado voces “discordantes” desde el propio seno del Gobierno. Desde el Ministerio de Interior, su máximo exponente Alfredo Pérez Rubalcaba ha hecho público que hasta que un estudio consensuado con todos los sectores afectados determine la viabilidad de esa medida no se tomará ninguna decisión.

Veremos en que queda todo esto, pero puestos a reducir en consumo energético en el mundo del automóvil quizás sea más conveniente cursos sobre conducción eficiente en las que se enseñe a todos los usuarios esos pequeños detalles que nos ayudarían a que tengamos que pasar con menor asiduidad por las gasolineras. Pero algo es algo.

Vía | El Mundo

Ya han pasado más de seis meses desde que entrara en vigor el nuevo Código Penal y ya son un centenar los conductores que han acabado en prisión tras cometer délitos relacionados con el exceso de velocidad, la conducción con tasas de alcohol superiores a las permitidas o circular sin tener el carnet de conducir según datos presentados por el fiscal delegado de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas.

Ese centenar de conductores en prisión han ingresado debido a la reincidencia o a la naturaleza de gravedad de los hechos. Conductores asociales o suicidas así como otros con problemas de adicción o consumo habitual de alcohol. En estos casos, la fiscalia toma la decisión de pedir penas de cárcel como último recurso dado el menosprecio por la vida y las normas que muestran.

El resto, hasta llegar a las 26.820 sentencias, incluyeron la conformidad con el procesado, lo que produjo una condena inmediata gracias a los “juicios rápidos”. En todos los casos, la sanción mínima es la retirada judicial del permiso de conducir aunque una vez realizado el juicio la sanción para a ser mayor, con la retirada o suspensión definitiva. Esta cifra indica que el 50% de los juicios rápidos que se celebran en España tiene que ver con delitos relacionados con la seguridad vial.

Aunque como siempre la picaresca siempre va un paso por delante de la ley. En los últimos tiempos la venta de inhibidores-detectores de radares y las denuncias por cubrir las matrículas o alterar la numeración para evitar denuncias por exceso de velocidad va en aumento.

Vía | El Mundo Motor

Esto ya es una carrera entre gatos y ratones. Siguiendo la máxima que dice “hecha la Ley, hecha la trampa”, tenemos que a mayor número de radares instalados, mayor número de conductores que deciden alterar las placas de matrícula de sus vehículos para evitar ser identificados cuando circulan a mayor velocidad de la permitida.

La DGT acaba de hacer público un dato: durante el primer cuatrimestre del año se impusieron 14.714 sanciones a vehículos que viajaban con las placas de matrícula alteradas. Barro cubriendo los números, placas dobladas o tapadas son los recursos más habituales de quienes consideran que los radares, más que garantizar la seguridad de todos, son un sistema recaudatorio del Estado.

La picaresca no es nueva. El recurso de tapar la matrícula con un trapo tiene casi tantos años como el control de la velocidad. Sin embargo, en los últimos tiempos los trucos para eludir la identificación de un vehículo se han disparado y, en algunos casos, se han sofisticado hasta extremos inimaginables fuera de una película de James Bond, como ocurre con las motos que llevan preparado todo un mecanismo que a voluntad del conductor levantan la placa de matrícula hasta hacerla ilegible.

¿Las causas? De un lado la facilidad de comunicación de estos métodos a través de la red. Un claro ejemplo de esto es que buscando un poco es posible encontrar productos destinados al camuflaje de las matrículas ante los ojos del radar. Por otra parte, alterar la matrícula sale más barato que pagar una multa por exceso de velocidad. La diferencia está entre pagar la cuantiosa sanción impuesta en un control de velocidad, con su posible pérdida de puntos, o bien simplemente desembolsar los 90 euros que cuesta que te pillen con la matrícula alterada.

Es lo malo que tiene el castigo económico. Que cuando la parte castigada aprende a negociar se elimina cualquier rastro de carácter reeducador que hubiera podido tener la sanción y pasamos al mercantilismo puro y duro.

Vía | 20minutos

Imagen | Mossos d’Esquadra

Hasta la pasada semana la sustitución del Plan PREVER por el nuevo Plan VIVE no era un hecho. Con la aprobación por parte del Consejo de Ministros se da luz verde al relevo de coches con una antiguedad superior a 15 años por vehículos más modernos, más innovadores y más ecológicos. Aparte del rejuvenecimiento del parque móvil, con las mejoras en distintas áreas que eso provoca, el plan tampoco vendrá mal a la industria del automóvil en nuestro pais, otra víctima más de la crisis ecónomica por la que estamos pasando.

Los datos concretos serán presentados a lo largo de esta misma semana el Ministro de Industria, Miguel Sebastián. El plan estará en vigor hasta el 31 de julio de 2010 y tendrá como beneficiarios a todos lo usuarios que adquieran un coche nuevo, y achatarren otro de más de 15 años de antigüedad, que tenga las emisiones de dióxido de carbono limitadas de 120gr/km o 140 gr/km si suma ciertas medidas de seguridad como control de estabilidad y testigos luminosos o acústicos del uso del cinturón de seguridad.

Esta última medida ha sido una ampliación al plan de último momento. Quizás pueda ser una medida discutible ya que si los 140 gr/km es el límite que impondrá la UE en el año 2010, el tope de 120 gramos entrará en vigor poco después, en 2012.

El plan tendrá una dotación de 1.200 millones de euros. Repartidos de forma que la ayuda financiera sea de 1.040 euros por coche. Se espera que 240.000 vehículos se beneficien de la misma. A pesar de que la fecha del plan tiene tope, una vez que se acabe el dinero se acaba el plan. En el pasado, el Plan Prever, vigente hasta el 31 de diciembre de 2007, ayudó a retirar en sus diez años de existencia 3,3 millones de vehículos viejos.

Uno de los primeros en alabar al nuevo plan es la Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automovil (FITSA). Desde aquí ya comentabamos que la mejora de la seguridad en el automóvil pasaba por la renovación del parque móvil. Y FITSA no ha hecho más que argumentarlo con datos. Con el control de estabilidad se podrían reducir en casi 350 personas el número de víctimas mortales mientras que el avisa cinturones colaboraría en la mejora con la reducción de otros 320 fallecidos. Son sólo datos, pero pueden servirnos para hacernos una idea de o necesarios que pueden llegar a ser cuando hablamos de seguridad.

Los buenos conductores están de enhorabuena, los jóvenes aficionados a los ciclomotores, no. El ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba ha confirmado en su comparecencia en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados un par de decisiones que tienen como sujeto a los conductores.

Quizás la primera sea una de las que más repercusión puedan tener, ya que habrá un amplio grupo de conductores que estarán en condiciones de verse beneficiados. A partir de julio de 2009, todos los conductores que no hayan perdido ningún punto hasta ese momento recibirán dos puntos extras. Esta acción se tiene que retrasar hasta dicha fecha ya que se ve condicionada por la infraestructura informatica. Más o menos lo que pasó cuando comenzó el carnet por puntos, ya que la retirada de los primeros se retrasó.

Otra de las medidas a tomar es la moratoria en la entrada en la entrada en vigor de la ley que iba a elevar, a partir del 1 de septiembre, la edad mínima que se requería para conducir ciclomotores. Pasando esta de los 14 actuales a lo 15. De momento, y ante las presiones de la Generalitat de Cataluá, los grupos parlamentarios y los fabricantes de este tipo de ciclomotores, la edad continuará siendo la misma. 14 años.

Aprovechando la primera decisión, el Ministro ha sacado a la luz los datos desde la entrada en vigor del sistema de puntos. El 42% de los puntos retirados han tenido como motivo el exceso de velocidad. Para que esto descienda, y sigan rellenando las arcas, ha anunciado que en el futuro se instalarán dos mil nuevos controles de velocidad. Controles, con pre-aviso, que tienen efecto las primeras fechas hasta que todos los conductores los fijan en sus memorias.

Muy de lejos les siguen la perdida de puntos por hablar por un teléfono móvil mientras se conduce, conducir superando los límites de alcohol permitidos y no utilizar tanto cinturón de seguridad como casco. Sanciones clásica en el repertorio y que a algunos siguen ignorando repetidamente.

Vía | El País

Si hace un par de meses la DGT comenzaba una nueva campaña que tenía como objetivo reducir el número de accidentes entre los motociclistas, ahora el organismo ha puesto sus ojos en otro colectivo: las furgonetas de reparto. La reducción de un 20% en el número de víctimas por accidente de motocicleta será un buen dato a donde mirar, aunque lo diferente de los colectivos hace que extrapolar resultados sea cuando menos, muy precipitado.

Según palabras de Pere Navarro, literalmente, “las furgonetas de reparto son un agujero negro de la seguridad vial”. Este colectivo ha sido, históricamente y generalizando como muchas veces ocurre, asociado a las malas maneras, a la conducción agresiva al volante en ciudad y a las velocidades inadecuadas en las diferentes vías, entre otras cosas.

Las furgonetas de transporte están a la cabeza de siniestralidad en vehículos profesionales. El pasado año, 163 personas murieron al volante de un vehículo profesional, lo que representa un 40% del total de los accidentes laborales. Demasiado teniendo en cuenta que España no es un país que destaque por una baja siniestralidad laboral.

El hecho es que este tipo de vehículos y sus conductores no estén sometidos a menores controles que sus hermanos mayores los camioneros, cuando principalmente su tarea es parecida. La ausencia de tacógrafo en estos vehículos impide regular el número de horas de trabajo seguidas. Aumentando el riesgo de accidente por despistes provocados por el cansancio. Todo ello provoca que estos vehículos se encuentren en la zona gris desde el punto de vista legal según Navarro. Veremos si tienen tanto éxito como con las motos.

Vía | El Mundo Motor

Tal y como lo podéis leer en el titular: la DGT ha asegurado que permitirá la conducción de menores de 18 años (y mayores de 16, que la foto no os haga espantar), siempre que lo hagan acompañados. Algo que, según Pere Navarro se consolida “en toda Europa y parece que ya es una tendencia”. Pues la polémica está servida.

Puedo llegar a leer este mismo titular con connotaciones positivas, pero también con muchas de ellas negativas, y no sé por qué, pero me da a mí que en los tiempos que corren, la balanza de mi intuición me hace decantarme más hacia el lado negativo.

Por suerte, Navarro aclaró que este “es un tema a profundizar”. Pues sí, profundicemos. En una sociedad donde la responsabilidad fuera el pan nuestro de cada día, sería una medida que incluso me atrevería a aplaudir, pero a mí me da que España no está preparada para este tipo de “concesiones”. Nos falta mucho trabajo de educación vial previo a esta medida tan liberal.

Ya ni me quiero meter en el terreno autoescuelas, que seguro que algún compañero mío tiene una opinión más formada y con conocimiento de causa en este sentido, pero en un país donde el “hecha la ley, hecha la trampa” es motivo de noticias día sí y día también, podríamos estar ante el nacimiento de las autoescuelas “de incógnito”. Pero repito, es una cosa que todavía se tiene que trabajar mucho, por lo que supongo que todo esto estará bien contemplado en el resultado final.

Aunque en los libros diga que somos Europa, pensemos que en algunos aspectos todavía vamos un pelín por detrás, y lo que funciona más allá de los Pirineos, no tiene porqué funcionar aquí. Por suerte, todavía no hay plazo para esta idea, y parece que va para largo.

Vía | Terra