Ahora que no nos escucha nadie, dejadme que os haga una confesión. Como activista de la seguridad vial y la conducción responsable, muchas veces me encuentro ante la vicisitud de mantener posturas algo delicadas cuando mi forma de pensar colisiona con el mundo real.

Me refiero sobre todo a las típicas discusiones sobre multas, afán recaudatorio, radares,… Supongo que ya imagináis por donde van los tiros. Aunque sean verdades como templos de elefantes, es muy difícil decirle a alguien que le acaban de sisar doscientos euros del bolsillo que «a 140 la energía cinética es un 36% superior que a 120» o «corriendo tanto, en vez de dinero, podrías perder la vida».

Porque,ahora que no nos escucha nadie, el simple hecho de creer que los conductores deberíamos pensar un poquito más en nuestras vidas, y las vidas de los que nos rodea, no significa que automáticamente deba estar conforme los estamentos responsables.

En los últimos años hemos asistido a cambios normativos en este asunto. Algunos dicen que final habrá más delincuentes viales que asesinos en los calabozos. No sé muy bien si es lo adecuado o no. Aunque, probablemente, mueren más personas en la carretera que asesinadas (si es que hay diferencia).

Seguramente, la mayor parte de las multas que se imponen hoy en día son plenamente justificadas, por muy contrariado que se sienta el multado. Especialmente, en lo que refiere a las sanciones acumulativas que llevan a retiradas del permiso. Porque, siguiendo el razonamiento de un antiguo conocido mío (quien lo decía tras haber hecho el curso de reinserción vial), «si te han puesto cinco multas como para quitarte el carnet no es por casualidad, en realidad has estado haciendo el cafre mucho más a menudo».

Sin embargo, ese argumento demuestra un par de las graves deficiencias de la situación vial actual. Si «en realidad has estado haciendo el cafre mucho más a menudo», significa dos cosas.

En primer lugar, que la educación vial fracasó de pleno con dicho individuo, su actitud temeraria y antisocial (vialmente hablando) es constante y repetitiva. Ese es el gran caballo de batalla. Con una educación vial adecuada (ya no digo perfecta, digo adecuada), probablemente daría absolutamente igual qué legislación tuviéramos.

Lo segundo que me preocupa en la afirmación es que asume que, en realidad, se castigan un porcentaje muy pequeño de las infracciones que realmente ocurran. Básicamente, podemos hacer lo que nos dé la gana excepto en los puntos donde hay un policía o un radar (y lo primero, a menudo ni siquiera es suficiente para actuar correctamente…).

Repito, el camino es siempre la educación constructiva, que reafirme las buenas conductas. Pero, puestos a elegir el camino del castigo, la verdad es que lo estamos haciendo bastante mal si el objetivo es reducir el riesgo vial. Porque, ahora que no nos escucha nadie, a la práctica nos limitamos a sancionar lo que es sencillo de castigar: velocidad y aparcamiento.

Respondiendo a la pregunta del título, dudo mucho que haya alguien intentando convencernos que las infracciones de aparcamiento normalmente representan un peligro. Vale, en contadas ocasiones sí: zonas donde se limita la visibilidad… si alguien aparca en medio de la autopista, se merece la multa de aparcamiento. Pero, en la mayoría de ocasiones hay mucha cara dura, mucho incivismo, pero peligro real no tanto.

En cuanto a la velocidad, sin duda su exceso sí representa un riesgo. Por lo menos, si los límites están bien puestos. No obstante, la velocidad por si sola tampoco es lo más importante. Lo que convierte ese riesgo en peligro de muerte es la combinación de la velocidad con otras infracciones.

La lista es inmensa: escasa distancia de seguridad, mal uso de los carriles, no respetar prioridades de paso, realizar maniobras sin señalizar o a escasa distancia de otros vehículos, etc.

Sin embargo, todo ello no se sanciona normalmente. Al menos ingenuamente, no parece que sea muy difícil pensar que los radares actuales podrían programarse para medir distancias de seguridad, o incluso si alguien circula por el carril central sin estar adelantando.

¿Por que no se hace? No lo sé. Uno puede pensar varias opciones, dependiendo de lo bien o mal pensado que sea. Quizá a nadie se le ha ocurrido. Quizá hay limitaciones técnicas en los aparatos que lo prohíben. Quizá realmente lo que importa es recaudar, no reducir las actitudes de riesgo, y para eso la velocidad y el aparcamiento ya llegan.

Si se hiciera, lloverían críticas por todos lados. Pero, por lo menos, la gente empezaría a dejar distancia y circular por la derecha, ni que fuera por evitar la multa. Si no lo hace por convencimiento, por lo menos por eso.

No sé qué infracciones de las que actualmente se sancionan poco deberían ser más perseguidas. Las que a mi personalmente me sacan realmente de mis casillas son las dos que he ido utilizando como ejemplo: distancia de seguridad y elección incorrecta de carril.

No obstante, no quiero terminar sin reiterar que la vía del talonario de multas no es la que erradicará las muertes en carretera. Simplemente, los humanos no solemos aprender por castigo (que siempre llega tarde), sino por educación. Como siempre dice el maestro Camós, la educación vial es cuestión de eso, de educación.

Fotos | Gonmi (I), rahego (III)

Si hace unos días todo parecía indicar (o al menos así nos lo aseguraba el Ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz) que Pere Navarro iba a seguir al frente de la DGT, ya se sabe que donde dije digo digo diego, porque hoy oficialmente Pere Navarro será sustituido de su cargo por María Seguí.

¿Y quién es María Seguí? Buena pregunta. En la propia web del Ministerio del Interior nos podemos hacer una idea pero digamos que su mayor experiencia en temas relacionados con el cargo que va a ocupar es su doctorado en prevención de accidentes por la Universidad de Harvard, donde fue subdirectora del centro de prevención de lesiones.

Los últimos años los ha pasado gestionando la Dirección General de Salud Pública de Castilla-La Mancha, por lo que también tiene experiencia en cómo se debe gestionar un organismo público pero, ¿es realmente la persona más indicada para el puesto que va a ocupar al frente de la DGT? Seguramente todos tendremos nuestras opiniones. Algunos dirán que sí, otros dirán que no. El tiempo en este caso dará a unos u otros la razón.

Lo que si está claro es que Jorge Fernández Díaz ha vuelto a confirmar la magnífica gestión de Pere Navarro en cuanto a la reducción de víctimas mortales en accidentes de tráfico, y está convencido de que María Seguí continuará por los mismos derroteros durante su gestión.

Sin embargo me gustaría que esta nueva DGT que se presenta ante nosotros nos trajese algún pequeño cambio. Ya ha pasado enero y es tarde para hacer propósitos para el nuevo año, pero quizás sería bueno que se escuchase un poco más a las asociaciones relacionadas con temas de Seguridad Vial, tanto de dos como de cuatro ruedas. Y que se apostase un poco más por la educación al volante más que por el temor que se le ha aplicado hasta ahora al conductor.

En Circula Seguro | Pere Navarro seguirá al frente de la DGT por el momento
Vía | Motorpasión

Invictus I se trata de un plan desarrollado por la Asociación Mutua Motera que ahonda en la Seguridad Vial de los motoristas pero desde un punto de vista diferente. Aquí no hablamos de carreteras, ni de mejoras en los sistemas de seguridad pasivos, sino en los controles de calidad de las motocicletas, que permitan que todas ellas una vez en el mercado no dispongan de ningún fallo que puedan disminuir su seguridad.

Para ello, Invictus I recoge en su informe todas las alertas que se han detectado, informando de los problemas que han presentando distintos modelos y las soluciones que las propias marcas han presentado para resolverlos. Lo bueno es que en la mayoría de las ocasiones, son las propias marcas las que ponen en conocimiento de consumo los problemas para posteriormente avisar a los propietarios del problema y realizar la reparación o sustitución en garantía y sin coste.

El informe incluye tanto fallos en motocicletas como en cascos, baúles o cofres traseros, además invita al usuario que en caso de detectar algún defecto o fallo, lo ponga en conocimiento de las autoridades de consumo, explicando la forma de rellenar el correspondiente formulario. La mayoría de estos defectos de fabricación son eléctricos, que tienden a parar el motor de forma repentina aunque también algún modelo tiene problemas más serios, como de robustez en el subchasis o problemas en el equipo de frenos.

Modelos con defectos detectados en el 2011:

• Harley Davidson: Modelos Softail (con kit sistema de seguridad); Touring.
• Honda: Modelos GOLDWING GL-1800; PAN EUROPEAN ST-1300/A; VT750, DBF1000; XL700V TRANSALP; XL1000V VARADERO y LEAD.
• Kawasaki: Modelos KLX 250; KLW450AB; EJ800AB; VN900BB; KX250YB; KX450EB y ZX1000.
• KTM: DUKE 125.
• MV Austa: F4-1000 MY 2010.
• Suzuki: GSX‐R600/750; GSF650/1250; GSX650F; GSX130BK; GSX1300R; GSR600; VLR1800/VZ1500; VL800; SFV650; AN400/250.
• Triumph: TIGER 800; TIGER 800XC; SPRINT GT; DAYTONA 675.

• Yamaha: WR125; FJR1300; SY05 MOD. EC03; VMAX 1700; YZF125R.

Modelos con defectos detectados en el 2012:

• Aprilia: SCARABEO 50 4T 4V

• Piaggio: Vespa LX 50 4T 4V

En informe, lo podéis consultar en su totalidad en la página de la Asociación Mutua Motera y en él se describen los problemas detectados y las soluciones. En caso de que tengáis una moto incluida en el informe, lo mejor que podéis hacer es poneros en contacto con vuestro concesionario oficial o con el fabricante y mediante el número de chasis, os podrán decir si vuestra unidad está o no afectada porque puede que no hayan podido ponerse en contacto con vosotros.

¿Se trata esto de una merma en la calidad de las motocicletas? Depende de como se mire. No es bueno que salgan de las cadenas de montaje y lleguen al mercado presentando problemas que no hayan sido detectados en los controles de calidad pero a la vez, es muy bueno que se vea que las marcas siguen involucradas en un control exhaustivo posterior del que nosotros también formamos parte y que nos beneficia.

Alguno pensará que es echarle un poco de morro utilizar a los clientes como conejillos de indias, pero yo también digo que es la única forma de que miles de motos sean usadas de miles de formas diferentes y demuestren una buena fiabilidad.

Más información | Informe AMM Instituto Nacional de Consumo
En Motorpasión Moto | Motos defectuosas 2011, ¿Qué está pasando?

A así lo ha ratificado el Ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, ante la pregunta de si va a mantener a Pere Navarro al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT). De momento, se queda donde está y de hacerlo más adelante ha dicho textualmente que “no será por haber realizado una mala gestión”.

Las alarmas habían saltado hace un par de meses, después de las elecciones y con ellas el cambio de ejecutivo. En el R.D. del 30 de diciembre donde se establecía la estructura de los distintos Ministerios, el Director de Tráfico dejaba de ostentar cargo de funcionario y todo el mundo pensaba que era porque iba a ser sustituido.

Sin embargo, el Gobierno ha explicado que la DGT es un organismo independiente que presta sus servicios y experiencia al Ministerio del Interior por lo que no es estrictamente necesario que su director tenga que ostentar un cargo público para desempeñar su función.

El nuevo Gobierno parece que está muy contento tanto con la gestión de Pere Navarro como con la labor de la DGT en los últimos años y la tendencia a la baja del número de fallecidos en las carreteras año tras año. Es cierto que las cifras año tras año son buenas pero me asalta una duda bastante grande: ¿se están consiguiendo impartiendo educación o miedo?

Varios son los proyectos que la DGT había estancado antes de las elecciones y el parón navideño y que parece que está retomando. Seguramente en los próximos meses volveremos a oír hablar de ellas: reducción de velocidad a 90 km/h en carreteras convencionales, límite de 30 km/h en las ciudades y la conducción acompañada.

Vía | Ponle Freno

novel.
(Del cat. novell, nuevo).
1. adj. Que comienza a practicar un arte o una profesión, o tiene poca experiencia en ellos. U. t. c. s.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados

Esa es la definición del diccionario de la Real Academia Española. Sin embargo, para la casa grande que expide las autorizaciones para conducir, novel al volante significa llevar la letra ‘L’, es decir, la letra impresa en blanco sobre fondo verde, en la parte posterior del vehículo por el tiempo de un año a partir de la fecha de expedición del permiso de conducir. Un año que sería como una fase de experimentación o aprendizaje aunque sin el acompañamiento del profesor de autoescuela.

La famosa ‘L’ es la inicial de la palabra inglesa Learning, aprendiz y ha de permanecer bien visible en todo momento, para dar a entender al resto de conductores de la condición de principiante al volante. Todo un clásico que seguimos manteniendo a pesar de las últimas novedades de nuestra legislación y todavía sigo con mi duda: Y si… durante el primer año tras obtener el permiso de conducir, no se conduce; pasado ese año, ¿se considera novel?

Conviene saber que desde marzo del año pasado, mediante modificación de la normativa actual, los conductores noveles en España pueden circular a más de 80 km/h. Una limitación que estuvo vigente desde 1974 y que no tenía ninguna razón de ser ya que a efectos prácticos, representaba más un problema que una solución para los conductores con menos de un año de carnet desde la fecha de su obtención.

Otro dato más ligado a la fecha de expedición de la autorización para conducir afecta a las tasas de alcoholemia. Es decir, mientras que la tasa máxima permitida, a conductores en general, es de 0,25 mg/l de alcohol, para ellos se aplica la tasa de 0,15 mg/l durante los dos años siguientes a la obtención del permiso de conducir. Una tasa, con todos mis respetos, que considero debería ser: 0.00 mg/l para no premiar la madurez o la experiencia con el consumo de alcohol.

También, comentar la discriminación hacia los noveles por el crédito disponible de puntos. Un dato a tener en cuenta ya que nada más obtener el permiso tan sólo cuentan con ocho puntos en lugar de los doce que tienen los conductores con tres o más años de antigüedad desde la fecha de expedición del permiso de conducir. Quizás el legislador pudo pensar que no merecen una confianza temprana y el recorte les impone velar más por una conducción más responsable. Puede que sea cierto pero si no aplicamos todas las sanciones por igual se crea división de opiniones. Por ejemplo, una misma infracción, ¿sería menos peligrosa si la comete un conductor con más experiencia?

Pues bien, sin darnos cuenta ya hemos repasado la figura del conductor novel y hemos aclarado sus tres acepciones o interpretaciones que nos hace la norma sobre dicha figura. Tres situaciones que además de nuevas para el conductor son distintas pero que tienen algo en común: la fecha de expedición de la autorización para conducir. Resumiendo, el primer año de aprendizaje, los dos primeros años sobre el control de la tasa de alcoholemia y los tres primeros años con la reducción sobre el crédito de puntos.

Hemos subido la velocidad de los conductores noveles, o mejor dicho, sin restricciones de velocidad entre conductores pero se nos pasó un detalle, justificar la formación recibida. Hoy por hoy, el joven aspirante paga su propia formación que se reduce a superar una prueba teórica y otra práctica. El reto, sacarse cuanto antes el carnet de conducir y a un precio asequible. Parece como si el aprendizaje en la conducción fuera como el concepto de valor en el ejército, es decir, valor: se le supone y el permiso de conducción como aquella famosa cartilla blanca que se la daban a todos los soldados al acabar el Servicio Militar.

Pienso que obtener un permiso de conducir necesita de una actualización permanente, continua y acorde con los tiempos. La experiencia al volante se demuestra tras una buena preparación y formación recibida como base para desenvolverse mejor en la conducción diaria. Por ejemplo, si no hemos aprendido a conducir de noche o en condiciones meteorológicas adversas no sabremos reaccionar ante una situación real. Por tanto, considero que toda formación vial que no contemple el aprendizaje de la conducción ante situaciones de riesgo es incompleta.

Dicho de otra manera, con otros ejemplos, por qué no se tiene en cuenta la conducción de cilindrada y potencia en la obtención del permiso de conducir de la clase ‘B’ como se está haciendo para las autorizaciones de moto. Se puede entender que la experiencia en la capacitación como conductor se adquiere con el paso del tiempo pero también es necesario conocer la destreza o habilidad que se tiene ante un nuevo modo de conducción por el tipo de vehículo y sus prestaciones. Por ejemplo, no es lo mismo conducir un coche con cambios manuales y otro con cambios automáticos de velocidad.

Son los centros de formación donde se debe realizar el proceso eficaz de la transferencia de conocimientos a quienes acuden no sólo para prepararse para aprobar el examen de un permiso de conducir sino para llegar a ser un conductor seguro y socialmente responsable. Si tenemos en cuenta que toda conducta al volante puede estar ligada a una buena o mala conducción, también el papel del profesor y los resultados del alumno durante su aprendizaje podría tenerse en cuenta en los casos de investigación de accidentes, sobre todo, para conocer o valorar la pericia en la conducción.

Foto | Akarmy, Fernando Alonso
En Circula Seguro | Lo que cambia el panorama tras un año como novel, Conducción acompañada: argumentos a favor y en contra

Es repetir un poco la misma cantinela, pero un solo muerto es demasiado. Sin embargo si que se nota la mejoría de las cifras, influenciado probablemente por la cantidad de información disponible en forma de campañas divulgativas, formación vial, a los sistemas de seguridad activa y pasiva que equipan los coches modernos (y a la renovación paulatina del parque automovilístico), y mil cosas más.

No estamos aquí para analizar qué nos lleva a llorar cada año menos muertos, sino para comentar qué se puede estudiar de los números de 2011.

Menos muertos, pero ¿cuántos accidentes?

Los números fríos son claros. En 2011 han habido:

• 1338 accidentes mortales
• 1479 víctimas mortales (aproximadamente, 1.11 víctimas por accidente)

• 7069 heridos graves

Las reducciones son a su vez, y respectivamente, de un 13.5%, un 14.5% y un 9.8% con respecto a 2010. Ahora bien, ¿cuántos accidentes hay durante el 2011? ¿Se han incrementado, se han reducido? Las condiciones en las que se produjeron esos accidentes, ¿son peculiares, son generales? Para este apartado me faltan datos, no soy capaz de emitir un juicio sobre si vamos por un camino seguro o no.

Los números son, en efecto, esperanzadores. Muere menos gente en las carreteras, hay menos dramas familiares. Pero como siempre ocurre, los números son reactivos, no preventivos. Nos alegra saber que el promedio de muertos a diario es hoy de 4.1 personas, pero en 2000 era nada menos que 11.6.

Los jóvenes no son el grupo con mayor mortalidad en 2011

Otra vez los fríos números se imponen ante otras consideraciones. En 2011, el grupo de edades que más fallecidos presenta es el de 35 a 44 años (292 víctimas mortales, 20% del total). Después el de más de 65 años (269 víctimas mortales, 18% del total) y le sigue el de 25 a 34 años (264 víctimas mortales, 18% del total).

Al ver los números no tengo muy claro cómo interpretarlos. Es más, me quedo en un simplista “hay menos muertos”, pero no entiendo cuántos de los accidentes con resultado de muerte son por fallo humano, por circunstancias ajenas como el estado de la carretera, inclemencias del tiempo, fallos mecánicos… Tampoco se qué franjas de edades para los conductores concentran la mayor cantidad de accidentes mortales, o ya solo accidentes.

El informe es bastante extenso con muchos datos sobre cómo están repartidos los accidentes mortales, qué horas concentran más o menos muertes, etc. No entro a analizarlo punto por punto porque podéis consultarlo siguiendo el enlace del final. Quiero ser crítico y que entre todos pensemos: ¿queremos informes de cifras frías, o preferimos mayor inversión en analizar los porqués de forma que podamos tener una imagen más clara del panorama?

¿Es la crisis la causa de que los desplazamientos de largo recorrido hayan caído un 3% en 2011? ¿Es el paro lo que provoca que hubiese un 17% menos de muertes en horario laboral? O a lo mejor son los sistemas de seguridad activos y pasivos los que salva vidas, o las carreteras están en mejores condiciones. O los conductores están más preparados. Sea como fuere, estoy hambriento de saber, ¿no existe información que sacie mi apetito?

Más información | DGT (Balance de seguridad vial 2011 – PDF)
Foto | montuno

Después de repasar algunos temas sobre la normativa de tráfico que nos ha llevado desde el mes de agosto hasta final de este año, hemos decidido cerrar el Especial Normas de circulación hasta el año que viene aprovechando estas merecidas vacaciones de navidad. La idea, es seguir recordando las normas sobre tráfico para estar al día e informar sobre aquellas novedades que se van incorporando al reglamento de circulación así como las que vienen de camino por estar pendientes.

Terminamos esta serie completa de normas sobre el tráfico con la aplicación del procedimiento sancionador. Sabemos que no es un plato de buen gusto hablar sobre infracciones, multas y sanciones. Pero es necesario, ya que para garantizar la seguridad vial tanto por ciudad como por carretera tenemos que cumplir las normas y ahí están las fuerzas de seguridad de vigilancia del tráfico ayudando a que se cumplan. Hay unas reglas de juego y tenemos que respetarlas. De hecho, si la administración nos autoriza para conducir también tiene potestad para sancionar sobre aquellas conductas contrarias a la norma.

La norma informa, recomienda y también prohíbe

El procedimiento sancionador actual (en vigor desde mayo del año 2010) trata por un lado de minimizar el tiempo que transcurre entre la infracción y la sanción, con el fin de dotar al procedimiento de un carácter ejemplarizante, pedagógico y eficaz; así como evitar la impunidad de algunos conductores infractores. Recordemos que ya no sólo está la sanción económica sino además la detracción de puntos.

Una de las novedades impuestas por el reglamento sancionador es la eliminación de las suspensiones temporales de permisos de conducir por una infracción grave o muy grave. Es decir, actualmente, solamente se retira el permiso de conducción cuando se agota el saldo de puntos y también por sentencia judicial como en los casos de los delitos contra la seguridad vial.

Circular en bicicleta por la noche sin elementos reflectantes y sin usar el alumbrado reglamentario se considera infracción leve. Programar el navegador mientras se conduce o circular con la matrícula ilegible se consideran infracción grave. Y como infracción muy grave, está la conducción con aparatos que inhiban o interfieran los radares, así como la conducta de aquellas empresas que realicen actividades industriales contrarias a la seguridad vial, como la instalación de dichos aparatos.

Por otro lado, se acabó el privilegio de vivir en una localidad con un Ayuntamiento que no notifique a la DGT el nombre del conductor al que le tienen que quitar puntos, ya que para este año que entra, la Administración Local tendrá que hacerlo por Ley si no quiere responder su alcalde ante la fiscalía de Seguridad Vial por prevaricación. No hay conductores de primera y segunda clase, ya que las normas se aplican por igual para todos.

Las multas que restan puntos

Pagar pronto la multa reduce un 50% el importe de la sanción

Si cometemos una infracción de tráfico y somos sorprendidos por un agente en su función de vigilancia del tráfico nos confeccionará un boletín de denuncia en donde aparecerán: los datos del conductor, la infracción que ha originado la denuncia, así como la cuantía de la sanción y la pérdida de puntos, en el caso de que dicha sanción lleve aparejada tal pérdida.

En el reverso de la denuncia se incluye un calendario con los nuevos plazos que la nueva ley establece para pagar o recurrir la multa. Por tanto, son dos opciones, pagar la multa en el plazo de 20 días naturales y con el consiguiente ahorro del 50% sobre la cuantía de la sanción o hacer alegaciones con la consiguiente renuncia a la reducción de la sanción. Hay que tener en cuenta que las sanciones (sin aplicar el descuento) son de 80 euros si la infracción es leve, 200 euros si la infracción es grave y 500 euros la infracción muy grave.

Si se decide pagar la multa con reducción, se puede hacer a través de la página web de que dispone la DGT en el apartado de trámites y multas, en las oficinas de Correos o en cualquier sucursal del Banco Santander. Asimismo, al finalizar el procedimiento con el pago reducido, queda abierta la vía contencioso-administrativa en el plazo de dos meses a contar desde que éste se produce ante el órgano judicial competente.

Nuevos tiempos, nuevas reglas

Los nuevos cambios vienen como consecuencia de las demandas sociales. Como ejemplo, están las reformas de mejora como fue la puesta en marcha, en julio de 2006, del sistema de Permiso por Puntos que ha supuesto, por una parte, un cambio de conducta entre los conductores y que se ha visto reflejado en una reducción significativa de la mortalidad en las carreteras. Por otra parte, y para adaptarse a los nuevos tiempos, será necesario revisar de manera periódica el procedimiento sancionador para que resulte más eficaz, más justo y sencillo para el ciudadano.

Con el reglamento sancionador se pretende mejorar la seguridad en las carreteras evitando la impunidad de aquellos conductores que constantemente incumplen las normas. Por tal motivo, las sanciones deben ser ejemplarizantes e inmediatas para evitar el efecto evasivo nada justificado cuando existe una responsabilidad clara de la persona que conduce o bien del titular del vehículo.

Sabemos que las infracciones en materia de tráfico son la antesala de los siniestros viales, comportamientos negativos que perduran en el tiempo son difíciles de corregir. También la permisividad transgresora que no es advertida o sancionada puede implicar un retroceso en la conducta y ésta a su vez originar un riesgo, ya no sólo para el propio infractor sino también para el resto de usuarios que comparten la vía. No hagas más difícil la vida, ¡cumple las normas!.

Más información | Reforma Ley de Tráfico
En Circula Seguro | Especial normas de circulación, Si bajan los accidentes, ¿bajan las infracciones?

Estamos en la recta final hacia las fechas navideñas y como todos los años, sin darnos cuenta, nos vemos metidos en esa especie de burbuja consumista. Se trata de la compra habitual pero con el añadido de la extra de navidad que incluye la visita programada a esas calles convertidas en centro comercial para que los peatones tengan donde meterse a sus anchas.

Pues bien, para no convertir a los coches en carrito de la compra, por parte de los responsables del tráfico, se activa un plan especial con restricciones sobre estacionamientos y de regulación del tráfico para poder acceder al centro de la ciudad. Hasta aquí, todo perfecto pero el problema viene cuando nos cambian la señalización y limitan o habilitan las zonas de parada y estacionamiento.

La afluencia de tráfico conlleva detenciones muchas veces justificadas, sin embargo, una parada en doble fila, un mal estacionamiento limitan aún más nuestras posibilidades de movilidad. ¿Qué diferencia existe entre parada y estacionamiento?, ¿sabemos estacionar correctamente nuestro vehículo?...

Diferencias entre detención, parada y estacionamiento

Antes que nada, deciros que las detenciones, paradas y estacionamientos son maniobras que sirven para inmovilizar el vehículo tanto por ciudad como por carretera. Ya sea de forma voluntaria (como la parada y estacionamiento) o involuntaria (como la detención) la inmovilización tiene que hacerse de forma segura. Hay que tener en cuenta que pasamos nuestro vehículo de un estado dinámico a una situación estática que puede ser provisional o permanente. Por tanto, tenemos que señalizar la inmovilización sin brusquedades y de forma que nos vean para evitar riesgos.

En las definiciones del Anexo I del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, vemos claramente las diferencias que existen entre detención, parada y estacionamiento:

Detención: Inmovilización de un vehículo por emergencia, por necesidades de la circulación o para cumplir algún precepto reglamentario.

Parada: Inmovilización de un vehículo durante un tiempo inferior a dos minutos, sin que el conductor pueda abandonarlo.

Estacionamiento: Inmovilización de un vehículo que no se encuentra en situación de detención o de parada.

Lugares prohibidos

La señal con dos líneas en aspa (R-307), prohíbe la parada y el estacionamiento y la señal con una línea en diagonal (R-308) prohíbe el estacionanmiento pero no la parada. En ambas, la prohibición es en el lado de la calzada en que esté situada la señal. Y salvo indicación en contrario, la prohibición comienza en la vertical de la señal y termina en la intersección más próxima.

En todo caso, si nos vemos obligados a señalizar el vehículo por alguna emergencia, como conductores, debemos de sacar el vehículo fuera de la carretera o de la calzada para no entorpecer a los demás, y en su caso, señalizar el vehículo u obstáculo hasta tanto quede libre la vía, encender la señal de emergencia, tanto de día como de noche y a continuación colocar los triángulos de preseñalización de peligro. Y una vez adoptadas dichas medidas pediremos auxilio a nuestra compañía de seguros si antes no se han interesado los agentes de tráfico.

Con respecto a las inmovilizaciones voluntarias de un vehículo que son la parada y estacionamiento, tenemos que tener claro que los requisitos de la parada son que tiene que ser abandonando la corriente circulatoria, durante un tiempo inferior a dos minutos y que el conductor no abandone el vehículo. Si esta explicación la tenemos clara, sólo nos queda decir que si la inmovilización del vehículo no es detención ni parada estaremos ante un estacionamiento.

Donde se prohíbe parar también se prohíbe estacionar

Queda prohibido parar:

• En las curvas y cambios de rasante de visibilidad reducida, en sus proximidades y en los túneles, pasos inferiores y tramos de vías afectados por la señal Túnel.

• En pasos a nivel, pasos para ciclistas y pasos para peatones.

• En los carriles o parte de las vías reservados exclusivamente para la circulación o para el servicio de determinados usuarios.

• En las intersecciones y en sus proximidades si se dificulta el giro a otros vehículos, o en vías interurbanas, si se genera peligro por falta de visibilidad.

• Sobre los raíles de tranvías o tan cerca de ellos que pueda entorpecerse su circulación.

• En los lugares donde se impida la visibilidad de la señalización a los usuarios a quienes les afecte u obligue a hacer maniobras.

• En autopistas y autovías, salvo en las zonas habilitadas para ello.

• En los carriles destinados al uso exclusivo del transporte público urbano, o en los reservados para las bicicletas.

• En las zonas destinadas para estacionamiento y parada de uso exclusivo para el transporte público urbano.

• En zonas señalizadas para uso exclusivo de minusválidos y pasos para peatones.

Queda prohibido estacionar en los siguientes casos:

• En todos los descritos en el apartado anterior en los que está prohibida la parada.

• En los lugares habilitados por la autoridad municipal como de estacionamiento con limitación horaria sin colocar el distintivo que lo autoriza o cuando, colocado el distintivo, se mantenga estacionado el vehículo en exceso sobre el tiempo máximo permitido por la ordenanza municipal.

• En zonas señalizadas para carga y descarga.

• En zonas señalizadas para uso exclusivo de minusválidos.

• Sobre las aceras, paseos y demás zonas destinadas al paso de peatones.

• Delante de los vados señalizados correctamente.

• En doble fila.

En definitiva, es más cómodo utilizar los lugares específicamente destinados a estacionamientos. Muchas veces, encontrar un sitio sobre todo por el centro nos lleva mucho tiempo encontrarlo y encima si no conocemos la zona podemos estacionar en un lugar que no está habilitado con la consiguiente sanción además de crear un posible obstáculo o peligro para la circulación.

Foto | daniel.julia
En Circula Seguro | Especial normas de circulación

Niebla no tan espesa

Y aquí, en el punto en que hablamos de intensidades entra el tema de la utilización de las luces antiniebla. Especialmente, de cómo y cuando usarlas, cuáles son obligatorias y cuáles opcionales, pero también cuándo no es necesario ni aconsejable encenderlas porque pueden suponer un prejuicio para el conductor que circula inmediatamente detrás.

Luces antiniebla: ¿qué dice el reglamento de circulación?

Sobre la luz antiniebla delantera, esto es un extracto del texto que podemos leer en cualquier manual del conductor:

Es una luz utilizada para mejorar el alumbrado de la carretera en caso de niebla, nevada, tormenta o nube de polvo. [...] Es opcional para todos los vehículos, que pueden llevar dos.

Utilización de la luz antiniebla delantera

Cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan sensiblemente la visibilidad, como en caso de niebla, lluvia intensa, nevada, nubes de humo o de polvo, cualquier otra circunstancia análoga será obligatorio utilizar el alumbrado. En estos casos deberá utilizarse la luz antiniebla delantera o la luz de corto o largo alcance.

La luz antiniebla delantera solo podrá utilizarse en dichos casos o en tramos de vías estrechas de muchas curvas.

Es un resumen concentrado de lo que leemos en el manual, pero está bastante claro. Siempre que hablamos de condiciones que disminuyen sensiblemente la visibilidad entra el factor subjetivo, evidentemente, y donde un conductor pone las luces antiniebla delanteras, otro puede considerar que ve perfectamente para reaccionar en condiciones de seguridad. Así que el uso de las luces antiniebla delanteras no revierte dificultad alguna: si veo mal, enciendo las luces antiniebla junto a las cortas, o las largas según sea el caso.

Las luces antiniebla traseras

Aquí viene el lío. Las luces antiniebla traseras son obligatorias para todos los vehículos, es decir, todos las llevamos. Pero por ser obligatorias no quiere decir que su uso sea indiscriminado. Al revés, solo debe usarse en condiciones específicas. Es muy fácil darse cuenta de que las luces antiniebla traseras son un sistema de seguridad activa de prevención porque favorecen que otros nos vean en las peores condiciones. O sea, que son muy potentes. O sea que pueden deslumbrar o molestar sensiblemente.

No se ve un pijo… las traseras son necesarias

La luz antiniebla trasera solo deberá llevarse encendida cuando las condiciones meteorológicas o ambientales sean especialmente desfavorables, como en caso de niebla espesa, lluvia muy intensa, fuerte nevada o nubes densas de polvo o humo

El problema viene cuando nos encontramos diferentes apreciaciones de lo que es intenso, muy intenso, denso... Por poner un ejemplo: yo soy gallego, de las Rías Bajas. Vivo en Mérida, Badajoz. Mi concepto de lluvia intensa no es el mismo que tiene alguna gente de por aquí (aunque llueve satisfactoriamente). Y el concepto que tengo de niebla espesa, es muy diferente al que al parecer se tiene aquí, a pesar de tener un gran río y unas nieblas interesantes.

Niebla espesa es esa niebla que no te deja ver a 10 o 20 metros por delante del morro de tu coche. Esa distancia a 70, 80 o 100 km/h se recorre en menos de un segundo. Es necesario, y mucho, llevar las luces encendidas, la antiniebla trasera obligatoriamente y las de corto alcance y, si las tenemos equipadas, las antiniebla delantera. Es que estamos pidiendo ver al de delante, y que el de detrás nos vea y no se pegue a nuestro culo…

Sin embargo, una niebla tal que distinguimos perfectamente coches a más de 50 metros de distancia, incluso a 100 metros de distancia, aunque los veamos “en una nubecilla”, no es niebla muy densa. La luz antiniebla trasera molestará a los que van detrás. No se debe accionar, igual que en condiciones de lluvia intensa pero no torrencial. La niebla es bastante fácil de valorar, básicamente o vemos, o no vemos. La lluvia, para que no nos deje ver, debe ser bastante torrencial. Lluvia de gota gorda por ejemplo, de esas gotas que te dejan medio K.O. por la calle, si te dan.

Utilizar las luces antiniebla traseras de forma alegre, sin adaptarse a las condiciones está mal hecho. Las antiniebla traseras deben regularse activamente: “ahora las enciendo, ahora las quito”. Hay que ser conscientes de que molestan si se utilizan incorrectamente, y también ser conscientes de que si no se utilizan cuando es necesario, podemos provocar un accidente. Desde aquí, pido por favor más atención y un uso activo del mando de las luces antiniebla traseras. No es difícil y basta con sufrir una antiniebla trasera cuando no toca para darse cuenta de cuánto molestan.

En Circula Seguro | Las luces antiniebla y el poco respeto por el resto de los usuarios de la vía

Fotos | Blog do Milton Jung, edans

No es una idea revolucionaria porque me recuerda mucho a la forma de gestionar el tráfico en las ciudades que tienen tranvía, y que tienen una red de semáforos sincronizada de forma que la prioridad es la puntualidad del transporte público. Sin embargo es una idea excepcional para reconvertir un carril bus obsoleto en una vía prioritaria más moderna y más eficiente, sobre todo.

El problema de partida era, seguramente, común a muchas ciudades de nuestro país. El carril bus se convierte paulatinamente en un carril en el que la utilización por parte del transporte urbano es cada vez menor por varias razones: menor frecuencia de paso por las paradas, y demasiadas paradas, muy cerca unas de otras. Y mientras el carril no está en uso, solo motos o bicis pueden circular por él.

La solución elegida en A Coruña es plantear esta alternativa llamada Vía Prioritaria Vigilada, que entre otras cosas permite maximizar el uso del carril prioritario para autobuses, aligerar el tráfico y no tener grandes superficies de calzada infrautilizada. Vigilado viene de las cámaras instaladas a lo largo de la Vía, que entre otras virtudes dicen que es capaz de acabar con la maldita doble fila.

supone la regulación de los cruces, dando prioridad al bus urbano y favoreciendo la circulación a velocidad homogénea, así como el confort de los pasajeros y la seguridad en la circulación. Se mantendrán la frecuencia de las líneas de transporte público en las zonas donde antes había carril bus y se mejorarán en todas aquellas vías en las que no existía plataforma reservada

Además todo ello está videovigilado como mencionamos, y la reorganización del aparcamiento en superficie, las nuevas zonas de aparcamiento para motos, las zonas de carga y descarga, la pintura de señalización y la reprogramación de los semáforos para dar pie al nuevo sistema pueden estar funcionando en un máximo de un mes. Todo un récord me parece, pero por todo ello se le ha propuesto como idea candidata a los premios nacionales de Seguridad Vial. Y bien que me parece, oiga.

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Foto | sergis blog