Hoy ha sido presentada en sociedad Wikivia, un proyecto desarrollado por la Asociación Española de la Carretera encaminado a la difusión del conocimiento y de los últimos avances tecnológicos en materia viaria. De entrada cuenta con más de 5.000 registros y, como sucede con cualquier wiki, toda la información es modificable por los usuarios.

Esta plataforma se ha puesto en marcha gracias al apoyo y la financiación del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, y la colaboración del Instituto Vial Ibero-Americano y la Universidad Politécnica de Valencia.

Navegando por las diferentes secciones de este wiki encontramos un poco de todo y ese poco de todo se organiza en una estructura muy arbolada. En Wikivia hay disponibles artículos técnicos, legislación, estadísticas, desarrollos tecnológicos y un interesante glosario de términos especializados que pueden servir a cualquiera para entender la materia vial. Los contenidos se completan con una curiosa sección de referencias históricas y efemérides y los clásicos enlaces de interés, información de empresas e instituciones del sector.

Me decido a probar la Wikivia. Le doy un par de vueltas al sitio y me topo con un artículo técnico cuyo título me llama la atención: “Enlace entre círculos interiores de curvatura del mismo sentido”. Abro el documento y juro que intento comprenderlo, pero me pierdo en medio del desarrollo matemático. Demasiado técnico para un vistazo rápido. Sigo dando veltas, descarto la enorme sección de estadísticas, elijo un apartado de la sección sobre léxico y voy a parar a la definición de “acera”, que me suena muy cotidiana. Realmente, hay documentación para todo nivel de conocimiento y de espesura mental.

En un mundo plenamente conectado y enredado como el nuestro, es de agradecer que haya instituciones volcadas en acercar el conocimiento al conjunto de la ciudadanía. Es realmente una iniciativa pionera en el mundo de las infraestructuras. Nunca antes nadie se había preocupado de mostrar tal cantidad de información clasificada de forma inteligible por cualquier neófito. Lo único que se le puede reprochar al proyecto de la Wikivia es no haber nacido antes y que no haya sido impulsado (aunque sí apoyado y financiado) por el Gobierno de España.

Enlace | Wikivia

El día 15 de febrero de este año se contabilizaban 2.982 presos por delitos de seguridad vial (lejos de ser la mitad de la población española como vaticinó más de un agorero). Si contamos los reclusos que disfrutan de libertad condicional o arrestos de fin de semana, la cifra total es de 3.215 personas.

De todos ellos sólo hay 35 mujeres, no llegan ni al 2%. Y la cifra de condenados a cárcel, que llegan a pisarla, aumenta con gran velocidad. En solo un año, la población reclusa por estos delitos ha aumentado un 50% (hombres y mujeres), pero ellas siguen entrando mucho menos.

Las causas son diversas, empezando por la mejor percepción del riesgo y el sentido de la responsabilidad. El resto se lo dejo a los antropólogos esta vez, desde luego no es un problema de que los hombres no sepan conducir, es que hay más hombres que mujeres que no saben conducirse.

Lejos de lo que cabe pensar, sólo el 2,72% de los reclusos está ahí por aplastar los límites de velocidad, una vez más los cenizos anti-DGT se han columpiado de lo lindo. La gran mayoría de los condenados, el 33,21%, está ahí por haber conducido sin carnet (y hubo una moratoria específica para este colectivo).

Seguimos con el 28,84% que está preso por conducción temeraria, y el 26,24% ha sido sorprendido varias veces por ingesta de alcohol o drogas superando los límites legales. Aparte de ellos, está un 4,14% preso por negarse a hacerse las pruebas de alcoholemia o drogas (digo yo que no eran inocentes).

No es muy difícil sacar conclusiones. Las mujeres son muy poco dadas a cometer ese tipo de infracciones y delitos, incluyendo los grandes excesos de velocidad. Por un lado hay que alegrarse que cada año se retiran de la carretera un buen número de cafres y conductores antisociales.

Pero por otro lado, hay que preocuparse mucho por la enorme diferencia de distribución por sexos en la población reclusa por estos delitos, o por retiradas de carnet, o por pérdida de puntos, que casi siempre es fundamentalmente masculina y la femenina… está ahí por estar.

¿Qué está fallando? No podemos decir ahora que las mujeres no conducen y por eso los hombres pagan el pato. Eso a día de hoy ya está totalmente fuera de la realidad.

Vía | Ponle Freno
En Circula seguro | Las mujeres conducen mejor que los hombres, Papá conduce mejor que mamá

Había en un gag de los inigualables Tip y Coll una frase que decía: “Sube la bolsa, baja el pescado” (y viceversa). Y era una de esas sentencias que uno no sabía cómo rebatir. Cosas del surrealismo característico de este célebre dúo de humoristas. Y en los días que nos acompañan, en estos días en que ningún hijo de vecino de los que todavía tenemos empleo sabemos si aguantaremos en nuestro puesto de trabajo durante mucho tiempo, hemos oído decir que cuando aumenta el paro, baja el número de fallecidos en el asfalto. ¿Estaremos ante otra correlación surrealista?

No. Lo afirma un estudio de la Universidad de Oxford y la Oficina de Higiene y Medicina Tropical de Londres, y la noticia ha recibido inmediata cobertura en los medios de comunicación. Suena a sarcasmo y a invitación a hacer cola en el Inem para alejar las posibilidades de morir al volante, pero cuentan los responsables del informe que cuando aumenta el paro en un 1% disminuyen los fallecidos en la carretera en un 1,4%.

Decía un profesor de Economía que tuve que el mejor estado económicamente hablando es la guerra, puesto que se genera pleno empleo al fabricar armas y enviar a la gente al frente y se garantiza que tras la contienda habrá trabajo reparando lo que se ha destruido. Hombre, la afirmación era un poco bestia, pero realista al fin y al cabo.

Y esto del paro y la siniestralidad vial me suena parecido. Desde luego, es un hecho que la crisis ha afectado a la conducción, y no sólo cuando escatimamos en seguridad. En los últimos tiempos los desplazamientos por carretera han disminuido aproximadamente en un 8%. Si la gente no se mueve, se mata menos. Pura lógica.

Sin embargo, en el estudio hay un dato mosqueante. La tendencia a la baja que se observa en la mayoría de los 26 países analizados no se encuentra en el caso español. Si el paro aumentó en un 21,6% durante el año pasado, la mortalidad vial bajó en un 13%. Y eso que estamos en pleno apogeo del permiso por puntos, la siembra de radares y toda la colección de medidas que, según dicen, están promoviendo que nuestros índices de siniestralidad vial se mantengan en descenso.

Con todo ese despliegue de medidas en marcha, nuestras cifras no siguen la tendencia del resto de países analizados. Sube el paro pero la mortalidad vial no baja al mismo ritmo. ¿Es que ni haciendo cola en el Inem sabemos sobrevivir al asfalto? ¿Qué van a tener que hacer los responsables de nuestra seguridad para que no muramos en la carretera? ¿Matarnos?

Reconozco que, dicho así, suena surrealista. Casi tanto como el humor de Tip y Coll, pero es lo que hay.

Vía | Europa Press

Aunque muchos autobuses cuentan con cinturones de seguridad desde hace tiempo, en 2006, entró en vigor la obligación de su utilización para todos los usuarios de los autobuses de largo y medio recorrido. Una obligación que hasta ahora, y por lo que he podido ver en estos últimos años, no se cumple como debería.

Los accidentes con implicación de un autobus no suelen ser muy habituales. Aún así, en caso de vuelco la no utilización del cinturón, tiene unas trágicas consecuencias para los viajeros. De ahí que las cifras de muertos en estos casos se multipliquen. El parque móvil de este tipo de vehículos suele ser bastante antiguo.

Si las compañias grandes cuentan con lo último, todo lo contrario pasa con las pequeñas flotas. Autobuses de segunda o tercera mano, con muchos kilómetros y más de una década de trabajo a sus espaldas. Y por supuesto, sin el necesario cinturón de seguridad.

En los últimos años, el autobús se ha convertido en el medio de transporte por carretera más seguro. En 2008, el número de víctimas fue de 25, en 2009, la cifra desciende hasta “tan sólo” 18, una reducción de casi el 30%. El medio de transporte de pasajeros que más desciende. Unas cifras que van en consonancia con la magnífica tendencia actual que estamos viviendo.

Ya no sólo es la utilización del cinturón de seguridad, aunque como ya he dicho no se utiliza en los niveles adecuados. En este caso también juegan un papel importante los nuevos de los sistemas de seguridad de estos grandes de la carretera y la mejora de las vías. Pasito a pasito.

Vía | Fesvial

El título es literal, pues parece ser que según un estudio de la Universidad de California Irvine, con el Dr. Steven Cramer a la cabeza, han descubierto que una variante genética limita la capacidad para conducir correctamente. El límite de segregación de una proteína denominada factor neurotrófico derivado del cerebro (BDNF, en inglés) es el culpable.

Esta proteína refuerza la comunicación entre las neuronas y las mantiene en un estado de funcionamiento óptimo (vamos, que les da un chute). Cuando el cuerpo tiene que realizar una tarea complicada y de riesgo, la segregación de la proteína nos hace funcionar de forma correcta. ¿Y los que tienen esta variante genética? Pues nada, que les toca ir en autobús.

El descubrimiento, como muchos otros, fue casual. Intentando ver la influencia de la falta de proteína, Cramer sometió a un grupo de personas a un test de conducción en un simulador en dos días no consecutivos. De las 29 personas estudiadas, las siete con el gen diferente lo hicieron mucho peor que el resto, teniendo problemas para recordar el circuito hecho en el simulador días antes.

¿Qué problemas presenta esta variante genética a las personas? Pues que les cuesta un poco más aprender cosas nuevas y recuperarse satisfactoriamente de un derrame cerebral, aunque no todo es malo. Los síntomas cerebrales de las enfermedades neurodegenerativas como el Parkinson, la corea de Huntington o la esclerosis múltiple aparecen más tarde.

El estudio es curioso, pero sinceramente, existen más factores para que alguien conduzca mal o bien que la falta o no de una proteína en el cerebro. Las condiciones diarias de circulación son mucho más complicadas en la vida real que en un laboratorio con las condiciones controladas.

Pero al menos, ya tengo disculpa con los agentes de tráfico…

Vía | UC Irvine
Publicación | Cerebral Cortex

La Fundación José Pons presentará mañana, dentro del encuentro para ciudades por la Seguridad Vial del que ya hablamos hace tiempo, un estudio que revela la alta preocupación de la gente por los fallecimientos debidos a los accidentes de tráfico.

El estudio Formación Vial y su incidencia en la seguridad destaca que los encuestados opinan el poco aprendizaje en seguridad vial durante el periodo escolar y que en las autoescuelas se trata poco sobre accidentes de tráfico.

Los entrevistados también señalaban las claves que ellos consideran principales para disminuir los accidentes: mejora de carreteras, campañas publicitarias, permiso por puntos, control policial y sanciones económicas. La lección la tenemos aprendida pero, ¿realmente lo ponemos en práctica?

El primer punto a destacar es el de la educación en los colegios. Ya lo tratamos a principio de año, cuando estuve participando en el colegio La Salle y su semana sobre el transporte y la seguridad vial. Estoy absolutamente convencido de que la reiteración desde edades tempranas, del peligro que entraña la velocidad inadecuada, el alcohol y las drogas al volante, acaba haciendo efecto en la cabeza de los chavales. Y con que uno lo aprenda habrá merecido la pena.

El segundo punto a destacar son las consabidas acciones para acabar con los accidentes de tráfico. Pero el primer paso para reducirlos es uno mismo. Y de nada vale que tengamos las soluciones charlando en el bar si a la hora de sentarnos en el coche, se nos resetea el cerebro.

Foto | Laffy4k
En Circula Seguro | Encuentro de ciudades por la Seguridad Vial, Educación Vial para los chavales

Un último estudio de la Organización Mundla de la Salud revela que los accidentes de tráfico serán la quinta causa de muerte en 2030. De unos años hacia aquí, la conciencia social ha trabajado, y mucho, para lograr que descienda la lacra de los accidentes de tráfico y las muertes en la carretera. Localmente, en España, los datos nos están dando un respiro. El trabajo realizado por todas las partes funciona. Algo que también está sucediendo en muchos países desarrollados.

Cada año, 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico y de todos ellos, el 90% fallecen en países en vías de desarrollo o países con ingresos medios. En ellos, la tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes se duplica con respecto a los países desarrollados. Países que se encuentran en desarrollo-industrialización que ven aumentar la mortalidad ya que aún no han implementado las campañas y medidas de seguridad vial que en países desarrollados ya son parte del paisaje.

Estos países cuentan únicamente con el 50% de los automóviles del planeta, por lo que llegados a este punto cobra importancia el hecho de que la mitad de los fallecidos son peatones, ciclistas o motoristas. La llegada de más y más coches a países que se mueven principalmente con medios de transporte sencillos, como pueden ser las bicicletas o ciclomotores, provoca que las cifras aumenten más de lo que se podría esperar.

Además, la falta de medios para la educación vial tampoco ayuda. Es complicado. Países que tratan de abrirse camino, pero que por otro lado no pueden (no quieren o no son conscientes) de que toda esta evolución desmedida tiene sus consecuencias negativas. Luego tocará mirar atrás y trabajar en ello.

Estas cifras, y las espectativas de futuro, no son muy alagüeñas. Para 2030 se espera que las víctimas en accidente de tráfico lleguen a los 2,4 millones de personas, algo que colocaría a los accidentes como la quinta causa de muerte.

Vía | El Mundo > Europa Press

Esta semana se ha presentado el Informe de Análisis Toxicológico de muertes en accidente de tráfico en 2008. Gracias a los resultados hechos sobre 1.162 fallecidos, entre conductores y peatones, se descubre que hubo positivos de alcohol, drogas o algún psicofármaco en gran número.

De todos estos fallecidos, el 78% tenía un índice etílico igual o superior a 0,3 g/l, mientras que el 27% había tomado alguna droga y el resto psicofármacos. De las drogas, destaca la cocaína con más de la mitad de los casos, seguido por el cannabis, cerca del 30%.

No podemos hacer el razonamiento inverso de que el 60% de los muertos de 2008 no habían tomado drogas, legales o no, más bien que sin dichas sustancias en sus cuerpos ese 40% habría tenido más oportunidades de salvar la vida.

Por edades el peor grupo es el de 31 a 50 años, casi la mitad de los casos, seguidos por los jóvenes de 21 a 30 años y la cuarta parte corresponde a mayores de 50 años. Desterrado queda el tópico de que los mayores consumidores de drogas son los jóvenes, al menos en esta estadística.

Hablando de peatones, la relación entre drogas y atropello baja al 33%, pero se establece una relación directa entre tener la cabeza “despejada” y no tenerla. No es imprescindible conducir para tener una desgracia por tener las facultades alteradas. Legales o no, las drogas son drogas y nos alteran.

Este tipo de estudios ponen en cuestión la despenalización de las drogas y facilitar el consumo legal y ¿responsable? Prohibir no es la solución, también hay que educar hasta el punto en que seamos conscientes de que cruzar un paso de cebra con una buena tajada puede significar no terminar de cruzar.

Los psicofármacos y en general los medicamentos que provocan alteraciones en la visión, el equilibrio, la percepción del riesgo o el estado de ánimo deben tomarse con precaución y es mejor contar con el consejo de un profesional médico y abstenerse de automedicarse. Es una cuestión delicada. Las cifras cantan.

Fotografía | Marco Gomes, jmendicute
Fuente | DGT

El título resume los resultados que hemos conocido del último estudio sobre la conducta de los peatones. Pero por desgracia ese sólo es un patrón y hay muchos más implicados en este tipo de accidentes.

Del lado “fuerte”, aún un gran porcentaje de conductores no respetan la prioridad de los pasos de peatones. Es verdad, molesta (por no decir otras palabras) tener que pararnos en cada paso de peatones, pero a que también es verdad que nos molesta mucho más cuando somos peatones y una vez tras otra el conductor no tiene en cuenta que en un paso de peatones, es el viandante quien tiene prioridad. Los datos no mienten. Casi la mitad (41%) de los fallecidos en accidentes de tráfico urbano fueron peatones atropellados.

Aunque eso cambia según que edad tenga el peatón. El estudio refleja que los conductores respetan más un paso de peatones cuando quien está cruzando es un mayor de 65 años o un menor de 12. Sin embargo, los mayores son quien más llenan estas cifras. Son el mayor grupo de riesgo debido a los reflejos y las capacidades motoras mermadas.

Por desgracia, una parte importante de que haya tantos fallecidos por atropello la tienen los propios peatones. El 43% de los fallecidos no cruzaba por un lugar apropiado. Osea, que deliberadamente y conscientemente jugaron con su vida con fatales conclusiones. El resto, el 57%, se debe al caso contrario. Descuidos, falta de atención, velocidad excesiva…¿hora de que las autoridades se fijen en estas cifras? Únicamente en Europa mueren por atropello 8000 peatones al año.

Otro de los datos aclaratorios es el cuando se producen los atropellos. El cuando se circunda a las horas de menor luz, la noche y el atardecer. Momentos en que todos los gatos son pardos, y en los que tanto peatones como conductores tienen más dificultad de percibir lo que les rodea.

En esto nuestro país, a pesar de los grandes avances que se están haciendo en seguridad vial, suspende. Y esto no es nuevo. España es el segundo país de Europa donde más peatones mueren, únicamente superados por Eslovenia y estamos a la cabeza en fallecidos ocurridos por cruzar fuera de los pasos regulados.

En Circula Seguro | Consejos para ser un buen peatón
Vía | elpaís.com
Foto | Autoescuelasur

Desde hace un año y medio hasta junio el número de conductores que están en prisión debido al endurecimiento del código penal es 729, de los cuales 53 están ahí con carácter preventivo. Dichos conductores están ahí por ocasionar la muerte o heridas graves a otras personas o por ser multireincidentes. Visto de otro modo, que se lo ganaron a pulso.

En otoño de 2007 desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA) se lanzó una terrible profecía: 50.000 conductores podrían acabar en la cárcel, incluso se habló de tener que aumentar la capacidad de plazas penitenciarias en España. Papel mojado, incluso el profeta Nostradamus ha sido más preciso.

Lo cierto es que la gente que ha ingresado en prisión en este tiempo lo buscaba por activa y por pasiva, ya que se les ha sorprendido varias veces conduciendo sin carnet, o con positivos en alcoholemia, o por continuos excesos de velocidad. Gente que no ha atendido a razones, y que no puede decir que no ha habido pocas advertencias.

Según el fiscal encargado de seguridad vial, Bartolomé Vargas, se han retirado conductores peligrosos de las carreteras. No estamos hablando de honrados padres de familia que en su vida han roto un plato, sino de gente que está más guapa sin un volante en las manos. Un dato llama la atención, y es el descubrimiento de infractores habituales desconocidos.

Desde que las policías locales empezaron a hacer controles, donde la Guardia Civil no suele hacerlos, se ha facilitado el sorprender a conductores que se creían impunes, sobre todo en lo relativo a la alcoholemia. Este tipo de infractores, ya encerrados, ha aumentado un 71,1% en sólo medio año.

Según las leyes españolas, es cierto que si nos sorprenden a 200 km/h podemos ser condenados a prisión, pero no se entra en la cárcel si no se tienen condenas anteriores, no hay daños a personas y es la primera vez. Si nos pillan dos, tres, cuatro… y n veces, entonces ya no es un problema de ser despistado, es que se hacen oposiciones al ingreso en prisión y con nota.

Estos datos suponen una bofetada con guante de hierro para todos aquellos que profetizaron cárceles llenas de pobres conductores, víctimas de un estado opresor y malvado, que sólo quería encerrar gente e hincharse a recaudar. Se han impuesto 117.654 condenas a automovilistas que han vulnerado la ley en año y medio.

Eso sí, el número real de personas que ingresan en la cárcel es muy inferior. En la práctica sólo queda tras los barrotes quien no merece conducir en las mismas carreteras que los demás, después de haber demostrado una y otra vez que no se adapta. ¿Cuánta gente habrá salvado su vida por estas condenas? Ojalá lo supiéramos.

Imagen | USO
Vía | El Mundo Motor
En Circula seguro | ¿Todos a la cárcel? Ni de coña

Nosotros ya hemos puesto nuestra pequeña piedra de cara al verano, nuestro especial “Nos vamos de vacaciones” te ha mostrado el camino a seguir para que durante tus vacaciones todo vaya como esperas, como la seda. Porque el verano y las vacaciones están hechas para descansar y tratar que nada nos moleste.

En estas fechas, junto con el periodo de Navidad, se concentran una gran cantidad de los desplazamientos que se producen anualmente. Por ello, y por pura estadística, en estos periodos se concentran una mayor cantidad de accidentes, alrededor de un 20% más.

Muchas son las razones por las que las cifras se disparan. La relajación a la que sometemos nuestro cuerpo en estos periodos no debería tener una extensión en el volante. Al volante debemos actuar como cualquier otro día del año. Por eso me parecen extraños datos como que el número de accidentes en los que el conductor tuvo alcoholemia positiva se incrementan hasta un 40%. ¿Somos conscientes el resto del año pero en el verano pensamos que todo vale?

Los desplazamientos cortos son un arma de doble filo. El escaso conocimiento de la zona por la que circulamos y las imprudencias agravan. Por ejemplo en los desplazamientos se hacen con motivo de fiestas o celebraciones populares aumento de los ocupantes que viajan en los coches y también aumenta la cantidad de conductores que circulan con exceso de alcohol. Una combinación mortal, y que hace que recordemos noticias en las que se citan ambas infracciones y que tienen como resultado, cuatro, cinco o seis victimas de golpe.

Otra factor importante es el aumento considerable de motos en las carreteras. Los motoristas son el colectivo más frágil en la carretera, y son sensibles a cualquier accidente, por menos que este sea. Aunque quizás donde más haya que poner atención es en un colectivo en concreto. Durante el verano aumenta considerablemente es el de los jóvenes conductores con un ciclomotor de baja cilindrada. Poca experiencia y sobre todo, muy poca consciencia de los sistemas mínimos de seguridad.

Donde también se ve un aumento considerable en el número de accidentes es en los trayectos de vuelta. Hasta un 35% más que en los trayecto de ida. Sin estrés, sin prisas, sin nervios, los trayectos de vuelta se caracterizan por el descanso, la paciencia, la mayor tranquilidad y sobre todo, porque lo importante es llegar. Razones suficientes para que las cifras disminuyan

Vía | Elmundomotor
Foto | Terra

Durante los casi diez años que llevamos de siglo XXI, la Comunidad Europea se marcó como objetivo reducir en un 50% el número de víctimas en accidentes de tráfico. Ahora, cercanos a la fecha que se marcó como límite, el año 2011, las cosas marchan por el buen camino.

España se encuentra en la cabeza de los países que han conseguido descender la siniestralidad, sólo por detrás de Luxemburgo, Francia y Portugal. En el caso de España en el periodo de 2001 a 2008 la reducción se cifra en un 44%. En el caso de nuestro vecinos, en Francia ha descendido en un 48% mientras que en Portugal se cifra en un 47%. A la cabeza se sitúa Luxemburgo con una reducción del 49%.

Las cifras logradas en España han significado que nuestro país haya sido galardonado con el Premio a la Seguridad Vial 2009. En el lado contrario, algunos países como Suiza, Alemania no llegarán al 50% hasta 2013 mientras que en el caso de Holanda, Italia y Austria habrá que esperar hasta el 2015.

El encargado de recoger el premio, Ramón Ledesma, subdirector general de Ordenación Normativa de la Dirección General de Tráfico indicó que a pesar de que se está trabajando por el buen camino, alcanzar el objetivo es complicado ya que se reducen los márgenes y ya no sólo la DGT es quien tiene que promover medidas, en referencia a que los distintos organismos implicados han de trabajar en el mismo camino que lo hace la DGT.

Por último Ramón Ledesma afirmó que uno de los campos a trabajar es la mejora de la seguridad vial en el caso de las motos, uno de cada tres fallecidos en accidente de tráfico lo hacen en un accidente de moto que y los accidentes relacionados con la actividad profesional.

Vía | El Mundo Motor
Foto | Noticias de Gipuzkoa

En un artículo anterior os adelantaba que en el futuro la electrónica estaría muy presente en todos nuestros viajes. Las cifras no hacen más que avalar esa lógica predicción. La revista nº 194 de la DGT dedica un par de páginas al informe BASMA que realizó la Fundación FITSA, que compara los sistemas de seguridad de los coches del parque móvil en España.

Podemos establecer una relación directa entre la llegada de tanto sistema de seguridad y su incidencia en la accidentalidad. El parque móvil no hace más que aumentar, y el número de accidentes viene a ser estable año tras año, pero cada vez hay menos muertes. Diversas son las razones que explican eso, pero sin duda la aportación de los coches está siendo muy positiva.

La siguiente gráfica lo pone de manifiesto, observemos estos datos desde 1991 a 2007. En 1998 sólo el 4% de los turismos del parque móvil tenían ABS, un sistema de seguridad elemental hoy día. En 2007 este sistema de seguridad ya lo incorporaron el 100% de los vehículos nuevos. ¿Qué hay del ESP? En 2007 poco más de la mitad de los coches lo incorporaban, la previsión para 2010 es que lo usen el 86% de los turismos, aproximadamente.

En esta gráfica seguirá bajando la zona roja (muertos), aunque llegará un punto en que el descenso se ralentizará, pues es bonito pensar que llegará a cero, pero para eso, todos los vehículos tendrían que estar detenidos. Aunque en un día del futuro se conduzcan solos mediante ordenadores sofisticados, a prueba de errores de conducción, seguirá habiendo que lamentar víctimas por pocas que sean.

Fijémonos en la seguridad activa del conjunto del parque móvil (coches nuevos y viejos), por un lado están los datos de 2007 y por otra, la previsión para 2010:

• ABS: 50% en 2007, 79% en 2010


• Ayuda a la frenada de emergencia: 24% en 2007, 46% en 2010


• Control de tracción: 18% en 2007, 29% en 2010


• Control de estabilidad (ESP): 13% en 2007, 24% en 2010


• Control de frenada en curva (CBC): 3% en 2007, 8% en 2010

Lo mismo pasa con el resto de sistemas de seguridad, van en una clara tendencia ascendente. Según se va extendiendo su presencia a segmentos inferiores y se va abaratando su coste o se incluyen de serie, aumenta su uso. Esta imagen nos relaciona el porcentaje de vehículos de todo el parque que tenían dichos sistemas en 2007 y lo que se prevé para 2010:

Nos guste o no, la progresiva intrusión de la electrónica en las carreteras son un mal absolutamente necesario, pues nos ayudan a evitar accidentes que son achacables directa o indirectamente a nuestras deficiencias como seres humanos. Una máquina no siente, no duda, no se distrae, es mucho más fiable y precisa que una persona para un gran número de tareas. Cuanto antes lo asimilemos, mejor.

Fuente | Revista DGT, número 194, SeguraMENTE
En Circula seguro | El futuro de la conducción será muy tecnológico

El RACC y la ANFABRA acaban de presentar un estudio según el cual la práctica totalidad de los jóvenes de 18 a 34 años, un 92% de los encuestados, creen que se debería potenciar el consumo de refrescos como alternativa al alcohol cuando hay que conducir. De la misma forma, una amplísima mayoría (83%) está a favor de que a los conductores noveles no se les permita beber ni una gota de alcohol.

Dejando de lado el interés más o menos altruista que pueda tener la ANFABRA en este tipo de contiendas, desde Circula Seguro siempre hemos insistido en que alcohol y conducción son incompatibles, incluso cuando uno tiene la percepción de que no ha bebido tanto y de que, en definitiva, controla la situación. Por este motivo, que sean ahora los jóvenes quienes comienzan a ver en el alcohol un problema cuando se mezcla con el volante no puede pasarnos por alto.

Del estudio sorprende alguna que otra aparente contradicción. Por una parte, aparecen los encuestados como unas personas que comprenden el problema vial y el alcohol como detonante de entre un 30% y un 50% de las muertes de la carretera y por eso apoyan el consumo de bebidas no alcohólicas. Sin embargo, el mismo estudio revela que aún existen en la calle esas creencias según las cuales se puede bajar la tasa de alcohol en un control de alcoholemia. De hecho, más de la mitad de los encuestados reconocen que siguen bebiendo igual que hace tres años, aunque un 30% afirma que en el mismo plazo de tiempo han pasado a beber menos.

Parece que nos vamos moviendo algo en la dirección de reducir el consumo de alcohol al volante, aunque muchos conductores siguen creyendo en soluciones milagrosas contra los efectos de la bebida. La medida más popular consiste en dormir la mona dentro del coche. Un 62% de los encuestados se dejarían cortar un brazo antes que comprender que cuando dormimos se ralentizan todos los procesos derivados de la digestión, y por tanto también desciende el ritmo de metabolización del alcohol por el hígado. Otro remedio consiste en dejar de beber una hora antes de coger el coche, como si nuestro organismo funcionase con un cronómetro de precisión atómica y pudiéramos asegurar cuál será el mejor momento para ponerse a conducir tras haber bebido. Y eso, dejando de lado el ligero detalle de que normalmente a la hora de haber bebido es cuando el alcohol campa a sus anchas por nuestro cuerpo.

La tasa cero se percibe como solución al problema para buena parte de los jóvenes mayores de 25 años (87%). No lo ven así, en cambio, los encuestados de 21 a 25 años. De ellos, un 25% se opone a que el alcohol se prohíba de forma total en la conducción. Curiosamente, si hablamos de aplicar la medida a los conductores noveles, los más jóvenes están abrumadoramente de acuerdo con la medida. ¿Será porque perciben el problema como algo propio si van a bordo de un coche conducido por un amigo que acaba de aprobar el examen?

A menudo quienes acaban de obtener el permiso de conducir (o quienes están en ello, que de todo hay) preguntan por qué a ellos se les reduce la tasa de alcoholemia permitida para llevar un vehículo, dejándola en sólo 0,15mg de alcohol por litro de aire espirado frente a los 0,25mg que se permite a un conductor con más de dos años de carnet. La respuesta tipo pasa por explicar que un conductor novel, debido a su poca experiencia, no ha automatizado aún los movimientos necesarios para conducir, de manera que los efectos del alcohol le perjudican en mayor medida que a los demás.

Sin embargo, hay una falacia dentro de todo esto. A poco que le damos la vuelta al argumento, resulta que un conductor con más de dos años de experiencia en la circulación está capacitado para conducir con una tasa de alcoholemia de 0,50mg/l, algo que según las tablas causa:

Disminución de los reflejos,
Dificultad para mantener la conducción en línea recta,
Falsa apreciación de las distancias,
Subestimación de la velocidad,
Perturbación de los movimientos,
Euforia,
Disminución de la percepción del riesgo, y
Un incremento notable del tiempo de reacción.

Si esto es compatible con la conducción segura, que venga Dios (o Pere Navarro) y lo vea. La cuestión es simple: hasta que en nuestro país no deje de interesar que la gente consuma alcohol a pesar de que vaya a coger el coche, no se impulsará una tasa cero de alcoholemia. Quienes viven de que esto no suceda tienen motivos sobrados para impedir el cambio. La cuestión es saber si la balanza se decantará algún día hacia el plato de la seguridad vial.

Vía | RACC

Foto | Jason Pratt, Buster McLeod, Jaume

En Circula Seguro | No se puede bajar la tasa en un control de alcoholemia, ¿Por qué alcohol y conducción son incompatibles?

Cuando podríamos pensar que una gran parte del trabajo en relación al cinturón de seguridad estaba hecho, un nuevo estudio llega y los datos nos quitan de golpe parte de la esperanza. El 40% de los fallecidos en accidente de tráfico en zona urbana no llevaba puesto el cinturón de seguridad.

El 20% de los muertos en accidente de tráfico fallecen en un entorno urbano. Trayectos que se caracterizan por su baja velocidad, por el menor nivel de alerta de los conductores o por el estrés que conllevan. También se trata de trayectos conocidos y realizados con frecuencia que crean en el conductor una falsa sensación de seguridad. Por último, y lo más importante es que en esos trayectos se descuida el uso de los cinturones de seguridad.

La tasa del 99% de uso del cinturón de seguridad se reduce al 90% en los asientos delanteros si hablamos del uso en ciudad, y lo que es peor, cae hasta el 70% en los asientos traseros. Una cifra muy baja, demasiado, y eso a pesar de que en los últimos años la cifra ha superado el pírrico 50%.

A 30 km/h, una velocidad de impacto típica en trayectos urbanos, el riesgo de lesiones, siempre que todos los ocupantes lleven el cinturón de seguridad, es realmente bajo. Un accidente a esa velocidad no sería problemático. El problema llega cuando alguno de los ocupantes del vehículo decide no usar el cinturón. En el caso del conductor, no utilizar el cinturón de seguridad puede provocar riesgos altos y consecuencias trágicas. En el caso de que el conductor lo utilizara y un pasajero en las plazas posteriores no, el efecto dominó provocaría que el conductor sufriera lesiones debido al impacto con ese ocupante, mientras que el pasajero tendría lesiones leves en casi todo el cuerpo.

Y todo lo anterior sin recordar que la multa por no llevar el cinturón de seguridad asciende a 150€ y 3 puntos más en el caso del conductor. El simple apego al dinero, y más en los tiempos que corren, debería ser una razón más para utilizar el cinturón, aunque la vida propia sea la única razón que deberíamos tener en cuenta.

Vía | RACE
Foto | Autoescuelasur

El 2008 se cerró con unos magníficos datos en cuanto a la siniestralidad en nuestras carreteras. Magníficos, no porque no muriera nadie que sería lo ideal, sino porque la reducción en el número de muertes fue patente. Pero contrariamente a la tendencia general, los fallecidos relacionados con el exceso de velocidad aumentaron.

La velocidad, o más bien su exceso, sigue siendo la principal causa de mortalidad en nuestras carreteras. Aunque las cifras asustan si nos fijamos en un rango de población concreta: los jóvenes. Según un estudio realizado por una compañia aseguradora, el 64% de los fallecidos por accidente de tráfico con una edad comprendida entre los 18 y 21 años tuvieron como causa el exceso de velocidad.

Ni siquiera la entrada del carnet por puntos ha apaciguado el afan de velocidad de algunos. Pero quizás lo peor es que el exceso a la hora de pisar el acelerador viene acompañado de otras infracciones. El estudio destaca que un 80% de los accidentados no respetaba la distancia de seguridad. Exceso de velocidad más no respetar la distancia son una combinación demasiado peligrosa como para que se produzco con tanta frecuencia.

En cuanto a las vías por las que suceden este tipo de accidentes, las de doble sentido se llevan la palma. Las vías más peligrosas y las que menos errores dejan cometer, en las que realizar un buen adelantamiento se convierte en algo vital. Las cifras hablan por si solas, tres de cada cuatro accidentados circulaban por este tipo de vías. En resumen, que la DGT no se confunde con su lema “Menos siguen siendo muchos”.

Vía | Diario Que!

Cada vez que un estudio sale a la luz, muchas son las distintas miradas que pueden recaer sobre él. Sin rebuscar demasiado, hoy consigo encontrar cuatro. Por un lado la entidad que lo promueve. La cual trata de hacer hincapié en un ámbito concreto. En segundo lugar, la entidad u organismo que puede sentirse como receptora de los resultados. Por otro lado tendremos a la ciudadanía, que casi siempre es el sujeto de estos estudios. Por último, Circula Seguro. Nosotros damos en primera persona nuestro punto de vista que como siempre puede gustar o no.

Y todo lo anterior viene a cuento, ¿de que?. Pues viene a cuento del último estudio sobre la percepción que tienen del alcohol los conductores realizado por el RACC y que vio la luz la semana pasada. Volviendo al párrafo anterior, el RACC sería esa entidad promotora que trata de enfatizar algo concreto. El club catalán, junto con el RACE, son las dos entidades de este tipo más valoradas e influyentes del país, por lo que el estudio toma mayor valor. Pero antes de meternos en más harina. ¿Qué dicen los resultados del estudio?.

Los conductores en este caso son los protagonistas y ellos son los que han dado los resultado. Según el estudio, el 67% de los conductores de entre 35 y 64 años, lo que se conoce como población adulta, desconoce el límite de alcoholemia permitido por la ley. Pero si eso no es bueno, peor es pensar que como se puede llegar hasta la tasa máxima. La tasa de 0,25 mg/l se alcanza con dos copas de vino o una cerveza y media. Sin embargo en el pensamiento popular está que para llegar a esa tasa hay que beberse cuatro cervezas o 3,8 copas de vino. Cifras que duplican las medidas de referencia.

Aunque si esos datos no son para nada halagüeños, tampoco lo son que exista una minoría del 10%, pero que existe, que piensa que es capaz de conducir después de haber ingerido hasta seis cervezas. Los datos que parecen indicar que la gente, aunque sea por desconocimiento, bebe más de lo permitido. ¿Y que hacemos si nos hemos tomado una copita de más?. Dormirla en el coche o dejar de beber un rato antes de coger el coche. Aquí ya entra el tercer implicado en los estudios. La DGT como siempre tiene un papel principal. ¿Hora de una nueva campaña dirigida a los adultos?. Yo la veo clara. Si la de estas navidades (Menos siguen siendo muchos) elimina de golpe cualquier triunfalismo con motivo de la reducción en el número de accidentes, una para evitar el alcohol al volante podría ser: Una copa de vino sigue siendo demasiada.

Resultado estudio vía | El Norte de Castilla

El informe Basma 2007, elaborado por la Fundación FITSA, pone sobre la mesa un dato preocupante: la mitad de nuestros coches cuenta con sólo tres sistemas básicos de seguridad electrónica. El airbag de conductor, el airbag de acompañante y el ABS conviven con nosotros. Y si contamos con el aire acondicionado como elemento de seguridad activa, entonces la cifra se eleva hasta… cuatro.

¿Y el resto de los sistemas? Bueno, podría decirse que están muy bien para que aquí expliquemos cómo funcionan y cuáles son sus ventajas, tanto en el caso de esos sistemas que evitan colisiones como en los que minimizan los daños derivados de la colisión, pero a la práctica no disponemos de ellos en nuestros coches.

Sistemas como el airbag de techo o el control electrónico de estabilidad no se montan de serie ni en un 20% de los turismos que se encontraban en el parque automovilístico del año pasado. El airbag de cortina delantero se encuentra en un triste 0,7% de los coches, el sistema adaptativo de velocidad está en un 5,7% de los turismos analizados y las luces activas de frenada aparecen en un 9,5% de los casos estudiados.

En su momento ya comentamos que los conductores reclamaban más información sobre los sistemas electrónicos del automóvil. Hay en nuestro país un desconocimiento generalizado sobre las tecnologías que salvan vidas en los vehículos y la cosa no parece ir a mejor con el paso del tiempo. Sin un reciclaje adecuado, los conocimientos del conductor pueden ir quedando desfasados a medida que los avances tecnológicos se imponen en el vehículo.

No todo es cosa del conductor

En todo este asunto también resulta crucial el papel de los fabricantes. Si los sistemas de seguridad no se montan de serie, si se dejan como una opción más o menos prescindible, en muchas ocasiones el desconocimiento o el afán por ahorrar dinero aun a costa de la seguridad se impondrá y el comprador adquirirá una versión pobremente equipada, a pesar de que las posibilidades de la tecnología pueden ayudarnos a controlar la siniestralidad.

Finalmente, en todo este asunto la Administración tiene también mucho que decir. A pesar de los avances tecnológicos en materia de seguridad activa y pasiva, tenemos hoy el mismo Reglamento General de Vehículos que hace 10 años, cuando se redactó, y que a su vez es una herencia modificada del vetusto Código de la Circulación de 1934. Es cierto que no sale a cuenta revisar el Reglamento cada vez que aparece una novedad en el sector. También es verdad que los requisitos que deben cumplir nuestros vehículos se revisan con cada Directiva europea que así lo ordena. Por algo dice el Reglamento que “los dispositivos facultativos podrán pasar a ser considerados obligatorios en función del desarrollo del progreso técnico y de que la reglamentación así lo exija”.

Sin embargo, a estas alturas de la historia, con todo lo que sabemos sobre los diferentes sistemas de seguridad, ofende un poco que elementos como el airbag, el ABS y los reposacabezas sigan sin ocupar un merecido lugar junto al cinturón en el capítulo de mínimos exigibles para cualquier vehículo actual. Acabar con ese anacronismo, elevar un poco el listón, sería un buen primer paso para conseguir que el resto de sistemas entrasen poco a poco en el parque automovilístico español.

Fuente | Fundación Fitsa

Foto | Flickr (Titanas)

En Circula Seguro | El precio de circular más seguros, Que la crisis no nos haga bajar la guardia: no ahorre en seguridad

Las cifras de fallecidos, es algo que en los últimos años ha tomado una especial importancia. Pero si lo miramos desde un punto de vista con mayor prespéctiva nos podríamos considerar como privilegiados. Un conductor africano tiene 100 veces más probabilidades de morir en un accidente de tráfico que un europeo. A pesar de que África sólo dispone de cuatro de cada cien coches que se mueven por el mundo, el continente concentra el 11% de todos los fallecidos por accidente de tráfico en el mundo.

Si miramos a latinoamérica el panorama no cambia demasiado. La tasa de mortalidad en Latinoamérica duplica a la europa. Ello a pesar de que la población en Europa es menor (75 millones de personas menos) y el parque móvil más extenso. (150 millones de coches más).

Un problema para estos continentes que se convierte en una gran zancadilla a su desarrollo. Las muertes por accidente de tráfico representan, tanto en África como en Sudamérica la principal causa de mortalidad de los menores de 45 años, misma franja que representan la fuerza productiva de un estado. Algo que también afecta a la esperanza de vida. Los fallecimientos por tráfico impactan sobre la esperanza de vida de una forma más severa que el cáncer o las enfermedades cardiacas. Sin contar los costes económicos que implican los accidentes.

Las causas en ambos continentes tienen varios puntos en común. La antigüedad de los vehículos, la falta de medidas de seguridad de los mismos, la escasa formación de los conductores o el mal estado de las carreteras son los principales problemas. Por poner un pequeño ejemplo, en África, el uso del cinturón de seguridad está tan poco extendido que sólo un 4% de los conductores lo usan. Cifras que ahora podemos ver como extrañas pero que no hace tantas tiempo que en España podían ser normales.

Vía | Revista Tráfico

Que la ITV salva vidas es algo que no podemos negar. Para losque cuidan sus vehículos habitualmente se convierte en un mero trámite, pero para otros es un recordatorio de que los coches sufren desgaste y requieren de un mínimo mantenimiento para que su funcionamiento sea óptimo y sobre todo seguro.

Así lo dicen las cifras. Un 20% de los coches que cada año son requeridos a pasar la ITV suspenden. Aunque estas cifras varíen en función de la edad. Si hablamos de la primera revisión, a los cuatro años, el porcentaje desciende hasta el 15%, mientras que en la revisión de los diez años las cifras aumentan hasta el 24%.

Pero ¿por qué suspenden?. Según la última muestra realizada por el RACE y Atisae (una de las empresas concesionarias de la ITV), los principales problemas por los que los coches fueron rechazados son los relacionados con los frenos, los neumáticos y las suspensiones. No creo que haya que recordar que estos tres problemas podrían calificarse como muy graves ya que los tres tienen una gran importancia a la hora de circular con un mínimo de seguridad.

Según vamos aumentando la edad del vehículo, las razones de rechazo aumentan. A partir de los seis años la principal causa para no superar la revisión son las emisiones contaminantes. Aunque también se le suman los problemas en el sistema de alumbrado, defectos en los ejes, ruedas, neumáticos o suspensiones y frenos. Más problemas en cuestiones claves para la seguridad.

Podemos comprobar el desgaste de los neumáticos a plena vista. Notaremos fallos en el sistema de frenado y suspensiones a nada que utilicemos el coche. Sin un buen alumbrado no veremos bien de noche. No tenemos más excusa que el exceso de gases. Algo puede ser más difícil de descubrir pero que tras un vistazo seremos capaces de intuir.

Quizás convenga recordar que, como nosotros, los coches requieren de unos cuidados y un mantenimientos para su funcionamiento sea óptimo. A veces puede resultar caro o engorroso, pero no creo que unos cuantos euros de más en la cartera sean razón suficiente para jugarse tu vida y la de los demás en la carretera.

Vía | El Mundo Motor