Este vídeo forma parte de un pequeño reportaje del programa británico de TV “Top Gear” en el que nos hablan de las nuevas formas de matarse de los ancianos, entre ellas la de hacer un uso a todas luces incorrecto de los pasos a nivel. A veces es inevitable que una carretera y una vía de ferrocarril se crucen y hay que tener una serie de cosas muy claras.

Si es un paso a nivel SIN barreras, la señal que lo identifica tiene un “trenecito”. Aquí no hay ningún vigilante electromecánico, nos bastamos nosotros mismos. Hay que acercarse prudencialmente al paso a nivel y verificar, varias veces y sin lugar a dudas que en ese momento no se acerca ningún tren. Normalmente los convoys suelen usar las señales acústicas cuando se aproximan a un cruce, con barreras o sin ellas.

Si vemos el tren, aunque sea a lo lejos, lo tenemos fácil: no se cruza. Insisto, no se cruza. Cuando desaparezca el convoy, entonces sí.

Cuando se trata de un paso a nivel con barreras, unos detectores localizan el tren a cierta distancia, la suficiente para que de tiempo a avisar, a bajar las barreras y que aun así haya tiempo. Aquí la consigna es fácil: respetar las barreras por mucho que no haya una entidad inteligente tras ellas sino una máquina.

Ante la tentación de saltarse las barreras haciendo un zigzag, es mejor ver el vídeo y comprobar los efectos sobre un monovolumen de hace pocos años cuando le impacta una locomotora a unos 110 Km/h. Para entender el nivel de destrucción que se origina hay que comprender que los trenes son masas de hierro con poca/nula deformación que acumulan una tremenda cantidad de energía cinética por su masa y velocidad.

Cuando se produce una colisión, la peor parte se la lleva el automóvil, y las posibilidades de supervivencia son prácticamente nulas, por no decir ridículas o cero absoluto. Con los trenes, a menos que sean maquetas o un simulador, no se juega. Podemos pagarlo con la vida y la de todos los que nos acompañen en el momento. Eso sí, en la mayoría de los casos, es una muerte instantánea.

Si por lo que sea tenemos la desgracia de quedarnos atascados en mitad del cruce por un casi improbable fallo mecánico y viene el tren, dejemos las películas y salgamos corriendo. Puede que así tengamos una oportunidad.

Fuente | Youtube

Es cierto. Con la actual ley en la mano no hay problema. La chica mide más de 1,35m y ese es el único requisito que se pide para que una persona realice prácticas de conducción. No es necesario acreditar conocimientos teóricos. No es imprescindible haber alcanzado la mayoría de edad. Esos son sólo requerimientos que se exigen al futuro conductor cuando se presenta al examen que marca un antes y un después entre quienes aspiran a manejar un vehículo y quienes ya lo hacen.

Desde luego, el padre cumple con la reglamentación vigente al promover la hazaña. Sin embargo, el Fiscal de Menores ha estado estudiando la legalidad del caso, mientras que los Mossos d’Esquadra han abierto diligencias por dos supuestos delitos: uno por imprudencia grave por parte del padre en el ejercicio de la patria potestad y otro contra la seguridad del tráfico, al poner en peligro la integridad de la niña y promover que su hija conduzca sin una autorización administrativa. Hoy mismo la Fiscalía ha dado la razón a los responsables de la actuación policial.

Algo falla, entonces, cuando la Ley permite que un profesor de formación vial se lleve a su hija de 12 años a hacer más de 3.600 kilómetros de prácticas en etapas de 500 a 600km diarios mientras quienes velan por el cumplimiento de la Ley detienen el evento porque en todo este concierto alguna que otra nota suena desafinada. Ya se sabe que el Legislador siempre va por detrás de los legislados, pero…

Dicen las crónicas que desde hace tres años Clàudia Fornos corre con karts y quiere participar en la categoría KF3 la próxima temporada. Algunos entusiastas de la aventura aluden a la experiencia de la chica en asuntos del motor para avalar su solidez como conductora. Sin embargo, todos sabemos que una cosa es conducir, otra circular y otra muy diferente pilotar un pequeño vehículo en un circuito cerrado. La misma chica lo reconocía al acabar la primera de sus prácticas: la circulación en vías abiertas al tráfico le parecía más estresante que cualquiera de sus carreras.

Y no es de extrañar que la circulación la haga sentir nerviosa. El tráfico actual precisa de un temple que no todos los conductores tienen. Claro que, dándole la vuelta a esta idea, sería razonable pensar que si cualquiera es capaz de llevar un vehículo por la ciudad en hora punta, también puede hacerlo Clàudia, acompañada de su profesor. Sin embargo, existe una diferencia notable: la mayor parte de los conductores pasan en el coche el rato imprescindible para llegar a su punto de destino: media hora, sesenta minutos… algo así.

En el caso de Clàudia Fornos, la idea es que las prácticas den para ocho horas diarias, parando cada dos durante 30 minutos. Ocho es el número máximo de horas que según la Ley puede impartir diariamente un profesor en clases prácticas, así que el instructor lo tiene fácil para resistir el reto. Sin embargo, esa cantidad de horas no es poca cosa para alguien que está aprendiendo a llevar un vehículo en un entorno de tráfico real.

Dicen los entendidos en Pedagogía que la atención sigue una curva ascendente durante los primeros diez minutos, alcanza entonces su punto álgido y se va manteniendo así hasta los 45 minutos, en que comienza su declive. A partir de los 60 minutos, la persona que está aprendiendo no está por lo que ha de estar.

Disminuye el nivel de atención en la medida que aumentan la fatiga y el cansancio. Y eso no se quita con un simple refresco de cola aunque este verano nos hayan dicho contra todo pronóstico que esa es la bebida más saludable. En la carretera es necesario descansar de verdad. Una persona que esté acostumbrada a conducir podrá hacer tiradas de dos horas, pero más allá su nivel de atención estará por los suelos. Por eso siempre se recomienda que en los viajes largos se hagan paradas para combatir la fatiga. Sin embargo, para un aprendiz de conductor dos horas representan un verdadero esfuerzo de concentración que acaba con todas las energías de que dispone. Por eso, descansar sólo media hora y volver a la carga representa un sobreesfuerzo que quizá no se compensa con el aprendizaje que se obtiene a cambio.

¿Vale la pena todo esto?

Trato el asunto con algunos policías que me cuentan sus opiniones personales. Aunque no acaban de ponerse de acuerdo en todo este asunto, en algunas de sus palabras encuentro bastante sentido común. No es ya que sea más o menos de recibo colocar al volante a una niña de 12 años. Es que estamos hablando de aprovecharse de un vacío legal para satisfacer la afición de una niña y promocionar una carrera deportiva con la ayuda del ruido mediático. Ni más ni menos.

Cuentan los organizadores de esta insólita iniciativa que la aventura iba a servir a la joven Clàudia, siempre acompañada de su padre, para conseguir patrocinadores que le financiaran la carrera deportiva. De hecho la chica explica que la idea fue de su progenitor. De ahí que algunas voces maliciosas apunten incluso a la publicidad que esta acción iba a reportar para la autoescuela donde trabaja el padre de la chica. No creo que sea el caso, aunque también es cierto que a nadie le amarga un dulce.

En algunos de los foros que tratan este tema se habla de abuso de la patria potestad mientras el Presidente de las Autoescuelas de Tarragona pone el grito en el cielo porque todo cuanto rodea al acontecimiento es absolutamente legal: la chica dará unas cuantas prácticas en un vehículo equipado con doble mando acompañada de un profesor de más de 25 años de experiencia.

Visto así, tampoco es para tanto. Incluso uno estaría a favor de este tipo de actuaciones si se trabajasen de otra forma, por aquello de acercar el problema vial a los más jóvenes. La cuestión es que esto no es una apuesta por la Educación Vial. Es otra cosa, y además el asunto reviste una especial gravedad si pensamos en las consecuencias que podría acarrear. De un lado, esperemos que la joven no caiga jamás en el exceso de confianza de creerse a salvo de los problemas viales gracias a su extraordinaria formación. No sería el primer caso. Por otra parte, hay que tener en cuenta que en la circulación el mimetismo es una bomba de relojería. Quienes contemplan el ejemplo de Clàudia Fornos podrían tergiversarlo hasta entender que no hay por qué pasar por un completo proceso de aprendizaje para manejar un vehículo por aquí y por allá. Farruquito al poder.

De todas formas, uno lee y relee opiniones sobre este asunto y no puede evitar pensar que quizá todo esto está muy calculado. Que tenemos sobre la mesa un presunto debate que resulta igualmente defendible desde ambas posturas. Y al final uno acaba recordando que estamos en agosto. Y que de algo tenemos que hablar en las tabernas mientras esperamos pacientemente a que llegue septiembre, así que no está mal esto de repartirse un cara a cara con el amigo Costas y a ver quién convence a quién.

Más información | Diari de Tarragona, El Periódico de Catalunya, Vuelta a España con Clàudia, Prensa y Comunicación VEC08

Imagen | Isabel Fornos, SCT, Diari de Tarragona

En Circula Seguro | Vuelta a España conduciendo a los 12 años. Reflexiones a favor de la iniciativa

No pretendo valorar la legalidad o “alegalidad” del reto que pretende hacer la familia Fornos, hay cosas que se me dan mejor y ya está siendo objeto de debate por personas más competentes. Supongamos que finalmente se decide que el reto es legal, aprovechando un resquicio en las normas, y que no hay impedimentos jurídicos para realizarlo.

Desde el punto de vista de la educación vial, aunque haya un cierto interés mediático y de patrocinio para este reto, no se puede afirmar tajantemente que sea algo negativo, es más, es tremendamente discutible. Clàudia Fornos no es ni será la primera menor de edad (ni la última) que conduce por carretera abierta, con o sin la compañía de un adulto, en este caso un experto profesor de autoescuela, formador vial y padre, ¿quién más preocupado por garantizar su seguridad sino?

Muchos conductores hechos y derechos pueden confesar que sin tener carnet ni edad se han puesto a los mandos de un vehículo por urbanizaciones, polígonos industriales o incluso carreteras, y la cuestión es como una navaja de doble filo. Hay gente que le vino bien y hay gente que le vino fatal por adquirir vicios; pero el caso de Clàudia es diferente, va mucho mejor acompañada.

No es una delincuente que roba un coche, ni una espilada que le quita a su padre las llaves, ni una insensata carente de la sensibilidad necesaria para conducir un vehículo y las consecuencias que puede acarrear. Parece una chica relativamente sensata (aún no ha empezado la E.S.O., tampoco la tratemos como una adulta) y su padre no pinta ser un “despreocupado” que sólo quiere satisfacer su ego o el de su hija.

Legalmente a los 18 se puede tener permiso para conducir, pero hay gente que ni a esa edad debería poder hacerlo, pero la ley lo permite si aprueban. Hay gente que a los 16 años puede conducir y muy bien además, en EEUU legalmente se puede conducir siendo menor de edad, y también hay gente que a los 25 años es un desastre y suspende una vez tras otra. Puedo seguir hasta gente de 40-50 años que se cree un fuera de serie al volante y lo más seguro para la sociedad sería retirarle la licencia y el coche. Vamos, que “hay gente pa tó”.

Esa niña de 12 años puede ser mucho más segura que muchos conductores de cualquier edad o experiencia, por que ha mamado conceptos desde pequeñita que aún muchos ignoran. No se cuestionará por qué hay que ponerse el cinturón, que cuando se conduce no hay que haber bebido, lo que suponen los excesos de velocidad, etc. Creo que tiene la predisposición a ser una buena conductora.

Eso en el plano psicológico. Físicamente no hay problema, puede ir en una posición anatómicamente correcta, ya dispone de todo su campo visual lateral, tiene los reflejos en perfecto estado, máxima capacidad de aprendizaje… Le falta rodaje evidentemente, pero ya se ha preocupado su padre por eso. Creo que es un error prejuzgar a Clàudia por tener 12 años. No existe una correlación total entre edad y madurez.

Pero también es cierto que esto no es extensible a todos, ¡ni mucho menos!. Creo que hay conductores y conductores, es como en la Fórmula 1, donde hay pilotos y superpilotos, los “rara avis”. Pues análogamente, hay noveles y noveles. Si el reto se lleva a cabo y se completa, Clàudia tendrá una experiencia muy superior a la de chavales de 18 para arriba que se presenten al examen práctico.

Si nos rasgamos las vestiduras por el caso de Clàudia, deberíamos preocuparnos por los noveles más temerarios o con profesores de los que hay afortunadamente pocos. Tengo conocimiento de alumnos que han hecho prácticas de coche sin apenas dormir, estando claramente bebidos, o que el instructor estaba ebrio o les invitaba a “pasar de 140 Km/h, que no pasaba nada”. En la fauna ibérica de la conducción, creo que hay cosas más importantes de las que preocuparse que una alumna de 12 años con un instructor experto con vehículo de doble mando, seguidos de otro vehículo de asistencia.

El pilar fundamental de la seguridad vial (factor humano) es el de la concienciación, y cuando Clàudia tenga 18 años y obtenga su carnet de conducir, será una conductora mucho más sensata y segura de lo normal. Será una prueba viviente de lo que se está diciendo a gritos, hay que trabajar en la concienciación desde edades inferiores a los 17-18 años, cuando se pisa la autoescuela.

Evidentemente, no habrá que abogar por que conducir a los 12 años esté bien visto incluso si se va acompañado. Por otra parte, legalmente Clàudia tendrá que esperar a la mayoría de edad para conducir sola, como todo el mundo, pese a su experiencia. Habrá que verlo más como un experimento que como un precedente válido para cualquiera.

Si finalmente se echan a la carretera, les deseo un buen viaje.

Más información | El Periódico de Catalunya, Vuelta a España con Clàudia, Prensa y Comunicación VEC08

Imagen | Isabel Fornos, SCT, Diari de Tarragona

En los últimos días se ha generado un debate en torno a la vuelta a España que pretendía realizar la joven de Reus Clàudia Fornos, de sólo 12 años de edad, a bordo de un coche de autoescuela asesorada por su padre, Jaume Fornos, profesor de formación vial con más de 25 años de trayectoria profesional.

La idea era formar a la chica, que cuenta con tres años de experiencia en el manejo de karts, para que fuera capaz de llevar a cabo toda una vuelta por España y, ya en casa, transmitir a los jóvenes sus experiencias y anécdotas de forma divertida y eficaz para la mejora de su actitud frente a la seguridad vial.

La noticia saltó a los medios la semana pasada, cuando los Mossos d’Esquadra de Tarragona pidieron que se parara el evento alegando que por la seguridad de Clàudia el Fiscal de Menores estudiaría la legalidad del caso. Desde entonces, el asunto ha ido saltando de foro en foro, estructurándose en torno a varios ejes.

De forma global, hay posturas enfrentadas a favor y en contra de que Clàudia Fornos realice el viaje. De un lado, no hay ninguna ley que lo impida, ya que en España no es necesario que un preconductor haya aprobado el examen de conocimientos teóricos ni existe una edad mínima para comenzar su formación práctica en una autoescuela. Del otro, parece improcedente que una persona de tan solo 12 años se lance al tráfico real, aunque sea a bordo de un vehículo de aprendizaje.

Por todo esto, en Circula Seguro analizaremos esta historia en las próximas horas a través de un par de posts especiales que os invitamos a leer y comentar. ¿Crees que Clàudia Fornos debería poder dar su vuelta a España conduciendo o te parece una temeridad?

El debate, dentro de tan sólo unas horas…

Imagen | 3cat24.cat

Escudado tras la protección psicológica que da un simple cristal laminado, el mal conductor se atreve con todo. Considera a sus involuntarios compañeros de viaje como unos adversarios a los que hay que batir en la batalla por el primer puesto del semáforo. El otro es el enemigo. Es necesario sobrepasarlo en aptitudes y humillarlo de forma pública y notoria. Forma parte del ritual.

El conductor más agresivo, el más intolerante, es a menudo el que menos domina la realidad de cuanto le rodea. Suele ser el que menos comprende las implicaciones de que un cuerpo de una cierta masa se mueva en el espacio a una velocidad dada. Vive en la inopia de creer en sus mágicos poderes como experimentado conductor, ignorando que su vida y la de los demás penden del hilo del margen de seguridad que varios equipos de ingenieros han planeado concienzudamente para poner la parte de sentido común que a él le falta.

Habría que plantearse si el problema de la siniestralidad vial es un problema de educación vial o simplemente un problema de educación, a secas.

Un problema de educación que halla su base en una falsa creencia que a menudo tenemos, consistente en pensar que algo nos es debido por el mero hecho de existir. Que nosotros somos y debemos ser los primeros, caiga quien caiga. Que siempre llevamos razón, ya que nunca nos equivocamos. Que cualquier circunstancia que se entrometa entre nosotros y lo que perseguimos se convierte en un objetivo que debe ser batido, porque de ninguna forma podemos ser menos que el otro.

No nos engañemos. La carretera se ha convertido en el catalizador de nuestras frustraciones cotidianas. No es un problema de no saber comportarnos con el resto de usuarios de la vía como conductores. Se trata de un problema relacionado con nuestro comportamiento en sociedad. Se trata de que nos reservamos lo malo y lo peor de nosotros mismos para ese momento sublime en que, armados con un vehículo, nos disponemos a resarcirnos de nuestros problemas haciendo cosas que en cualquier otro entorno se nos antojarían surrealistas porque nuestro sentido de la ética así nos lo indica.

Es un hecho: de un maleducado se obtiene un pésimo conductor. Y todo pésimo conductor encierra en su interior a un maleducado que sale a la luz en cuanto tiene una ocasión. En los últimos días ha subido como la espuma un vídeo grabado a finales de junio por un cámara freelance de TVG en Baiona (Pontevedra). En él se observa la reacción de una persona que supuestamente ha atropellado a un ciclista.

A la vista de lo que se observa en el vídeo, ¿alguien puede pensar que la protagonista de la historia se pone como se pone únicamente por el incidente que acaba de producirse o acaso hay algo más? ¿El que presenciamos es un problema de educación vial o se trata simplemente de un problema de educación en general?

Imagen | Tobar García, YouTube, Archivo

Si metemos en una coctelera los conceptos “niño”, “viaje largo”, “coche” y “vacaciones”, seguro que como resultado tendremos una agotadora paliza de x horas al volante intentando capear el temporal que mientras tanto descarga en los asientos traseros del coche.

Para hacer un poco más llevadero ese viaje hacia la playita o la montaña para disfrutar de las merecidas vacaciones, la gente de audiorelatos ha puesto a disposición de todos los papás sufridores en descarga gratuita seis fichero mp3 que contienen un entretenido audio-cuento para los niños entre 5 y 9 años, que además de amenizar el viaje, les enseña educación vial.

El nombre del cuento, que dura 60 minutos, es “Duendes del asfalto”, y como os podéis imaginar, trata de combatir el aburrimiento que para ellos puede suponer un viaje en coche con una divertida historia cargada de efectos y de buenísima calidad. Entre los muchos personajes que aparecen por la carretera, me hacen especial gracia los orcos pandilleros, pero a esos los dejaremos para otros posts.

Os dejo con la presentación del cuento: “Un año más, los temibles Orcos Pandilleros de Pravus infestan las carreteras en la operación salida para recoger su cosecha de malas vibraciones; menos mal que el elfo Patrullero Benigno y sus amigos están de servicio para ayudar a los conductores”. ¿No os pica la curiosidad?

Audio-Cuento | Audiorelatos
Foto | Goldcar
Vía | Motorpasión

Desde hoy martes hasta el próximo viernes, 1 de agosto, 205 niños de 4 a 10 años aprenderán algunos puntos sobre Educación Vial de la mano de la Policía Local de la localidad oscense. Las jornadas se celebrarán en la ludoteca de verano organizada por la Concejalía de la Mujer del Ayuntamiento de Barbastro y la Cruz Roja del municipio aragonés.

Los niños que asistan a estos actos recibirán una formación teórico-práctica. En la parte de la teoría, las enseñanzas se ajustarán a las edades de los chavales, que aprenderán a ir bien sentados en las sillas reglamentarias, a andar correctamente por la calle, a conocer las señales y a circular en bici por la ciudad. Las clases prácticas se realizarán, en un circuito cedido por la DGT, a primeras horas de la mañana para evitar coincidir con la franja de más calor.

Poco a poco se va instaurando en nuestro país la cultura de las jornadas infantiles sobre el conocimiento de la vía. Ya hace tiempo que la FUNDACIÓN MAPFRE recorre las principales localidades españolas con su Caravana de Educación Vial, una iniciativa que cuenta con la dotación necesaria para la instalación de un Parque Móvil de Educación Vial diseñado para ocupar una extensión de 1.000 metros cuadrados. Los asistentes a este tipo de actos se cuentan por miles. En este contexto, la acción emprendida por el Ayuntamiento de Barbastro es un granito más de arena de la firme base que perseguimos para los niños de nuestro país.

¿Cuál debería ser la opción de futuro? Que este tipo de iniciativas dejaran de ser noticia. Que la Educación Vial pasase a ser un eslabón más de la cadena que supone la formación de una persona desde su más tierna edad. Al final, si resulta básico saber leer y escribir, resulta de vital importancia saber interpretar lo que nos dictan las señales de tráfico para evitar problemas al ir por la calle. ¿Es necesario que esa formación se lleve a cabo dentro de la escuela? Depende. De momento, este tipo de jornadas demuestran que pueden calar igual entre los chavales cuando se enmarcan en un contexto completamente lúdico. Lo importante es que los niños comprendan que lo que aprenden jugando no es un juego en realidad.

Vía | Franja Digital, FUNDACIÓN MAPFRE

Imagen | Ceheginet.com

La primera vez que crucé la frontera en coche y pasé por Francia, me sorprendió muy gratamente la excelente educación y el orden que tiene la gente circulando por la autopista, algo que, sinceramente, en España todavía no tenemos demasiado por la mano.

Siempre he sido muy consciente de que los diferentes carriles en una misma vía no están porqué sí, y para nada es indistinto circular por uno que por otro. Los carriles tienen un orden y unas “maneras” de circular por ellos implícitas, que están algunas en el sentido común, y otras en algún que otro capítulo del librito de la autoescuela. Pero no demasiada gente las respeta. Y ya no me voy a entretener en eso que dicen los libros de circular siempre por la derecha, bla, bla, bla.

Cuando circulo por una vía de tres carriles, por poner un ejemplo, una autopista, aunque pueda circular a 80 km/h, nunca se me ocurriría meterme por el carril del medio a esa velocidad. Hay gente que, aunque parezca mentira, se pegan kilómetros y kilómetros a 80 km/h por el carril central. Supongo que deben pensar que en caso de que se les escape el coche, tienen margen a izquierda y derecha. No encuentro otra explicación.

El carril de la izquierda del todo, en principio y salvo tráfico denso, está para adelantar a quien a su vez esté adelantando al que circula por la derecha. En Francia no es muy frecuente (o al menos esa sensación me quedó) ver un coche circular por el carril de la izquierda todo el trayecto. La gente va en el carril que pide su velocidad (no nos engañemos, a la que hay un poquito de tráfico, circular constantemente por el carril del medio a la velocidad que toca tampoco es un pecado), e invaden el carril izquierdo sólo para adelantar a otro coche.

Yo, por ejemplo, nunca entro en el carril de la izquierda si no voy a 120 km/h. No se me ocurre ir a 100 km/h por el carril del medio, encontrarme delante al amigo que va a 80 km/h, y trasladar al que pueda venir por la izquierda el problema que yo me he encontrado. Si veo que me acerco a esa situación, acelero hasta 120 km/h, y entonces sí, me meto en el carril de la izquierda y adelanto.

Para mí, ese orden al circular es algo que todos tendríamos que respetar por sentido común, y por eso me suele sacar a menudo de mis casillas ver el típico zumbado que va a 140 km/h por el carril de la derecha adelantando a los del medio y a los de la izquierda, el coche que se planta por el carril del medio todo el camino a 80 km/h, y ya ni os digo cuando algún camión o autobús se pone a adelantar “a su ritmo” por el carril de la izquierda en una carretera de tres carriles. ¡Es que he llegado a ver adelantamientos de 3 camiones en batería!

Este tipo de cosas son las que dependen más de la educación que de haberse sacado el permiso de conducir, y considero que aún nos falta un poquito para llegar al nivel europeo en este sentido.

(Lee la segunda parte aquí)

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La difícil orografía escandinava y la dura climatología de aquella zona del Mundo obliga a los ingenieros noruegos a esmerarse si quieren que sus obras sean duraderas. A lo largo del país hay 1.200 túneles que suman 800 kilómetros de carretera bajo techo. 17.000 puentes completan este insólito palmarés de complejas infraestructuras. Parece evidente que en Noruega tienen claro que unos buenos cimientos son la base del éxito.

Sabiendo eso, salí del hotel una vez más para comprobar hasta qué punto se diferenciaban no ya nuestras carreteras sino la concepción general de la circulación que conocemos en nuestro país y lo que me encontré a mi paso por las carreteras de la región de los Fiordos.

¿Señales? ¿Para qué?

Una de las cosas que más me llama la atención de la zona de Noruega que ando visitando es la poca cantidad de señales que encuentro a mi paso. De hecho, en un par de ocasiones estoy a punto de perderme por la falta de indicaciones que me muestren el camino a seguir. Debo de estar demasiado bien acostumbrado a que me digan lo que debo hacer. En el hotel, se lo comento a mi anfitrión. Él reconoce abiertamente que no hay demasiadas indicaciones en la carretera, pero me hace ver que tampoco es tan complicado llegar hasta esa población, que queda a cuatro horas del aeropuerto. Tampoco le falta razón al buen hombre. A falta de indicaciones, el sentido común me hizo llegar hasta el hotel el primer día, así que esas señales que yo eché en falta quizá tampoco eran tan imprescindibles.

Reflexiono. ¿Me habré acostumbrado a vivir rodeado de señales? Echo un vistazo a lo que me encuentro alrededor. En las intersecciones, todas ellas con una visibilidad excelente derivada sin duda de la dispersión característica del país, apenas hay señales de stop. Casi todo son señales de ceda el paso. Aunque haya que girar a la izquierda, te encuentras un simple ceda. Y si hay un stop es porque como no te detengas corres un serio peligro. Pienso en las muchas veces que mis alumnos me preguntan por qué tienen que detenerse completamente si en el stop hay una visibilidad de tres kilómetros a la redonda y veo claramente que lo que falla en mi tierra no es la obligación de detenerse en un stop, sino la costumbre de regular las intersecciones con stops que bien podrían ser simples cedas. Claro que, ¿quién garantizaría entonces que la gente al circular haría realmente lo que hay que hacer en un ceda el paso?

¿A qué velocidad debo circular?

Debo confesar que me ha pasado una cosa curiosa en este viaje. Como la semana anterior a mi salida tuve la agenda más llena que un político en campaña, no me dio tiempo a consultar la tabla de velocidades que se aplican en este país. Cosas que pasan. Total, que bajé del avión sumido en la inopia. Me eché a la carretera sin pensar en ello y, esperando ver señales de limitación de velocidad… esperando me quedé. A falta de señales, tomé en cada momento aquella velocidad que consideré adecuada según las condiciones de la vía y el tráfico.

Ya en el hotel me enteré de que en las poblaciones noruegas no se puede exceder de 50 Km/h, 80 Km/h es el límite en carretera y 90 Km/h es la velocidad máxima permitida en autopistas. No sufro por la velocidad en ciudad, que no rebasé en ningún momento (creo) ni por la velocidad en autopistas, ya que no tomé ninguna. En cuanto a las carreteras… simplemente espero que no hubiera ningún radar apuntando hacia mi despiste aunque, sinceramente, no me pareció ver ninguno por el camino, ni a la vista ni camuflado.

En otro de mis paseos por carreteras noruegas me detengo. Creo haber visto un radar, pero no hay forma humana de comprobar si lo es, a no ser que pase por delante suyo a una velocidad impropia y me exponga a salir bien guapo en la foto, claro. Sin otra cosa que hacer, le tiro una foto, sin saber si lo que estoy retratando es verdaderamente un cinemómetro o bien se trata de una arqueta cualquiera con un orificio para que respire lo que hay instalado dentro.

Durante mi estancia en aquella zona sólo me adelantan a lo bestia dos coches. Uno de ellos tiene matrícula noruega. El otro es danés. El resto de la gente parece tener claro que van siguiendo un camino que les exige dedicarle un cierto tiempo. Quizá la solución no está tanto en comprar radares sino en conseguir que la gente comprenda que las cosas requieren un tiempo. Que las cosas no se obtienen sin un pequeño esfuerzo y una buena dosis de paciencia.

Ante todo, un poquito de educación

Al final, lo que me abre los ojos es una simple señal que veo bajando de un glaciar que acabo de visitar. Junto a la escuela del pueblo, la señal que advierte de la presencia de niños es sencillamente elocuente, y más cuando la comparo con lo que me encuentro cada día en mi ciudad:

Sé que esto quizá no pasa del terreno de la anécdota, pero imbuido como estoy del espíritu de la buena educación vial, no deja de sorprenderme la diferente actitud de unos y otros críos. Incluso cuando simplemente son un dibujito en una señal.

De vuelta a casa, la casa por el tejado

Mientras mordisqueo un bocadillo de avión a no sé cuántos pies de altitud, voy repasando mis notas mentales. Sé que quiero escribir algo sobre lo que he ido viendo durante mi viaje, pero me da miedo que mis conjeturas no sean más que eso: meras conjeturas que en ningún caso pueden tomarse como algo serio. Es entonces cuando me planteo cuál será el tono de mis textos. No pretendo sentar cátedra. Tampoco fingiré saber más de lo que sé. Simplemente me dedicaré a explicar lo que he visto y lo que he creído entender cuando he visto lo que he visto, comparándolo todo con mi realidad doméstica, esa que sí conozco bien después de vivirla diariamente desde hace muchos años.

Ya en Barcelona, en el viaje del aeropuerto a casa, me encuentro con tres brigadas de mantenimiento de carreteras. Un par de ellas andan cambiando biondas destrozadas por algún conductor que ha acabado más allá del arcén. Las vallas que sacan, totalmente abolladas, todavía brillan. Eran nuevas. La otra brigada no sé qué hace, la verdad. Tienen montado un zafarrancho de combate de esos que bloquean todo un carril, pero no veo demasiado movimiento al otro lado de los conos. No me despisto más, que ya he tenido que frenar un par de veces por culpa de unos graciosos que han invadido mi carril sin siquiera avisar ni mucho menos mirar. ¡Vaya! ¡Otro radar! ¿A cuánto estaba limitado este tramo? No lo he llegado a ver. ¡Ese camión me tapaba la señal!

Quizá esa es la diferencia que más me choca entre lo que he visto a 3.000 kilómetros de casa y mi realidad más cercana: que allá arriba parecen tener claro que no es más limpio el que más limpia, sino el que menos ensucia. Y que las casas, para que duren, no pueden comenzarse por el tejado, sino por los cimientos. Ya puedo deshacer las maletas. Mi viaje ha concluido.

Aunque pueda parecer mentira que en un blog que pretende concienciar sobre la seguridad vial se aluda a la baja velocidad como uno de los hábitos con los que hay que tener cuidado, así es. Aunque socialmente se pretenda criminalizar la velocidad como una de las principales causas de los accidentes, siempre he pensado que eso no es del todo cierto, y me consta que no soy el único.

Tenemos la manía de tomar los valores absolutos como elemento de juicio, y eso es algo que nunca he acabado de compartir. Como conductor, para mí nunca será igual de peligroso ir a 120 km/h con una tartana de hace 10 años que con una berlina último modelo, pero sin embargo, la velocidad es la misma. Esa es la primera gran prueba de que a menudo, el peligro no sólo depende de la velocidad a la que circulemos.

Sin querer entrar nuevamente en el debate de la velocidad, que tantas veces hemos comentado desde aquí, y siempre ha acabado con el mismo concepto que defiendo al 100%, saber adecuarla a las condiciones en cada caso (vehículo, vía, clima…), me gustaría alertar de algo que para mí es tan peligroso como ir a 200 km/h: circular demasiado lento.

El ir “de paseo” no se convierte en un problema cuando el conductor es plenamente consciente de ello, y, por poner un ejemplo, en una autopista de tres carriles circula siempre por el de la derecha. Va a su aire, pero sin molestar. Generalmente, sin embargo, los conductores que van excesivamente lentos suelen creer que tienen que trasladar al resto de conductores su exceso de prudencia, y eso deriva en la típica actitud del conductor que va por el carril de la izquierda a una velocidad justita, culpando entre dientes a todos los de la cola que se hace detrás suyo de ir demasiado rápido, y “que se esperen, que a dónde van con tanta prisa”.

Ojo, que no estoy defendiendo al que va zumbando por el carril de la izquierda haciendo luces a todo el que osa entorpecer su Gran Premio particular. Este post no va de eso, no lo saquemos de contexto. Lo que quiero transmitir es que, si ves que hay gente que va más rápido que tú, y tienes dos carriles más a tu derecha, te cambias de carril, y que cada uno decida cuál es la velocidad a la que le apetece circular. Al fin y al cabo, en caso que el coche inmediatamente detrás nuestro sea alguien fácilmente descentrable, que de esos hay muchos sueltos, no tenemos necesidad de sentir el peligro al ver como el coche se engancha a apenas un palmo del nuestro y va zarandeando de izquierda a derecha para que, por si no te habías dado cuenta, seas consciente de que te quiere pasar por encima.

Así pues, si uno quiere circular lento, está en su derecho, pero tiene que ser consciente, más que nunca, que puede suponer una molestia para los coches que vengan por la vía a una velocidad mayor, y es por ello que hay que saberse comportar en esa circunstancia para no poner en peligro ni a los demás usuarios de la vía, ni a nosotros mismos.

(Lee la primera parte aquí)

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Salí del hotel pensando en lo que había visto durante el camino de llegada desde el aeropuerto. No podía evitar sentirme un poco decepcionado con el acondicionamiento de las carreteras noruegas. Evidentemente me encontraba de visita en una región que queda a más de 500 kilómetros de la capital, y quizá por ese motivo las infraestructuras eran las que eran. Sin embargo, el volumen de visitantes extranjeros que me encontraba por todas partes quizá justificaba algo más de empeño en la mejora de las vías.

Al final, me quedaba una duda. Si las carreteras eran las que mis ojos veían, ¿cómo era posible que en Noruega muriera el equivalente a la mitad de personas que fallecen cada año en nuestro país? Mientras la pregunta resonaba en mi mente, seguí comprobando hasta qué punto las condiciones de las vías que visitaba dejaban bastante que desear.

“Pasa tú, que luego paso yo”

Puestos a dar vueltas por la zona, me meto en cuantas carreteras descubro a mi alrededor. No hay ni una, pero ni una, que se pueda equiparar con las que conozco en España, teniendo en cuenta su nivel de importancia en la red de carreteras. Son todas ellas vías que tan pronto cuentan con un carril por sentido (dos en el mejor de los casos) como se transforman de repente en una estrecha carreterita con apartaderos para que los conductores se vayan cediendo el paso mutua y continuamente: ahora tira tú, que luego voy yo. Luego la carretera se ensancha de nuevo hasta el siguiente estrechamiento, del cual no te avisa nadie. Conviene llevar los ojos abiertos y prever bien el ritmo de los vehículos que vienen en sentido contrario, autocares de turistas incluidos.

¡Y yo que me pensaba que iba a ver el novamás de las carreteras bien hechas! El asfalto es de risa, pero llevando los neumáticos y la suspensión en buenas condiciones agarra bien aunque nos echen cubos de agua. Observo con curiosidad que los postes que sirven de soporte a las biondas, los tristemente famosos quitamiedos, no están hechos con vigas en forma de “H”, sino que son de madera. De la mucha madera que me rodea por dondequiera que voy. No sé si guillotinarán a los motoristas, pero tampoco parece que haya muchos siniestros por aquí.

Caravana en la carretera

¿Que no hay siniestros? Debo de ser gafe, porque ha sido pensarlo y encontrarme con una caravana de vehículos en medio de la carretera. Alguien ha sufrido una salida de la vía. Me llama la atención un detalle: todos los conductores que me precedían han detenido sus vehículos sobre el arcén, siguiendo una perfecta hilera ordenada de coches, remolques y autocaravanas. Sólo yo, hispánico como yo solo, me he quedado con el coche atravesado entre el centro de mi carril y el lado derecho. Siento profunda vergüenza de mi falta de reflejos, pero ahora ya estoy encajonado. Siguiendo el ejemplo de lo que veo a mi alrededor, abro las ventanillas y apago el motor del coche.

El resto de conductores se lo toma con mucha filosofía. Salen de los coches con tranquilidad, echan un trago y conversan entre ellos. No oigo ni un solo claxon de protesta. De repente escucho un motor acelerando. Por el retrovisor veo un coche que intenta saltarse la caravana de vehículos detenidos. Miro bien por el espejo. El formato de su matrícula me suena. Es española. Al final el conductor se ha convencido de que lo que estaba intentando llevar a cabo era una estupidez y comienza a dar marcha atrás forzando el piñón inversor hasta situarse (imagino) al final de la cola, más allá de donde acierto a distinguir con la mirada.

Sigue la tranquilidad. Sólo el ruido de un helicóptero rompe el relativo silencio de la montaña. Sobrevuela la zona, aterriza y al cabo de unos minutos vuelve a volar. Poco después comienzan a circular los primeros vehículos del sentido contrario. La gente vuelve a subir a los coches con suma tranquilidad. La Policía nos da paso alternativo. Mientras, unos bomberos se encargan de socorrer a los ocupantes de una Volkswagen Caravelle con matrícula alemana que con remolque y todo se ha ido de excursión terraplén abajo. Observo la escena de un vistazo, porque el ritmo al que pasamos no da para mucho más. ¿Quién habló del efecto mirón?

Mientras vuelvo hacia el hotel a lo largo de muchos curvilíneos kilómetros, y mira que son largas las distancias por aquí, mientras voy cediendo el paso aquí y allá y sigo pendiente de no dar un traspié en una cuneta, me doy cuenta de que mi cerebro está más despierto que nunca. Es como si hubiera arrinconado la calculadora y me hubiera puesto a hacer multiplicaciones de cabeza.

Continuará...

Llevaba el dato en la mente cuando bajé del avión. Morir en un siniestro que suceda en carreteras españolas resulta 15 veces más barato que en Noruega. Esa era una de las conclusiones de un estudio que publicó la AEC hace como tres años. El informe relacionaba las inversiones hechas en materia de seguridad vial en cada país con el número de fallecidos en sus carreteras.

Y allí estaba yo, morboso de mí, dispuesto a descubrir los secretos de las ejemplares vías escandinavas. Me esperaban varias horas de volante, algunas bajo la lluvia más intensa, otras bajo un sol de lo más radiante. Cosas de la bromista climatología noruega. En cualquier caso, mi periplo por tierras nórdicas me sirvió para ver caer un mito y hacer crecer otro que ya existía.

Luces a todas horas

Pues sí. He ido a parar a Noruega, una de las cunas de las luces 24 horas. Ignorante como yo solo, creía que iba a ser necesario poner en marcha las luces al conectar el motor. No hace falta. Tal cual pongo la llave en posición de contacto se enciende el testigo del alumbrado de corto alcance. Extasiado como un chimpancé en pleno análisis del cacahuete, giro el botón, pongo posición y se apaga el testigo, paso a cortas y se enciende el testigo y todo el cuadro de mandos. Vuelvo a la posición cero y sigo con las luces en marcha. Total, que la diferencia entre cero y cortas está en que se me ilumine el coche por dentro, porque por fuera parece que voy a la feria.

A medida que voy ganando kilómetros por las carreteras noruegas, acabo entendiendo los beneficios de llevar las luces encendidas a todas horas. Luce un sol de lo más sevillano en plena región de los Fiordos desde las cuatro de la madrugada hasta las once de la noche, y aún así las luces hacen que los coches se vean a leguas de distancia. Y las motos, también. Por el retrovisor veo a tres motoristas tres que entran y salen de la caravana de coches que vamos circulando a una misma velocidad. Sí que destacan, sí. Con un vistacillo de nada los tengo más que controlados. Mientras miro al horizonte, pienso que no encuentro razones para sostener el argumento patrio de que las motos perderán visibilidad si el resto de vehículos llevan las luces en marcha.

Marcas amarillas

En el largo camino del aeropuerto al hotel el tiempo hace de las suyas. Me cae una manga de agua de aquellas que asustan. La carretera es bastante cutre, pero en ningún momento pierdo de vista las marcas del centro. Las de los laterales, sí. Mira por dónde, hay una simple diferencia entre unas y otras líneas: el color. Las marcas que delimitan el borde de la calzada son de color blanco, como las líneas transversales de un ceda el paso, por ejemplo. Sin embargo, las marcas que separan los sentidos de la circulación son de color amarillo. Y se ven claramente aunque les caiga encima el Diluvio Universal. Al pasar por túneles, esas marcas son de color blanco. Conclusión: las pintan de amarillo para que se vean con lluvia o nieve. No me he quedado calvo pensando, no.

Si la memoria no me falla, cuando yo era muy, muy pequeño las marcas viales en España también eran de color amarillo. O al menos, así lo recuerdo. Imagino que el cambio de aires que experimentó nuestro país hace más de treinta años contempló la homogeneización de este tipo de señalización con la que se emplea en los países vecinos. En Noruega, sin embargo, el pragmatismo se impone a la uniformidad.

Animales en la calzada

La región está llena, pero llena, de rebaños de animales que triscan a sus anchas sin vigilancia alguna. Ovejas, vacas y caballos invaden las carreteras en cualquier momento. Los conductores los esquivamos como algo habitual. Sólo veo una situación de peligro, precisamente cuando estoy haciendo la foto que ilustra este apartado. Por mi espalda escucho un ruido que me dice que alguien viene demasiado rápido. Mientras disparo, me giro (de ahí que la imagen salga algo movida). Es un trailer que viene a toda mecha. Le hago señas para que frene y mientras pasa por mi lado oigo cómo el ABS hace su función sobre el asfalto. No ha sido nada. El conductor ha conseguido frenar a tiempo un trasto de 40.000 kilos en pocos metros y con el suelo húmedo.

Mientras deshago las maletas pienso que quizá morir en un siniestro que suceda en carreteras españolas resulta 15 veces más barato que en Noruega. Pero va a ser que no es cosa de invertir millones en carreteras. O también, pero no se trata sólo de eso.

Continuará...

Bajo el lema “La Educación Vial es cosa de todos”, hoy han dado comienzo las 8ª Jornadas Estatales de Educación y Seguridad Vial en La línea de la Concepción, con el claro objetivo de intentar promover la formación y la educación continua en materia de seguridad vial como medida preventiva para luchar contra el problema de la seguridad en carretera.

En las mismas, diversos especialistas del sector, entre los que estarán representantes de MAPFRE, debatirán sobre nuevas tecnologías, buenas prácticas, iniciativas para gestionar la seguridad vial… En definitiva, un marco inmejorable para plantear toda esa serie de cosas que desde Circula Seguro intentamos plantear de una manera más directa y cercana en nuestro día a día.

Leer los objetivos del programa viene a ser algo así como resumir en un listado todo aquello que todos tenemos en la cabeza cuando pensamos en cómo se podría mejorar la Seguridad Vial: “impulsar un cambio cultural profundo”, “desarrollar hábitos”, “valores y actitudes”, “concienciar”, “responsabilidad de todos/as”, “interés público”, “potenciar y apoyar las campañas formativas”, “respeto”...

Los tres días de las jornadas están repartidos en diversos ámbitos del amplio abanico que se pretende cubrir, dedicando el primer día a tratar la educación vial en la familia, el segundo a la educación vial en los centros escolares y de formación, y dejando el último día para tratar el asunto de la educación en la sociedad. Sin duda, unas jornadas que deberían tener toda la repercusión mediática que se merecen por la importancia del tema tratado.

Corría el año 1998 cuando Micronet, empresa de desarrollo de software, se incorporaba al mundo de la formación lanzado al mercado el título ‘Autoescuela’; programa orientado para la obtención del permiso y el aprendizaje de los conocimientos exigidos por la Dirección General de Tráfico desde un ordenador personal, sin necesidad de salir de casa ni acudir a una autoescuela.

Actualmente sigue siendo un programa de referencia, aunque cada vez está más en desuso debido principalmente a los nuevos campos de acción de las empresas dedicadas a la formación de conductores, que han tomado el control multimedia de las aulas y se encuentran en pleno desarrollo de una red central de batería de preguntas para futuros exámenes.

Como el mes anterior os hablábamos de T@ndem, el software de PONS Editorial, este mes os acercamos esta otra posibilidad de estudio, aunque su campo es algo diferente: mientras el del mes pasado estaba enfocado a servir como ayuda al estudio físico, este mes el software está más bien orientado a sustituir de alguna forma a la autoescuela clásica, aunque no conviene olvidar que siempre debemos contar con la ayuda de un profesor experto que pueda resolvernos dudas, ayudarnos a entender las cosas y llenarnos la cabeza de ejemplos.

El precio del programa se situa en unos 15€ y se puede encontrar con relativa facilidad en grandes superficies y en la tienda virtual de la empresa desarrolladora. Viene en formato CD-ROM junto con un libreto de instrucciones y su instalación es rápida, aunque después solo podremos ejecutarlo si introducimos el disco cada sesión de estudio.

Se divide en siete partes: teoría, señales, test, cuadros, glosario, legal y ejercicios.

En la parte teórica queda patente cierta desorganización y desactualización, pues si bien cada vez que cambia la normativa podemos descargar parches para mantener el software a la última, también es cierto que su índice y estructura se alejan de lo que es necesario hoy en día, dividiéndolo en siete subtemas que se quedan cortos (debería emplearse al menos un índice el doble de grande). Navegar artículo por artículo puede hacerse arduo, así que resulta más fácil coger un libro normal y corriente y solo consultar partes determinadas, aunque con la ayuda de su motor de búsqueda quizá podamos minimizar esa sensación.

A continuación podremos estudiar las señales de toda clase y tipo, mediante gráficos y ejemplos. Muy visual y perfecto para el aprendizaje, pero con el mismo problema que la parte teórica, que también es el mismo que se apodera de prácticamente todas las secciones: un desorden caótico, una acumulación tal de iconos, accesos e información, que se hace difícil de navegar.

Los exámenes tipo test están a la última, aunque son muy simplones en su lenguaje, lo que hace aburrida y casi fatigosa la realización de éstos últimos y además, los aleja bastante del lenguaje que actualmente se emplea en las jefaturas provinciales. La dificultad es media y podemos dinamizar el proceso seleccionando que sean temáticos, generales o de examen; poniendo el número de preguntas y también el tiempo. La batería es amplia y las fotos son claras. Quizá distrae el hecho de que en el marco superior las imágenes dinámicas muestren coches moviéndose, pero por lo demás, se puede estudiar bien. Permite el acceso a varios usuarios previamente registrados y guarda las estadísticas y mejoras que vamos consiguiendo.

Después nos encontramos con la sección de cuadros, que son aquellas láminas que otrora poblaban las paredes de los centros de enseñanza, pero con contenidos novedosos y adaptados. Nos explican en resúmenes breves y muy acertados en qué consiste el permiso por puntos, la conducción eficiente y económica, el mantenimiento básico del coche…

Justo al lado está la parte del glosario, que sería una idea magnífica si se hubieran preocupado de que cada término de dudosa comprensión fuera acompañado por una imagen que lo indentificase. No ha sido así y la mayoría de las fotos corresponden a situaciones diarias que son fácilmente identificables. Por lo demás, se trata de uno de los glosarios más amplios que he visto en cuanto a formación vial y es, a diferencia de otras secciones, muy sencillo de navegar.

De entre las cosas que conviene resaltar y agradecer a sus desarrolladores, podemos sacar la sección denominada legal, que contiene una serie de documentos ciertamente importantes en la seguridad vial y no sólo para el alumno, sino también para el profesional. Ley sobre tráfico, reglamentos varios, procedimiento sancionador y las diversas modificaciones que se han ido efectuando en el BOE en los últimos tiempos. Todas ellas en versión PDF y en versión Microsoft Word.

Finalmente, nos dan la opción de pasar un psicotécnico casero (sección de ejercicios), ayudándonos a controlar los nervios en esa prueba que, aunque parece simple, para muchos es un verdadero quebradero de cabeza. Puzzle, Zig-Zag, Parejas, Detective y Túnel. Ejercicios avanzados que incluso sólo se realizan a partir de cierta edad o para cierto tipo de permisos profesionales. Sin duda, algo que debería reconocerse al artífice de la idea de que fueran incluídos, ya que es un intento de englobar todo el proceso de enseñanza y que es capaz de tocar campos a los que ni tan siquiera podría llegar una autoescuela física.

¿Qué conclusión saco de su uso? Pues que es un programa con muy buenas intenciones y muy bien enfocado, aunque su diseño y su organización deja bastante que desear tal y como están las cosas hoy en día. Quizá fuera un bombazo hace diez, cinco o siete años, pero debería actualizar y mejorar su estructura y diseño para adaptarse a las necesidades y exigencias actuales. Por lo demás, a nivel de contenido, no se queda viejo nunca, porque podemos descargarnos gratuitamente nuevas actualizaciones (la última es de Noviembre del año pasado; tendrá que estar al caer otro parche).

Teniendo en cuenta su coste, las posibilidades de acción y el sector hacia el que está orientado (personas aspirantes sin conocimientos previos o muy básicos) le entregaría una puntuación de notable. Otra buena opción para mejorar nuestra formación fuera de las horas lectivas, e incluso quizá sustituirlas, ahora que la mayoría de las autoescuelas no están por la labor de formar; si no más bien por la de cobrar.

En Circula Seguro | 3D Driving School: conducir desde casa

Tal y como lo podéis leer en el titular: la DGT ha asegurado que permitirá la conducción de menores de 18 años (y mayores de 16, que la foto no os haga espantar), siempre que lo hagan acompañados. Algo que, según Pere Navarro se consolida “en toda Europa y parece que ya es una tendencia”. Pues la polémica está servida.

Puedo llegar a leer este mismo titular con connotaciones positivas, pero también con muchas de ellas negativas, y no sé por qué, pero me da a mí que en los tiempos que corren, la balanza de mi intuición me hace decantarme más hacia el lado negativo.

Por suerte, Navarro aclaró que este “es un tema a profundizar”. Pues sí, profundicemos. En una sociedad donde la responsabilidad fuera el pan nuestro de cada día, sería una medida que incluso me atrevería a aplaudir, pero a mí me da que España no está preparada para este tipo de “concesiones”. Nos falta mucho trabajo de educación vial previo a esta medida tan liberal.

Ya ni me quiero meter en el terreno autoescuelas, que seguro que algún compañero mío tiene una opinión más formada y con conocimiento de causa en este sentido, pero en un país donde el “hecha la ley, hecha la trampa” es motivo de noticias día sí y día también, podríamos estar ante el nacimiento de las autoescuelas “de incógnito”. Pero repito, es una cosa que todavía se tiene que trabajar mucho, por lo que supongo que todo esto estará bien contemplado en el resultado final.

Aunque en los libros diga que somos Europa, pensemos que en algunos aspectos todavía vamos un pelín por detrás, y lo que funciona más allá de los Pirineos, no tiene porqué funcionar aquí. Por suerte, todavía no hay plazo para esta idea, y parece que va para largo.

Vía | Terra

Xavier Vallejo es el gerente de ‘Motoescuela’, un proyecto surgido en Cataluña para adaptarse a los tiempos que corren donde cada vez más conductores circulan sobre dos ruedas con una formación pésima, por no decir nula. De esa forma, el proyecto pretende trabajar ampliamente con los aspirantes en tres fases:

La fase del pre-conductor, la parte teórico-práctica relativa a la obtención del permiso y la última fase: la formación avanzada en dos niveles diferentes para mejorar la técnica y aumentar la seguridad.

Convendría resaltar la labor pre-conductor, que se está ejerciendo entre Asociaciones de Padres y Madres de Alumnos teniendo en cuenta la altísima siniestralidad a la que se someten los ciclomotores, que suelen ser los primeros medios «motorizados» de los adolescentes, así como a los propios jóvenes que desean conducir uno. La intención es transmitir valores encaminados a una movilidad segura y cívica, consciente de los riesgos y responsable, porque es ahí donde creen que falla la formación que actualmente existe. Y es que, según la política de empresa de Motoescuela, «La formación de un conductor empieza mucho antes de llegar a la autoescuela, y no debería acabar una vez obtiene su permiso»

Utilizando vehículos modernos, ciclomotores automáticos y de cambio manual, simuladores de conducción y todo tipo de material docente al que tienen acceso, desde Motoescuela preparan a los alumnos a conciencia para que obtengan el permiso de conducción. En ese aspecto, funcionan como cualquier otra autoescuela, salvo por el hecho de que en esta todos entienden de motos, todos son moteros y hay un sin fin de posibiliades para el aprendizaje.

Pero más allá de la labor de autoescuela y la función educativa del pre-condcutor, sus cursos Avantia y Perfectia aspiran a reducir el índice de accidentes. Son cursos de perfeccionamiento donde el alumno aprende a responder a una serie de situaciones que se dan con frecuencia sobre las dos ruedas y que en caso de desconocerse o de una mala respuesta, pueden tener consecuencias gravísimas.

Actualmente ofertan sus servicios en Barcelona, de forma central y en varias delegaciones, aunque en un tiempo es posible que el proyecto se extienda a otras comunidades. Al fin y al cabo, es pionero y novedoso; mientras sus precios sigan siendo competitivos, ¿por qué no elegir un sitio especializado en la moto para aprender?

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El mes pasado hablábamos de los ciclistas y enfocábamos el tema como si fuéramos sobre el sillín dando trabajo a los bujes de las ruedas. Hace una semana veíamos como se manifestaban desnudos para expresar su sentir en medio del tráfico. Ahora, toca retomar el tema que contábamos en Mayo, pero viéndolo desde otra perspectiva: cuando son ellos los que pedalean y no nosotros.

La forma más sencilla de explicar qué hacer cuando uno se cruza con un ciclista es utilizar el refrán: el pez grande se come al chico. Entre la armadura metálica del coche nosotros somos el pez grande, sólo que aquí no nos los comemos, aquí si fallamos… los dañamos hasta el punto de poderlos matar. Por tanto, educación y prevención ante todo.

Después, hay una serie de comportamientos muy básicos y muy lógicos, a menudo obviados por causa de las prisas o el sentimiento de supremacía al sabernos más fuertes que ellos. Pero con un poco de cabeza y siguiendo estos consejos, no tendría que haber ningún problema. Además, los ciclistas nos quedarán agradecidos y alguno lo demostrará saludándonos, mientras que quienes circulan detrás nuestro optarán en la mayoría de los casos por seguir nuestra trayectoria y copiar nuestro comportamiento (imitación hipnótica conductiva).

Quizá el tema más mentado sea el de los adelantamientos. La normativa nos dice que para rebasar a un ciclista hemos de dejar, mínimo, metro y medio de separación y además, ocupar la parte destinada al sentido contrario si fuera necesario, exista o no línea continua y siempre asegurándonos que no ponemos en riesgo a otros usuarios que circulen de frente a nosotros o por detrás e intenten adelantar. Además, nos recuerda que tampoco hemos de poner en peligro a otro ciclista que pedalee en sentido contrario, por lo que si tenemos la mala suerte de encontrarnos dentro de ese embudo, habrá que esperar pacientemente a que se crucen y luego, con uno de los laterales de la vía libres, efectuar el adelantamiento.

Por otra parte hemos de tener en cuenta, a la hora de adelantar y también cuando tengamos que mantenernos tras él esperando el momento idóneo para iniciar la maniobra, que la distancia de seguridad ha de ser mayor que con cualquier otro vehículo. En primer lugar, porque su zona de incertidumbre (esto es, la zona hacia la que podría desplazarse bruscamente y sin aviso) es más amplia que la de un coche y porque la bicicleta se frena en mucho menor espacio de tiempo, lo que podría sorprendernos y no permitirnos detener nuestro vehículo en caso de caída o frenada, haciendo posible el atropello.

Algunos expertos aconsejan avisar que estamos detrás con un corto y suave toque de claxon. Personalmente, cuando eso ocurre, suelo pensar que están protestando… así que, tu decides: seguir la normativa o actuar con la práctica diaria, y es que algunos pitan precisamente para eso, para pedirte que te apartes. Y más concretamente, si circulas en paralelo. Los ciclistas circulan así porque la legislación se lo permite a fin de que sean más visibles y, aunque hayan de colocarse el línea para facilitarle al resto de conductores las maniobras, no deben ser increpados si no lo hacen… démosles tiempo a que se percaten de nuestras intenciones y entonces actuemos, solicitándoles que se retiren y no poniéndoles en peligro de buenas a primeras.

Lo mismo del anterior párrafo se podría aplicar cuando un ciclista invade la calzada, aún disponiendo de arcén. Probablemente necesite hacerlo, no lo hará por gusto ni como ofensa. Habrá de evitar algún obstáculo o necesitará salirse para hacerse más visible en un cruce próximo… puede que incluso sea un mecanismo de defensa para intentar que no le adelantemos, dado que quizá haya visto nuestras intenciones y no se sienta seguro (conocerá el terreno y sabrá que si adelantamos no dejaremos la debida distancia, poniendo su vida en riesgo). Otros lo hacen también para asegurarse que dejamos la distancia mínima: nos obligan a desplazarnos más allá de la cuenta y entonces se repliegan al arcén. No podemos decir que sea una actitud correcta, pero en “la guerra del tráfico” es uno de los pocos medios de defensa de los que disponen contra el incivismo y la ineptitud de quienes pilotamos vehículos de motor.

También están autorizados a invadir nuestro carril si circulan en carreteras con muchas curvas, especialmente si lo hacen cuesta abajo y a grandes velocidades, por lo que en esos casos, hemos de imaginar que por delante nuestro y aún sin poder verlo, puede existir algún ciclista que nos sorprenda en medio de una trazada.

El punto clave es ver al ciclista como un conductor más, pero con la salvedad de que circula sobre dos ruedas y que está expuesto a mayores daños. Recordando, eso sí, que si camina y empuja la bicicleta se considera peatón.

Siguiendo estos pequeños consejos y pensando en ellos como si nosotros fuéramos los que pedaleamos, se reducirían considerablemente el número de accidentes, que por otro lado, tan sólo ocupan el 44% de los casos, si hablamos de los coches como culpables del suceso. Al mismo tiempo, si reduciríamos en 5km/h nuestra velocidad a la hora de adelantarles, la mortalidad sobre un ciclo bajaría en un 25%. Es un dato muy a tener en cuenta.

Sea como sea; es el segundo eslabón más débil de la cadena. Y tus hijos, probablemente, circulen en bici antes que en coche. Seguro que te gustaría que los demás se apartaran y no les pusieran en riesgo. Cuando conduzcas; respeta a los ciclistas.

En Circula Seguro | Una línea roja para que no se derrame sangre

Se acerca el verano y con él los cursos que se imparten desde diversas universidades. En esta ocasión, resulta interesante hablar de la que será la quinta edición del curso de educación y seguridad vial que organiza la Universidad de Salamanca y que en esta ocasión tendrá como tema central las aportaciones a la movilidad segura desde las políticas educativas y sancionadoras.

El lugar escogido para el encuentro es el Centro Superior de Educación Vial que posee la DGT en la ciudad, con sede en: Avda. Juan Pablo II, 46. Barrio de Tejares. Así, durante la semana del 7 al 11 de Julio y en horario de mañana (salvo el Miércoles, que será también de tarde) tendrán lugar las ponencias, los debates y los talleres didácticos.

Estas son las ponencias y ponentes con las que contará el programa.
El primer día:

• Dra. Violeta Manso Pérez, a la sazón Asesora de la DGT y Profesora de la Universidad de Salamanca, que el Lunes día 7 se encargará de la apertura del curso con la exposición ‘Educación, Ciudadanía y Valores Viales’.


• Dr. Manuel Castaño Pardo, Experto en Educación y Seguridad Vial. Su ponencia se titula: Educación versus Sanción en la movilidad segura.


• Dña. Rut Martínez- Borda, de la Universidad de Alcalá (Madrid) y colaboradora de Editorial Pons (Informe sobre la educación vial en las Aulas a través de los cuentos de la Tuatara Verde). Mostará ‘La educación vial desde una perspectiva diferente’.

El Martes por la mañana se dedicará a la prevención y el control de los accidentes de tráfico:

• Dra. Marta Ozcoidi, Médica de la Sociedad Española de Medicina del Tráfico (SEMT), que hablará acerca de El control psicotécnico de los conductores desde los Centros de Reconocimiento.


• El control de la Seguridad en los vehículos desde la ITV, será la ponencia de D. Juan José Vicente Peralejo, Responsable de la Estación de ITV de Béjar.


• La señalización y el control tecnológico del tráfico, a cargo de D. Federico Fernández, Subdirección General de Gestión de Tráfico y Movilidad de la DGT


• La Ciudad Educadora y la Movilidad Segura. Modelos de Gestión de la Movilidad que correrá a manos de D. Pedro Calvo, a la sazón Delegado de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.
  

El Miércoles el tema estrella será la prevención de los accidentes de tráfico desde la salud:

• D. Santiago de los Santos, Médico Especialista en Medicina Intensivista y Director Médico del 1727 Emergencias, en el Hospital de Montevideo (Uruguay), hablará sobre Emergencias sanitarias en los Accidentes de Tráfico. La atención inicial.


• La Coordinadora para España del International de Trauma Life Support (ITLS) de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES). Instructora en Soporte Vital Avanzado en Trauma Grave de la Junta de Castilla y León, Dra. Rosa Encinas, explicará los Protocolos de Intervención con los accidentados de tráfico.


• Desde el INTRAS (Valencia) llega el tema ‘La atención Psicológica de los accidentados de tráfico’ que tratarán de forma conjunta los doctores Cristina Esteban y Francisco Alonso.


• Y a última hora de la mañana, Don Miguel Aldana de la Fundación Torcal hablará sobre Conducción eficiente y ecológica.

El jueves los ponentes se centrarán en la seguridad vial y las sanciones que actualmente se utilizan, abriendo el debate y las puertas a mejoras futuras y presentes:

• La vigilancia y el control de la Seguridad Vial será explicada por D. Jorge Correas, Capitán de Guardia Civil, Subsector de Tráfico de Salamanca.


• Su compañero D. Juan Ramón María Marcos, Sargento Coordinador de Equipos de Atestados de la Guardia Civil, Subsector de Tráfico de Salamanca, explicará a los asistentes la Elaboración de Informes y Atestados en los Accidentes de Tráfico.


• La importancia de los informes periciales en el estudio de los accidentes de tráfico ha sido el tema escogido por el Doctor Juan José Alba López, Responsable de Seguridad Vial en el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón y Profesor de la Universidad de Zaragoza.


• Finalmente, D. Bartolomé Vargas que ejerce como Fiscal de Delitos contra la Seguridad Vial, expondrá su punto de vista sobre La Seguridad Vial y el Código Penal. Tratamiento de la sanción.

El viernes terminará el curso de verano y contará, entre otros actos, con la única ponencia del día, que correrá a cargo de D. Antoni Riu (Subdirector General de Divulgación, Educación y Formación Vial de DGT) y Don Juan Jesús Martín (Jefe de Área de Educación y Divulgación de DGT) y versará sobre la Realidad de la accidentalidad en España. Medidas adoptadas para la reducción de los accidentes de tráfico. La Campaña de Verano 2008.

El plazo de matrícula permanecerá abierto hasta el próximo día 5 de Julio, a no ser que se ocupen la totalidad de las plazas con anterioridad. La Universidad de Salamanca ha creado una web destinada a la reserva y pago de plazas, cuyo precio para estudiantes será de 90€ y de 120€ para el resto de los inscritos. Además, para facilitar las comunicaciones, la web del curso pide que se envíe un correo electrónico facilitando los datos personales a la dirección electrónica personal de la Doctora Violeta Manso.

Por último, se proponen una serie de lecturas para seguir con total normalidad el desarrollo del curso, que creemos que bien pueden servir también para los lectores de Circula Seguro. Helos aquí:

1. Jovenes Conductores: El camino hacia la seguridad [ODCE, CEMT] (PDF)


2. Plan estratégico de seguridad vial


3. Revista de Seguridad Vial (Tráfico)


4. La sociedad civil ante el reto de la seguridad vial. Libro verde de la seguridad vial (PDF)


5. OMS: Repercusiones mundiales [Capítulo 2] (PDF)


6. OMS: Factores de riesgo [Capítulo 3] (PDF)


7. Colección ‘La Tuatara Verde’
   
   
   
   • Cuento 1: En el país de las señales
   
   
   • Cuento 2: Traficalia
   
   
   • Cuento 3: En busca de MO
   
   
   • Guía para dialogar a través de los cuentos de la Tuatara Verde
   
   
   • Informe: educación en valores a través de los cuentos
   
   


8. Guía práctica de seguridad vial para llevar siempre en el coche (PDF)


9. Guía: La seguridad vial comienza por uno mismo (PDF)


10. También viajando, la mejor solución es la precaución


11. Cómo evitar un accidente de tráfico

Si creemos que la educación es la base de una buena salud vial, no podemos olvidar el papel que tienen los medios de comunicación en todo el proceso. Ciertamente, el trato que dan los medios a la seguridad vial es determinante a la hora de crear un estado de opinión sobre el problema de la carretera y sobre cómo nos afecta a todos.

La asociación Stop Accidentes ha redactado, en colaboración con la DGT, un código deontológico sobre cómo deberían elaborarse las informaciones sobre seguridad vial. Editado por Etrasa, el código hace una lista de varios puntos que son ciertamente interesantes a la hora de plantearse cómo informar acerca de un suceso, unas estadísticas, un informe que tengan que ver con el mundo de la circulación.

¿Afectan estas pautas solamente a los periodistas? Yo creo que no. Si vivimos en plena era de la información, es lógico pensar que todo el mundo, tanto quienes elaboran los contenidos de los medios como quienes los consumen, deberían ser conscientes de la necesidad de una ética de las formas a la hora de hablar sobre asuntos relacionados con los males de la carretera.

Entre las observaciones reseñadas en ese código, están todas estas, que quizá se podrían argumentar como sigue:

1. No confundir siniestro con accidente
Porque cuando hablamos de un accidente nos acercamos semánticamente al concepto del azar, mientras que una muerte en la carretera se acerca más a la imagen de algo siniestro, infeliz, funesto o aciago. Cada colisión, cada muerto, cada daño tiene unas causas, unos responsables y unas circunstancias que los envuelven. No son fruto de la casualidad, sino de una más o menos compleja causalidad.

2. Potenciar la expresión violencia vial
Porque quien se enzarza en un pique, quien conduce borracho, quien se lía a hacer adelantamientos vengan o no a cuento y poniendo en riesgo a los demás es una persona violenta que utiliza la vía para dar rienda suelta a sus más salvajes instintos. Y porque cuando se habla claramente, sin eufemismos, es cuando comenzamos a derribar las barreras dialécticas que demasiadas veces separan a las personas.

3. Informar más acerca del conductor homicida (con nombres y apellidos) y dignificar la información sobre las víctimas
Porque los muertos en la carretera también tienen nombre y una historia detrás, no puede ser que su involuntaria presencia en medios se limite a un frío número estadístico. Un número se olvida; una cara, un nombre, una historia, no. Si los medios nos venden la idea de que debemos conocer cualquier nimiedad sobre las personas más irrelevantes del país, que pasan por famosas, lo menos que podemos exigir es conocer la realidad que deja un siniestro para la víctima y para sus familiares y allegados.

4. Explicar correctamente las causas del siniestro y ser rigurosos con las fuentes
Porque conocer la base del problema es comenzar a buscarle una solución. Y porque escamotear las razones de un siniestro es sentar la base para que mañana tengamos el mismo panorama que hoy.

5. No publicar imágenes de cuerpos sin vida
Porque no aporta nada, absolutamente nada, ni a la información ni a la educación de las personas. En la actualidad, resulta mucho menos impactante la visión de un cuerpo sin vida a través de los medios que el testimonio bien estructurado de una víctima de la carretera. Y, dejando de lado la parte más educativa del asunto, porque la víctima no merece ese trato. Así de sencillo.

6. Contextualizar las noticias
Porque pese a la mejoría de resultados obtenidos en España, nuestras cifras están a la cola de Europa. Y porque la estadística es la herramienta perfecta para la simplificación interesada, tanto de políticos partidistas como de periodistas sensacionalistas.

7. Evitar la apología de la velocidad
Porque ensalzar la velocidad es incitar a la desmesura. Ya sabemos que entre nuestros conductores hay pilotos experimentados que controlan soberanamente sus actuaciones al volante. Pero siempre hay que pensar en el pobre desgraciado que, creyéndose un as del motor, acaba empotrándose contra un conductor y una familia que no tenían nada que ver con él.

8. Evitar el tono sensacionalista cuando se habla de un siniestro
Porque no aporta nada. Y porque ni la víctima ni sus familiares se merecen el trato vejatorio que supone convertirse en carroña mediática para el consumo compulsivo por parte de personas a las que en realidad les importa un pito los detalles escabrosos de la noticia mientras tengan algo de fondo para dormitar en el sofá.

9. Transmitir valores cívicos a los colectivos de riesgo, como los jóvenes
Porque sin una buena dosis de civismo no hay futuro posible.

10. Hacer seguimiento de las noticias en el tiempo
Porque la falta de seguimiento lleva a la banalización y al olvido de la realidad. Aunque, ojo, el extremo opuesto, el de la saturación, lleva al mismo punto muerto por la necesidad de autoprotección que sienten las personas cuando se exponen machaconamente a unos contenidos determinados.

11. Informar sobre las víctimas a través de las asociaciones
Porque la comunicación, bien canalizada, gana en eficacia. Y porque quien dispone de información de primera mano tiene muchos elementos para erigirse en un buen canal para la comunicación de esa información.

12. Dejar de lado la neutralidad para concienciar a la sociedad
Porque hace ya años que pasó a la historia la máxima de C.P. Scott según la cual “los comentarios son libres pero los hechos son sagrados”. El periodismo actual, y más con el auge del periodismo ciudadano, contempla la unión de hechos y opinión en un todo que debe ser tratado con la máxima cautela, pero también con la mayor fuerza cuando hablamos de un interés común como es el de preservar la vida de las personas.

13. Aumentar la importancia y presencia de la muerte en carretera en los medios de comunicación
Porque luchar contra la banalización supone exponer el alcance real de la tragedia diaria que sufren miles de personas en nuestro país.
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Nota: las justificaciones que siguen a estas notas no han sido elaboradas por la asociación que ha promovido el código deontológico, sino que se trata simplemente de una serie de reflexiones hechas a modo de comentario como complemento a la información principal.

Vía | PRNoticias

En Circula seguro | ¿Es la siniestralidad la contrapartida de la movilidad?, Los muertos en la carretera también tienen nombre y una historia detrás

Últimamente aparece en las editoriales material teórico con vistas a mejorar la formación de los profesionales y aumentar el interés de los conductores por el fenómeno de la siniestralidad vial. Sin embargo, todos lo hacen con unos enfoques pedagógicos muy directos, con ejemplos, quizá con referencias prácticas… pero pocos lo miran desde el lado sociológico.

Esto queda patente si uno se lee el estudio ‘La siniestralidad vial: un problema desconocido’ que han preparado tres jóvenes de A Coruña ofreciendo un punto de vista bastante poco corriente en nuestro país, a pesar de que ha demostrado ser la mejor forma de tratar el problema, tal como demuestran las actitudes instucionales de otros países que profundizan más que nosotros en el estudio del problema. El texto lo firman Emilio Sánchez Ferreira, Gutier Calero Taboada y Héctor Tejón Sáez. El prólogo corre a cuenta de José Luís Veira Veira.

El libro está editado por la Editorial Shepa y su precio es de 10€.
A continuación intento plasmar brevemente las sensaciones que me transmitió su lectura.

Tras hacerme con un ejemplar del estudio me sumerjo en él durante algunas horas, el tiempo que tardo en leerme de principio a final sus 104 páginas llenas de información y referencias.

El capítulo uno trata el Marco Teórico y además es una buena introducción para la masa de datos y referencias que vendrán luego, donde los capítulos profundizan más y se hacen más incómodos de leer.

Es en la página 43 del libro (¿Te gusta conducir?), que forma parte del segundo capítulo, donde uno se plantea hasta qué punto un estudio de estas características responde a un interés pedagógico real o si, como tantas otras cosas, está sometido a designios económicos y privados, prisas y empujes, para que vea la luz lo antes posible. Personalmente, a esa altura, me replanteé si seguir leyéndolo o dejar de hacerlo…

Los anuncios de automóviles no dicen directamente que conduzcas rápido, pero su forma, sí. Colores llamativos, jóvenes con aire desenfadado y despreocupado, música e imágenes que se suceden rápidamente, el coche en medio de esos fotogramas… [Página 45]

Miré de nuevo algunas páginas sueltas del primer capítulo: merece la pena, me dije.

En la tercera parte vuelven a darnos un remanso de paz y trata con grandísima profesionalidad los mensajes institucionales. ¿Cómo puede un organismo cualquiera ofrecer consejos con determinado lenguaje o intención primaria, si luego no sabe cubrir o mantiene viva una intención secundaria que no interesa que se haga pública? Citando, por ejemplo, de la página 58:

La perspectiva institucional de la siniestralidad en las carreteras sigue una y otra vez la línea de culpabilizar a las víctimas. Se omite la realidad sistémica que esconde el fenómeno para situar la responsabilidad única y exclusivamente en el plano individual.

A medida que uno va llegando al final perdona ese dardo del segundo capítulo y releyéndolo, observa que hay información que merece la pena tener en cuenta. Para cuando llega a la conclusión final, a modo de nota de los tres autores, siente que ha navegado en un buen debate y una agradable charla sobre el tema. Tiene la sensación de salir de un coloquio donde, si bien quizá no ha compartido el conservadurismo que desprenden algunas ideas, si es cierto que no le han venido impuestas, sino reflexionadas.

Y al fin y al cabo, la premisa de quienes trabajamos en favor de la seguridad vial es esa: educación y reflexión. Por eso precisamente creo que merece la pena echarle una ojeada al libro, no tanto como estudio de referencia, sino quizá como ensayo para abrir el acceso a campos que generalmente están vallados para la mayoría de conductores.

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