Yo siempre había pensado que con los airbags actuales el hecho de llevar o no gafas era irrelevante. Creía que una vez que sucedía la colisión las gafas saltaban y el airbag se desplegaba sin mayores contratiempos para el conductor. Estaba convencido de ello y por eso no temía por la salud del 72% de los conductores, que habitualmente usan gafas (graduadas o de sol) para manejar su vehículo.

Pues estaba equivocado. La FUNDACIÓN MAPFRE acaba de hacer público un estudio según el cual sí que importa la clase de gafas que lleve el conductor. Y es que las posibilidades de sufrir lesiones oculares en un siniestro es el doble en el caso de personas que llevan gafas que en el resto. Pero no hay por qué preocuparse, que tras dos años de trabajo en los que se han probado infinidad de monturas y cristales, ya sabemos cuáles son las gafas ideales para conducir.

En primer lugar, recordemos la necesidad de sentarnos correctamente al volante. Y es que aunque el uso combinado del airbag y el cinturón son esenciales para salvar la vida, también es cierto que si nos sentamos a una distancia demasiado cercana a la abertura del airbag podemos entorpecer su despliegue. El 26% de los conductores se sientan dejando menos de 42,5cm de distancia entre sus ojos y el centro del volante, cuando lo correcto por seguridad es dejar 45cm de media, lo que equivale a respetar también una distancia de 25cm entre el tronco del conductor y el volante.

Para el estudio sobre lesiones en conductores que emplean gafas se realizaron pruebas con colisiones a baja velocidad y los resultados son reveladores. Una vez metidos en harina, tenemos como idea principal que si unas gafas resisten el impacto, entonces se transforman en un agente protector para los ojos. Esta es la noticia positiva, pero la parte negativa es que este efecto protector es un 15% inferior cuando hablamos de gafas con monturas al aire.

En las colisiones que tienen lugar a sólo 20Km/h, cuando el airbag no se despliega se observa la caída de las gafas y el impacto directo de la cabeza con el volante, con el consiguiente riesgo de lesiones en la cara y en la nariz. Y en las colisiones a 30Km/h, cuando sí que se dispara el airbag, empleando gafas de montura cerrada estas permanecen en la cara sin romperse en la mayoría de los casos.

Otro punto interesante está en la composición del cristal óptico que se monta en las gafas. Los cristales minerales, presentes en el 30% de las ventas de los mayoristas de óptica, pueden astillarse con el consiguiente riesgo para los ojos del conductor. La alternativa consiste en montar cristales orgánicos en las gafas, que además resultan mucho más ligeros y cómodos pero también más caros. Claro que, ¿cuál es el precio de la salud de nuestros ojos?

En resumen, las claves para evitar en la medida de lo posible las lesiones oculares y orbitarias derivadas de una colisión son las siguientes:

Sentarse correctamente al volante.
Emplear siempre el cinturón de seguridad.
Usar gafas con montura cerrada y de una resistencia suficiente.
Montar cristales orgánicos en las gafas.

Pero el problema de las gafas no lo sufren sólo aquellas personas que corrigen con lentes su miopía o su astigmatismo. Cualquier conductor que haya sido operado de glaucoma, cataratas o cirugía refractiva puede sufrir lesiones oculares graves en caso de siniestro. Y es que el despliegue del airbag contra la cara puede generar del 50% al 70% de la energía necesaria para causar lesiones graves en ojos que se hayan sometido a operaciones quirúrgicas. Las personas intervenidas, que cada día son más gracias a la cirugía para corregir defectos de la visión, deberían ser especialmente cuidadosas en el cuidado de sus ojos, empleando gafas no ya para evitar deslumbramientos y otras molestias, sino para protegerse en caso de impacto.

En cualquier caso, las gafas que se empleen para conducir, incluso las de sol, deberían ser lo suficientemente rígidas como para soportar el golpe derivado de una colisión. Y eso me lleva a pensar que tengo pendiente una visita a la óptica más cercana después de tirar a la basura las gafas de sol que me compré el año pasado en un mercadillo. Que como bien decía aquella campaña de concienciación de cuando yo era un jovenzuelo, dos ojos son para toda la vida.

Enlace | Estudio sobre las lesiones oculares y orbitarias

Hemos pasado en Cataluña una semana divertida (entiéndase que algo es divertido como contraposición a que algo es aburrido). Ha nevado de forma excepcional y las infraestructuras no han soportado el envite. De hecho, en buena parte de la geografía catalana todavía no se han resuelto algunos problemas de suministro, y lo que les queda.

Sin embargo, no me voy a dedicar a criticar en este post si las vías están o no preparadas para una situación así o si los servicios de emergencia se coordinan de forma adecuada cuando hay miles de personas atrapadas en las carreteras. No me voy a meter con si es mejor paralizar la actividad de un país o si preferimos vernos incomunicados. Para eso ya están otros medios de comunicación y la clase política en pleno, dispuestos a sacarse los ojos los unos a los otros tras el temporal.

Yo voy por otro lado. Y por eso voy a referirme al comportamiento observable durante estos días en algunos conductores.

De entrada, hay que matizar que aunque las previsiones meteorológicas habían avisado con bastante precisión del follón que se podía armar durante el lunes, 8 de marzo, ni las empresas ni los gobiernos parecieron considerar que realmente la cosa fuera tan seria, por lo que en general no se interrumpieron los quehaceres cotidianos de la sociedad. Cada persona salió de su casa por la mañana, cogió el coche o el autobús o el metro o el tren como cada día y se fue a trabajar, a estudiar o a hacer cola en el paro. Hacía mal tiempo, sí, pero… ¿a quién le sorprende eso en invierno?

A mediodía las cosas se pusieron feas en toda la provincia de Barcelona. Y el problema se precipitó con celeridad. Como la mayoría de las personas habían seguido su ritmo habitual, los problemas de falta de fluidez del tráfico clásicos en horas punta existieron. Y como la vía no pasaba por su mejor momento, el tráfico se desbordó. A partir de ahí, la nieve hizo el resto. Al final hubo miles de personas afectadas, familias que tuvieron que alojarse en polideportivos a modo de náufragos atendidos por caridad, pasajeros retenidos en trenes que ni iban ni venían… En fin, un verdadero drama.

La parte positiva de este episodio está en la misma naturaleza del ser humano. Ante un problema el hombre puede tener dos reacciones: o se crece y vence la dificultad o se viene abajo y sucumbe. Por fortuna, en la carretera se vieron más actitudes de las primeras que de las segundas. En ese sentido, puede ser maravilloso y hasta emocionante ver cómo personas que no se conocen de nada entierran el hacha de guerra con la que las estigmatizó Thomas Hobbes, se arremangan y se ponen a ayudar al prójimo como si no les viniera de aquí.

Y ha sido en estos días cuando más actitudes proclives a la seguridad vial he visto a mi alrededor. Sobre todo, en el apartado de compartir la vía y de comprender que la prioridad de paso, por ejemplo, puede convertirse en una agradable moneda que cambia de mano con la facilidad que se gesticula diciendo: “no, pasa tú, pasa tú”.

En estos días he visto empujar coches entre varias personas que ni siquiera se hablaban el día antes. He visto conductores que moderaban la velocidad de forma instintiva para permitir que el otro tuviera tiempo a pasar entre los estrechamientos que dejaban las enormes montañas de nieve acumuladas por un particular que se dedicó a barrer la calzada con su tractor de forma completamente altruista. He visto lo grande que puede llegar a ser el ser humano cuando comprende que, o colabora con sus semejantes, o sucumbe al problema.

Y la parte negativa es que la nieve acabó por fundirse. Y con ella, esta concepción del mundo. Con la nieve relegada a campos y cunetas, Hobbes vuelve a recordarnos que el hombre es un lobo para el hombre. Y el conductor, el amo de la carretera. No aprendemos ni que nos metan en el Polo Norte durante siete meses. Con el deshielo los ánimos se caldean nuevamente. Suenan los cláxones y la gente vuelve a pelearse por cualquier nimiedad. Vuelta a la realidad.

Fotos | Josep Camós

Tete, uno de nuestros amables lectores nos hizo llegar hace unas semanas uno de esos correos que, al parecer, circulan por la red. De esos que después se encuentran copipegados en todas partes, sin ni siquiera cuestionar si lo que dice es mínimamente razonable.

En esta ocasión, el correo masivo exhortaba a utilizar las gafas de sol en situaciones de lluvia intensa. Digamos nada más empezar que, para nosotros los editores de Circula seguro, esta afirmación es realmente absurda. Obstaculizar voluntariamente nuestra vista es equivalente a reservar espacio en el periódico de mañana para unas cuantas esquelas.

Ahora bien, siempre es bueno intentar razonar las cosas desde primeros principios. Que menos que intentar analizar dicho correo de forma crítica, en base a las leyes de la Física. Empecemos por ver un resumen de los argumentos que el autor de la misiva masiva esgrime en favor del uso de las gafas de sol cuando no hay sol.

En caso de enfrentarse a una situación de este tipo [lluvias fuertes] ponte unas gafas de sol (sirve cualquier modelo). Es un milagro. De repente su visibilidad a través del parabrisas es perfecta y clara, como si no lloviese. (...) Tú seguirás viendo las gotas de agua en el parabrisas pero no la lámina de agua que forma la lluvia. Podrá observar, también, cómo las gotas de lluvia saltan para fuera de la carretera y los rebotes en el frente de su coche.

A mi personalmente, lo que más estupefacto me deja es la última afirmación: «podrá observar cómo las gotas de lluvia saltan para fuera de la carretera». En primer lugar, porque el hecho de que nos pongamos gafas no hará que la lluvia mágicamente cambie de dirección. Seguirá cayendo hacia abajo, con mayor o menor inclinación dependiendo del viento.

En segundo lugar, el propio texto se contradice. Si con las gafas no podemos ver la lluvia que cae, ¿por qué sí podemos ver otras gotas de lluvia? ¿por qué veremos las gotas sobre el parabrisas, pero no las que estén en el aire? Simplemente, no tiene ningún sentido.

Lo primero que tenemos que recordar es que nosotros no vemos los objetos, sino que vemos la luz que nos llega de ellos. La retina de nuestros ojos está formada por un tipo especial de células que han desarrollado la capacidad de detectar la luz, y convertirla en señales que nuestro cerebro puede interpretar.

Todo esto siempre comienza por la creación de la luz, ya sea en el sol o en una bombilla. Si no hay una fuente de luz, no veremos nada. Una vez emitida, la luz viaja a 299 792 458 m/s en todas direcciones, hasta que choca contra un objeto. La mayoría de objetos reflejan parte de los rayos luminosos.

Por último, después de rebotar, la luz viaja hasta el interior de nuestro ojo, donde se convierte en información que el cerebro puede interpretar para generar sensación visual. Por lo tanto, si un objeto no refleja nada de luz, será completamente invisible. Es lo que pasa con los cristales muy limpios, por ejemplo el parabrisas de nuestro coche (que para no dificultar la visión, idealmente no debe alterar para nada la luz que nos llega).

Es obvio que si la luz que viaja del objeto en cuestión hasta nuestro ojo sufre alguna alteración, entonces la sensación visual será diferente. Precisamente, las gafas de sol se aprovechan de ello. Cuando nos las ponemos, obligamos a la luz a pasar por un filtro antes de llegar a nuestra pupila. De esta forma, consiguen modificar nuestra visión de la forma que queremos.

En este caso, lo que buscan las gafas de sol es reducir la cantidad de luz que entra en el ojo. Esto es útil si hay demasiada luz ambiente, más de la que puede analizar el ojo sin saturarse. Esto es importante en actividades que exigen mucho de la visión, como la conducción, donde la visión se reparte en zonas visualmente muy diferentes, con demasiado contraste.

Por supuesto, este es el principal motivo por el que resulta contraproducente el uso de gafas oscuras durante una tormenta. Si la lluvia es tan intensa que provoca problemas de visibilidad, es precisamente porque se interpone entre entre los objetos y nuestros ojos, reduciendo notablemente la cantidad de luz que nos llega. Si nos ponemos gafas de sol, estaremos reduciendo aún más la luz que veremos, empeorando la visión, nunca mejorándola.

Si la luz que procede de los objetos que queremos ver (carretera, otros vehículos, etc) debe atravesar la lluvia, como hemos dicho llegará a nuestros ojos alterada. Todos conocemos cuales son los efectos. En primer lugar, y como ya hemos notado, llega menos luz, lo que reduce la intensidad de la sensación visual.

Además, la luz que llega sigue trayectorias más erráticas (dependiendo de cuantas gotas de luz atraviesa), lo cual se traduce en una visión más borrosa, ya que nuestro cerebro lo tiene más complicado para descubrir de donde viene cada rayo.

Por supuesto, las gafas de sol no son capaces de desalterar la luz que llega a nuestros ojos. No pueden rectificar la trayectoria desviada por la refracción en las gotas de agua. Tampoco pueden restituir la energía luminosa que se ha perdido (todo lo contrario, la disminuye). Es decir, las gafas de sol no lograrán el milagro de eliminar la lluvia de nuestro campo de visión.

Me resulta curioso que el único motivo razonable que podían encontrar en todo esto, tanto el lector que nos hizo llegar el mensaje como otros editores del blog, es que las gafas podrían ser capaces de eliminar el reflejo de las gotas de agua. Sin embargo, no tiene nada que ver.

Es cierto que las gafas polarizadas son capaces de reducir en gran medida los reflejos, sobre todo los que se hacen en ángulos bastante planos planos. Es algo tremendamente útil, sobre todo para conducir durante la puesta o salida del sol, y que creo que merece la pena explicar con más calma otro día.

Pero no todas las gafas de sol están polarizadas, ni todas las gafas polarizadas son de sol (por ejemplo, las gafas que usamos para ver cine en 3D están polarizadas). Pero el texto asegura que todos los modelos de gafas de sol funcionan, no especifica que deben ser polarizadas. Así que este no debe ser el motivo. Y si lo fuera, sería completamente falso.

Repito, las gafas polarizadas pueden reducir los reflejos. Pero la luz no se refleja en las gotas de lluvia: las atraviesa refractándose dos veces (una al entrar y otra al salir de la gota). Si se reflejara, volvería hacia atrás, hacia el objeto que queremos ver. La polarización no sirve de nada en casos de refracción.

Lo que sí que es posible es que sea la luz de nuestro propio coche la que nos vuelva reflejada en las gotas de lluvia. De hecho, para evitarlo se recomienda no utilizar las largas en situaciones de lluvia intensa. Pero en este caso, el ángulo de reflexión es muy pequeño. No es lo suficiente plano como para que la polarización pueda eliminar el reflejo. El motivo técnico es que el ángulo de Brewster para la reflexión de luz en aire contra agua es de unos 53º.

En definitiva, tras analizarlo de todas las formas posibles, sólo puedo concluir que no hay ningún motivo Físico que confirme la utilidad de las gafas de sol en días de lluvia intensa. Y sí que hay muchos motivos para asegurar que, de hecho, son más que contraproducentes.

Básicamente, utilizar gafas oscuras en condiciones de mala visibilidad es tan inteligente como taparse los ojos con un pañuelo. Mejor dejarlas para cuando hay sol. Al menos, hasta que se inventen las gafas de lluvia.

Fotos | emdot, me and the sysop, Daquella manera

Hoy se suponía que tenía que hablaros un poco sobre las gafas de sol… Pero hay veces en que una llamada de teléfono lo cambia todo. No importa los planes que tengas para escribir en Internet, o para quedar el fin de semana. Suena el teléfono, obstinado. Sin aviso previo, nuestro universo está a punto de cambiar.

Cuelgas el teléfono y se te queda la cara en blanco. Y el cerebro. No sabes como reaccionar. De repente, es como si viviéramos en un universo diferente, donde predomina una sola idea: la urgencia. ¿Qué hacer? Hay que ir lo más rápido posible al hospital.

Dudas si dejar la comida a medio cocinar. Al final decides engullirla aún medio cruda, no puede quedarse toda la familia sin cenar. Con remordimientos por el retraso, cada vez estás más nervioso.

Veinte eternos minutos después, los platos vacíos se han quedado encima de la mesa. Pero ya está todo el mundo esperando en el coche mientras abres la puerta del garaje. ¿Qué habrá pasado? ¿Estará bien? Esto es un sinvivir.

Arrancas por fin. Sales del garaje y enfilas tu propia calle. La misma de siempre, pero parece diferente. Todos los pequeños detalles que la convertían en el mejor rincón del planeta ahora han desaparecido ante tus ojos, son irrelevantes. Por ejemplo, ese ceda el paso que siempre respetamos escrupulosamente. ¿Por qué no me han avisado antes? Joder Cáspita, ya deberíamos estar allí.

Estaréis de acuerdo conmigo en que este estado mental es de lejos el más adecuado para circular. No, estoy seguro que ninguno de nosotros puede realmente concentrarse en algo que no sea el estado de esa persona, y seguir llamándose humano. En condiciones normales, aconsejaría parar un rato, respirar profundo y descansar hasta recuperar las facultades. En carretera, van vidas en ello.

Sin embargo, estas circunstancias no son las habituales. Ni el más concienciado sería lo suficientemente cabal para detenerse lo necesario para recuperar la normalidad. Probablemente, ni siquiera somos capaces de concebir que el mundo vuelva a ser normal. Está patas arriba.

Por desgracia, y por mucho que queramos ignorarlo, este tipo de momentos siempre termina llegando en la vida de cualquiera de nosotros. El teléfono puede sonar en cualquier momento. Después, puede ser que el caso sea leve, da igual. En los primeros momentos, el mundo ha cambiado ante nuestros ojos. Y sólo vemos la oportunidad de rascar segundos donde antes veíamos una maniobra peligrosa a evitar.

A mi, cuando sonó el teléfono, este nuevo universo me parecía tan ajeno que al sentarme en el coche me sentí muy extraño. No me hubiera sentido más incómodo si el cielo fuera lila. Primero pensé en que debía coger la ruta más rápida aunque tuviera peajes. Y al pensar en velocidad, me vino una visión.

Por algún motivo, me vinieron a la mente imágenes de un teléfono sonando. Pero esta vez no era yo quien lo cogía. Me estremecí. No, no puede ser. Cueste lo que cueste, tengo que rescatar del fondo de mi consciencia la tranquilidad necesaria para que yo y los míos podamos llegar bien. Porque queremos llegar al hospital en mi viejo y maltrecho coche, no en una ambulancia. Esas ya han trabajado demasiado hoy.

Fotos | Tomás Fano, Iván Cabrera.

El 90% de los estímulos que percibe un conductor le llegan por medio de la vista. En una situación de tráfico como la que muestra la foto, es básico que nuestra capacidad de observación funcione de forma precisa. De cualquier otra manera, la podemos liar. Pero para que esta capacidad funcione como una máquina de precisión, los primeros que tienen que funcionar de forma correcta son nuestros ojos, no ya a un nivel de organización y estructura de la mirada, que también, sino a un nivel mucho más básico.

Con los ojos debemos ver bien. Si no, podemos tener un disgusto a la hora de conducir. Y no me refiero a las miopías, los astigmatismos y las vistas cansadas. Esas son afectaciones muy frecuentes y reconocidas y aceptadas por casi todo el mundo. Hay sin embargo una serie de alteraciones de la visión que quienes las sufren de forma puntual a menudo las ningunean, acaso creyendo que la cosa no es tan grave o quizá que ya desaparecerá el problema por sí solo. Pero eso no tiene por qué ser así. Y, lógicamente, no tiene las mismas consecuencias dejar de ver lo que nos rodea cuando estamos mirando la tele que cuando vamos a los mandos de un vehículo.

Quizá a nuestro alrededor conocemos a alguna persona que ha sufrido o sufre alguna de estas afectaciones pero no lo cuenta, ya sea por desconocimiento o por algún tipo de temor. En cualquier caso, conocer el problema es el primer paso para darle una solución. Luego, el médico se encargará del resto.

Algunas de estas afectaciones sobrevienen en personas aquejadas de migraña o diabetes, pero también hay casos en los que una persona cualquiera, sin enfermedades crónicas que él conozca, sufre estas alteraciones visuales de forma brusca y puntual. Sin embargo, incluso en estos casos tan inesperados, siempre suele haber tiempo suficiente para algo que resulta imprescindible hacer de inmediato en una situación como esta: buscar un lugar seguro para detener el vehículo y hacerlo.

Luego la cosa estaría en hacerse observar el problema por el médico, máxime si no se trata de un solo episodio aislado sino que la persona experimenta más alteraciones de la visión. A continuación podemos ver una serie de ejemplos de cómo esa persona puede percibir la realidad, esa misma realidad que veíamos en la foto de inicio del post.

Diplopía horizontal o vertical

Esta afectación de la vista, consistente en ver doble, ya sea en un plano horizontal o vertical, puede darse en el contexto de una diabetes por parálisis de los músculos que mueven los ojos, pero también puede ser un indicio de una alteración neurológica grave asociada a un ictus, antesala en muchas ocasiones del infarto cerebral. Aunque la alteración visual no es especialmente espectacular, las patologías asociadas pueden ser verdaderamente graves.

Escotomas

Los escotomas son zonas de ceguera parcial. Pueden venir provocadas por cualquier afectación aguda de la retina o del nervio óptico. En cualquier caso, si los escotomas coinciden con algún elemento crítico de la escena que observamos, como ocurre en esta imagen, el problema puede ser especialmente grave. ¿Dónde está el semáforo?

Escotoma central

Esta variedad de ceguera parcial es característica de una persona con afectación del nervio óptico, por ejemplo a causa de una embolia. La zona central del campo de visión desaparece completamente, como en el caso de los peatones y los semáforos de esta escena que, para el conductor, dejan de existir.

Espectro de fortificación

Característico de algunas variedades de la migraña con aura antes de que aparezca el dolor de cabeza, el espectro es una franja brillante que, como la empalizada de una fortificación, rodea la zona ciega del campo de visión. Es frecuente que esta zona ciega, además, vaya expandiéndose. A pesar de que el aura con espectro de fortificación es un fenómeno benigno, conducir en estas condiciones se transforma en un macabro juego de puntería.

Fotopsia

La fotopsia es un fenómeno por el cual la persona ve una serie de destellos brillantes. Puede aparecer, por ejemplo, en el contexto de un glaucoma agudo. Sucede con la fotopsia algo parecido a lo que sucede con los escotomas. Si los destellos impiden ver con claridad lo que tenemos enfrente, como sucede en este caso con las luces del semáforo, podemos tener un serio problema al circular con nuestro coche.

Hemianopsia

La hemianopsia significa, literalmente, “falta de la mitad de la visión”. Cuando hay hemianopsia, los ojos dejan de percibir la mitad del campo visual, de forma que el conductor deja de ver la mitad de lo que le rodea. En este caso, el semáforo y la posible señalización vertical dejan de ser percibidos. La hemianopsia también puede apreciarse en un plano vertical, desapareciendo los extremos exteriores, el extremo interior de cada ojo (lo que deja una falta de visión central) o el mismo lado de cada ojo.

Oscurecimento en cortina

Típicamente asociado al desprendimiento de retina, el oscurecimiento en forma de cortina impide que el conductor vea la zona lateral del vehículo. En este caso, podría colisionar fácilmente con los vehículos estacionados en el lado derecho o podría atropellar a cualquier peatón que caminase por esa parte de la calzada. El semáforo también desaparece en estas condiciones.

Para eso está el médico

No es la intención de este post desvelar los porqués de estas alteraciones agudas de la visión. Al fin y al cabo esa es tarea de los facultativos y debe realizarse donde corresponde, y no en un blog de internet. Pero sí que es cuestión de dar a conocer la existencia de estos problemas porque si un día los descubrimos en nuestras propias carnes o en los ojos de la gente que nos rodea debemos tener presentes dos aspectos fundamentales:

Más vale detener el coche que chocar contra algo o atropellar a alguien.
No deberíamos dejar pasar el asunto, que para eso están los médicos.

Foto original | Túrelio
Adaptación gráfica | Josep Camós
Asesoramiento | Dr. Josep Serra

¿Cuáles son los límites de la libertad de expresión mientras nos hallamos al volante? Hace unos días un lector nuestro, Juan, nos ponía sobre la pista de un asunto más que preocupante. Nos contaba Juan que yendo en coche vio algo extraño en la forma de proceder del conductor del vehículo que circulaba delante suyo, y aunque por la forma de comenzar la historia parece un chiste de Eugenio, lo cierto es que la anécdota da para una seria reflexión:

“Iban tres sordomudos hablando con el lenguaje de signos… ¡incluido el conductor!. Soltaba el volante para hablar y prestaba atención por el retrovisor para ver lo que decía con sus manos el pasajero del asiento trasero. Tardaba unos largos segundos en hacerlo y luego miraba hacia adelante para corregir la trayectoria del coche, que para nada era recta.”

No, no es un chiste, desde luego.

Confieso que el mensaje de nuestro lector me descolocó un poco. Nunca se me había pasado por la cabeza esa modalidad de distracción, con desatención de los mandos incluida. Pero, bien pensado, es lógico. Si para hablar con lenguaje de signos son necesarias las manos y para escuchar, los ojos, es de cajón que esta actividad puede resultar incompatible con la conducción. Al testimonio de Juan me remito.

Aún estuvo de suerte nuestro comunicante, ya que al parecer el diálogo transcurría con muy buenas maneras. No quiero pensar qué hubiese sucedido si en vez de una charla amigable la cosa se hubiera decantado hacia una violenta discusión. No es que me lo tome a broma ni que frivolice con los problemas auditivos de las personas sordas (que son sordas, y no “sordomudas”, ya que estamos). Simplemente especulo con lo que podría llegar a ocurrir mezclando signos y volantes.

Pero, más allá de la historia que nos explicaba Juan, se me ocurre más de un caso de conducción sin manos. Y es que hay personas que aunque no empleen el lenguaje de signos para comunicarse son incapaces de mantener las manos quietas y sobre el volante. Es parte de la comunicación no verbal que caracteriza a la forma que tenemos de entendernos con otras personas. Sin esa comunicación, gestual y de mirada en este caso, a veces no somos capaces de conversar con plenitud.

Gesticulamos mucho y miramos mucho también. Hacemos muecas para denotar ironía, alzamos el dedo índice para expresar autoridad, separamos los brazos cuando nos indignamos, los cruzamos para mostrar nuestro desacuerdo, los alzamos cuando entendemos que algo clama al Cielo, los dejamos caer en señal de derrota, miramos hacia un lado cuando dudamos, inclinamos la cabeza cuando consideramos la aportación de nuestro interlocutor, asentimos o denegamos con el rostro para mostrar nuestra conformidad o nuestra disconformidad, o incluso algunos arqueamos una ceja para manifestar nuestra incredulidad. Son muchos los gestos con los que podemos adornar una conversación cara a cara, y que se pierden cuando hablamos por teléfono o por la radio, por ejemplo, a no ser que sepamos paliar la carencia visual con un buen registro de inflexiones vocales, que son parte del llamado paralenguaje.

La comunicación gestual y la mirada enriquecen la conversación y garantizan la eficacia de la comunicación. Sin embargo, el problema lo tenemos cuando mezclamos esa comunicación no verbal con la conducción, si para eso tenemos que desatender los mandos básicos de la máquina que manejamos. Ahí nace la incompatibilidad.

También hay personas a las que les cuesta mantener una conversación sin mirar a su interlocutor. Es una cuestión no sólo de buena educación, que también, sino de la necesidad de comprender al máximo lo que el otro nos está contando. Comunicación no verbal vista desde la perspectiva del que oye sin mirar pero necesita ver para escuchar.

Este fenómeno lo experimento yo con algunos de mis alumnos. Ya en las primeras clases prácticas, los pongo a prueba sin que ellos lo sepan. Mientras están comenzando a menear el coche por ellos mismos, les hablo un poco y contemplo su reacción natural. Algunos de ellos, sólo algunos, mientras conducen y les hablo comienzan a girar la cabeza para mirarme atentamente como si en mi cara estuviera la solución al misterio de la vida. Rápidamente detecto el problema y les informo de que para escuchar no siempre hace falta mirar. Especialmente, ni hace falta ni es recomendable cuando hay un árbol que se empeña en acercarse al coche.

Reímos entonces. El susto queda en un susto, y la anécdota queda en anécdota con formato de chiste. Justo como ocurría con la historia del coche que vio Juan, sólo que en aquel caso no estoy demasiado seguro de que aquel dicharachero conductor no le pueda ocasionar un nuevo susto a otro conductor.

Foto | Mario Carvajal

En Circula Seguro | “No distraigan al conductor”, cartelito demodé

Durante el año 2009, previene hizo que cerca de mil jóvenes de toda España probasen a coger un coche en las mismas condiciones que si se hubieran ido de copas. Ayudándose de unas gafas especiales, los conductores veían el mundo a través de una tasa de alcoholemia de 0,5g/l, la máxima permitida por la ley de nuestro país, y también de 0,4 y 0,6. Con estas simulaciones, los mismos conductores se erigían en portavoces de una evidencia: Alcohol y conducción son incompatibles.

La disminución de reflejos, la percepción distorsionada o el cálculo erróneo de las distancias que produce la bebida fueron constantes en las pruebas que se realizaron en estas jornadas. De un lado, en una carpa se pasaron vídeos informativos y se sometió a los participantes a algunas pruebas sencillas de coordinación óculo-motriz como meter un lápiz en un bote, misión imposible cuando llevaban puestas las gafas alcoholémicas. Por otra parte, se les entregó un coche para que se movieran por un circuito cerrado… y los participantes parecían estar en una pista de autos de choque.

Pero quizá sea mejor ver los resultados de la campaña en un vídeo que, si se me permite la concisión en el análisis, es buenísimo:

El alcohol está presente en el 31% de los fallecidos al volante de nuestro país. Lejos de haber acabado con esta lacra, el problema del alcohol en la conducción permanece ahí como un mal que no acaba de percibirse como tal. Para ilustrar esta afirmación tenemos sobre la mesa el esperpéntico caso del diputado del PP (quien para más inri pertenecía a la Comisión de Seguridad Vial) que duplicando la tasa máxima de alcoholemia permitida chocó con su coche contra otro vehículo. La idea popular (y ahora no me refiero al partido, que tanto me da) es que no hay para tanto. Que uno controla y que los efectos del alcohol sólo los sufren los demás. Pues vale, di que sí.

Por eso una iniciativa como esta de previene (o aquella otra que durante las últimas semanas se ha venido desarrollando en Paraguay) es de las de quitarse el sombrero. Este tipo de campañas de concienciación suponen un revulsivo en el mundo de la seguridad vial. Porque los ciudadanos de hoy en día ya no creen lo que les cuentan los anuncios de la DGT, pero sí que creen lo que les dicen sus propios ojos. Y lo que ven los ojos lo expresa con mucha claridad el participante que aparece al final del vídeo:

No controlas nada, las distancias te confunden… O sea, imposible. No es visible la calzada. No ves, no controlas nada. Dolor de cabeza, también… O sea, imposible. No bebáis, oye…

Y acaba riendo. Ríe seguramente porque sabe que todo esto es una simulación. Que los golpes son de mentira y que al quitarse las gafas, no hay resaca. Que no hay riesgo, que todo es un juego que se acaba cuando miras al mundo sin las gafas del alcohol. Todo lo contrario de lo que sucedería si las copas fueran de verdad y la carretera, también. Game Over? No. Life Over.

Estimado Pedro. Soy lector de su periódico, entre otros medios de comunicación, ya sabe, por eso de tener varias “verdades” y no solo una. Comprendo que su labor y la cantidad de enemigos que ha forjado le pone en el punto de mira de hasta terroristas, y por eso necesita desplazarse en un coche blindado.

No tengo el menor reparo en que usted se desplace en un turismo de alta gama, como el Audi A8, con blindaje, pues se ha pagado con dinero privado que ha generado su actividad económica y no con mis impuestos como hacen los políticos, estén amenazados o no. Pero he de decirle una cosa importante.

Si usted indaga en la sección de Seguridad vial que tiene su periódico en versión digital, comprobará que hay cosas en las que usted no repara. En un vídeo en el que anuncia una nueva sección le veo despreocupadamente sentado sin cinturón de seguridad. Creo que debe temer a eso más que a los atentados.

Me explicaré. Su turismo blindado le protege contra ataques exteriores de tipo balístico e incluso explosivos, dependiendo de la normativa de blindaje que haya adquirido, dato que desconozco. Pero ese blindaje no es útil en caso de accidente de tráfico, menos si usted no se abrocha en cinturón de seguridad.

Si tiene un accidente a sólo 30 km/h contra otro coche que esté parado, ni una sola pieza de su blindaje impedirá que golpée violentamente el asiento delantero de su Audi y se haga mucho, pero que mucho daño, o incluso, quedar lesionado permanentemente. A una velocidad superior puede morir, sin más paliativos. Si va alguien sentado de copiloto, puede quedar tetrapléjico o morir.

No pretendo ser desagradable, pero le recuerdo que la física no hace distinciones entre estamentos, clases sociales o sueldos. Como bien sabrá, muere más gente en España a consecuencia de los accidentes de tráfico que a consecuencia de atentados terroristas. Ni en 2004, con el famoso y lamentable 11M, se igualó la cantidad de víctimas.

En su posición de figura pública y persona que se preocupa por su seguridad, no comprendo cómo puede ir tan tranquilo en un coche sin una medida de seguridad tan elemental. De hecho, va más seguro con cinturón en un utilitario de menos de 10.000 euros que en un Audi A8 blindado sin sujección al asiento.

Podrá contrastar esta afirmación cuando lo desée a cualquier persona que entienda algo de seguridad vial o de física elemental. Por cierto, no consigo apreciar en el vídeo si su chófer Carlos lleva el cinturón de seguridad puesto. Si la respuesta es negativa, recuerde que su vida también está en peligro.

Si el airbag de su Audi tiene la “mala idea” de dispararse en caso de colisión, si Carlos no muere contra el volante de forma “natural”, será el airbag el que lo remate. Este elemento de seguridad sólo es útil con el cinturón abrochado, si no, puede ser su verdugo. Recuerde que se abre a una velocidad altísima.

Nadie quiere sufrir un accidente de tráfico, está claro, pero al menos hay que ir preparado contra la eventualidad, ¿no cree? Preocúpese de su seguridad dentro del vehículo con tanto o más afán que de los terroristas. De paso, contribuirá a dar un mejor ejemplo e incluso a evitar una sanción de tráfico.

Ya sabe que hoy está mal visto hacer bromas sobre el maltrato a las mujeres, fumar, el absentismo laboral… e incluso no ponerse el cinturón de seguridad. Como bien sabe, la DGT de Pere Navarro ha conseguido que se lo ponga más gente que nunca. Piense lo humillante que puede ser recibir una multa por ese concepto.

Le mando un cordial saludo, atentamente

Javier Costas Franco

Vía | El Mundo

Con el anterior artículo, aprendimos los motivos Físicos por los que cualquier objeto mal sujetado puede convertirse en metralla en las frenadas bruscas, sobre todo en accidentes. En resumidas cuentas, si nada transmite la fuerza de frenado a la carga, ésta seguirá moviéndose a la misma velocidad que tenía el coche, que suele ser lo suficiente para causarnos ciertos daños si nos da de lleno.

Ahora bien, ¿por qué si algo nos alcanza moviéndose a gran velocidad nos hace pupita? Es algo que todos estamos tan acostumbrados a saber que ocurre que a menudo ni siquiera nos planteamos las razones Físicas que hay detrás. Piensa cómo lo explicarías a un hipotético niño que nunca hubiera jugado a pedradas con sus hermanos (¿o es que soy el único que tenía una familia así? En fin…).

Para analizar este tipo de cosas, vamos a utilizar la siguiente imagen mental. En la parte de atrás del coche, sobre los asientos o, aún peor, en la bandeja transportamos una caja. Como el otro día, uso la palabra caja en el sentido abstracto, podría ser perfectamente un libro que alguien dejó olvidado… o un pasajero que no se ha abrochado el cinturón de seguridad.

Circulamos en ciudad, a unos 50km/h. De repente, resulta que no podemos evitar una colisión. Cosas que pasan. Como la velocidad no es exagerada, el cinturón y el airbag tienen ciertas posibilidades de salvar nuestra vida.

Ahora bien, por todo lo que dijimos el otro día, si la caja no está sujeta, nada la frenará, y seguirá moviéndose dentro del coche a prácticamente la misma velocidad que llevaba el vehículo originalmente. Por lo tanto, es de esperar que acabe colisionando con el cuerpo del conductor. Y eso es malo… porque dos objetos (macroscópicos) no pueden coexistir en el mismo lugar del espacio.

Permitidme abrir un pequeño paréntesis para explicar la razón por la que dos objetos no pueden ocupar el mismo objeto, a nivel macroscópico. Quizá sea algo tan obvio que no es necesario argumentarlo, pero ya que estamos desentrañando las bases Físicas, a lo mejor es el momento de hacer un pequeño resumen. Os lo podéis saltar, si queréis.

Como sabéis, la materia que conocemos está formada por átomos. Los átomos tienen un núcleo de carga positiva y están envueltos por unos cuantos electrones de carga negativa. Cuando están dentro de un un sólido, y explicándolo de forma extremadamente simplificada, cada átomo pierde uno (o más) electrones, que pasan a quedarse entre los núcleos formando una especie de mar de electrones.

Como esa nube electrónica tiene carga eléctrica negativa, ejerce una gran fuerza de atracción con los núcleos positivos (recordad, cargas iguales se atraen). Esa es la fuerza de unión que mantiene cada átomo en su sitio, haciendo que los sólidos sean muy resistentes. Al menos, más resistentes que los líquidos y gases.

Por lo tanto, si miramos el sólido desde lejos, lo primero que veremos es una gran cantidad de electrones. Los núcleos están más profundos. Por lo tanto, si acercamos las superficies de dos sólidos, lo primero que se encontrarán serán los electrones.

Como los electrones de cada sólido tienen la misma carga, negativa, aparece una gran fuerza de repulsión entre ambas superficies. Recordad, cargas iguales se repelen. Esa fuerza de repulsión es la causante de que un sólido no pueda entrar dentro de otro.

De hecho, normalmente esta repulsión puede llegar a ser tan grande que es más fácil que se deforme o rompa la estructura de uno de los dos sólidos antes de permitir que uno entre dentro de otro. Por eso, en las exhibiciones de artes marciales la tabla siempre se rompe. Imaginaos que desagradable sería si el pie del sufrido karateka quedara fusionado con la madera.

Bueno, cerremos el paréntesis y volvamos al caso de nos ocupa: la caja que se convierte en metralla a causa de una desafortunada colisión.

Cuando la caja colisiona con el recién accidentado conductor, se encuentra con la imposibilidad de ocupar el mismo espacio. Por lo tanto, simplemente lo empuja (no es más que repulsión entre electrones, recordad). En consecuencia, el conductor siente cierta fuerza hacia adelante en el punto de su cuerpo donde se produce la colisión.

Según el principio de acción y reacción, también conocido como tercer principio de Newton, siempre que un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro; el segundo responde aplicando al primero con una fuerza idéntica pero de sentido contrario. En consecuencia, el cuerpo del conductor también ejerce cierta fuerza sobre la caja, en sentido contrario. Es decir, hacia atrás. A causa de esa fuerza, la caja se frena.

El resultado de todo ésto es que el conductor siente una fuerza hacia delante, que hace que se aplaste aún más contra el airbag (y, en el peor de los casos, puede hacer inútiles los intentos de éste por salvar su vida). Por su parte, la caja siente una fuerza hacia atrás que hace que se pare. Este es el resultado que todos esperaríamos: quien recibe el golpe se desplaza hacia adelante y el proyectil se para (o, al menos, se frena).

Ahora viene la pregunta del millón: ¿cómo de grandes son las fuerzas que intervienen? Pues lo siento mucho, pero es imposible contestar esa pregunta. Intervienen demasiados factores. Para entender por qué es tan difícil responder os pondré un ejemplo futbolístico.

Imaginad un lanzamiento a portería a gran velocidad. El balón da al palo de lleno. Está claro que actúan fuerzas enormes, ya que en una distancia muy pequeña (los pocos centímetros que puede llegar a inclinarse la portería, más la deformación de la pelota), el esférico no sólo se frena, sino que sale rebotado en sentido contrario.

Ahora, el mismo disparo, de la misma pelota y a la misma velocidad da en el mismo palo, pero de refilón. En este caso, sin duda hay grandes fuerzas, pero mucho menores que en el caso anterior: la pelota seguirá moviéndose hacia adelante, con sólo una pequeña desviación en su trayectoria.

Seguidamente, imaginad el mismo lanzamiento pero bien dirigido: la pelota acaba entrando en la portería. Como la red cede, la pelota tiene una distancia mucho mayor para frenar, lo que significa que las fuerzas son mucho menores.

Por último, imaginad que en vez de un balón de cuero, lo que lanzamos es una caja de zapatos, vacía, a la misma velocidad. Lo más probable es que las fuerzas que aparecen en el primer contacto desgarren el cartón. En definitiva, al deformarse lo que ocurre es que puede tardar algo más de tiempo en pararse. Por lo tanto, la fuerza volverá a ser mucho menor que en el caso de la pelota.

Como veis, hay infinitos factores. Depende de dónde se de el golpe, de si estamos en disposición de ceder (ser arrastrados), o bien si hacemos tope, de la resistencia del objeto, de la resistencia de nuestro cuerpo, de la forma del objeto, de su trayectoria, y un largo etcétera. En casos que parecen muy muy similares, cambiando un poco las condiciones de la colisión, la metralla puede tener efectos muy pero que muy diferentes.

Recalco mucho ésto porque es habitual encontrar titulares del estilo «En caso de impacto, unos esquíes sueltos en el coche alcanzan un peso equivalente a 150 kg». Evidentemente, estos titulares son muy espectaculares y persiguen concienciar. Si consiguen evitar que nuestros esquiadores sean poco cuidadosos, eso que ganamos.

Pero, desde el punto de vista Físico es bastante incorrecto: el peso de un objeto no varía (a no ser que cambiemos de planeta), y además los kilogramos son una unidad de masa, no de peso. Lo que quiere decir es que «los esquíes ejercerían una fuerza equivalente al peso que tiene una masa de 150 kg».

Además, como hemos dicho ya, las fuerza cambia mucho con pequeñas diferencias. No siempre será la misma. Estrictamente hablando con el libro de Física en la mano, un titular correcto sería «En el ejemplo que nosotros hemos estudiado, nos salía la fuerza equivalente al peso de 150kg, pero si tú te chocas a la misma velocidad puede que te salga más o menos». No se si periodísticamente pierde algo de impacto, pero a mi me sigue dando miedo.

Además, tampoco hay que dejarse llevar únicamente por valor de las fuerzas. Dos ejemplos: El récord del mundo de halterofilia es de 263kg (en dos tiempos, categoría 105+). El castillo humano de la imagen tiene diez pisos, lo cual viene a representar que los de abajo soportan cada uno el peso de más de 400kg. Por lo tanto, según en que condiciones controladas, el cuerpo humano puede soportar fuerzas enormes.

La forma en que se distribuye la fuerza es tan, o incluso más importante. Imaginad el siguiente ejemplo (no lo hagáis, por favor). Enganchad una afilada y larga aguja a un peso de un kilogramo. Poned la aguja sobre vuestra barriga. El peso de un solo kilo es una fuerza mucho menor a las que estamos hablando hasta ahora, ¿pero verdad que no lo haríais? Yo a eso le llamo hara-kiri.

Una gran fuerza concentrada en una zona pequeña; o una fuerza normal pero muy concentrada en una zona muy pequeña, como en el ejemplo, puede provocar que se rompa nuestro cuerpo. Es lo que decíamos antes, una fuerza concentrada en una zona tan pequeña puede ser suficiente para romper la estructura del sólido (de nuestra piel, huesos, etc.).

Es decir, si el objeto que nos golpea lo hace de canto, los daños serán mucho peores. Además de empujarnos, puede llegar a clavarse en la piel, o romper nuestros huesos. En el famoso caso de los esquíes… bueno, ¿habéis visto algún duelo medieval en alguna película?

A todo esto, nunca falta quien dice que todo está muy bien, pero que en la vida real el respaldo del asiento protege contra este tipo de colisiones. Hombre, cierta razón tiene. Pero el respaldo tampoco cubre todas las trayectorias posibles. Como ya he dicho otras veces, yo mismo viví en mis carnes una situación así: un libro pasó entre los asientos y me dio en la mano.

Pero lo pero es que, si la metralla es lo suficiente grande, puede llegar a arrancar el asiento de cuajo y aplastarnos igualmente. Por ejemplo, un pasajero que no se ha abrochado el cinturón, como en el vídeo que puso Josep en su comentario el anterior artículo.

En definitiva, predecir los daños que tendrá la metralla es muy difícil. Casi imposible. Hay muchos factores, muchas cosas que pueden salir mal… o peor. Por suerte, hay una forma muy sencilla de eliminar este peligro: simplemente, no permitir que hayan objetos sueltos en el vehículo. Lo cual incluye, por supuesto, no arrancar hasta que todo el mundo está atado y bien atado.

En Circula seguro | La Física de la metralla, El peligro de la metralla
Fotos | Dickbauch, dpstyles, Ben Mills, Baggio

Suena la sirena que señala el fin de las clases lectivas y los niños (y no tan niños) salen cual alma que lleva el diablo. Es como abrir la Caja de Pandora y desatar tempestades que ni Thor sería capaz de apaciguar con su martillo. Ni Thor ni por supuesto los padres que esperan a sus retoños a la salida.

El cóctel que se forma en las inmediaciones de los colegios a estas horas son la suma de un montón de normas infringidas, desde las que se saltan los padres hasta las que menosprecian los conductores que por allí circulan porque ¿cuántos respetamos realmente la limitación de 30 existente en las zonas urbanas?

Pocos, muy pocos. Para la mayoría tienen la misma utilidad que otra señal que les dijese que ahí hay un colegio en el que en un futuro pueden estudiar sus retoños, ni más no menos. ¿Puede ser un límite demasiado riguroso? Estoy de acuerdo, hay zonas y zonas. Por ejemplo, una avenida amplia con aceras anchas a sus lados y mediana, puede parecer excesiva. Pero claro, si nosotros como conductores ya fuésemos prudentes por instinto, no nos tendrían que marcar tan de cerca.

Si pensamos que la mayoría de los conductores circulan más próximos del sesenta que del cincuenta, la diferencia entre la velocidad real y la teórica es del doble. Algo tan sencillo como disminuir tú velocidad hasta cuarenta kilómetros por hora, por ejemplo, es suficiente para aumentar considerablemente la velocidad.

Pero claro está, no siempre los colegios están situados en zonas favorables. La afluencia de vehículos a una hora determinada colapsa las zonas de aparcamiento y todo el mundo utiliza el aparcamiento en doble fila, convirtiendo la calle en una fila de hormigas con conductores desesperados a sus mandos. Desesperados porque van a comer al mediodía desde sus puestos de trabajo y tienen que volver. Desesperados porque no llegan al colegio en el que estudian sus niños. Desesperados porque no les da tiempo a preparar la comida…

Tal cantidad de vehículos aumenta la posibilidad de accidente: puertas que se abren sin mirar, puntos ciegos en las inmediaciones de las esquinas, de las zonas cebreadas, entre lo propios coches. Y a todo ello se une la pequeña estatura de los quecos, que nos hace muy difícil verlos entre la maraña de chapa y cristal.

Aquí sí que hay que debemos aumentar todavía mucho más nuestra atención y recordar eso que estudiamos al sacarnos el carné y nunca hemos puesto en práctica: en caso de no tener suficiente visibilidad en un paso de peatones deberemos extremar la precaución deteniendo el vehículo si es necesario.

Porque los niños son como nosotros, impacientes, pero también impredecibles, juguetones, alocados, niños al fin y al cabo. Y ya que algunos progenitores no velan lo suficiente por ellos, no tendremos más remedio que hacerlo nosotros, ¿no?

Entre el 10% y el 12% de la población sufre migraña. Esta es una enfermedad que afecta a personas de edades comprendidas entre los 18 y los 55 años. Resumidas estas dos frases en una sola idea, tenemos que es muy frecuente conocer a alguien que de forma más o menos continuada siente que la cabeza le va a estallar y que sólo puede realizar sus actividades diarias si se toma tal o cual pastilla. Y eso, obviamente, es un problema a la hora de manejar un vehículo, tanto por el dolor en sí y los efectos que este pueda ocasionar como por algunos de los paliativos que se emplean en estos casos.

Fruto de la preocupación que genera este problema tan habitual, el Grupo Medicina del Trabajo, en colaboración con la Asociación Española de Pacientes con Cefalea, la Fundación Migraña y FUNDACIÓN MAPFRE, ha creado la Encuesta Migraña y riesgo para la Conducción. El objetivo es conocer la percepción del paciente respecto a los efectos adversos de los fármacos y su interferencia con la conducción para así evitar los riesgos asociados a esta patología, minimizando consiguientemente la siniestralidad vial achacable a la enfermedad.

Sin embargo, este no es un problema exclusivo de las personas aquejadas de migraña. Hay muchas otras dolencias que necesitan ser tratadas con medicamentos que resultan altamente incompatibles con la conducción.

Se estima que en un 10% de los siniestros viales hay fármacos implicados. Y este dato cobra mayor importancia en los casos de enfermedades crónicas que requieren de un tratamiento y un seguimiento por parte del médico. Si el médico no sabe que debemos conducir, pocas precauciones podrá tomar a la hora de recetarnos unas pastillas. Pero es que si nosotros mismos no somos conscientes del peligro que puede suponer sufrir una enfermedad y medicarnos mientras conducimos, difícilmente lo hablaremos con nuestro médico.

Precisamente, la realización de la encuesta puede influir en nuestra propia percepción del problema.

En el caso de la migraña, se distinguen dos aspectos independientes: el aura y el dolor de cabeza. Puede existir migraña sin aura, con aura, sin dolor y con dolor. El aura es un déficit de riego sanguíneo en el cerebro que evoluciona en cuestión de minutos. Puede afectar a la vista y a la sensibilidad en las extremidades. Incluso puede derivar en episodios de fotofobia o sonofobia, lo que claramente está peleado con llevar un coche arriba y abajo. Pero no todo dolor de cabeza migrañoso va precedido de aura ni toda aura tiene por qué conllevar asociada detrás un dolor de cabeza. En cualquier caso, tanto un aspecto como el otro resultan contraindicados para conducir. De hecho, el 61% de los pacientes aquejados de migraña reconocen que su enfermedad tiene un impacto importante a la hora de sentarse al volante.

Pero el problema no se da solamente con la crisis de la enfermedad. Muchos de los fármacos empleados para paliar las crisis migrañosas son incompatibles con la conducción, y así lo reflejan sus fichas técnicas. Si padecemos de migraña y tenemos que conducir, deberíamos tener en cuenta algunos nombres de tipos de medicamentos, como los triptanos, los analgésicos y los antiinflamatorios. Aunque algunos de los fármacos incluidos en estos grupos son de uso común y a menudo los percibimos como poco potentes, en ocasiones podemos ponernos en un aprieto sin ser conscientes de ello, por ejemplo cuando consumimos codeína sin siquiera receta médica, a pesar de que uno de sus principales efectos secundarios es la somnolencia.

Y algo parecido ocurre con algunos de los fármacos que se prescriben habitualmente para prevenir las crisis migrañosas, como es el caso de betabloqueantes como el propanolol, antiepilépticos como el topiramato, calcioantagonistas como la flunarizina o antidepresivos como la amitriptilina. Las fichas de estos productos hablan de mareo, somnolencia, temblores e hipotensión, por lo que no parecen la mejor combinación para mezclarlos con un volante.

La Encuesta Migraña y riesgo para la Conducción cumple, por lo tanto, una doble función. De un lado, hace que quienes la cumplimenten se conciencien de su problema al volante. Del otro, dará una valiosa información recopilada sobre las experiencias habidas en este tema, las actitudes adoptadas al respecto y las recomendaciones preventivas que de esas experiencias se pudieran derivar. Vale la pena invertir unos minutos en rellenar el cuestionario. Y en paralelo, y como siempre en temas de salud, cualquier duda debe ser consultada al médico, que para eso está. Pero, eso sí, haciéndole hincapié en que quizá necesitemos conducir, a ver si puede recetarnos algo que no nos incapacite para llevar un vehículo.

Para participar en la encuesta | AEPAC

Vía | FUNDACIÓN MAPFRE

Asesoramiento | Dr. Josep Serra

En el anterior artículo hablábamos del peligro que supone llevar equipaje mal colocado en nuestro vehículo, ya que puede acabar convirtiéndose en metralla. Hoy repasaremos someramente los principios Físicos que gobiernan con mano firme el movimiento de cualquier cosa que dejemos mal amarrada.

Para hacerlo, utilizaremos el principio de inercia, que a estas alturas ya debería ser un viejo conocido en Circula seguro. Viene a decir que si un cuerpo se está moviendo a determinada velocidad y en una dirección concreta, seguirá haciéndolo eternamente a esa misma velocidad y dirección a no ser que se aplique sobre él alguna fuerza.

Dicho así, puede parecer hasta obvio: todo sigue igual si no hay nada que lo haga cambiar. Pero en realidad, no lo es tanto. Haced el siguiente experimento: coged un niño (o alguien que jamás haya estudiado nada de Física), conseguid que chute una pelota, no muy fuerte. Después, preguntadle por qué se detiene el balón tras avanzar unos cuantos metros.

«Porque se le acaba la fuerza que le he dado». Esta suele ser la respuesta. Por supuesto, no correcto. Si fuera así, si los objetos perdieran velocidad por si solos simplemente, ¿por qué el mismo chute consigue más distancia si se realiza sobre una superficie de hielo?

Según el principio de inercia, si no hubiera ninguna fuerza, la pelota seguiría siempre a la misma velocidad. Sin embargo, se detiene, ergo debe existir alguna fuerza que la frene. Sí, lo habéis adivinado, dicha fuerza es el rozamiento, tanto con el suelo como con el aire.

El caso de un coche lanzado a cierta velocidad por la carretera es idéntico. Si nada aplica cierta fuerza para frenarlo, seguirá a la misma velocidad. Perderá algo de energía cinética debido al rozamiento, pero esto nunca será suficiente para detenerlo de forma segura, después de todo el vehículo está diseñado para minimizar las pérdidas tanto como sea posible. Por eso, todas las marcas equipan de serie un mecanismo capaz de ejercer de forma controlada y a voluntad del conductor fuerzas encargadas de reducir el movimiento: los frenos.

Los frenos actúan sobre las ruedas, que están sujetas de forma más o menos rígida a la carrocería. La suspensión es la encargada de transmitir la fuerza de frenado al resto de la carrocería. Por eso, al frenar se detiene todo el coche al unísono. Mal iríamos si no fuera así.

Ahora bien, ni nosotros (conductor y pasajeros) ni nuestra carga está fijada al conjunto del coche. ¿Alguno de vosotros se atornilla el culo el cuerpo al asiento cuando se monta al coche? Eso quiere decir que la fuerza de frenado no se transmite bien a la carga. Por lo tanto, tanto nuestros cuerpos como el equipaje tienden a seguir moviéndose a la velocidad que originalmente llevaba el coche.

Bueno, bueno,... no exageremos. Un poco de fuerza sí que se transmite. Si no fuera así, incluso en la más suave de las detenciones acabaríamos limpiando pasta de dientes del parabrisas. Veamos lo que pasa con más detalle. Supongamos que la carga es una caja depositada sobre el asiento trasero. O, peor aún, sobre la bandeja del portaequipajes. Notad que la «caja» podría ser uno de nosotros, la Física no diferencia entre el cartón y nuestros glúteos.

Como está atornillada al coche, la tapicería frenará solidariamente con las ruedas y la carrocería. La caja, que ha estudiado Física y se conoce la ley de la inercia, intentará seguir a la misma velocidad. Pero eso significaría que debe deslizar sobre la tapicería. Las superficies en contacto siempre se oponen a cualquier deslizamiento: aparece la fuerza de fricción.

Esta fuerza de fricción es, en definitiva, la que nos mantiene en el sitio cuando frenamos. También cuando aceleramos o tomamos una curva, pero eso es otra historia. No obstante, la fuerza de fricción tiene cierto límite. Existe una fuerza máxima que el rozamiento es capaz de ejercer. A partir de ahí, agárrese quien pueda.

La segunda ley de Newton dice la fuerza necesaria para provocar una (des)aceleración es igual al resultado de multiplicar la masa por la propia aceleración. Si estamos frenando de una forma muy brusca, la (des)aceleración de la carrocería será muy grande. Por lo tanto, para que la caja en cuestión adquiera la misma aceleración será necesaria una fuerza de fricción muy grande entre ella y la tapicería.

Ahora bien, si la fuerza requerida es mayor a la que la fricción puede ofrecer, tenemos un problema. El rozamiento no puede hacer que la caja se detenga al mismo ritmo que el resto del coche, y por lo tanto seguirá moviéndose a la misma velocidad. Pero como la carrocería si se está deteniendo, acabará chocando contra ella. Es decir, el gran villano la (des)aceleración, no la velocidad en si. Habemus metralla.

Reitero que ese mismo fenómeno puede pasar con las personas. Sí, nosotros también nos podemos convertir en metralla. Y eso sólo puede ser malo: tanto como para nosotros mismos (estrellarse contra el parabrisas no es agradable), como para aquellos que podamos golpear en nuestro vuelo raso.

Por eso se inventó el cinturón de seguridad. Su finalidad es proporcionar la fuerza de detención en aquellos casos en que la fricción no da abasto. Gran invento, sin lugar a dudas. Debe disputarse con la penicilina y las vacunas el honor de ser el que más vidas salva a diario.

Para que esto ocurra no es necesario un frenazo extraordinario. Recordad el ejemplo que os daba en el anterior artículo, en que un libro situado en la bandeja me dio en la mano (que tenía en el cambio de marchas). Según mis propias medidas, la distancia horizontal que recorrió el libro fue de unos 150cm, descendiendo unos 40cm por el camino. Dado que es difícil hacer estas mediciones, y tampoco sabemos de donde salió el libro, supondré un margen error en la determinación de estas cantidades de 10cm.

A partir de estos datos, conocer la velocidad a la que salió el libro (que, por lo tanto, será más o menos a la velocidad que iba yo cuando frené) es un problema que nuestros jóvenes aprenden a hacer en bachillerato. El resultado es de 18,9 ± 1.1 km/h (es decir, estaba entre unos 17,8 y 20,0 km/h; no podemos acotar más el valor real debido al margen de error de las medidas).

Probablemente, el rozamiento frenó un poco al libro antes de que iniciara su planeo hacia mi mano. Así que seguramente yo iba algo más rápido, quizá unos 30km/h. Muchos diréis que es una velocidad ridícula, incluso nos ponemos las manos en la cabeza cuando nos sugieren que deberemos ir así por ciudad. Pero, como acabamos de ver, es suficiente para producir metralla.

Por supuesto, lo peor es que la detención brusca sea a causa de una colisión. En este caso, las fuerzas que intervienen son enormes, tanto que llegan a doblar y romper la carrocería. La desaceleración es tan brutal que resulta imposible que la tapicería sea capaz de retener la carga en su sitio. Todo lo que haya dentro del coche sin sujeción adicional se convierte de forma automática en metralla.

Los fabricantes de coches llevan décadas haciendo todo lo posible para que las fuerzas que llegan hasta nosotros se vean tan mitigadas como sea posible. El cinturón de seguridad, el airbag, las zonas de deformación programada (se deforman para dar más distancia de detención a la cabina, que por lo tanto se verá sometida a una aceleración mucho menor), y un largo etcétera.

Sin embargo, si nosotros no nos tomamos las mismas molestias en fijar el resto de la carga, todos estos elementos de seguridad no servirán para nada. Si la maleta que hemos dejado alegremente en el asiento de atrás nos da un golpe en la nuca, el airbag sólo conseguirá que nuestra nariz quede más bonita en el velatorio.

Hasta ahora hemos visto cómo cualquier cosa (incluidos pasajeros) depositada en nuestro coche en un frenazo (o colisión) puede convertirse en metralla y salir disparada hacia nosotros a casi la misma velocidad a la que originalmente circulábamos. Pero, ¿qué daño puede ocasionar? Es habitual encontrar titulares del estilo «lo equivalente a tantos kilogramos de peso». Son frases destinadas a concienciar a través de causar una gran impresión, evidentemente, pero la verdad es que la Física del asunto es mucho más complicada (para empezar, porque el peso es una fuerza, no se puede medir en kilogramos). En realidad, es casi imposible dar una respuesta, ya que hay muchos factores que tener en cuenta. Con vuestro permiso, intentaré detallar brevemente todo esto en el siguiente articulo.

En Circula seguro | El peligro de la metralla, Mantén la bandeja libre de trastos, El daño de la metralla
Fotos | Mikelo, jeffweese, Roby Ferrary

Esta noche pasada andaba yo haciendo zapping en la tele y me encontré con el debate del programa La Noria de Telecinco. Algo me hizo dejar el mando quieto en el sofá y liarme a intentar descifrar mensajes entre el griterío que se había montado en el plató. Los allí reunidos estaban hablando (es un decir) de taxis y de taxistas, y al parecer todos los asistentes tenían mucho que decir a favor o en contra de la mala fama que acarrea el sector, habida cuenta que los ponentes se interrumpían constantemente y de ninguna manera respetaban ni a sus compañeros de supuesta tertulia ni por supuesto a los sufridos espectadores de aquel espacio.

El caso es que por un momento la pelea de grillos derivó en una pregunta interesante: ¿Cómo lleva el cliente que el taxista le dé conversación? Y ahí puse yo las dos orejas a trabajar, e incluso alguna neurona también. Recordé algunos de los muchos trayectos que realizaba yo de pequeño en autobús y cómo me había llamado siempre la atención un cartelito negro que junto al puesto de mando rezaba en letras grisáceas y de forma escueta: “No distraigan al conductor”. Mientras en la tele seguían los gritos, tirando del hilo argumental recordé también algunas de mis experiencias como pasajero a bordo de un taxi.

Tuve una época en la que tomaba taxis nocturnos con bastante frecuencia. Supongo que en el sector había un poco de todo, pero lo que en mi caso abundaba, no sé por qué, era el taxista que se empeñaba en compartir conmigo sus pensamientos sobre la vida. Y yo, que siempre he necesitado calentar un poco antes de intimar y entrar en materia, percibía aquellas soflamas como verdaderos ataques de un desconocido hacia mi intimidad. Yo, que simplemente quería que me llevaran desde un punto A hasta un punto B, más que nada porque en la calle hacía frío, que nunca le había hecho ascos a caminar, me encontraba de repente en medio de un examen sorpresa sobre la actualidad del momento. Y yo… con aquellos pelos y sin ganas de hablar.

Algunos se apercibían de mi elocuente silencio y aparcaban sus desahogos para concentrarse, al menos en apariencia, en lo que estaban haciendo con el coche. Otros simplemente se regodeaban al escucharse a sí mismos y tanto les daba que yo apenas respondiera con una sonrisa de medio lado.

Por ahí iba la película de mis recuerdos cuando en medio del debate de La Noria dieron paso a una breve pieza de vídeo en la que una taxista de Madrid afirmaba que su vehículo se convertía en ocasiones en un improvisado diván en el cual el pasajero se despachaba a gusto comentando sus preocupaciones y sus inquietudes. Que la gente ansiaba desahogarse y allí estaban ellos para dar a los clientes un poco de conversación. Me recordó, la verdad, a uno de esos reportajes sobre la prostitución en los que sale una chica sin rostro que dice que muchos clientes pagan por hablar un rato con ella. Y para rematar el vídeo de La Noria salía a continuación Jaime Peñafiel diciendo que en un taxi se conversa tanto que si él no hubiera sido periodista se habría dedicado a “hacer el taxi”, por aquello de que uno se enriquece mucho al hablar con la gente.

Vaya, hombre. Así que el raro era yo…

Un día dejé de coger taxis. Fue tras una noche de teatro en la que yo había dejado el coche fuera de Barcelona para evitar dificultades de aparcamiento. Tomé un taxi y le indiqué al conductor la dirección a la que pretendía que me llevara. Mientras avanzaba con celeridad por las calles de la ciudad, manejaba con soltura el GPS instalado en el parabrisas. Le llamaban por la emisora y por el móvil. Aquel tipo era todo manos mientras mantenía el volante recto con las piernas. Le consultaban si podría prestar tal o cual servicio y él, mirándolo todo en su agenda electrónica, hacía planes de futuro inmediato mientras yo me preguntaba si no acabaríamos la noche en el hospital con un collarín cervical como compañero de fatigas. Estuve tan a punto de bajarme… que al cabo de dos esquinas aproveché un semáforo en rojo que por lo visto sí que había que respetar, pagué la carrera interrupta y me apeé del vehículo.

Eché pie a tierra mareado, y no sólo por los muchos vaivenes propinados por aquel taxista a lo largo de su desatenta conducción. Bajé del coche mareado y abrumado por tanto despliegue de inteligencia, de profesionalidad y de savoir faire por parte de aquel individuo que se autodenominaba servicio público. La situación me había superado de tal manera que de repente eché en falta aquel viejo y denostado cartelito negro con letras grisáceas. “No distraigan al conductor”, sí, sólo que imaginé un cartelito que no estaba ni pensado para mí ni orientado hacia los asientos traseros de aquel taxi en concreto ni de todos aquellos en los que en un momento dado se pueda sufrir una situación similar.

Foto | Salvatore Freni, Dayvidday, Wesley Fryer

El último estudio sobre el uso de sístemas de retención para niños realizado por el RACC y por el fabricante Jané debería hacer que a los padres les salieran colores. Después de elegir la silla adecuada para nuestro hijos, lo que no es de recibo es que éstos no se lleguen a utilizar correctamente por una simple cuestión de tiempo.

El estudio muestra que un 20% de los niños no viaja correctamente anclado a su sistema de retención, aunque a esas cifras habría que añadir que un 10% del total, no utiliza ningún sistema de seguridad. Dice una de esas frases populares que ningún padre debería asistir al entierro de su hijo. Hay algunos padres que cada vez que suben al coche a sus pequeños, juegan con ese destino.

Dentro de ese porcentaje podemos encontrar y diferenciar tres tipos de imprudencias. La primera es que hay padres que a pesar de contar con el SRI adecuado para su hijo, directamente no lo utilizan. La segunda, se corresponde con aquellos que no lo utilizan correctamente. Por último, exite un porcentaje que a pesar de contar con una silla para un bebé de entre 0 y 18 meses, desconoce que a esa edad deben ir sentado en sentido contrario a la marcha.

En el segundo caso podríamos destacar un caso concreto. Hay padres que prefieren ahorrar en la seguridad de sus hijos y por ello deciden comprar una silla que les sirva durante un periodo mayor de tiempo. Una silla más grande para cuando el “chaval” crezca. No nos engañemos, una sillita para el coche no son unos pantalones o una cama. Para cada edad los niños tienen su sistema de retención. Sí, son caros, y no obtienen el máximo nivel, pero no es ahí donde deberíamos mirar la pela.

Aunque el colmo de los colmos son las razones que han dado los padres para “justificar” el mal uso de los SRI. La falta de tiempo al recoger los niños en el colegio, con el coche en doble fila claro está, es la razón esgrimida por el 41% de los padres. Las prisas no son buenas consejeras. Tampoco hay que olvidar que la mochila donde mejor está es en el maletero. Una vez que aparcas en doble fila y colapsas la calle del colegio de tu hijo, al igual que hacen otros cientos de padres, lo mejor es que inviertas un minuto más en la seguridad. Tan ellos como tú lo agradeceréis.

Vía | Revista Tráfico

Hace tiempo tratamos el tema del transporte del pasajero en moto, tanto desde el punto de vista del conductor y del ocupante como desde el punto de vista de las modificaciones que debemos realizarle a la moto para poder viajar de una forma más segura.

Sien embargo, no profundizamos en el hecho de que el pasajero puede ser un menor de edad, y ahí nos pueden asaltar las dudas. ¿Qué es lo que dice el Reglamento General de Circulación? ¿Que requisitos debe cumplir nuestro hijo o nuestro pasajero ocasional para poder circular con él según las normas? Veamos lo que dice el Reglamento:

ARTÍCULO 12. Normas relativas a ciclos, ciclomotores y motocicletas

1. Los ciclos que, por construcción, no puedan ser ocupados por más de una persona podrán transportar, no obstante, cuando el conductor sea mayor de edad, un menor de hasta siete años en asiento adicional que habrá de ser homologado.

3. Excepcionalmente los mayores de siete años podrán circular en motocicletas o ciclomotores conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado y se cumplan las prescripciones del apartado anterior de este artículo (artículo 11.4, del texto articulado).

Creo que tratar el tema de que el niño debe llevar un casco homologado de la talla correspondiente, guantes y chaqueta está de más. Es algo imprescindible. Sin embargo, debemos recordar que el niño, en cualquier condición, debe llegar con los dos pies a los estribos laterales.

En cuanto a la edad, podrá ser mayor de siete años si somos sus padres o tutores o bien deberá ser mayor de doce años en caso de que el conductor sea un conocido, pero repito, siempre con los dos pies perfectamente apoyado en los estribos.

Desde mi punto de vista, a veces es una temeridad llevar pasajeros de corta edad. Alguna vez he visto motocicletas deportivas con niños de diez años sujetados como buenamente pueden. La moto es un medio de transporte en el que apenas se sufren fuerzas laterales debido a que estas se compensan con la propia inclinación al tomar la curva, pero no siempre.

En aceleraciones y frenadas, debido a la propia postura que debe ser adoptada encima de la moto, estas son mucho más violentas que en un vehículo de cuatro ruedas. Es fácil que con un golpe de gas un poco violento, el niño no sea capaz de sujetarse y se precipite al suelo por la parte de atrás de la motocicleta.

En scooters no es tan crítico ya que exceptuando los de mayor cilindrada, suelen ser mucho más dóciles en su comportamiento. Además, se puede solucionar de forma sencilla colocando un respaldo para el pasajero, que evitará que el niño pueda caerse.

Precisamente pensando en ello, GIVI acaba de poner a la venta un asiento especial para niños. Este accesorio sujeta perfectamente al niño en los laterales y en la parte trasera, impidiendo que se desplace. No lleva cinturón ya que en caso de caída es más seguro que el pasajero salga despedido.

Además y para evitar que el niño no llegue a los estribos, incorpora dos cintas regulables que hacen la función de estos, permitiendo que sus pies vayan en todo momento correctamente colocados. En un scooter, el asiento es más ancho debido al hueco existente debajo de él, y presenta más dificultad para aquellos chavales de menor estatura.

La denominación del accesorio es GIVI S650 y se comercializa a un precio aproximado de 150 euros. Únicamente se puede utilizar en scooters y se ancla fácilmente al asiento gracias a los acoples que incorpora.

Vía | Moto22
Más información | GIVI
Foto | Motorbiker

La FUNDACIÓN MAPFRE acaba de lanzar en Paraguay una iniciativa para premiar a aquellos conductores que prescinden del alcohol en la carretera. Enmarcada en la macrocampaña “Es tu vida, es su vida”, la actuación “Quien conduce sobrio, gana” es un paso para potenciar en el país americano la idea del conductor designado, ese que se compromete a no tomar ninguna bebida alcohólica para hacerse cargo del vehículo y de sus acompañantes.

La Policía Caminera de Paraguay, encargada de la vigilancia del tráfico en aquel país, apoya la medida, que se materializa en una serie de actividades lúdicas relacionadas con la conducción responsable. La idea es que el conductor designado a suertes con una ruleta asuma el papel que le corresponde y gane una carrera en la que la misión es salvar vidas.

La medida fomenta el debate en el país americano. Y ahí vemos los dos puntos de vista confrontados. Los hay que se preguntan por qué debemos premiar a quien cumple con la Ley, si ya está haciendo lo lógico y lo correcto. Y después están quienes ven una ventaja en dar un aliciente para que el conductor prescinda de la bebida y tome verdadera conciencia del problema. Y mientras unos claman y los otros responden airados, quien realmente sale ganando es la seguridad vial, es decir todos nosotros.

Claro, porque donde antes no había habido debate ni conversación al respecto, ahora se están planteando qué sucede cuando un conductor bebe alcohol antes de montarse en el vehículo. En el transcurso de las actividades relacionadas con la campaña, se juega con unas gafas de simulación Alcovista, que distorsionan el campo visual en función de la cantidad de alcohol que se supone que ha ingerido aquel que se las prueba.

Se habla del tema, y eso es importante. El primer paso para resolver un problema es reconocer que este existe y comprender cuál es su magnitud. En este sentido, muchas son las campañas que se pueden realizar allí para crear conciencia sobre el problema vial. La del alcohol puede ser una más de ellas, y seguramente la prioritaria en estos momentos. Una breve noticia publicada hace tan sólo un año arrojaba un dato tremendo: la mayoría de los conductores transitan ebrios los fines de semana. Pero no es sólo eso. Es que la curva de la siniestralidad vial es aquel país es ascendente y parece desatada. Para cambiar la tendencia, en Paraguay van a tener que echar mano de todos los recursos disponibles. Bienvenida sea, por tanto, la campaña del conductor designado y todas las que se puedan emprender en aquel país americano.

Foto | James Cridland, Espen Klem

En ocasiones, uno tiene ciertas manías que a los demás les parecen sandeces. Una de ellas es no dejar nada en la bandeja del maletero. En primer lugar, porque me molesta al mirar por el retrovisor. Incluso si el objeto no es grande y no tapa la vista, ver algo inusual me llama la atención y no puedo evitar mirarlo (¿os pasa a todos, o es que soy un poco rarito?).

Por otro lado, cualquier cosa depositada en en el coche que no esté bien amarrada puede convertirse en metralla. Si, además, el objeto está a la misma altura de nuestra cabeza, casi parece una invitación a que vuele directo a nuestra nuca.

Y es que no es necesario llegar a casos tan exagerados como el que nos comentaba Josep hace un par de días en «¡Esto hay que llevarlo como sea!». A veces, incluso el más insignificante de los objetos puede representar un riesgo enorme para nuestra seguridad en cualquier maniobra mínimamente brusca.

Además, para que un objeto se convierta en metralla, ni siquiera es necesario que haya un accidente. Puede ocurrir en cualquier curva cerrada, o frenazo un poco fuerte. Y os puedo contar una experiencia vivida en primera persona.

Tenía pasajeros en la parte de atrás del coche. Uno de ellos me había traído un libro que le había prestado hacía tiempo (dicen que hay dos clases de tontos, los que prestan libros, y los que los devuelven). Pequeñito, una edición de bolsillo de apenas 150 páginas. Vi que lo dejaba en la bandeja, y pensé que cuando hubieran terminado de colocarse se lo pediría para guardarlo en la guantera.

Pero se me olvidó. Cuando llegamos a su casa y se bajaron, se me volvió a olvidar. Creo que lo vi por el retrovisor, pero no estaba en condiciones de pararme para guardarlo en sitio seguro. En fin…

En estas que, en una rotonda, interpreté mal las intenciones de un autobús. Pensaba que iba a salir por la salida anterior a la mía, así que yo podía pasar tranquilamente, pensé. Como pensaba que tenía vía libre, no frené gradualmente desde lejos, sólo bajé de marcha para que el freno motor me llevara a un ritmo seguro para sortear bien la glorieta.

Así que, al ver que el autobús seguía girando, tuve que frenar bruscamente (moraleja: los vehículos largos tienen que hacer trazadas raras para no comerse las rotondas pequeñas, actuar siempre como si fueran a girar). No penséis que fue un frenazo de esos que dejan marca, chirrían las ruedas y se notan los golpecitos del ABS. Dentro de la brusquedad, no fue nada exagerado, seguramente gracias a que iba reteniendo con una marcha corta, apenas a 30km/h.

Pues bien, pese a que no fue nada del otro mundo, fue suficiente para que el libro saliera volando de la bandeja para golpear mi mano derecha, que instintivamente había ido hacia el cambio para poner primera tras el frenazo. Así que puedo decir, con razón, que he vivido los efectos de la metralla en primera mano.

Huelga decir que, si esto hubiera ocurrido cuando aún llevaba pasajeros detrás, el del medio se hubiera llevado un buen chichón en el cogote. Imaginaos que hubiera podido pasar si llego a llevar el quijote…

Evitarlo es muy sencillo. No, no voy a abogar por evitar el transporte de libros. Todo lo contrario, hay que fomentar la lectura (aunque, bueno, leer blogs tampoco está mal, ¿eh?).

En primer lugar, casi todos por no decir todos los turismos del mercado ya tienen una zona especialmente diseñada para transportar cosas de forma segura. Se llama maletero, pero eso no significa que sólo se puedan meter maletas. Un libro también entra, por ejemplo. Lo que metamos ahí dentro seguro que no sale volando hacia los pasajeros por fuerte que frenemos.

De hecho, esa es precisamente la principal función de la bandeja, y no dejar cosas sobre ella. Es la tapa del maletero. En los coches antiguos, que no tenían bandeja (recuerdo el coche que tenía mi padre cuando yo era pequeño, un Fiesta de los 80), si teníamos muy mala suerte, era posible que en un frenazo (o al pasar por un bache), algo en el maletero rebotara de mala forma y saliera disparado hacia arriba. No voy a decir que era habitual, pero sí era posible. Ahora, si ocurre algo similar, la bandeja nos protege.

Además, el maletero tiene otra ventaja. Si aparcamos el coche, lo que hay en él no se ve. Así que la probabilidad de los cacos elijan nuestro coche para reventarlo es menor. Vale, si lo que dejamos a la vista es un libro, la perspectiva de tener que leerlo quizá les espanta más que atraerlos (que si están robando es por algo…). Pero con la mayoría de objetos, el efecto sólo puede ser negativo.

Si descartamos el maletero por algún motivo (a mi no se me ocurre ninguno, más allá de la pereza que da caminar tres metros hasta la parte de atrás), hay muchas opciones mejores que la bandeja. Si el objeto es pequeño, podemos meterlo en la guantera, o en los bolsillos de las puertas. Si tenemos bolsillos de tela tras los respaldos, también parece una buena alternativa.

En el curioso caso que todas estas alternativas no estén disponibles, podemos intentar dejarlo en el suelo. Como se acostumbra a decir «del sueno no pasa». Y es verdad, las cosas caen hacia abajo, por lo que si está en el suelo, seguro que no se cae. En este caso, el lugar ideal es debajo del asiento del acompañante. Los soportes del asiento evitarán que el objeto se mueva demasiado lateralmente.

Eso sí, nunca dejar nada debajo del asiento del conductor. Si en un frenazo, el objeto saliera disparado hacia adelante, podría entorpecer el uso de los pedales. En el peor de los casos, si se pone debajo del embrague, no podremos cambiar de marcha ni frenar en condiciones. Recordad que, en muchos casos, se pierden las ayudas electrónicas si se nos cala el motor.

Si el objeto en cuestión es algo voluminoso y no cabe bajo el asiento, una buena alternativa es dejarlo entre la banqueta de pasajeros de atrás y los respaldos delanteros. Esta ubicación tiene la ventaja que, al quedar mínimamente encajado, el equipaje queda en cierta forma protegido de maniobras bruscas. Por ejemplo, cuando tengo que llevar un ordenador, siempre lo coloco en esta zona, incluso antes que en el maletero.

Por último, si lo que queremos llevar no puede ir ni en el maletero, ni en la guantera, ni en los bolsillos de las puertas, ni bajo el asiento, ni entre los asientos… quizá es hora de pensar que el vehículo que tenemos no es el más adecuado para transportarlo.

Ahora viene cuando alguien se pregunta «¿todo esto por un simple libro de 200g?, no será para tanto». Pues, hombre, una bala pesa bastante menos, y no quisiera yo cruzarme con una. Si quedan dudas, en el próximo artículo haré un breve análisis, desde el punto de vista de la Física, del porqué los objetos pequeños (y no tan pequeños) pueden salir disparados en maniobras bruscas, y qué daños pueden ocasionar.

En Circula seguro | “¡Esto hay que llevarlo como sea!”, El daño de la metralla, La Física de la metralla
Fotos | dpstyles, Luke Netwalker

UnLector (ese es su apodo para ponerse en contacto con nosotros) nos regala este curioso vídeo en el que se ve un pequeño Lada cargado hasta los topes con tablones de madera. Las puertas abiertas y la carga sobresaliendo por ambos lados del coche dan un aspecto grotesco a las imágenes. Un verdadero insulto a la seguridad vial que, sin embargo, no me parece tan ajeno como podríamos pensar en un principio.

Y es que aunque no lleguemos a estos extremos tan surrealistas, ¿quién no ha metido cachivaches en un coche hasta llenarlo por completo? ¿Quién no ha ido alguna vez a comprar algo enorme y se ha encontrado encajándolo como buenamente ha tenido a bien sin considerar siquiera si podría acceder a la palanca del cambio de marchas?

Hoy hablaremos un poco de estos asuntos. Pero primero veamos el coche en acción.

Confieso que el detalle de las luces de emergencia me fascina. Es como un grito del conductor diciendo: “¡Cuidao, que allá voy!” Cualquiera diría que las luces de emergencia son una especie de salvoconducto que dan patente de corso para que el conductor haga lo que le venga en gana con su coche: invasión de carriles adyacentes en todo momento, desplazamientos laterales inopinados… pero, eso sí, él va con las luces de emergencia encendidas. Si por una casualidad de aquellas que a veces suceden cae una madera encima de algún otro vehículo, nadie podrá decir que ese conductor no había avisado.

Pero, insisto, sin llegar a estos extremos no es tan extraño encontrarnos con situaciones en las que nos empeñamos en meter lo que sea como sea dentro de nuestro vehículo. Pienso en el gráfico ejemplo de una mudanza asistida parcialmente con nuestro coche o en una compra de mobiliario del hogar realizada en una de esas tiendas enormes que te venden las cosas en grandes cajas planas para que te lo montes todo tú mismo en tu casa tras haberlo transportado hasta allí en tu propio coche.

Cualquiera podrá decir que para estas cosas se inventaron las furgonetas. Y es cierto. Total, con el mismo permiso que se conduce un turismo se lleva una furgoneta. El quid de la cuestión está en que no todo el mundo tiene a su disposición un vehículo de ese tipo y que a menudo un servicio de transporte a domicilio (y ya no digamos el alquiler de un vehículo) puede llegar a salir casi tan caro como el artículo adquirido. Y es entonces cuando el conductor decide que su Renault Twingo tiene un espacio de carga que, con un poco de creatividad, no tiene nada que envidiar al de una Mercedes Sprinter.

A efectos legales, sabemos que el conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos y debe cuidar la adecuada colocación de los objetos transportados para que no haya interferencia entre el conductor y cualquiera de ellos. También dice la Ley que la carga transportada deben estar dispuesta y, si fuera necesario, sujeta, de tal forma que no pueda arrastrar, caer total o parcialmente, desplazarse de manera peligrosa o comprometer la estabilidad del vehículo, entre otras cosas. Ah, y que se prohíbe llevar abiertas las puertas del vehículo, claro.

Más allá de esas cuestiones, está la seguridad del conductor y de sus acompañantes (todos los que quepan dentro después de haber cargado el vehículo, se entiende). Una mala sujección puede transformar un bulto transportado en una arma mortífera con sólo abordar una curva un poco más rápido de la cuenta o al dar un repentino frenazo.

¿Vale la pena? Seguramente no. Pero, tal y como está el panorama, no me extraña demasiado que más de uno cargue su coche de cualquier manera con tal de ahorrarse unos buenos euros en el transporte. Si ya digo yo que el ejemplo del vídeo no me parece tan ajeno ni lejano… Dejemos que pase un poco de tiempo y veremos cosas como esa (o peores) por nuestras carreteras.

Vídeo | YouTube

En Circula Seguro | Transporte de objetos en los vehículos, Los Mossos d’Esquadra retienen en la AP-7 los coches sobrecargados de la Operación ‘Paso del Estrecho’, Mantén la bandeja libre de trastos

Dice el chiste que Graham Bell no tuvo ningún mérito cuando inventó el primer teléfono. No, el mérito lo tuvo la persona anónima que inventó el segundo, lo cual les permitió hablar.

Aparte de ser malísimo, el chiste nos enseña una verdad incuestionable sobre el invento: hacen falta dos personas para tener una conversación. Dos no hablan si uno no quiere, como las peleas.

Aunque lo cierto es que siempre la comunicación siempre comienza a iniciativa de uno, el que decide marcar un número y «obligar» al otro a dejar lo que anda haciendo para atenderle. Y todos sabemos que eso puede tener consecuencias negativas: que se queme la comida, dejar desatendido niños, olvidar lo que iba a escribir en el blog (me ha pasado, lo reconozco)...

Sin duda, la conducción es una de esas actividades que uno corre el riesgo a desatender si se intenta compatibilizar con el invento de Bell. Sobre todo si se hace de forma que requiera el uso de las manos, que deben estar en todo momento pendientes de controlar el vehículo.

Aunque hoy no quiero entrar en ésto. Porque imagino que a estas alturas ya tenemos todos bastante claro el riesgo que representa. Quien lo sigue haciendo, a riesgo de su vida y la vida de todos, difícilmente va a entrar en razón con lo que yo diga, que nunca será más acertado que todo lo que ya han dicho mis compañeros sobre el tema.

Hoy, lo que quiero recalcar es lo que decía al principio: dos no hablan si uno no quiere. Es más, dos no hablan si uno no puede. Porque estar conduciendo significa eso, estar ocupado en algo que hace recomendable prescindir del móvil. Incluso si se dispone de manos libres, debería reservarse para las situaciones excepcionales, y siempre el menor tiempo posible, no estamos en situación de charlar.

Lo que siempre me ha parecido más curioso del asunto es que atender al dichoso ring ring se ha convertido prácticamente en una obligación social. Si no lo haces, incluso puedes llegar a ganarte una reprimenda la próxima vez que veas a la persona en cuestión.

Me es difícil imaginar otra situación en que se espere de nosotros que detengamos nuestras vidas para atender a otra persona en el momento en que ella lo desea. Por ejemplo, si yo quiero ir a comprar un libro, esperaré al horario de apertura de la librería. Si se me antoja comprarlo en domingo, me tendré que esperar. Ahora bien, si tengo el teléfono de un amigo, puedo llamarle cuando quiera; cualquier día, a casi cualquier hora.

Además, la reacción natural ante una llamada no contestada es… ¡llamar otra vez! Quizá la segunda vez tiene algo de lógica, quizá no he tenido tiempo de encontrar el teléfono en la enorme profundidad del bolsillo de mi pantalón (en esto, las señoritas tienen más excusa).

Pero a partir de la quinta vez quizá es hora de pensar que si no lo cogo es por algún motivo. Y lo más probable es que ese motivo tarde un rato en cambiar. Así que las reiteradas llamadas parecen fútiles. Sobre todo, teniendo en cuenta que los móviles modernos registran las llamadas perdidas, así que ya te devolveré la llamada cuando pueda.

Y si a la segunda o tercera contestas, aún es peor: «ahhh, no me lo querías cojer>». A mi me ha pasado alguna vez, conduciendo en una carretera sin posibilidades de parar a contestar hasta al cabo de un rato (no, en el arcén no me vale; tuve que esperar hasta llegar a una vía de servicio con plazas de aparcamiento).

En definitiva, que no pasa nada si suena el teléfono y no lo cogemos. No estamos obligados, ni al volante ni en ningún otro sitio. Si lo queremos coger, paciencia. La carretera es un lugar donde hay que estar atentos, pero tarde o temprano siempre nos acaba ofreciendo un lugar donde hacer una parada de forma segura para ver quien era y devolver la llamada.

Tampoco quiero criminalizar a las personas que llaman a conductores. Al fin y al cabo, el gran defecto de la comunicación a distancia es que, por su propia naturaleza, no puedes saber si el otro está en condiciones de coger la llamada o no. De hecho ese es el motivo de que exista el timbre; si no fuera así, probablemente el teléfono se activaría automáticamente en cada llamada.

El mínimo exigible a quien marca un número es, si lo sabe (o lo intuye), que no llame. Es decir, tener en cuenta el conocimiento sobre los horarios de la otra persona. Por ejemplo, si sabemos que fulanito de tal sale del trabajo a las cinco de la tarde, y tarda unos cuarenta minutos en llegar a casa; quizá sea recomendable no llamarle hasta las seis (por eso de dejar un margen de seguridad). De ahí el título de este artículo.

Ah, para terminar… si alguna vez estamos hablando con alguien mediante el teléfono móvil y nos enteramos que lo hace conduciendo, siempre está en nuestra mano colgar. Lo que demuestra que todos podemos poner nuestro granito de arena en pos de la seguridad vial, incluso estando lejos de la carretera.

Fotos | Dominio público, ximenacab, Lord Jim

Si hay un vicio de la conducción que no soporto de ninguna manera es el nulo respeto que algunos conductores muestran por la separación lateral que hay que mantener en todo momento con el resto de usuarios de la vía. Me molesta especialmente esa falta de respeto en el desarrollo de adelantamientos que se dan en curvas de radio pequeño. En esas circunstancias cuando que se te eche alguien encima resulta, además de un plato de mal gusto, un peligro de lo más tonto.

Cuando llega el final de cada día, en mi ir y venir he tenido montones de oportunidades de sobrevivir a colisiones laterales infligidas por aquellos conductores que no comprenden que el espacio que necesita un vehículo para circular es algo mayor que el que figura en su ficha técnica bajo el epígrafe “Dimensiones”. Y es entonces cuando me pongo a pensar un poco en lo que he visto a mi alrededor. ¿Por qué sucede esto? ¿Qué lleva a mis involuntarios compañeros de viaje a querer entablar conmigo una repentina relación no solicitada ni consentida por mí?

Existe en el mundo de la circulación un concepto que se denomina disciplina de carril, y que puede resumirse en una idea muy sencilla: Empleamos para circular un solo carril (no dos), del que sólo salimos, con antelación suficiente y respetando la prioridad que asiste a quienes ya circulen por el carril al que queremos cambiarnos, si existe una causa justificada. Por si alguien lo había olvidado, diré que un carril es una franja de la calzada por donde cabe una hilera de automóviles que no sean motocicletas.

La idea básica es que la degradación de la disciplina de carril lleva al peligro de colisión lateral.

¿Y cómo sobreviene esa degradación? Hay algunos escenarios que nos pueden ayudar a comprender el problema. Por poner un ejemplo, cuando en una situación de tráfico congestionado un conductor se cambia continuamente de carril por entender que en la fila de al lado van más rápidos que en la suya, existen dos puntos para destacar. El primero, anécdotico para el caso que nos ocupa, es que el conductor no sabe (o finge no saber) que al final ambas filas circulan a la misma velocidad, esto es, a paso de tortuga, por lo que cambiar repetidamente de carril cuando hay un atasco (“culebrear”, como dicen en América) sólo lleva a perder (más) velocidad media entre acelerones, sustos y frenazos. El segundo punto, determinante para la degradación de la disciplina de carril, es que poco a poco el conductor que culebrea entre carriles acaba olvidando un punto esencial, y es que utilizamos un solo carril para circular, y no dos. Es el triunfo del principio por el cual “de río a río, todo lo que veo es mío”.

Otro factor que puede intervenir en la degradación de la disciplina de carril, esta vez en carretera, es la velocidad excesiva. En efecto, a la hora de abordar una curva debemos tener presente el radio de esta, la masa de nuestro vehículo y la velocidad a la que circulamos. Si no somos capaces de moderar la velocidad ni de hacer adelgazar a nuestro vehículo (por ejemplo lanzando a alguien por la ventanilla antes de llegar a la curva), la única solución que nos va a quedar es aumentar el radio de la curva, esto es, comernos el carril de al lado. Y como casi todo en materia de comportamiento, aquí hay retroalimentación: Si ya pensábamos que “de río a río, todo lo que veo es mío”, no tendremos ningún problema es darle un susto al pobre desgraciado que en esos momentos circula a nuestro lado. Total, que no se hubiera puesto ahí, ¿verdad?

Sí, son cosas que pasan.

Foto | Rataedl, SubZeroConsciousness