Me ha llamado la atención la existencia de este post en el blog de Pedro Arnella, conocido formador de conducción avanzada que lleva casi treinta años trabajando en ese sector. El caso es que Arnella habla del carácter corporal del conductor, y se remite a los estudios del japonés Aruchika Noguchi denominado Taiheki, 体癖, que puede traducirse por “el hábito del cuerpo”, donde explica cómo el cuerpo condiciona la forma de comportarnos.

Siguiendo esta referencia, resulta que las personas que físicamente comparten parecido presentan un comportamiento también similar. Durante años, Arnella estuvo estudiando esta tesis y la vinculó al mundo de la psicología de la conducción, realizando una clasificación en cinco tipos de conductores que se manifiestan de diez formas diferentes.

Lógicamente, y como toda tabla de clasificación de rasgos psicológicos, esta adaptación del Taiheki sirve más para ver tendencias que para evaluar de forma drástica a los conductores, ya que cada persona puede presentar estas características más puras o más mezcladas. En cualquier caso, en función de esta clasificación, Arnella distingue los siguientes tipos de conductores:

• Conductor mental. Su aspecto es estirado y vertical. Fiel a sus principios, es respetuoso con las normas. Sin embargo, vive muy en su mundo, de manera que es bastante proclive a la distracción. Cuando se despista, no comete errores demasiado graves.

• Conductor emocional.Su aspecto es redondeado. Es instintivo y espontáneo, y se deja llevar por su estado de ánimo. No suele profundizar en sus técnicas, pero si lo hace alcanza un buen nivel por puro instinto. Eso sí, lo pierde con facilidad si no practica.

• Conductor dinámico. Su aspecto es atlético. Aprende con la misma facilidad que desaprende lo aprendido, ya que no se interesa demasiado por destacar en la conducción, a no ser que tenga a alguien que lo observa.

• Conductor competitivo. Su aspecto es compacto y retorcido. Conduce con visceralidad, sin cometer errores graves a no ser que se pique con alguien, lo que sucede con relativa frecuencia. Es propenso a asumir un mayor nivel de riesgo vial.

• Conductor intuitivo. Su aspecto puede ser condensado (bajo y compacto) o corpulento (bonachón y relajado). Suele verlas venir de lejos, por lo que es capaz de hablar o pensar en otra cosa mientras conduce y no cometer ningún error grave.

Como se desprende de lo que se especifica para cada tipo, los primeros tres primero piensan y luego actúan, mientras que en los dos últimos casos la situación se da a la inversa. Además, cada uno de estos tipo de conductor se subdividen en dos dependiendo de un rasgo: activo o pasivo. Así se entiende, por ejemplo, que el conductor intuitivo pueda presentar dos morfologías diferentes.

Son características que nunca me había parado a considerar. Hombre, sí que es cierto que cuando uno va conociendo gente que se ve en ese momento tan crucial de la vida como es aprender a conducir (y, sobre todo, a circular) tiende a establecer sus propias reglas, sus propios prejuicios (en un aspecto positivo, constructivo) en cuanto a edad, género, aficiones, compañías de grupos de iguales… Incluso por algo tan poco científico como los signos zodiacales he llegado a intuir yo algunos rasgos comunes a algunos alumnos, no me avergüenza reconocerlo.

Y lo más curioso es que los esquemas cuadran, los prejuicios bien entendidos ayudan a prever por dónde saldrá el alumno antes de que lo haga. Muchos de los míos se quedaban entre maravillados y perplejos cuando les respondía a lo que estaban pensando sin que hubieran dicho ni media, a lo que yo con un poco de sorna les replicaba: “No te importa que me haya metido en tu cerebro, ¿verdad?”

Ahora bien, lo de la constitución física me ha llamado poderosamente la atención. ¿Qué ocurrirá cuando el conductor envejece y sus características morfológicas varían? Porque, dejando de lado si ganamos peso con los años o no, hay rasgos que varían con el paso de los años. ¿Cambiarán en el mismo sentido las actitudes del conductor?

Vía | Pedro Arnella

Cada cierto tiempo salta una noticia similar, y en muchos casos leemos o escuchamos cómo el conductor infractor iba ebrio o había consumido sustancias ilegales. Pero muchos otros casos son el resultado de un despiste que resulta en una desgracia. Y si, por si lo estábamos pensando, un reducido número son kamikazes y aún dentro de ellos un mínimo, mínimo número de los casos serían suicidas.

Razones para circular a contramano

Sencillamente no se qué hace a una persona circular a contramano de motu propio. No lo se, y no quiero profundizar demasiado en aspectos éticos porque no quiero herir sensibilidades, pero me quedo de piedra cuando leo casos de verdaderos kamikazes, que en realidad no son más que homicidas sin motivo alguno.

El despiste existe. De hecho puedo contar que he dudado en algún cruce, pero aunque nunca me despisté (porque ante la duda no me arriesgo), sí que pensé “este cruce es un caos”. El despiste puede ser por múltiples causas, pero un aliado inseparable del despiste es el alcohol. Una persona bebida es más tolerante a los errores por despiste y puede acabar circulando a 100 km/h en dirección contraria por la autovía.

Los casos de positivo por alcoholemia y circulación a contramano son muchos, y lo peor es que se suman muchos agravantes de la situación, ya de por sí mala como es circular en sentido contrario: falta de visión periférica, peores reflejos, somnolencia, euforia y exceso de seguridad en si mismo… En fin, el accidente es raro que no se produzca.

¿Y cuando el despiste no es provocado por el alcohol?

Estos casos son poco frecuentes pero cuando suceden no puedo evitar que se me encoja el corazón. El último del que he sabido es el caso de una mujer que tomó una salida de la autovía como entrada a la misma, con lo cual entró por la salida. La consecuencia os la podéis imaginar perfectamente. El caso es, ¿cómo sucedió? En este vídeo se explica parcialmente el tema.

El cruce es el que vemos en la captura que he hecho, donde se ve claramente una señal de Stop con su correspondiente línea de detención, una señal de prohibición de giro a la derecha y, más adelante y pasado el cruce, una señal informativa de las direcciones a tomar continuar. El despiste se produjo de tal manera que se cometieron dos errores principales (y si, ya se que ahora es fácil explicarlo):

1. Ignorar la señal de prohibición de giro a la derecha
2. No caer en la cuenta de que la señal que indica direcciones se encuentra pasado el cruce, con lo cual no aplica en el cruce

El tercer error puede ser, probablemente, el hecho de no haberse tomado un tiempo para reflexionar. Es una triste situación, pero hay aún algo más que a mi me ha llamado la atención: la señal de dirección prohibida que se ve frente a la posición del coche en la captura anterior: parece dirigida a nosotros, si es que nos pusiésemos en ese cruce.

Sea como sea, no estoy en posición de juzgar a nadie (ni lo deseo especialmente), pero creo que en un accidente hay muchos factores: factores controlables y factores incontrolables. Entre los controlables están los que dependen de nosotros, como prestar la atención máxima , ante la duda, no seguir. Y los controlables por otros, como es el caso de un cruce que es ambiguo aunque a nosotros no nos lo parezca a primera vista. Lo peor del caso es que siga habiendo este tipo de accidentes, por descontado.

Foto | M. Peinado

Interesante, la pregunta que nos llega a través del formulario de contacto sobre la formación de conductores. Elisa nos plantea el siguiente dilema:

Supongamos que una persona se acaba de sacar el carnet y quiere seguir aprendiendo de manos de un buen profesional. ¿Qué opciones tiene? En general veo dos: autoescuela (están muy llenas de alumnos y es difícil que te encuentren ‘huecos’), o cursos de perfeccionamiento (son una cosa puntual). En fin, ¿qué podéis recomendar a alguien que quiere seguir aprendiendo de manera regular?

Al leerla me parece que la pregunta merece algo más que un correo electrónico por respuesta, así que hoy vamos a hablar de la formación de conductores más allá de la obtención del permiso, sobre las opciones que tenemos y sobre cuál es la más idónea para cada caso. Porque, sí, quizá a una persona le convenga una solución que a otra no le va tan bien.

Aprender en familia

Incorporo esta opción a sabiendas de que alguno arrugará la nariz en cuanto la vea, pero quizá otros no tanto. Como todo en la vida, no se trata simplemente del método o herramienta que se emplee, sino quién la ponga en acción. Pongo un ejemplo práctico con nombre y apellido: Javier Costas. Nuestro compañero ha afirmado en más de una ocasión que siendo un crío su abuelo, Paco Costas, lo formaba en un circuito. ¿A alguien se le ocurre un maestro mejor?

La limitación de este sistema, por lo tanto, no está tanto en que sean los familiares quienes ayuden al conductor en su perfeccionamiento, sino saber de un lado si esos familiares poseen unos mínimos conocimientos sobre la materia que imparten y si tienen las habilidades y las actitudes propias de alguien que tiene que formar a otra persona en una materia tan delicada como es el perfeccionamiento de la conducción. Y ahí es donde podemos encontrar sorpresas desagradables.

Que una persona crea que sabe conducir no quiere decir que sepa conducir. Y aunque sepa conducir de un modo razonable, no tiene por qué saber transmitir su experiencia a otra persona. Eso, si aceptamos que haya alguien que realmente sepa conducir, claro. Yo prefiero pensar que estamos a bordo de un aprendizaje continuo sin un final a la vista.

Aprender más en la autoescuela

Mejorar el aprendizaje en una autoescuela, en una escuela de conductores si nos ponemos serios, es una opción muy válida para un determinado grupo de conductores: aquellos que, con todo y con haber aprobado el examen en su día, no se ven a sí mismos capacitados para ponerse al volante.

En un caso extremo, hablaríamos de conductores aquejados de amaxofobia, y en ese caso desde luego es necesario el papel de un profesor de formación vial que conozca los recursos para hacer frente a ese trastorno, pero sin llegar a ese punto hay conductores que se notan faltos de soltura, por ejemplo, y pueden recibir unas clases donde el profesor les indicará en qué fallan y cómo pueden poner remedio a esas carencias.

Por propia experiencia puedo asegurar que muchos conductores de este perfil recibieron en su día una formación algo precaria y cuando buscan ayuda generalmente les fallan conceptos básicos, tanto en la parte mecánica del manejo del vehículo como en cuestiones relativas a la observación, nada que no pueda enderezar un buen profesor de formación vial sensible con estos problemas. Además, en casos como estos se incorporan temas relativos al tráfico y a la circulación, sobre todo si el conductor lleva mucho tiempo sin coger un coche.

Aprender en un curso de conducción avanzada

Finalmente, hay conductores que, con todo y tener los conocimientos, destrezas y actitudes necesarios para una conducción segura, y teniendo la soltura que da coger el coche prácticamente a diario, entienden que a medida que pasa el tiempo los coches evolucionan e incorporan sistemas que hay que conocer más allá de la parte teórica, o bien hay situaciones que nunca han podido practicar de forma suficiente y en compañía de alguien que sepa más del tema, como el caso de conducción en condiciones de baja adherencia, y también los necesarios aprendizajes sobre conducción eficiente.

Para estas personas, un curso de perfeccionamiento de la conducción es lo más indicado. En el debate que propició allá por diciembre Esteban Viso sobre si los cursos de perfeccionamiento son deseables o necesarios, incluso llegamos a esbozar si no deberían ser obligatorios. En este sentido, la verdad oficial dice que lo que se impone por obligación difícilmente se acepta de buen grado, y ese es un aspecto en el que no puedo estar de acuerdo, más si tenemos en cuenta que el interés por estos cursos se da normalmente en personas ya sensibilizadas con el problema vial.

Por otra parte, está la pregunta de cuándo hacer un curso de perfeccionamiento de la conducción. Y aquí también depende de cómo sea el conductor. Si hablamos de un conductor novel, lo más recomendable es que esa formación adicional se realice cuando el conductor ya haya integrado, ya haya hecho suya, toda la formación que recibió al obtener el permiso de conducir. Y si hablamos de un conductor que se sienta muy inseguro con el coche, quizá lo más recomendable es que antes pase por la autoescuela y descarte (o ponga remedio a) el miedo a la conducción.

De todas formas, este tipo de formaciones revisten un problema común, y es que por su estructura desatienden algo que es la base fundamental de la formación vial: la repetición para la consecución del hábito. Claro, en las clases puntuales que puedan tener lugar en una autoescuela y en los cursos de perfeccionamiento de la conducción se machacan algunos detalles que están fallando, pero luego le queda al conductor la difícil tarea de mecanizar lo aprendido y, dependiendo de cómo sea la persona, ese proceso puede llevar su tiempo, por lo que es el conductor quien debe estar atento a modificar sus hábitos ya en solitario.

Quitando eso, vuelvo a insistir hasta la afonía si es preciso en la necesidad de realizar una formación continuada sobre algo tan serio como es el manejo de vehículos. Por opciones no creo que sea…

En Circula Seguro | Cursos de conducción y perfeccionamiento, ¿deseables o necesarios?

Hace una semana, cuando hablaba de la angustia que supone notar alguien demasiado cerca de nuestro parachoques trasero en plena marcha, el usuario y lector safedriver hacía un intrigante comentario, que reproduzco parcialmente:

No sé vosotros, pero yo he hablado con unos cuantos conductores que creen que si se golpean contra el coche de delante el daño será mucho menor si el espacio que hay entre ellos es más pequeño.

Esta afirmación me resultó algo chocante (al igual que a otros comentaristas de Circula seguro), por lo que decidí armarme con una libreta y echar unos cuantos cálculos haciendo uso de la Física y ver que sale. Esta vez, os voy a ahorrar los detalles de los cálculos, que son muy tediosos, no sufráis; me limitaré a hacer una explicación teórica sencillita y poner unas cuantas gráficas.

En realidad, prácticamente todo el mundo estudia en secundaria los conceptos necesarios para resolver este tipo de situaciones. Aceleración, movimiento rectilíneo uniformemente acelerado,... ese tipo de cosas. Empecemos por establecer los parámetros del problema.

Tenemos dos vehículos que viajan a la misma velocidad inicial a cierta distancia entre si. En un momento dado, el que va delante pisa el freno. El segundo vehículo demora un segundo (tiempo de reacción) en realizar la misma acción. Las gráficas que adornan el artículo muestran las trayectorias de los dos vehículos durante la situación descrita. Cada vehículo inicialmente viaja a 50km/h. La gráfica anterior supone que la separación inicial es de 30m, suficiente para evitar la colisión. En la que sigue unas líneas más abajo, la distancia inicial de 10m no permite evitar el choque.

Por simplicidad, que ambos coches consiguen reducir su velocidad al mismo ritmo. Es decir, con la misma aceleración; en este caso deceleración. Por lo tanto, la distancia de frenado será idéntica para ambos vehículos. Con la diferencia que el segundo vehículo avanza durante el tiempo de reacción sin haber reducido. Esta distancia extra, como todos sabéis, recibe el nombre de distancia de reacción.

Si esta distancia de reacción es mayor que la distancia de seguridad que guardaba el coche de atrás, entonces no habrá problema. Si es menor, la colisión por alcance será inevitable. Ojo, en una situación real el segundo conductor podría intentar evitar el alcance pisando los frenos aún más fuerte… pero eso no siempre es posible, no todos los vehículos tienen la misma capacidad de frenado.

Vamos a ponernos en la peor situación y supongamos que se produce el alcance. Pueden ocurrir de tres formas diferentes: (1) que el choque se produzca antes de que el segundo coche empiece a frenar, (2) que acaezca cuando el segundo coche está frenando, pero antes antes de que el primer vehículo se pare, o (3) que la embestida se produzca contra el primer vehículo ya detenido.

En el primer caso, el primer vehículo habrá perdido algo de velocidad, pero no mucha. Esa diferencia de velocidades será la que determinará los daños producidos en la primera colisión. Por supuesto, la diferencia de velocidades será mayor cuanto mayor sea la deceleración del primer coche. Y, aunque parezca contra-intuitivo, la diferencia de velocidades será menor si la separación inicial es pequeña, ya que la colisión se producirá tan pronto que el primer coches a penas ha frenado.

El segundo caso es el más interesante. En una colisión cuando ambos vehículos están aún en movimiento debemos recordad que ambos vehículos están perdiendo velocidad al mismo ritmo. Por ejemplo, en una frenada poniendo los frenos bastante al límite de los frenos es habitual que cada segundo la velocidad se reduzca en 30km/h. Como el primer coche lleva más tiempo frenando, va algo más lento. Pero los dos pierden velocidad al mismo ritmo, o sea que la diferencia de velocidades será siempre la misma, constante.

Por ejemplo, si ambos coches iban a 120km/h, cuando el segundo conductor empiece a frenar el primero habrá reducido hasta 90km/h, con una diferencia de 30. Un segundo después, el primero habrá reducido hasta 60km/h, mientras que el primero sólo habrá conseguido bajar hasta 90km/h. La diferencia continúa siendo de 30km/h. Y así sucesivamente hasta que el primero se detenga.

Es decir, si el alcance se produce antes de que el primer coche consiga detenerse, entonces la velocidad relativa al impacto siempre será igual. Y esa velocidad relativa dependerá unicamente de la deceleración aplicada (lo fuerte que uno pise el freno) y el tiempo de reacción. Cuanto antes reaccionemos, menos tiempo de ventaja llevará el otro vehículo en la frenada, por lo que la colisión será igual de violenta.

Por supuesto, si la colisión se da cuando el primer vehículo ya está detenido, el segundo habrá tenido cierto margen extra de frenada, por lo que la velocidad relativa de colisión será menor. Todo esto queda representado en la gráfica anterior. Por cierto, si queréis reproducirla o hacer otras versiones, simplemente debéis ejecutar los comandos apropiados en el programa gnuplot. Sólo debéis tener en cuenta que la velocidad se expresa en metros por segundo (50km/h = 14m/s), y que una frenada brusca equivale a perder 30km/h por segundo (aproximadamente 8m/s² en el sistema internacional).

Vemos que lo que, según safedriver, mucha tiene algo de sentido. Si los vehículos van muy juntos, la colisión se produce enseguida, por lo que el primer vehículo apenas habrá cambiado velocidad. Si la distancia es algo mayor, lo suficiente para permitir que el segundo conductor empiece a utilizar los frenos, los daños en la colisión inicial serán los mismos, siempre que la colisión se produzca antes de la detención total. Y mucho menores si se producen después.

Lo que el argumento de safedriver olvida es que si la colisión se produce en movimiento, entonces los vehículos seguramente perderán el control. Y vehículos moviéndose a gran velocidad sin control representan una desgracia en ciernes. Pueden producirse colisiones secundarias que agraven, y mucho, el daño. Pero eso también significa que apenas se ha perdido velocidad, por lo que mantendremos la velocidad crucero pero perderemos el control. Así que sí, los daños de la primera colisión son menores lo que viene después es mucho, mucho peor.

PD. Además, si guardamos la distancia suficiente, podemos evitar cualquier daño.

En Circula seguro | ¿Cómo me lo quito de detrás?
Foto | Warrenski

Cuando conducimos, nos enfrentamos a un montón de información que nos llega de todas partes. Se dice que hacia el 90 % de los estímulos que percibe el conductor los recibe por la vista pero, ¿cuántos le son verdaderamente útiles al conducir? Necesitamos seleccionar la información para no saturarnos.

Podríamos pensar que esa selección es más sencilla cuanto menos tráfico tenemos a nuestro alrededor. Al fin y al cabo, todo lo que vemos debe ser procesado por el cerebro, y ese proceso se realiza mientras nos hallamos en movimiento, con cosas que se mueven a nuestro alrededor y también con cosas que permanecen quietas. En un escenario complicado…. distraerse es fácil. Pero, ¿en un escenario tranquilo no podemos caer en el mismo problema? Hoy vamos a hablar de la ceguera por falta de atención y la ceguera al cambio, dos fenómenos divertidos… que tienen serias implicaciones en la seguridad vial.

Yo creo que todos, directa o indirectamente, hemos oído hablar del estudio de David Simons, un documento que data de 1999 donde se revela que cada vez que fijamos nuestra atención en un aspecto de nuestro entorno desatendemos lo que nos rodea, hasta el punto de llegar a no ver… Un momento, pongo el vídeo de Simons por si hay alguien que todavía no lo conozca y luego sigo. Se trata de contar cuántos pases realizan los jugadores vestidos de blanco:

Tanto quien supiera del vídeo como el que lo acaba de descubir ahora sabrán que mientras ponemos atención a un punto desatendemos el resto, y eso lógicamente acarrea un problema no cuando estamos tranquilamente sentados ante el ordenador, sino cuando nos hallamos en medio de un entorno de tráfico. Es lo que se llama ceguera por falta de atención: lo que no buscamos con la mirada, no lo vemos, es como si no estuviera ahí. Si focalizamos la mirada en un punto, nos perdemos el resto del entorno.

En cambio, cuando ya sabemos de qué va la cosa nos es mucho más fácil identificar lo que estamos viendo, ya no se nos pierde un detalle porque sabemos lo que va a pasar.

Ahora viene lo interesante…

De todas formas, ahora me permito darle al asunto una nueva vuelta de tuerca, por cortesía del mismo Simons, y pongo otro vídeo de este mismo equipo de trabajo que creo que es menos conocido y con el que, en consecuencia, podremos trabajar un poco más. Hala, vamos a contar pases de balón entre jugadoras vestidas de blanco:

¿Qué? ¿Tenemos algún problema en la vista? No, de ningún modo, lo que ocurre es que los seres humanos normales y corrientes no vemos aquello que no buscamos con la mirada. Y aquí está la clave de la ceguera al cambio: si estamos pendientes de buscar a un gorila, nos perdemos los cambios inesperados, sencillamente no los vemos aunque delante nuestro nos quiten un jugador o nos cambien el color de las cortinas del fondo.

Y todo esto, trasladado al coche, es un problema evidente que, cuidado, ocurrirá lo mismo en medio de un entorno de tráfico denso que en un escenario tranquilo. Sumar la ceguera por falta de atención y la ceguera al cambio supone un riesgo más que evidente que tiene que ver con no ver lo que tenemos delante o no ver lo que tenemos delante por exceso de confianza, que no sé qué es más grave.

Moraleja: por muy tranquila que parezca estar la carretera y por muy controlada que te parezca tener la situación, presta atención a tu entorno, no vaya a ser que te salga un gorila… o te cambien las cortinas de color o se te escape uno de los jugadores del partido, que nunca se sabe.

Enlace | Gorillas in our midst: sustained inattentional blindness for dynamic events
Videos | The invisible gorilla
En Circula Seguro | ¿Estás por lo que estás o matamos al ciclista?

No es la primera ni será la última vez que en Circula Seguro hablamos sobre las lesiones derivadas de un siniestro vial que quedan sin resolver adecuadamente en la consulta de un médico. Las consecuencias de decir “no ha sido nada” y proseguir la marcha ignorando el golpe que acabamos de sufrir pueden ir desde el agravamiento de una lesión por latigazo cervical hasta, en el peor caso, la muerte.

No es cosa de meter miedo a nadie, sino simplemente de poner cara a un problema que muchas veces ninguneamos tras un siniestro que para el coche ha representado un golpe en la chapa y poco más. Sucede que al vernos indemnes por fuera nos creemos ilesos por dentro, y no siempre es así.

Dejadme que os hable de un empresario llamado Ricardo Fisas, nacido hace 83 años y famoso en círculos de emprendedores por haber creado con 50 años la empresa de cosméticos Nature Bissé aprovechando una indemnización por despido y la prestación por desempleo. Se trata de uno de esos referentes que pasó por los puestos de mando de Nestlé y de la empresa de golosinas Wrigley. Un hombre destacado, vamos.

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El sábado murió en Barcelona. Había sufrido una colisión por alcance junto con otros vehículos que habían quedado detenidos en la autopista, en los túneles de Vallvidrera de la capital catalana. Un vehículo llegó y se estrelló contra la caravana de coches que había en aquel atasco. Es uno de esos siniestros que uno no acaba de comprender cómo es posible que sucedan, pero sucedió.

Aquí podemos abrir un inciso y hablar de la conveniencia de dejar distancias enormes entre coches cuando llegamos a una retención, por lo que pueda pasar. Y más aún, si el atasco sucede dentro de un túnel, donde la visibilidad suele ser menor de lo normal (aunque en el caso concreto que nos ocupa, hablamos de un túnel bien iluminado y acondicionado, la verdad). En cualquier caso, siempre es mejor prevenir.

A pesar del choque, Fisas no sufrió daños, aparentemente. Su cabeza golpeó el reposacabezas, pero poco más. Viendo cómo estaba el lío de la autopista, dio media vuelta y volvió a su casa. Una vez allí, empezó a sufrir dolores de cabeza y vómitos, por lo que fue trasladado al hospital de urgencias. Demasiado tarde: el derrame cerebral acabó con él.

Resulta ocioso debatir si el final de esta triste historia habría sido el mismo si el empresario hubiera sido atendido justo tras el choque, pero de este caso podemos, debemos, sacar una conclusión clara: nunca somos los mejores médicos para nosotros mismos. Ni siquiera los doctores en Medicina suelen serlo, así que en caso de sufrir un golpe con el coche, mejor acudir al médico. Por lo que pueda ser.

Vía | El País
En Circula Seguro: Hematoma subdural crónico tras un golpe tonto, Conmoción cerebral tras un choque, el ‘apagón’ neuronal

novel.
(Del cat. novell, nuevo).
1. adj. Que comienza a practicar un arte o una profesión, o tiene poca experiencia en ellos. U. t. c. s.
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Esa es la definición del diccionario de la Real Academia Española. Sin embargo, para la casa grande que expide las autorizaciones para conducir, novel al volante significa llevar la letra ‘L’, es decir, la letra impresa en blanco sobre fondo verde, en la parte posterior del vehículo por el tiempo de un año a partir de la fecha de expedición del permiso de conducir. Un año que sería como una fase de experimentación o aprendizaje aunque sin el acompañamiento del profesor de autoescuela.

La famosa ‘L’ es la inicial de la palabra inglesa Learning, aprendiz y ha de permanecer bien visible en todo momento, para dar a entender al resto de conductores de la condición de principiante al volante. Todo un clásico que seguimos manteniendo a pesar de las últimas novedades de nuestra legislación y todavía sigo con mi duda: Y si… durante el primer año tras obtener el permiso de conducir, no se conduce; pasado ese año, ¿se considera novel?

Conviene saber que desde marzo del año pasado, mediante modificación de la normativa actual, los conductores noveles en España pueden circular a más de 80 km/h. Una limitación que estuvo vigente desde 1974 y que no tenía ninguna razón de ser ya que a efectos prácticos, representaba más un problema que una solución para los conductores con menos de un año de carnet desde la fecha de su obtención.

Otro dato más ligado a la fecha de expedición de la autorización para conducir afecta a las tasas de alcoholemia. Es decir, mientras que la tasa máxima permitida, a conductores en general, es de 0,25 mg/l de alcohol, para ellos se aplica la tasa de 0,15 mg/l durante los dos años siguientes a la obtención del permiso de conducir. Una tasa, con todos mis respetos, que considero debería ser: 0.00 mg/l para no premiar la madurez o la experiencia con el consumo de alcohol.

También, comentar la discriminación hacia los noveles por el crédito disponible de puntos. Un dato a tener en cuenta ya que nada más obtener el permiso tan sólo cuentan con ocho puntos en lugar de los doce que tienen los conductores con tres o más años de antigüedad desde la fecha de expedición del permiso de conducir. Quizás el legislador pudo pensar que no merecen una confianza temprana y el recorte les impone velar más por una conducción más responsable. Puede que sea cierto pero si no aplicamos todas las sanciones por igual se crea división de opiniones. Por ejemplo, una misma infracción, ¿sería menos peligrosa si la comete un conductor con más experiencia?

Pues bien, sin darnos cuenta ya hemos repasado la figura del conductor novel y hemos aclarado sus tres acepciones o interpretaciones que nos hace la norma sobre dicha figura. Tres situaciones que además de nuevas para el conductor son distintas pero que tienen algo en común: la fecha de expedición de la autorización para conducir. Resumiendo, el primer año de aprendizaje, los dos primeros años sobre el control de la tasa de alcoholemia y los tres primeros años con la reducción sobre el crédito de puntos.

Hemos subido la velocidad de los conductores noveles, o mejor dicho, sin restricciones de velocidad entre conductores pero se nos pasó un detalle, justificar la formación recibida. Hoy por hoy, el joven aspirante paga su propia formación que se reduce a superar una prueba teórica y otra práctica. El reto, sacarse cuanto antes el carnet de conducir y a un precio asequible. Parece como si el aprendizaje en la conducción fuera como el concepto de valor en el ejército, es decir, valor: se le supone y el permiso de conducción como aquella famosa cartilla blanca que se la daban a todos los soldados al acabar el Servicio Militar.

Pienso que obtener un permiso de conducir necesita de una actualización permanente, continua y acorde con los tiempos. La experiencia al volante se demuestra tras una buena preparación y formación recibida como base para desenvolverse mejor en la conducción diaria. Por ejemplo, si no hemos aprendido a conducir de noche o en condiciones meteorológicas adversas no sabremos reaccionar ante una situación real. Por tanto, considero que toda formación vial que no contemple el aprendizaje de la conducción ante situaciones de riesgo es incompleta.

Dicho de otra manera, con otros ejemplos, por qué no se tiene en cuenta la conducción de cilindrada y potencia en la obtención del permiso de conducir de la clase ‘B’ como se está haciendo para las autorizaciones de moto. Se puede entender que la experiencia en la capacitación como conductor se adquiere con el paso del tiempo pero también es necesario conocer la destreza o habilidad que se tiene ante un nuevo modo de conducción por el tipo de vehículo y sus prestaciones. Por ejemplo, no es lo mismo conducir un coche con cambios manuales y otro con cambios automáticos de velocidad.

Son los centros de formación donde se debe realizar el proceso eficaz de la transferencia de conocimientos a quienes acuden no sólo para prepararse para aprobar el examen de un permiso de conducir sino para llegar a ser un conductor seguro y socialmente responsable. Si tenemos en cuenta que toda conducta al volante puede estar ligada a una buena o mala conducción, también el papel del profesor y los resultados del alumno durante su aprendizaje podría tenerse en cuenta en los casos de investigación de accidentes, sobre todo, para conocer o valorar la pericia en la conducción.

Foto | Akarmy, Fernando Alonso
En Circula Seguro | Lo que cambia el panorama tras un año como novel, Conducción acompañada: argumentos a favor y en contra

Recuerdo que en los tiempos en que era un novato, e incluso antes en prácticas, una de las cosas que más nervioso me ponía era ver algo demasiado grande por el retrovisor. Sobre todo, porque a menudo el tamaño aparente en el espejito no está relacionado con el tamaño físico de mi perseguidor, sino por la ausencia de la apropiada distancia de seguridad.

Con el tiempo, los kilómetros y la eterna presencia de chupa culos tras de mi, en cierta medida me he acostumbrado, aunque odie decirlo. Sigue siendo una situación bastante delicada, pero ahora la sorteo con mayor tranquilidad. Sin esa sensación de angustia, que por otra parte sólo podía ser mala consejera.

Muy desde el principio descarté la opción de intentar distanciar a mi perseguidor utilizando la táctica de dar toquecitos al freno, lo suficiente para que se encienda la luz de freno y asuste al perseguidor, pero sin llegar a perder velocidad real. He escuchado y leído acerca de este modus operandi en diversas ocasiones, pero como digo la descarté porque me parece que hay demasiadas cosas que podrían ir mal.

Por ejemplo, podría darle sin querer un poquito demasiado al freno. Perder velocidad de verdad, por poca que sea, puede acabar con el parachoques de nuestro perseguidor limpiando las telarañas del maletero.

O, otro ejemplo, a lo mejor el sobresalto que recibe el que nos sigue es demasiado grande, haciendo que sobrereaccione con una maniobra evasiva exagerada, provocando otro accidente. Alguien con el alma muy negra podría pensar que se lo merece, por ir tan pegado. No sé de qué color será mi alma (seguramente, verde fosforita), pero no puedo evitar pensar que terceras personas podrían verse involucrados en la colisión.

Otra solución que también descarté fue la posibilidad de intentar distanciarme mediante un acelerón. Observé que, en la mayoría de los casos, el resultado era que el de atrás seguíamos a la misma (escasa) distancia, pero que ahora íbamos más rápido los dos. Con lo cual, las consecuencias de un posible incidente serían peores.

Todo lo contrario, la actitud que he ido adoptando para este tipo de situaciones consiste en levantar ligeramente el pie. No sé que opinaréis vosotros, pero yo creo que mayoritariamente me funciona.

Tengo una interesante teoría al respecto. Creo que la mayoría de conductores que se acerca demasiado al que va delante no lo hace por un a sobre-confianza en sus reflejos felinos, sino por dejadez en la conducción. Paulatinamente, han perdido el miedo a darle a otro por detrás, aprendiendo a tolerar la presencia de un coche a pocos metros de su capó.

Levantando el pie un poco, mi vehículo pierde velocidad pero de forma muy gradual (como el de todo el mundo, en eso no es especial). En consecuencia, la distancia tiende a reducirse a un más. No lo suficiente para causar una colisión o asustar al de atrás.

Si veo que el de atrás no reacciona, estaré a tiempo de recuperar velocidad. Pero no suele ser necesario. La mayoría de conductores acaba notando que se reduce la distancia, y eso hace que despierten de su letargo. Re-evalúan la situación, y por lo genera,l vuelven a una distancia mayor que la inicial, más segura.

Todo esto, claro, en las vías en que no es posible adelantar. Cuando sí es posible, hacer reducir al de atrás tiene la virtud de incentivar que decidan pasar de mi y dejarme tranquilo. Y, yo, tan contento. Porque, aunque me haya acostumbrado a ello en parte, ¡sin nadie detrás se conduce mucho mejor!

En Circula seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (6): sobre la distancia de seguridad
Fotos | Beverly & Pack, widakso

Curioso. Un albergue ofrece en Zaragoza cama, ducha, café con tostadas y un alcoholímetro a los turistas que hayan tomado alcohol por un precio de 10 euros. La idea parece pasar por acabar con el llamado “turismo de borrachera” y, de paso, luchar contra la siniestralidad al volante producto de la consumición de bebidas alcohólicas cuando hay que conducir.

Cuenta el director general de Albergue Zaragoza que durante las pasadas fiestas navideñas pusieron en marcha esta campaña, titulada “Si bebes no te la juegues”, y la han prorrogado con la idea de que dure todo el año 2012 habida cuenta del éxito que ha tenido: cerca de un centenar de personas durante el último mes utilizaron este insólito servicio.

De hecho, en Nochevieja registraron un pico de visitas de clientes que no estaban en condiciones de conducir, aunque el responsable del albergue recalca que no iban borrachos sino que habían ingerido alcohol en dosis “moderadas”. 20 personas utilizaron el servicio de hospedaje para clientes ebrios durante la celebración del Fin de Año.

La idea surgió tras recibir numerosos clientes que al salir de conciertos o de las tradicionales cenas navideñas de empresas no se encontraban seguros de conducir, de manera que al responsable del albergue se le ocurrió dejar que esas personas bien podrían hacer un alto en el camino y reposar antes de volver a coger el coche.

Los 10 euros que cuesta la noche en el albergue representan una rebaja de un 44 % sobre el importe que marca la tarifa, y es que el establecimiento considera que la suya es una acción social de la que no pretenden sacar beneficios económicos, y por eso ofrecen el servicio durante los 365 días del año, a cualquier persona y a cualquier hora.

Por otra parte, cuando el visitante está a punto de abandonar el albergue, se le ofrece la posibilidad de medir su tasa de alcoholemia mediante un etilómetro. No es la panacea, pero es una propuesta interesante, que particularmente me recuerda a la desarrollada cerca de la tarraconense localidad de Amposta por la Sala Metro, pionera en la instalación de alcoholímetros y en la concertación del transporte público de la zona a altas horas de la noche.

Sin embargo, me surge la duda cuando pienso que el servicio lo reclama, entiendo, el interesado. ¿Y si el interesado no está interesado en reclamar el servicio? Ya sabemos que uno de los principales efectos del alcohol consiste en que quien bebe piensa que no hay para tanto. Y otra más, que yo soy muy malpensado: medidas así, con descuentos económicos incluidos, ¿no fomentan que se beba más?

Vía | 02B

Hace apenas un mes vimos el vídeo de las imprudencias de la A-2 en Barcelona. Una de esas burradas sin sentido y que no merecen verse en los medios de comunicación y redes sociales por el daño que hacen al conjunto de la sociedad. Pues bien, durante esta semana también se ha difundido otro vídeo sobre un hecho no menos indignante. Se trata de dos individuos que durante unos cinco minutos se dedican a grabar a un tercero montado en una motocicleta y circulando a gran velocidad por la carretera N-340 a su paso por el término de Almassora de la provincia de Castellón.

Todo un espectáculo bochornoso que han querido darle cobertura tras mostrarlo en Youtube como si fuera una prueba más de exhibicionismo público y gratuito. Lo cierto y verdad es que uno se queda estupefacto ante semejante hazaña por varios motivos: la fechoría de dos individuos que utilicen la vía pública como si fuera el corral de su casa, la conducción de un individuo que ensaya, a sus anchas, la velocidad que puede alcanzar con su moto en una recta poniendo en peligro su vida y la de los demás y finalmente, el atrevimiento por parte de otros que han facilitado el montaje del vídeo y su divulgación por internet. Que, ésto ocurra en una vía pública me parece un desprecio hacia los que cumplimos las normas, ¿no les parece?

El vídeo, disponible en el portal Youtube, se titula ‘Jitanos de Almazora en moto’ tiene una duración de poco más de cinco minutos y en él puede verse cómo dos individuos, tras dejar su vehículo entre el arcén y el carril derecho de una calzada de doble sentido limitada a 100 km/h., y dicho sea de paso, entorpeciendo la circulación, graban a un tercero que conduce una moto a gran velocidad en un tramo recto frecuentado también por otros conductores:

Sobre los delitos contra la Seguridad Vial

Hablamos también en el Especial Normas sobre las conductas imprudentes y decíamos que para respetar nuestro derecho a la movilidad de una manera segura tenemos que recordar a los demás la existencia de las normas de circulación y eso conlleva situaciones en las que estaríamos más pendientes de las conductas ajenas que de nuestra conducción. Por tanto, no nos queda más remedio que justificar las medidas de coacción o prohibición con que cuenta la administración para mantener y garantizar la seguridad vial para todos por igual. Nuestro vigente código penal así lo contempla con varios supuestos:

El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años

El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años

Ni que decir tiene, que la participación, desde los Tribunales de Justicia se mira con lupa cualquier acción u omisión de cada uno de los intervinientes en unos hechos que pueden ser constitutivos de falta o delito. De ahí, la colaboración o la participación indirecta que pueda existir, de alguna manera, la Fiscalía puede tipificar algunas de las acciones como nuevas figuras jurídicas. Por ejemplo, el cooperador necesario sin el cual no se hubiese perpetrado la acción delictiva. Y en el caso que nos ocupa, las personas que graban las imágenes en el vídeo y le dan cobertura en las redes sociales, todas, son conductas delictivas perseguidas y castigadas por nuestro vigente código penal.

El control de la velocidad como estrategia en Seguridad Vial

Es cuestión de ponerse manos a la obra, pero lo que está claro es que utilizando las nuevas tecnologías podríamos gestionar mejor la velocidad informando a los usuarios sobre los límites de la velocidad a tiempo real. Por ejemplo, los postes o paneles con señalización variable pueden ofrecer mensajes adecuados a las condiciones concretas de la vía por el efecto de dar mayor credibilidad sobre las señales fijas. Por otro lado, mediante una comunicación entre el vehículo con la infraestructura vial como puede ser a través de sistemas GPS podrían mostrarse en el vehículo los límites de velocidad y así mantener informado al conductor en todo momento. Por supuesto, esto no quita de ir pendientes en todo momento de nuestro velocímetro.

Dicho sea de paso, recordando algunos términos, podríamos decir que el exceso de velocidad es un concepto que engloba a la velocidad excesiva, es decir, a la conducción que supera los límites de velocidad y a la velocidad inadecuada como, por ejemplo, conducir demasiado rápido para las condiciones de la vía, vehículo y conductor pero dentro de los límites permitidos. Pues bien, tanto la velocidad excesiva como la inadecuada son factores muy influyentes en la producción de accidentes por tres motivos: son causa directa en la determinación de los siniestros viales, agravan sus consecuencias y aumentan el consumo de energía con el consiguiente deterioro medio ambiental.

Finalmente, haciendo una reflexión sobre las imágenes del vídeo, la velocidad del motorista cuando invade el carril de sentido contrario, tal y como puede verse en la foto de cabecera, pudo haber ocasionado un incidente o accidente grave en caso de colisión contra algún vehículo. Sobre su gravedad o consecuencias, en caso de impacto, no nos cabe duda debido al exceso de velocidad que incluso algunos han calculado como de más de 200 km/h. Asímismo, tampoco cuestiono ni el gasto en combustible ni la contaminación acústica provocada por una proeza más bien de circo que de circuito de velocidad. Si sirve de algo, a las pruebas me remito.

Vía | Motorpasión Moto
Foto | mindgutter
Vídeo | superjitano
En Circula Seguro | La Fiscalía de Seguridad Vial perseguirá a los conductores imprudentes, Detenido por subir a Youtube sus vídeos de conducción temeraria