Si ya antes era partidario de la formación continuada, desde este fin de semana soy un firme defensor de la necesidad que tenemos todos, todos, de pasar de vez en cuando por las manos de alguien que sepa más sobre esto de llevar un vehículo de un lado a otro. Perder, no perderemos casi nada, y hay mucho que ganar.

En el caso que me ocupa, me refiero a la conducción eficiente, un tema sobre el que tenía mis bases y mis conocimientos derivados de mi formación, pero que necesitaba poner en práctica no sólo conmigo como único juez sino con alguien que de verdad pudiera marcarme los errores y las correcciones que necesitaba. Por eso, en cuanto tuve la oportunidad la aproveché.

De vez en cuando se realizan cursos de conducción eficiente gratuitos por parte de algunos organismos públicos, ya que reducir el consumo de carburante y la contaminación atmosférica y acústica es un asunto de interés general. Quizá la consejería de Medio Ambiente del gobierno autónomo de vuestra zona pueda ofreceros información puntual sobre cuándo se convocan estos cursos.

En mi caso, sin embargo, fui invitado por Ford, y así me fui hacia Alemania con las cuatro cosas que ya sabía sobre esta materia: circular con marchas largas, aumentar de relación lo más pronto posible, evitar las reducciones al detenerse, minimizar el número de interacciones con el cambio de marchas, anticiparse para evitar acelerones y frenazos, tratar el pedal del acelerador con el mismo mimo que si dentro llevara una bomba de relojería…

Plan de ruta: 50 kilómetros por la montaña

En fin, lo normal. Y en esas que llegamos a las afueras de Sinzig, un pueblecito que queda a unos 25 kilómetros al Sur de Bonn, y nos alojamos en el Schloss Ahrenthal, un espectacular castillo medieval en cuya capilla los chicos de Ford nos cuentan que al día siguiente realizaremos un ejercicio por parejas consistente en conducir durante 50 kilómetros siguiendo unas indicaciones que nos llevarán por una ruta que incluye carretera de montaña, pueblos y un trocito de autovía.

A mitad de camino intercambiaremos el puesto de mando con el compañero y así nos dividiremos el trabajo entre conducir y seguir el trazado marcado por la organización, que se parece un poco a esto (lo siento, no guardé la hoja de ruta y he rehecho el recorrido de memoria, así que puede haber errores):

Ver mapa más grande

Claro, la gracia está en que vamos a ciegas y nos es muy difícil ubicarnos de buenas a primeras (y más con unos topónimos que no hacen nada por parecer fáciles de recordar), así que apenas prestamos atención a nuestros consumos con el coche que nos ha tocado, un Ford Focus 1.6 EcoBoost (gasolina) con cambio manual de 6 velocidades que, la verdad, resulta muy cómodo de manejar.

En nuestra aventura nos perdemos y nos reperdemos, nos sorprende una nevada en lo alto de la montaña, y para cuando queremos regresar al punto de partida llevamos casi 10 kilómetros de más. En el fondo, tanto da. Hemos hecho un consumo de 6,4 litros a los 100 km. No está mal para un coche cuyo consumo medio homologado en ciclo mixto es de 6,0 l/100 km, pero se puede y se tiene que mejorar.

Conducción eficiente a cargo de Roberto Ramos, de CNAE

Recibimos entonces una clase magistral por parte de Roberto Ramos, formador de formadores y experto en Seguridad Vial de la Confederación Nacional de Autoescuelas de España. Para quien no lo conozca, Roberto se encarga, entre otras muchas cosas, de dar respuesta a dudas que se plantean en la revista Autoescuela, argumentar respuestas para algunas preguntas de test y comentar los fallos más habituales de la conducción. Y esos son unos pocos trazos de su trayectoria, que comprende también la docencia en Gestión del Tráfico. Vamos, que estamos en buenas manos.

Las explicaciones de Roberto me sirven para darme cuenta de varias cosas. La primera es que no tengo suficiente con saber qué hay que hacer para conducir de forma eficiente. La teoría me la sé, pero en la práctica fallo y eso es porque me faltan referencias para entender, por ejemplo, qué quiere decir cambiar de marcha lo antes posible. Él me pauta, y al principio me cuesta seguirle el ritmo. Pues sí que hay que cambiar enseguida, sí. A su lado, parezco un abuelete forzando el motor, y eso que no lo paso de 1.500 vueltas. Me fallan las destrezas, al menos a la hora de hilar fino con el consumo.

Otra cosa que me llama la atención es hasta qué punto tengo arraigados algunos vicios, como el de mantener un poco de aceleración antes de cambiar de marcha, cosa que Roberto pretende quitarme a calambrazos si es preciso. Bromeamos, pero creo que con el tiempo me iré puliendo. Siempre he sido lento para cogerle el truco a las cuestiones mecánicas… Tras este recorrido, que sólo dura 20 kilómetros, acompañados de Roberto con sus explicaciones y sus amenazas de calambrazos, volvemos a enfrentarnos al recorrido largo, el de los 50 kilómetros.

Intentamos poner todo de nuestra parte, pero todavía andamos funcionando por el método de prueba y error y los consumos se disparan más de lo deseable. Llegamos a nuestro punto de partida con 5,5 l/100 km. Hemos reducido nuestras cifras en un 14 %, pero estos resultados podrían haber sido mejores: hay participantes que entraron consumiendo 7,6 l/100 km y dejan la prueba con 4,9 l/100 km. A ese 36 % de reducción del consumo le llamo yo hacer las cosas bien. Aunque también es verdad que de casa nosotros veníamos mejor.

Finalmente, entiendo que esto de la conducción eficiente se puede contar, se puede explicar, pero como la práctica no hay nada. Acompañado de Roberto Ramos comprendí algunos detalles que sólo se razonan bien con un coche en marcha. Hablamos mucho sobre varios temas, y también sobre la posibilidad o imposibilidad de introducir la conducción eficiente en la formación inicial que reciben los conductores. Pero esa ya es otra historia…

Ahora nos encontramos con una noticia que nos cuenta cómo en Barcelona, más en concreto en los peajes de acceso, los coches que menos contaminen podrán disfrutar de un jugoso descuento del 20%. Aparentemente son dos cosas diferentes, pero en realidad todo esto tiene mucho que ver, son cosas relacionadas y en mi opinión, si todo se plantease desde el mismo punto de vista nos evitaríamos tener que aclarar las cosas con los conductores profesionales del primer caso. Me explico.

Con cada año de vida de un coche se incrementan las probabilidades de que contamine más. Esto es cierto con los modelos digamos “antiguos” (de más de 10 años), y es posible que hoy en día los desgastes en la mecánica y todo lo que implica una mayor contaminación con el paso del tiempo no sea para tanto. No como antes, al menos. Hoy en día los coches se cambian, al menos por lo general, pasados los 7 u 8 años. El parque automovilístico se puede renovar hoy a mayor velocidad que hace 10, 15 o 20 años. Además las tecnologías actuales en cuanto a los motores nos aseguran que son efectivamente menos contaminantes, más eficientes que los antiguos.

Luego está la consideración, que puede ser algo simplista (ya me lo diréis en los comentarios), de que cuantos más kilómetros tiene un coche, tanto más probable es que tenga más años. A menos que seas un profesional, o que tu trabajo te obligue a recorrer 2.000 kilómetros a la semana, como a tantos profesionales les sucede. En el caso de que el kilometraje indique edad del coche, veo normal que se quiera controlar las emisiones, comprobar que todo esté correcto. En el caso del profesional, lo normal es que lleve el “coche al día” en cuanto a revisiones y cuidados, más que nada porque es su arma de trabajo.

Incentiva los coches más eficientes, penaliza a los demás

Hoy se está potenciando el uso de vehículos eléctricos y también de híbridos con más o menos penetración en el mercado. En el caso de las motos o ciclomotores puede haber más impacto y mejores perspectivas de mercado, y sobre todo me refiero a Barcelona, que está apostando duro por ello. ¿Qué implica incentivar el uso de vehículos menos contaminantes? Que se desincentiva el uso de los demás. Y ahora viene cuando digo si me parece bien o me parece mal. Ni una cosa ni la otra, como en muchos aspectos, si todo el mundo fuese lo suficientemente cabal como para determinar dónde, cuándo y con qué frecuencia se utiliza el vehículo propio y en qué casos es mejor optar por el transporte público, no estaríamos en una situación como ahora.

No, no se trata de ser un súper Tacañón de la carretera, me gusta conducir como al que más. Ni se trata de denostar a los trabajadores de ciudades o zonas menos pobladas que necesitan el coche para ir a trabajar. Sin ir más lejos, Extremadura no goza de una red de transporte público interurbano a la altura de estas expectativas, y lo se porque vivo en esa comunidad. Pero si Madrid y Barcelona. La verdad es que no es posible que yo sea nunca alcalde, porque desincentivaría el tráfico rodado por el centro exceptuando autobuses eléctricos y tranvías, así como vehículo exclusivo de profesionales: representantes, médicos, cuerpos de seguridad, reparto…

Por tanto mi conclusión es que si, que está bien hecho, pero en realidad siempre que leo estas cosas pienso lo mismo: las soluciones son incompletas. Me imagino que los impuestos de circulación son un activo importante en las cuentas de cualquier administración, así que cortar por lo sano sin introducir un nuevo impuesto es inviable. Llamémosle “Introducción suave al gravamen de vehículos non gratos”. Pronto un nuevo capítulo, seguro.

Fotos | i eated a cookie, MPD01605
Vía | La Vanguardia

Cada vez más gente está más concienciada con el respeto por el medio ambiente y en mejorar sus hábitos al volante, ya no sólo en busca de un menor consumo que es lo que directamente notamos en nuestros bolsillos sino también en la cantidad de gases contaminantes que emitimos a la atmósfera. Los fabricantes cada vez apuestan por coches más ecológicos que tienen que cumplir requisitos más duros, pero de nada sirve si luego nosotros no actuamos en consecuencia.

Para ello, a continuación os ofrecemos diez pequeños consejos en los que además, se aportan datos de cuánto es el ahorro que se puede llegar a conseguir manteniendo los distintos sistemas del coches en óptimo funcionamiento. El mantenimiento preventivo es muy importante en un vehículo y algo que, en mi caso personal, tengo muy en cuenta como veremos próximamente.

• Revisar la batería y los sistemas de encendido: Una batería en óptimas condiciones facilita la puesta en marcha rápida del vehículo. Además, los sistemas de encendido (bujías en los vehículos de gasolina y calentadores en los diesel) permiten al motor realizar de forma más eficaz los ciclos de combustión.

• Sistema de inyección: Muy importante mantenerlo limpio. Disminuye el consumo y con ello la contaminación. Los sistemas que ahora montan los vehículos (tales como válvulas EGR o similares) no deben ser manipuladas ni desconectadas, sino respetar el programa de mantenimiento que nos marca el fabricante.

• Revisión del aire acondicionado: El uso indebido del aire acondicionado dispara el consumo hasta un 15%. Es necesario mantener el sistema revisado, con ausencia de fugas y con el gas correctamente cargado.

• Nivel correcto de aceite: Además de prolongar la vida del motor, utilizar el aceite de motor recomendado para el motor de nuestro vehículo reducirá las fricciones internas, permitiendo que a este le cueste mucho menos moverse y con ello reduciendo el consumo y la contaminación.

• Filtro de aire: Muy importante mantenerlo limpio. Si al motor no le entra suficiente caudal de aire, consumirá más y además perderá potencia. ¿O eres capaz de correr con la nariz tapada?

• Revisión de correas: No sólo la de la distribución, sino también la llamada de accesorios. Una tensión incorrecta puede derivar en averias.

• Revisión del sistema de frenos: Evitar el roce excesivo de las pastillas de freno con los discos y mantener el sistema en óptimas condiciones por nuestra propia seguridad y la de los demás.

• Dirección y amortiguadores: Una dirección mal alineada o unos amortiguadores en malas condiciones nos harán circular menos seguros y haran que gastemos más ruedas, más frenos, disminuirá el confort, etc.

• Neumáticos: Presión adecuada. Importantísimo. Un tres por ciento del consumo depende de ello.

• Sistema de escape: Catalizador en perfecto estado y escape sin fugas pues si no hará que el consumo se disparé hasta un nueve por ciento más debido a que el motor no realizará la combustión correctamente y además los gases saldrán de forma incorrecta.

Vía | Autofacil
Fotos | Tnarik, Navets

Deseo aportar un punto de vista diferente al de Josep Camós, que es formador vial, sobre el tema de la conducción eficiente en las autoescuelas. Obtuve mi carné de conducir en 2004, hace exactamente siete años estaba a punto de empezar las clases prácticas. Me tocó un Volkswagen Golf 1.9 TDI de 115 CV, cinco velocidades.

No era la primera vez que cogía un coche, pero sí la primera que iba en carretera abierta al tráfico, así que con ese aprendí de verdad. Mi profesor, que me enseñó realmente bien, me inculcó una conducción poco eficiente, conservadora, apta para un gran número de coches, incluyendo los antiguos.

La conducción eficiente parte de la base de que estamos utilizando un coche medianamente moderno. En los coches antiguos con motores de carburación o inyección mecánica había que hacer algunas cosas diferentes, como dar “alegría” al motor, accionar el starter y esas cosas. Hoy día es otro rollo.

Coche de autoescuela añejo (origen Pieldetoro)

A partir de 2012, se empezará a enseñar conducción eficiente en las clases prácticas. Dado el ritmo de achatarramiento del parque móvil, la posibilidad de conducir un coche de carburación se reduce cada vez más. Por lo tanto es lógico pensar que hay que formar a los alumnos de acuerdo a los coches que tenemos en la actualidad.

Hoy día casi todos los coches nuevos a la venta cumplen Euro 5 (normativa de emisiones) y todos los diesel tienen inyección directa, los gasolina como mínimo tienen inyección multipunto (indirecta) o directa si son más modernos. La mayoría del parque móvil tiene motor de inyección electrónica (se instauró en los años 90).

Cuando se aprende conducción eficiente a posteriori, como me pasó a mi, tuve que luchar contra mis propios prejuicios, luego contra los de otra gente. Antes estaba convencido de que un diesel a 1.200 RPM estaba a punto de calarse, o que saltarse marchas era malo, y no tenía ni idea de qué era eso del factor lambda o el par máximo.

Noticia sobre cursos de conducción – Diario ADN 24/4/07

Afortunadamente para mi, desde que aprendí esto de la conducción eficiente allá por 2005, he ido depurando la técnica y ya me dan ganas de sacarme un título para dar clases yo a otros. Lo hago de forma amateur, y consigo que mis “alumnos” aprendan algo y ahorren. Y no entiendo cómo no se ha empezado a enseñar esto antes.

Hasta que los conductores eficientes no sean mayoría, habrá que seguir lidiando con los topicazos que ya no son vigentes con coches modernos. Por ejemplo, mucha gente tiene la manía de apagar el sistema Stop&Start de los coches nuevos porque piensan que no ahorra, sin haberlo probado numéricamente y sin entender el fundamento del sistema.

También habrá quien piense que eso de la conducción eficiente es ir pisando huevos. He demostrado varias veces que se puede desarrollar una velocidad media superior con menor gasto de combustible, incluso con gente que cree conocer su coche. No siempre el más lento es el más ahorrador, pero el estigma está ahí.

Publicidad del Sinclair ZX Spectrum

La generación Y

Nací a principios de los 80, y desde pequeñito tengo la costumbre de manipular aparatos electrónicos, como la mayoría de los chicos de mi generación. Tenemos más facilidad para utilizar gadgets, informática, electrónica… porque lo mamamos desde pequeñitos. Los que vienen de la era más analógica tienen más problema para aprender.

Con los coches, es lo mismo. Partiendo de la base de que un alumno que llega a la autoescuela está verde como un pimiento o sabe muy poco, puede aprender tanto conducción eficiente como ineficiente. Es una tontería enseñar conducción ineficiente para luego tener que volver a aprender la eficiente. Mientras tanto, tiramos el dinero, porque debe ser que nos sobra.

Le costará mucho menos esfuerzo aprender a una persona que está recién “formateada”, que una que tiene que adaptarse. Lo mismo pasa con los ordenadores, una persona de 40 años tiene una curva de aprendizaje más torpe, por lo general, que un chico de 20 años, y si se me apura, que uno de 10-15 según sus circunstancias.

Curso de conducción Plan Azul (Noviembre 2005)

Cuanto más mayor es uno, más reticente es para aprender, por cuestiones filosóficas (“yo ya lo sé”) y por limitaciones naturales. Y creo que debería endurecerse el examen y los conocimientos teóricos, y dejar de pensar que el carné es un derecho inalienable de la persona. No, que se lo saque el que lo merezca, y el que no, que vaya en transporte colectivo o en taxi.

La conducción eficiente no es una moda, es una necesidad y no nos damos cuenta de su urgencia. Aguantamos estoicamente todas las subidas del combustible, la contaminación urbana, el mayor desgaste del coche, más posibilidad de accidentes… Un buen conductor eficiente es más rápido, más seguro y más ahorrador.

Si en un atasco digamos que hubiese un número significativo de conductores eficientes, se podría demostrar de forma científica que se circularía de forma más fluída. Nos aferramos a un modelo de conducción obsoleto, que no tiene en cuenta los avances de la tecnología, y no terminamos de saber por qué. Puede que sea la respuesta más sencilla: pura cabezonería.

Conducción eficiente con Toyota Prius

Costó miles de años que la humanidad aceptase que la Tierra no es plana, que los fenómenos naturales no los provocan encolerizados señores en una nube con un martillo y que el conocimiento nos hace realmente libres. La conducción eficiente acabará triunfando con el paso del tiempo, más vale tarde que nunca.

No solo habría que limitarse a enseñar a los nuevos conductores, sino hacer esfuerzos a nivel de Administración para que los conductores existentes, antes de que sean retirados por ancianos, aprendan conducción eficiente, y fomentar la cultura del reciclaje vial. El potencial beneficio es gigantesco.

Mi curso de conducción eficiente me salió gratis, fui invitado, pero pongamos que me costó unos 300 euros. Estoy prácticamente seguro que en menos de cinco años cualquier conductor ha amortizado con bastante margen esa cifra en ahorros de combustible y mantenimiento del coche. Razón de más para extender el “virus” y que nos beneficiemos todos.

En Circula seguro | La conducción eficiente llega a los exámenes de conducir

Cuentan que, a petición de la CNAE, la DGT va a incluir criterios de conducción eficiente en sus exámenes prácticos a partir de 2012. De hecho, ya hace años que el ahorro en la conducción forma parte del temario de enseñanza teórica, ocupa unas cuantas páginas en los manuales del conductor y también circulan por ahí preguntas de test alusivas a la conducción eficiente, de modo que lo único que se va a hacer es trasladar al coche lo que ya se explica en clase.

Hasta hoy, pocas veces me he encontrado yo con que un examinador entrara en estos temas. Será porque intento que mis alumnos aprendan una suerte de conducción eficiente que reconozco que resulta algo descafeinada, pero que sirve para iniciarse en el mundo de la circulación sin dejarse el sueldo en la gasolinera. Ahora vienen tiempos de conducción 100% eficiente. Bien, iremos a por ello. Sin embargo, vaticino un proceso de adaptación no exento de problemas, aunque espero equivocarme.

Ventajas de la conducción eficiente en las autoescuelas

Las ventajas de adoptar la conducción eficiente desde la base son irreprochables. Uno se evita construir algo que más tarde debería destruirse para cambiar unos hábitos por otros. Si desde el principio el conductor aprende a llevar su vehículo con un nivel de revoluciones bajo, todo eso que llevará ganado.

Además, la conducción eficiente es prima hermana de la conducción preventiva, por lo que cuando uno conduce de forma eficiente lo hace, necesariamente, de forma preventiva, observa a distancia, decide a distancia y ejecuta a distancia, lo que redunda en mayor seguridad, mayor confort y, en muchas ocasiones, mayor agilidad y fluidez.

En consecuencia, un conductor al que desde un principio se le inculca la conducción eficiente es un conductor que desde un principio trabaja por conseguir una conducción que aúne seguridad y fluidez, respeto por el medioambiente y respeto por su propio bolsillo.

Miel sobre hojuelas, ¿verdad?

Problemas de la conducción eficiente en las autoescuelas

Sin embargo, desde mi modesto punto de vista la enseñanza de la conducción eficiente a una persona que no ha tocado un coche en su vida reviste algunas dificultades, unas dificultades que supongo que cualquier colega mío que se dedique a enseñar conducción eficiente a preconductores habrá resuelto ya, pero que a mí me inquietan un poco.

En primer lugar, como con tantas otras cosas en este mundillo, tenemos el efecto contagio. Yo enseño a mis alumnos a cambiar de oído y cuanto antes y, en principio, todos pasan a marchas superiores de forma acertada. Les enseño a llevar el motor tranquilo excepto cuando realmente necesitan un empujón adicional mediante reducción puntual de marchas y la cosa va bien. Sin embargo, a la que tocan un coche con los amiguetes (sí, ya sé que es delito, ¿y a ellos qué más les da?) o a la que simplemente escuchan cómo otros cambian de marchas, ya la tenemos liada: vamos en modo abuelete hasta que las válvulas piden clemencia.

Luego tenemos la falta de tacto. Aunque doy decenas de explicaciones sobre cómo accionar los pedales, no todo el mundo tiene la misma sensibilidad en el pie derecho, de manera que eso de “dale un pelín de gas” a veces se transforma en una pisada no muy salvaje pero que nos da el efecto contrario al pretendido. Con una marcha algo más corta de lo normal, todo eso se nota mucho mejor y se aprende con mayor tranquilidad.

Durante un tiempo me dio por enseñar a no reducir marchas si no era necesario. Ningún problema, oye. Llegábamos a un semáforo en tercera y tan tranquilos. Llegábamos a un stop en tercera y tan panchos. Íbamos a girar de repente hacia la derecha y… mierda, el coche se quedaba en tercera. La teoría la conocía de sobra el alumno, pero, ay, resulta que en el aprendizaje la repetición es crucial, tal y como nos demuestran la tabla de multiplicar, los verbos irregulares ingleses y el “asdfg asdfg asdfg” de los antiguos alumnos de mecanografía, de manera que sin una adecuada repetición de los movimientos, el alumno se me perdía aunque tuviera clara la diferencia entre unas y otras situaciones. Total, que opté por una solución de compromiso: los alumnos saben que pueden detener el vehículo con marchas largas, pero que por motivos de aprendizaje es mejor que practiquen las reducciones.

Finalmente, tenemos la seguridad de la marcha un poco más corta de lo normal. Un ejemplo clásico sería la circulación en rotondas: “Aunque no vengan coches, ¿debo reducir siempre a segunda para entrar?”, me preguntan. Y yo, fiel a mi estilo, dejo que lo hagan de otra manera, y veo esto: la velocidad de acceso a la altura del ceda el paso es excesiva ya que no cumple con el criterio de moderación de la velocidad que impone el Reglamento, además el giro con el volante resulta brusco si el alumno no es un poco hábil, y finalmente no tenemos ningún tipo de retención por freno motor si algún conductor friki nos propina un hachazo ante cualquiera de las salidas de la rotonda. ¿Hay que hacerlas siempre en segunda, pues? Seguramente no, pero casi.

Problemas con los examinadores y la conducción eficiente

Decía yo que pocas veces un examinador se ha metido con mis alumnos por estos menesteres, pero haberlas haylas. Concretamente recuerdo dos ocasiones en las que el examinador metió la pata hasta el cuello aunque la cosa no fue más allá de una falta menor, leve, y no fueron decisivos aquellos errores de juicio para determinar la aptitud del alumno, pero me sorprendieron igualmente.

En el primer ejemplo, una alumna llegó en cuarta a una rotonda, se detuvo sin problema porque venía un ejército de vehículos por la vía circular y preparó primera para reanudar la marcha cuando fuera posible. La otra situación también fue interesante: un alumno pasó por una calle llena de pasos de peatones a velocidad moderada, pero en tercera. Ciertamente el coche no mostraba el mismo aplomo que si hubiera circulado en segunda, pero lo cierto es que si hubiese habido necesidad, aquel alumno podría haber detenido el vehículo sin mayor dificultad, de forma suave y sin riesgo para nadie.

Son un par de excepciones, como digo, en las que cayeron faltas sobre el expediente del alumno, y son excepciones que contradicen el principio general que, al menos donde yo trabajo y al menos por ahora, siguen los examinadores: mientras el comportamiento del vehículo no se resienta, se pueden emplear técnicas de conducción eficiente. Ahora, junto al anuncio de Tráfico se promete que los examinadores pasarán un reciclaje formativo para que no haya problemas de criterio.

Problemas con el perro de Pavlov y la conducción eficiente

Para hablar del aprendizaje clásico por condicionamiento usamos la famosa imagen del perro de Pavlov, aquel can que con un poco de entrenamiento aprendió a relacionar cosas que a priori no guardaban relación alguna, como el sonido de una campana con la hora de la comida. Al final, sonaba la campana y el perro se ponía a salivar… aunque no hubiera un bocado ante su hocico.

El perro de Pavlov nos recuerda la resistencia al cambio de hábitos, y es que una vez que reaccionamos ante un estímulo, nos cuesta horrores reprogramarnos. Hay profesores de formación vial que enseñan no sólo por lo que saben o por lo que creen saber, sino también por lo que los examinadores van anotando como correcto o incorrecto. En consecuencia y para evitarse problemas, acaban enseñando a sus alumnos cosas como que en un stop hay que contar hasta tres antes de salir o que en un semáforo es mejor esperar al verde con la primera preparada o que para poner quinta hay que revolucionar el motor. Como quien saliva al oír una campana, vamos. Nada que ver.

A partir de 2012, si de verdad la conducción eficiente entra en los exámenes por la puerta grande, muchos mitos van a caer; y como a algunos no les dé por reciclarse, el perro de Pavlov se va a dar un verdadero festín en cuanto suene la campanita de marras. A ver cómo acaba todo…

Vía | Motorpasión
Foto | Andrés Rueda, Daniel Lobo, ogilvyprworldwide

En Circula seguro en ocasiones os hemos dado diversos consejos para ahorrar combustible, y en esta ocasión vamos a recordaros unos que son universales. Nos los manda Chevrolet desde Estados Unidos, donde los coches a veces tienen agujeros en el depósito de lo que consumen, pero que son totalmente válidos en Europa.

Poniendo en práctica todas estas medidas el potencial de ahorro es muy alto para quien nunca se haya preocupado por el mantenimiento, la eficiencia o su coche. Todos sabemos que el usuario típico conduce, y cuando se queda sin combustible echa más. Y si se rompe, al mecánico. Eso no está bien hecho.

Los coches modernos tienen muchísimas medidas para ahorrar comparados con sus predecesores, pero todo eso puede no servir de nada si no ponemos de nuestra parte. Ahora que el precio de gasolina y gasóleo está otra vez en máximo histórico en España, y van tres veces en el año, ahí os va una ayudita:

Dodecálogo Chevrolet para ahorrar combustible

• Realiza un mantenimiento correcto, y no esperes a que se enciendan luces de colores en el tablero. Por ejemplo, un sensor de oxígeno en mal estado puede aumentar el consumo un 40%. Un mecánico tiene que ver el coche como mínimo una vez al año.
• Comprueba mensualmente las presiones de los neumáticos, y siempre en frío. La forma más fiable de hacerlo es con un manómetro individual, que puede inflar o desinflar las ruedas hasta sus valores recomendados. Además, esto mejora la seguridad activa.

• Libre a tu coche de todo lastre innecesario que tengas olvidado en el maletero, y retira la baca, cofre o cualquier apéndice que no venga de serie para mejorar la resistencia aerodinámica.

• Modera la velocidad. Si no cumples los límites de velocidad, empieza a hacerlo. Si estás acostumbrado a ir al máximo del límite de velocidad, prueba a ir 10-20 km/h en según qué recorridos, y verás que la diferencia de tiempo es menos relevante que la diferencia de consumo.
• Evita tener encendido el motor con el coche parado más de dos minutos. Si tienes la previsión de estar parado y no necesitas la climatización, apaga el motor.

• Relájate, evita siempre que puedas los acelerones (ha de hacerse suave) y los frenazos, procurando mantener velocidades constantes. Anticípate a lo que pasa en el tráfico para poder hacerlo.

• Circula en la marcha más larga posible, sin que eso suponga llevar el motor demasiado bajo de vueltas. Recuerda que la potencia necesaria para mantener una velocidad constante es mucho menor que para acelerar. En coches automáticos no circules con programa “S”, y si tiene Overdrive (cajas viejas), úsalo.
• En ciudad es preferible ir con las ventanillas bajadas que usar el aire acondicionado, pero a partir de 50 km/h la cosa va al revés. En invierno pon la temperatura de la calefacción un poco más fuerte con una velocidad de ventilador baja, y conduce en camisa o camiseta.

• Limpia los filtros, un motor que no respira bien consumirá mucho más de lo que debe.

• Utiliza el aceite recomendado por el fabricante, una viscosidad o formulación incorrecta también aumenta el consumo de combustible, y el aceite también durará menos.
• Intenta planificar las rutas con inteligencia, haciendo en un mismo viaje varias cosas según pillan de paso, para ahorrar trayectos. Usa el coche con moderación, y evítalo en trayectos muy cortos.

• No te olvides el tapón del combustible o asegúrate que está bien cerrado. El combustible evaporado puede escapar por la boca del depósito y eso ha sido tirar el dinero. Además, perder la tapa implica comprar otra.

Fotografía | RinzeWind (IV), Laineema (V)
En Circula seguro | Sencillos consejos para ahorrar carburante, Algunos consejos para ahorrar más combustible

Estábamos criticando el otro día la subvención de neumáticos para ahorrar carburante y ha sido un importante fabricante de neumáticos, Michelin para más señas, quien ha puesto la nota sensata en todo este asunto: basta con llevar los neumáticos a una presión correcta para ahorrar el mismo carburante que pretende el Gobierno pagando neumáticos nuevos.

Según Michelin, hacia el 40% de los españoles circulan con una presión de inflado insuficiente en los neumáticos de sus vehículos, cifrándose el déficit en aproximadamente 0,5 bar menos de lo necesario. Y este problema afecta al consumo de carburante… pero no sólo a eso.

Con una presión de inflado inferior a lo marcado por el fabricante, el neumático se aplasta y se calienta más fácilmente, de manera que su desgaste se acentuará, acortando la vida útil de la goma y por tanto derrochando dinero. Además, un neumático inflado a una presión insuficiente da problemas a la hora de dirigir el vehículo, especialmente sobre terreno mojado, y llegando al extremo un neumático inflado a una presión insuficiente puede llegar a desllantarse, esto es, a salirse de la llanta y reventar.

Por poner un ejemplo, consideramos un coche cuyos neumáticos tienen como presión de inflado ideal 2 bar. En esas condiciones, su distancia de frenado para pasar de 90 km/h a 70 km/h es de unos 40 metros. Si a ese mismo vehículo lo dejamos sin aire, es decir, si dejamos que sus neumáticos pierdan aire hasta quedarse en 1 bar, esa distancia se irá hasta 45 metros. Y si es sobre mojado… el riesgo de aquaplanning será mucho mayor.

Vamos con otro caso. Ese mismo vehículo, con 2 bar de presión en sus neumáticos, traza una curva a 100 km/h sin despeinarse. Si la presión de los neumáticos baja hasta 1 bar, la velocidad para trazar esa misma curva quedará en 87 km/h con el consiguiente riesgo de que el neumático reviente.

Y acabamos con eso que preocupa estos días al Ministerio de Industria: el consumo de carburante. Un neumático con un déficit de 1 bar de presión de inflado presenta una resistencia a la rodadura mayor de lo que sería normal, lo que puede suponer un incremento de por lo menos un 6% en el consumo de gasolina o gasóleo.

Para evitar todo esto, es imprescindible que le demos a la presión del neumático la importancia que merece. Como mínimo una vez al mes, y siempre antes de un viaje, hay que comprobar la presión con la ayuda de un manómetro de confianza, y ojo, que no todos los manómetros lo son. Es necesario que la medición se haga con los neumáticos fríos, es decir, sin haber rodado más de cuatro kilómetros a velocidad moderada o tras haber descansado dos horitas. De lo contrario, habría que incrementar la presión de inflado en unos 0,3 bar por lo general.

La presión de inflado correcta será la que nos marque el fabricante del vehículo en el libro de instrucciones, en la tapa de la guantera, en el marco de la puerta o en la tapa de llenado del carburante. Creo que no me dejo ningún resquicio donde consultar los datos, dependiendo del vehículo. Si por lo que sea no damos con los datos, en algunas estaciones de servicio hay tablas de inflado, o también nos pueden echar una mano en un taller especializado.

Habitualmente el fabricante nos da dos valores para el inflado, dependiendo de si llevamos el vehículo prácticamente vacío o a plena carga, lo que se equipara también a rodar a altas velocidades. Es muy importante no olvidar ajustar la presión de la rueda de repuesto a la más alta de las presiones indicadas por el fabricante, no vaya a ser que pinchemos en mitad de la carretera y tengamos que inflar la rueda a soplidos, lo que nos puede dejar un mal sabor de boca y un enorme mareo además de una amarga sensación de impotencia.

Y ya que estamos agachados, no nos cuesta nada observar el estado de los neumáticos. ¿Presentan cortes, grietas o bollos extraños? ¿Tienen el dibujo más gastado que el volante de un auto de choque? Si es así, casi que vayamos pensando en sustituir esos neumáticos por otros nuevos. Total, ahora mismo tenemos al ministro Sebastián de nuestra parte. ¿Qué más se puede pedir?

En Circula Seguro | Y ahora… ¡neumáticos nuevos para todos, que invito yo!

Últimamente con tanta iniciativa del Gobierno de España no damos abasto, de verdad. Nueva novedad novedosa, esta vez a manos del ministro de Industria, Miguel Sebastián, que está dispuesto a lanzar un plan renove sobre los neumáticos para que los conductores ahorren carburante, 0,3 litros cada 100 kilómetros. Así, tal y como suena.

Ciertamente, con un neumático concebido para el ahorro la eficiencia energética aumenta, eso es así y no lo discute nadie. Lo que ocurre es que sorprenden las formas, y mucho. Y más, teniendo en cuenta que la propuesta de Industria se enmarca en una campaña europea que, como ya explicamos meses atrás, jubilará hasta un 30% de los neumáticos nuevos actuales. ¿A qué vienen esas prisas entonces?

Ah, que es que puede haber problemas con el abastecimiento de petróleo y, claro, hay que ahorrar. Vaya por Alá. Nací el año de la primera crisis gorda del oro negro y crecí viendo montones de telediarios cargaditos de informaciones que venían de Oriente Próximo que hablaban de la OPEP y del problemón energético que se nos venía encima. Hace de eso casi cuatro décadas.

Llevamos todo este tiempo mareando la perdiz en el aspecto energético. Mucho antes que eso, un señor que se dedicó a introducir en nuestro país el gas natural como fuente de energía profetizo algo así como: “En el futuro, el gran negocio de la energía estará no en el consumo, sino en el ahorro”. De eso por lo menos hace 70 años. ¿Y ahora tenemos que tomar todo tipo de medidas apresuradas?

Al parecer el asunto reviste tintes de chiste. Esto es un ministro que se reúne con los representantes de las comunidades autónomas y les dice que hay que buscar el ahorro como sea y que subvencionando el relevo de neumáticos a los 60.000 coches que parece que lo necesitan el Estado se ahorrará un buen pico en petróleo. Entonces va uno de los representantes y pregunta: “¿Y esto cuánto cuesta y quién lo paga?“ Y entonces el ministro sale por peteneras. Se cierra el telón y el chiste no tiene gracia alguna.

No tiene gracia porque tanto esta medida como la de los 110 km/h consiguen mucho más ruido (mediático) que nueces (económicas), y se supone que la prioridad debe ser el ahorro real, tangible, y no el dar titulares facilones a los medios de comunicación.

El ahorro que da un neumático eficiente puede representar un buen pico para el bolsillo de un particular, claro que sí, pero no se acaba de ver claro que sea el erario público el que deba pagar todo esto. Por muy bien que quede el ministro que vaya regalando neumáticos en nombre del ahorro, ¿por qué tenemos que correr entre todos con los gastos de renovación de un neumático nisupu™ que un conductor cualquiera se compró de decimoquinta mano en un desguace?

Eso no es buscar el ahorro energético, sino buscar la cutresolución a cortísimo plazo.

Una política energética adecuada sería aquella que tratara el problema energético a largo plazo puesto que el consumo energético es una tarea que se planifica para realizarse durante varias décadas. Precisamente por eso una política energética adecuada sería aquella que ahondara en el problema sin importar el color del gobierno de turno. Y una política energética adecuada sería aquella que buscara la máxima eficiencia no en los neumáticos de los coches o en la velocidad para circular por autopista sino en las fuentes de energía disponibles para satisfacer las demandas existentes sin tener que bailar al son que nos marque quien ejerce prácticas monopolistas sobre un recurso de primera necesidad.

Y ya llegamos tarde. Mientras tanto, los hay que van propinando bastonazos de invidente a diestro y siniestro. A ver con qué nos sorprenden nuestros representantes el próximo día…

Vía | El País
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Que levante la mano aquel que no se haya sentido nunca como un tonto al estar plantado ante un semáforo en rojo mientras no pasa absolutamiente nadie en tres kilómetros a la redonda. En casos así nos quedamos quietos porque sabemos que hay que hacerlo, pero nos preguntamos si no sería posible que de alguna manera se reprogramasen los ciclos de los semáforos para evitarnos ese inútil parón. Y si una vez pasamos un semáforo tenemos que detenernos al cabo de unos metros por una nueva luz roja, quizá nos parezca que unos semáforos más eficientes nos ayudarían a circular con más fluidez y dando menos contaminación a nuestras ciudades.

Eso mismo debieron de pensar Stefan Lämmer y Dirk Helbing en las universidades de la alemana ciudad de Dresde y de la suiza Zurich, respectivamente, de manera que entre los dos crearon un modelo computerizado del tráfico de las calles de Dresde y equiparon los semáforos con sensores y con unos dispositivos de comunicación con los que romper la rigidez del patrón preprogramado tan habitual en los juegos semafóricos del mundo entero.

¿El resultado? A pesar de que el patrón que seguían los semáforos parecía ser aleatorio y caótico si lo comparásemos con un patrón preprogramado, el resultado final fue una reducción del tiempo de espera del 10 al 30 por ciento, ya que los semáforos daban paso o lo denegaban no basándose en una pauta fija para una determinada franja horaria, sino en función de la carga de tráfico detectada en cada momento, en tiempo real, como se suele decir.

Gracias a sus sensores, los semáforos detectaban el número de vehículos que había en circulación y en cada momento calculaban el tiempo que debían permanecer en verde para permitir el paso con fluidez. Además, Lämmer y Helbing conectaron los diferentes semáforos entre sí para que las mismas máquinas se comunicasen y de esta forma evitar que los vehículos que dejara pasar un semáforo se detuvieran al llegar a la siguiente intersección.

Semáforos variables en España, ¿y si…?

No cabe ninguna duda que una red de semáforos bien conjugada puede contribuir a la mejora de la movilidad y, de paso, a la mejora de la calidad del aire en las ciudades, y es que no podemos olvidar que es en ciudad donde los tiempos muertos, con el motor a ralentí, y las continuas aceleraciones en marchas cortas elevan los consumos de carburante y por tanto los niveles de contaminación, tanto ambiental como acústica. Y la pregunta sería: ¿qué ocurriría si en España instalásemos unos semáforos que detectaran la carga de tráfico en tiempo real y además se comunicasen los unos con los otros para brindar a los conductores largas calles en las que no fuera necesario detenerse?

Dice el tópico que en España apenas se plantan señales R-3, que indican que se circula por una calzada con prioridad, porque el día que nuestras carreteras se llenasen de señales con el huevo frito, los conductores, alentados por la confianza de saberse con prioridad en cada intersección, correrían de lo lindo sin importarles demasiado si a la velocidad a la que circulasen los transformara en invisibles ante aquellos que encontrasen un stop en su camino. Eso dicen.

Y volviendo al tema que nos ocupa tenemos, por ejemplo, que en el pasado yo mismo he podido recorrer cientos de veces buena parte de la ciudad de Barcelona, de una punta a la otra, deteniéndome en sólo dos semáforos, que además siempre eran los mismos. ¿Cuál era mi fórmula para conseguirlo? Circular a unos 40 Km/h (más o menos) y no tener a mi alrededor a demasiados conductores que perpetraran montones de desplazamientos laterales bruscos a la caza de un inexistente carril más rápido que el resto.

Dicho de otra manera: los semáforos están calibrados para regular contingentes de tráfico más o menos variables, dependiendo de la sofisticación del sistema que se emplee, pero también pueden actuar como elemento regulador de la velocidad. Y si cada uno de nosotros, como conductor de su vehículo, sabe hallar la velocidad clave para ver todos los semáforos en verde, obtendrá una marcha más cómoda y relajada, y además entre todos economizaremos carburante.

Pero para que eso suceda, los semáforos tienen que estar comunicados entre sí, ya sea por medio de un complejo sistema centralizado como el de Barcelona, o por medio de un sistema ‘más 2.0’, como el investigado en Dresde. En cualquier caso, el sistema funciona si se emplea con corrección. Sólo hace falta que se den cuenta los responsables municipales de movilidad, que a menudo parecen querer obtener el récord de velocidades medias más bajas, y los conductores afectados, que a menudo parecen confundir el concepto “avenida” con lo que es una autopista.

Sólo hace falta eso, porque la tecnología ya la tenemos, así que… ¡ánimo, que sólo es una cuestión de educación!

Vía | GizMag
Foto | Ramón Cutanda, Daquella manera

Hoy me voy a tomar una pequeña licencia y entrar en el terreno de mi compañero Javier y daros algunos consejos que nos pueden servir para ahorrar carburante, tanto en nuestros desplazamientos diarios como los que vayamos a hacer durante nuestras vacaciones.

Lo primero que debemos tener en cuenta es no excedernos con el equipaje y empeñarnos en llevar todo lo que podamos, vayamos a necesitarlo o no. Según los estudios realizados, por cada 100 kilos de carga en el coche, el consumo del vehículo aumenta un 5% (lo bueno es que ya sabes cuanto cobrar a tu amigo pesado por llevarlo en coche). Si disponemos de baca pero no la vamos a usar, lo conveniente es retirar las barras ya que perjudican la aerodinámica del vehículo, incrementando el consumo en un 2% aproximadamente.

La temperatura en el interior del vehículo debe oscilar entre los 22 y los 23 grados. En mis dos coches siempre he llevado el climatizador a esta temperatura y menos en ocasiones muy puntuales, siempre he viajado cómodamente, tanto en invierno como en verano. Claro que, si eres de los que no se quita la chaqueta de verano al entrar el coche, acabarás pasando calor a esa temperatura, pero no es porque la hayas regulado muy alta sino porque a ti te sobra ropa. El no utilizar correctamente el aire acondicionado dispara el consumo hasta un 20%.

Por otro lado, tampoco es conveniente circular con las ventanillas bajadas si circulamos a más de 100 kilómetros por hora. Además de ser incómodo por el ruido y llegar despeinados, el vehículo nos puede gastar un 5% más ya que también perjudicamos la aerodinámica.

Cuando arranquemos el coche, no hace falta que pisemos el acelerador. Todos los coches actuales están tan bien puestos a punto y tienen una electrónica tan lograda que son capaces de ponerse en marcha y aguantar al ralentí sin trucos de ningún tipo. No es bueno ni para el motor ni para nuestro bolsillo.

Con las retenciones, si vemos que nos vamos a detener de forma prolongada durante más de un minuto, lo aconsejable es parar el motor del vehículo. Conseguiremos un doble beneficio: por un lado, no consumiremos combustible de forma absurda y además evitaremos aumentar la contaminación de nuestra atmósfera.

Lo correcto es circular siempre en la marcha más larga posible. Por norma general y en terrenos llanos, con un vehículo de gasolina podremos circular entre 2 000 y 2 500 revoluciones sin ningún problema mientras que en caso de un diésel, el margen ser reduce hasta las 1 500 o 2 000 vueltas. Eso si, intentaremos no pedirme demasiada carga al motor, es decir, en caso de tener que realizar un adelantamiento o subir una cuesta, es mejor bajar una marcha antes de intentar sacar el pie por el otro lado.

La primera velocidad sólo sirve para poner en movimiento el coche. Si pensamos en unos datos orientativos, es aconsejable cambiar a segunda a los seis metros aproximadamente y a tercera cuando hayamos alcanzado los 30 kilómetros por hora. La cuarta podremos usarla desde los 40 km/h así que no es nada descabellado circular en esta marcha e incluso en quinta por ciudad para ahorrar combustible.

Con mi experiencia la volante, he visto que mantener una velocidad uniforme disminuye el consumo y además nos permite conseguir los tiempos más bajos en un viaje. Por un lado, frenar para volver a retomar la velocidad de crucero nos obliga a consumir más combustible. Esto deriva muchas veces de una distancia de seguridad inadecuada. Con más metros de margen respecto al coche que nos precede, podremos levantar el pie del acelerador en vez de frenar, haciendo que el vehículo pierda menos velocidad antes de poder volver a acelerar con suavidad.

Además, cuando no estamos acelerando y llevamos una velocidad engranada, el consumo del vehículo es nulo ya que el propio giro de las ruedas ayuda a mantener en marcha el motor. Sin embargo, si vamos en punto muerto, el consumo será de aproximadamente 0,3 litros de carburante a la hora.

Por último, dejo el detalle más importante: revisar la presión de nuestros neumáticos, tanto por nuestra seguridad como por nuestro bolsillo ya que una presión incorrecta aumenta el consumo y el desgaste de los neumáticos. Recordad que los fabricantes indican presiones recomendadas con equipaje y sin él. En caso de llevar el coche cargado, las ruedas traseras suelen llevar dos décimas más de presión que cuando circulamos en vacío.

Vía | Ion Comunicación
Fotos | RinzeWind, Hermenpaca
En Circula Seguro | Algunos consejos para ahorrar más combustible