Uno de los motivos por los que no me suele gustar ir en autobús es porque es muy fácil que otro pasajero se vea proyectado hacia ti en cualquier curva o semáforo. Siempre es un momento embarazoso, ¿verdad?

Al final siempre hay alguien pega un grito quejándose al conductor por la brusquedad de la conducción. Normal, porque obviamente el conductor de un vehículo es el responsable de la seguridad de los pasajeros. Y eso también significa que debe procurar que el viaje sea lo más cómodo posible.

Si al ser transportados exigimos ese nivel de comodidad, lo normal es que cuando somos nosotros los conductores también nos esforcemos por ofrecerlo a nuestros acompañantes. Ya que han confiado en nosotros hasta el punto de poner sus vidas en nuestras manos, debemos procurar no traicionar esa confianza.

De hecho, no es que sea complicado adaptar la conducción un poco para aumentar la comodidad de los pasajeros. Se trata de hacer más o menos lo mismo de siempre, pero más suave. Sobre todo en todo cuando estamos cambiando de velocidad (y, recordad, un giro también es un cambio de velocidad; concretamente en la dirección de la velocidad).

¿Por qué los cambios de velocidad bruscos son incómodos? Pues por las mismas razones que citamos cuando hablábamos de cómo la carga puede convertirse en metralla en un frenazo. Al fin y al cabo, los pasajeros no son más que un tipo extremadamente valioso se carga.

Hay actitudes que no tienen porqué entrañar riesgo de accidente, pero que pueden resultar incómodas para los ocupantes. Por ejemplo, los acelerones en línea recta, sobre todo en coches de gran potencia. Os lo puedo asegurar de primera mano, tengo un amigo con esta manía. En cada viaje me daba varios golpes en el cogote. Y aunque estaba blandito, al final me acaba doliendo la cabeza.

Otra de las cosas más incómodas para los pasajeros son los frenazos bruscos. Ahora que vamos todos atados, quizá la molestia sea algo menor. Antes, incluso corríamos el riesgo de dejarnos los dientes contra la guantera. Ahora por lo menos el cinturón nos retiene.

Vale, puede que en ocasiones sea inevitable pisar el freno a tope. Sin duda, es preferible incomodar de esa forma a los pasajeros que embestir al de delante que se ha detenido de repente, o que atropellar a un peatón demasiado valiente.

Sin embargo, en la mayoría de las ocasiones es fácil prever donde puede ser necesario detenerse. Una rotonda, un ceda, un paso de cebra, un semáforo que lleva demasiado tiempo en verde… Si nos anticipamos a las circunstancias y frenamos desde lejos, gradualmente, mejoraremos y mucho la comodidad de los ocupantes. En este caso, además, también aumentaremos la seguridad: confiar en los frenos para salir de un apuro siempre debe ser el penúltimo recurso.

El caso paradigmático de incomodidad en el transporte son las curvas. Obviamente, no podemos cambiar el trazado de nuestras carreteras. Pero sí podemos cambiar la velocidad a la que tomamos cada giro. Simplemente dejar de acelerar unos metros antes de una curva cerrada, aprovechando el freno motor, no perderemos demasiado tiempo, y evitaremos que nuestros amigos acaben aplastados contra la ventanilla.

Mención aparte para las rotondas. Se pueden dar todos los posibles problemas que hemos mencionado. Al llegar, es posible que tengamos que hacer un frenazo para respetar la prioridad de los vehículos que se encuentran en la vía circular. Después, nos podemos ver obligados a pegar un buen golpe de gas para aprovechar un hueco no demasiado generoso.

En tercer lugar, obviamente, los giros cerrados que implica pasar por la glorieta. No sólo alrededor de la isleta central, sino también los dos giros a derecha para entrar y salir de la rotonda. Estaréis de acuerdo conmigo que este vaivén es de lo más molesto, sobre todo a grande velocidad. Como decíamos antes, si hay una rotonda, tenemos que trazarla, no hay más remedio. Pero, al menos, podemos procurar hacerlo de la forma más suave posible.

Está claro que la conducción suave es vital para la comodidad de los viajeros. El ejemplo más claro lo tenemos en las ambulancias, donde la vida del paciente puede depender de la estabilidad del transporte. Cualquier sacudida puede empeorar una herida, desplazar una fractura, o provocar un mal gesto de los paramédicos que intentan salvar vidas.

Por este motivo, es común ver como las ambulancias no van tan rápido como podrían cuando llevan al paciente dentro (no así cuando van a buscarlo, que obviamente pisan a fondo). Por bien que el resto de conductores hacen lo posible para facilitarlo, a menudo prefieren ir a una velocidad cómoda que les permita anticiparse a cualquier imprevisto sin riesgo de verse obligado a maniobras bruscas.

En definitiva, hacer la vida más cómoda a nuestros pasajeros no cuesta tanto. Sólo adaptar un poco nuestra conducción, teniendo en cuenta que ahora llevamos una carga más valiosa y delicada que nunca. O, incluso mejor, hacer que la conducción cómoda, segura y eficiente sea nuestro mejor hábito.

Fotos | bdjsb7, Finizio

Este es un tema que se ha discutido innumerables veces, tanto en éste como en otros sitios, de Internet y del mundo real. De hecho, se ha hablado tanto de ello que, si hiciera como es costumbre en Circula seguro y pusiera unos cuantos enlaces a temas similares, podría llenar todo el artículo sólo con citas.

Pero no creo que sea necesario, el tema no necesita motivación. ¿Qué diferencias hay entre ir a la velocidad máxima legal en España, y superarla un poco? Con la ayuda de la Física, voy a intentar dar unas cuantas respuestas rigurosas. Hechos sin discusión, que todos deberíamos tener en cuenta al elegir a que velocidad circulamos.

El primer razonamiento de todo aquél que quiere ir rápido es que así tarda menos. Bueno, eso es innegable. Sin embargo, el cálculo se hace mal muchas veces. Es fácil oír que, como pasar de 120 a 150 significa un aumento del 25% en la velocidad, entonces el tiempo necesario se reduce también en un 25%. I.e, si iba a tardar cuatro horas, tardaré tres.

Bien, ese cálculo está mal hecho. Hagámolo bien. A 120km/h, se tardan exactamente 30s en recorrer un kilómetro. En cambio, a 150km/h se tarda 24 segundos. Es decir, el ahorro son seis segundos, una quinta parte. Es decir, un 20%. Que es menor al prometido 25%.

A razón de seis segundos por kilómetro, el ahorro cada 100 es de exactamente diez minutos. Sí, es un ahorro, no lo niego. Pero, ¿realmente vale la pena ganar sólo diez minutos cada cien mil metros?

El segundo tema que quiero tratar es el consumo. A velocidad constante, nuestro coche ya tiene toda la energía cinética que necesita para viajar. En un mundo sin fricción ni pérdidas de energía, podríamos apagar el motor y disfrutar de un suave viaje uniforme. Pero el mundo no es así, desgraciadamente. En realidad, el 100% del consumo del motor a velocidad constante se pierde en mover el aire y vencer fricciones internas.

Al final, teniendo todos los factores en cuenta, resulta que cada vehículo, cada motor con su carrocería, aprovecha de forma más eficiente la energía a una determinada velocidad. Depende de muchos factores, y varía mucho de modelo en modelo.

Dicha velocidad óptima ronda los 90km/h para muchos de los vehículos actuales. Es decir, si queremos recorrer una distancia gastando el mínimo combustible posible, lo mejor es viajar a esa velocidad. Por lo tanto, incluso viajando al límite legal español ya estamos derrochando. A 150km/h, el consumo se puede disparar astronómicamente.

Llegados a este punto, alguien se descuelga alegando que su dinero es suyo, y si se puede permitir el derroche, allá él. Hasta cierto punto es cierto. Pero hay aspectos del consumo de combustibles fósiles que nos atañen a todos, todos.

En la cámara de combustión, un litro de gasolina se convierte en la misma cantidad de gases contaminantes y efecto invernadero, tanto si el conductor es rico como si es pobre. En tanto en cuanto es un hecho demostrado, cada día más, que nuestras emisiones están produciendo un grave impacto en la salud de nuestro planeta, entonces el consumo de combustibles fósiles ya no sólo es cosa del tamaño de la cartera. Es cosa del bien común.

Además, si los argumentos ecológicos no fueran suficientes, el suministro de petróleo a un determinado país no es ilimitado, está sujeto a un feroz mercado. Lo cierto es que el oro negro es cada vez más escaso, difícil de extraer y caro. Cualquier consumo innecesario implica que las reservas se agotarán antes. Básicamente, se acelera el (casi inevitable) hundimiento de la economía basada en el petróleo.

En resumen, que sí. La velocidad a la que tú vayas, a la larga, también me afecta a mi. Esos diez minutos cada cien kilómetros cuestan muy caros. Y eso que aún no he pasado a hablar de seguridad vial propiamente dicha. Eso, lo dejo para el próximo día.

En Circula seguro | La diferencia entre 120 y 150 (1, 2, 3 y 4)
Fotos | ros, FSEC

Una de los consejos más comunes a la hora de llenar nuestro depósito de carburante es evitar repostar cuando hace calor (por ejemplo, en pleno día), debido a que la dilatación de la gasolina hace que la misma cantidad de carburante ocupe más espacio. Y es que en la gasolinera nos cobran por volumen, no por peso.

Que las cosas ocupan más volumen cuando se calientan es un hecho conocido por todos, creo. Yo ya lo he explicado en otras ocasiones, así que no repetiré la explicación hoy (si alguien quiere ver la explicación, que vea por ejemplo La temperatura del motor). Pero, ¿cuánto se dilata la gasolina? ¿que ahorro comporta repostar con frío?

El coeficiente de dilatación volumétrica de la gasolina es de 950 millonésimas por grado (9,5·10^-4/ºC, obtenido de la wikipedia). Eso significa que si tomamos un litro de gasolina y lo calentamos un grado, ahora ocupará un volumen ligeramente mayor, 1,00095 litros. Si lo calentamos 20ºC, ocupará 1,019 litros, un aumento del 2%, no llega.

Vamos a poner un ejemplo razonable. Supongamos que tenemos dos coches que van a poner 50 euros de gasolina 98, cuyo precio en una gasolinera cercana a donde vivo hoy era de 1,207 euros cada litro. Según Internet, hoy la temperatura máxima por aquí ha sido de 28ºC, y la mínima 22ºC. Una diferencia de seis grados.

Uno de los coches va a repostar justo cuando la temperatura es la mínima, mientras que el otro se espera a que suba hasta el máximo. Entonces, ambos comparan la cantidad de gasolina que contienen sus depósitos.

La máquina, con toda su precisión, introduce 41,415 litros de carburante en ambos depósitos. Pero el primer caso, la gasolina está fría. Cuando sale el sol, el ambiente se caldea hasta llegar el momento de máximo calor del día. Los seis grados extra de temperatura hace que que se expanda el líquido dentro del depósito del primer coche, que ahora pasará a contener 41,661 litros.

Es decir, justo en ese momento, el coche que ha repostado en frío contiene 0,236 litros más de gasolina que el otro, que acaba de repostar en caliente. Si el acalorado conductor del segundo coche quiere igualar al primero, tiene que pagar veintiocho céntimos y medio más.

Me diréis que sale tan poco porque tengo la suerte de vivir cerca del mar, lo que hace que la diferencia entre el día y la noche sea más pequeña. Vale, hagamos la prueba con un lugar lejos del mar. En Madrid, hoy la máxima ha sido de 31ºC, y la mínima de 16ºC. En ese caso, la diferencia de volumen es de 590cc, lo que significa un gasto adicional de 71,25 céntimos.

Si nuestro vehículo bebe gasoil, la diferencia es algo menor, ya que el coeficiente de expansión térmica es más pequeño, de 820 millonésimas por grado (obtenido de yahoo answers). En la misma gasolinera de mi ejemplo, el gasóleo diésel iba a 0.987 euros por litro. Por lo tanto, con una diferencia de seis grados el ahorro al repostar de noche es de 24,6 céntimos. En Madrid, con sus quince grados de amplitud térmica, el ahorro sería de 61,5 céntimos.

Como veis, en realidad el ahorro es bastante pequeño. Depende de la diferencia de temperatura entre el día y la noche. En el peor de los casos analizados, tan sólo ahorramos 71 céntimos sobre un gasto de 50 euros. Ni siquiera a Zapatero le llega para un café.

De todas formas, grano a grano se consigue una playa. Ahí están los números, y cada cual sabiendo la diferencia de temperaturas que se da en su región puede decidir si le vale la pena repostar a horas intempestivas. Aunque si nos da igual llenar el depósito al ir o al volver, siempre podemos elegir la mañana cuando el combustible aún no se ha calentado.

Eso sí, no hay que olvidar que el ahorro es proporcional a la cantidad que se pone. Así que si tenemos un camión, a lo mejor ahorramos lo suficiente para desayunar en el bar de la estación de servicio.

En Circula seguro | Algunos consejos para ahorrar más combustible
Foto | adrie mooi, reservasdecoches, D’aquella manera

En las entregas anteriores de nuestro especial hemos incidido en la importancia del mantenimiento del vehículo como algo elemental, así como planificar el viaje y disfrutar de márgenes de tiempo para imprevistos, para evitar prisas y estrés. Nos vamos de vacaciones, y el estilo de vida estresante lo tenemos que dejar en casa.

Ahora bien, el viaje debe ser seguro y también puede salir económicamente si tenemos algunos aspectos en cuenta que normalmente pasan desapercibidos. El coste principal durante el transporte es el del combustible y para bajarlo no hay mejor remedio que la conducción eficiente.

Tenemos que pensar como ingenieros, ver cómo podemos optimizar todas las variables que inciden en el consumo del vehículo. Vamos a verlas detenidamente. Básicamente un vehículo consume en función de los siguientes factores: peso, aerodinámica, velocidad, orografía, uso de aparatos eléctricos, estilo de conducción y condiciones mecánicas.

Peso

Durante el proceso de empaquetado y preparación de las maletas seguro que podemos ir sacando cosas que no van a sernos útiles, procurando minimizar el peso que vayamos a llevar con nosotros. En ningún caso podemos sobrepasar el límite legal de carga del vehículo, o estaremos aumentando nuestras posibilidades de sufrir un accidente al alterar la dinámica del coche.

Del maletero hay que sacar todo lo que no sea útil o imprescindible y tratar de aligerarlo un poco. No estamos hablando, obviamente, de dejar en casa las herramientas, rueda de repuesto, triángulos o bombillas. El ahorro de peso debe hacerse con cabeza. Me refiero más a cosas que no vayan a sernos útiles durante el viaje y en destino.

De todas formas, no hay que obsesionarse, una cosa es eliminar objetos innecesarios (como esquís para ir a la playa) y otra tener dolores de cabeza por ahorrar 10 kilogramos. Eso en el consumo y la dinámica del coche no lo vamos a notar, pero sí podemos evitar la dantesca imagen de un coche sobrecargado que prácticamente va arrastrando el culo por la carretera.

Aerodinámica

¿Tenemos baca en el coche? Aquí se abren dos posibilidades: si vamos a utilizarla o si no. La baca es un elemento que altera la aerodinámica del coche a peor. A menos que vayamos a utilizarla, la dejaremos en casa para lograr un ligero descenso del consumo de combustible. En caso de utilizarla, hay que reducir al máximo la superficie en contra del viento, es un auténtico aerofreno.

Durante el trayecto, las ventanillas han de ir subidas, a menos que no tengamos más remedio (modelo sin aire acondicionado). Resulta risible ver a gente conduciendo a velocidad de autopista con las ventanillas bajadas, aumentan el consumo de combustible más de lo que creen y encima corren el riesgo de que les entre un insecto, con todo lo que eso supone.

Si nuestros pasajeros más pequeños tienen la manía de bajar las ventanillas, algunos modelos tienen un dispositivo para bloquear sus elevalunas. Es mucho mejor utilizar la climatización del coche, que debe estar a una temperatura razonable, ni muy fría (podemos ponernos enfermos), ni muy caliente (da somnolencia).

¡Bajo ninguna circunstancia circules con los retrovisores plegados! Sólo admito una excepción, y es que un retrovisor esté roto, sea inútil y estemos de camino al taller. Si no vamos a utilizar la radio (FM/AM o la de radioaficionado) las podemos desmontar para mejorar un poco la aerodinámica (incidencia mínima en el consumo) y evitar que nos la roben.

Y otra cosa, si tenemos una pieza de carrocería dañada por un golpe y afecta a la aerodinámica, ya sabéis lo que toca: aumento de consumo. No es demasiado difícil ver a alguien con una pieza medio colgando de los bajos mientras va tranquilamente por una autopista.

Velocidad

¿Qué cuesta más, empujar una caja de 20 kilogramos que está parada o una que está en movimiento? Los más avispados de la clase habrán respondido que lo segundo, y así es. El motor siempre agradecerá circular a una velocidad constante, a igualdad de inclinación. Las variaciones de velocidad (aceleraciones) aumentan notablemente el consumo.

Otro tema es el de la velocidad de crucero. Ya hemos hablado largo y tendido sobre las consecuencias de la velociad excesiva en lo referente a la seguridad activa. Respetarlos límites de velocidad siempre es una buena idea: más seguridad, economía y tranquilidad. El que necesita ir más deprisa para ir espabilado tiene un problema, y el primer paso es reconocerlo.

Para mantener un ritmo constante, o más o menos constante, es recomendable utilizar el limitador o regulador de velocidad del vehículo. Estas técnicas ya las dejé plasmadas en otro artículo que recomiendo leer al que se lo haya perdido, explicando con detalle cómo optimizar el gasto, sin sacrificar velocidad media y confort.

A modo de recordatorio, pasados 110-130 km/h el consumo de combustible no sube proporcionalmente a la velocidad, sino mucho más rápido. Por cierto, y aunque suene de cajón, hay que evitar las retenciones. Las autopistas de peaje, itinearios alternativos o viajar en el intervalo horario correcto son mano de santo.

Orografía

Los afortunados que hayan viajado por Europa se han dado cuenta más que nunca de lo poco liso que es nuestro país en casi toda su extensión. Esta variedad de altitudes es muy influyente en el consumo del vehículo. Cuando subimos el motor hace frente a un esfuerzo adicional debido a la gravedad, la energía potencial (dependiente de la altura) del vehículo aumenta.

A igualdad de condiciones, un trayecto de una altitud A a una altitud B, siendo B menor que A , supone un gasto inferior que partir de una altitud B con destino a una altitud A. Lo que haya entremedias da igual, lo que cuenta es la diferencia absoluta entre esos dos puntos. Traducido a castellano, ir de Madrid a la playa siempre es más económico que el trayecto de vuelta.

Aprovechemos la orografía en nuestro beneficio. Aprovecha las pendientes nulas o descendentes para recuperar velocidad y ataca las pendientes ascentendes a una velocidad ligeramente inferior a la de crucero. Por ejemplo, subir a 110 km/h, llanear a 120 km/h y cuesta abajo no dejarle pasar de 130 km/h (en la práctica iremos un poco más despacio por el error del velocímetro).

Lo que ha de evitarse es utilizar una pendiente empinada para acelerar, el esfuerzo al motor será muy superior y eso le hará gastar más carburante. No reduzcas de marcha subiendo a menos que sea necesario, los motores modernos pueden aguantar esfuerzos en quinta o sexta sin reducir. Si es un automático, utiliza el cambio secuencial para tratar de mantener la relación más larga.

Uso de aparatos eléctricos

En este apartado sólo quiero recordar que cualquier aparato consumidor de energía del vehículo toma ésta del depósito de combustible. Cierto es que la energía eléctrica la produce el alternador, pero cuanta mayor sea la demanda, más esfuerzo va a provocar al motor para moverlo. Esto se demuestra mediante complejas ecuaciones de física elemental con las que no os voy a torturar.

Aunque la incidencia en el consumo sea pequeña, procuremos reducir el gasto eléctrico en el coche, excepto en el aspecto de las luces, las cuales recomendamos tener encendidas para mejorar nuestra visibilidad de cara a otros conductores y aumentar la seguridad. Tenlo presente, electricidad = petróleo, la energía no se saca de la nada.

Estilo de conducción

Si hemos planificado adecuadamente el viaje tendremos un estado de serenidad y sangre más fresca, idóneas para pensar racionalmente y aumentar la eficiencia. Por ejemplo, si en vez de ir a 120 km/h vamos a 115 km/h, en un viaje de cuatro horas sólo vamos a tardar unos insignificantes minutos más, y la diferencia en combustible se va a notar.

Esto es como la pescadilla que se muerde la cola, cuanto más bajamos la velocidad, más económico, pero tiene un límite. Ir a menos de 90 km/h en un viaje largo no me parece una recomendación muy responsable si conducimos un turismo. Si vamos en caravana, tirando de un remolque o similares, entonces ya no es tan descabellado.

Otra cosa que es importante por obvia y perogrullesca que parezca: no te piques. En el destino no habrá ninguna mujer despampanante con una bandera de cuadros y una botella de champán XXL. La conducción eficiente es como el ajedrez, la tranquilidad es una ventaja táctica y estratégica.

Condiciones mecánicas

Llegados a este punto parto de la suposición de que el vehículo ha sido revisado adecuadamente y que se han mirado los niveles, filtros, estado de los neumáticos, etc. Por si alguien está despistado al respecto, hay que comprobar la presión de los neumáticos, en frío y antes de salir. ¿Cómo llevamos el coche de cargado?

No es lo mismo ir cargado que conduciendo solo, por eso hay que utilizar la presión de inflado correcta para cada circunstancia, que hay que consultarla en el manual de instrucciones o en inscripciones en la tapa del combustible, en el hueco de las puertas, etc. Este aspecto también nos ayudará a reducir el consumo de combustible.

Si se va a circular con casi total seguridad sobre seco, es admisible una ligera sobrepresión de los neumáticos sobre la recomendada para reducir el consumo de combustible, hasta +0,3 bares. Lo que no se puede tolerar es llevar los neumáticos con una presión excesiva. Es cierto que ahorraremos combustible, pero también podemos ahorrarnos años de vida, y con estas cosas no hay que jugar.

Corolario

Conducir de forma eficiente es muy sano y recomendable, pero recordad que todo tiene un límite. Hay ciertas cosas que NO se deben hacer con tal de reducir el consumo, que ya lo expliqué en una ocasión anterior (parte 1 y parte 2), la seguridad va por delante de la economía. Plegar retrovisores, circular a rebufo u olvidarse de la existencia del freno no es seguro.

Además, descubrirás que cuanto más te concentras en hacer una conducción económica, más vas a vigilar todos los aspectos del tráfico. Así, difícilmente tendrás accesos de somnolencia, pero si los tienes, no te compliques la vida y haz una paradita del tiempo que haga falta. El cielo puede esperar.

Fotografía | Javier Costas, Miqul, Honda, BMW, IDAE
En Circula seguro | Nos vamos de vacaciones (parte 1, parte 2, parte 3)

El transporte por carretera es un sector voraz con nuestros recursos energéticos. Cada día, los turismos, camiones, furgonetas, autobuses y motos que circulan por nuestras ciudades y carreteras se gastan un 30% de la energía final que se consume en nuestro país. En el caso del transporte profesional, compuesto por camiones y autobuses, la demanda de energía es de un 32% sobre el total de los vehículos y un 10% del total consumido en España. Por eso, se considera que la eficiencia energética del transporte profesional resulta crucial para la reducción del consumo energético y de las emisiones de CO₂.

Todos estos datos aparecen en la página del IDAE a raíz del anuncio de una serie de cursos de conducción eficiente destinados a 5.000 conductores profesionales. Y es que hay que tener en cuenta que un conductor de autobús o camión puede conseguir un ahorro de combustible de un 10% si lleva a cabo una conducción eficiente. Esta formación se complementará con otra línea de cursos orientados a 360 técnicos y gestores de flotas que aprenderán a optimizar las rutas, cargas y combustible para conseguir hasta otro 10% de ahorro de energía.

Estas actuaciones se llevarán a cabo en el marco de un acuerdo firmado entre el IDAE, la Dirección General de Transporte Terrestre y el Comité Nacional de Transporte por Carreteras, y lo gestionarán las diferentes comunidades autónomas. Los cursos se celebrarán hasta el mes de febrero de 2011.

Otra medida contemplada en el mismo plan de actuación consiste en la promoción de las auditorías de flotas, la adquisición de vehículos con tecnologías alternativas a las convencionales y la implantación de aplicaciones y sistemas adecuados para la gestión de las flotas de vehículos industriales.

Paseando la carga

De todas formas, sobre el ahorro energético en el mundo del transporte por carretera hay un punto que este programa no puede abordar y que alguien tendrá que acometer un siglo de estos. Se trata de la cantidad de camiones que van arriba y abajo paseando las mercancías utilizando unas infraestructuras que costeamos entre todos y empleando una energía contaminante que además importamos de países que fueron más hábiles que nosotros en esto de criar fósiles bajo el subsuelo. Va un ejemplo: En una ocasión, un empresario me explicó su felicidad de forma fácil de comprender:

“Yo vivo bien porque soy distribuidor. No me como los problemas de stocks, porque cosa que entra, cosa que sale, ni me como los problemas de fabricación, porque si algo sale malo lo devuelvo.”

Claro, el problema estaba en que él compraba productos que, pongo por caso, venían de Las Rozas hasta Barcelona y desde Barcelona los reenviaba a un cliente que tenía en Algete. Total, un paseo de 1.250 kilómetros para cubrir una distancia ridícula. Y aunque él pagase el gasóleo necesario para mover los camiones de ida y vuelta, entre todos los contribuyentes estábamos costeando buena parte de su modus vivendi.

Y este no es un caso aislado, o será que yo he conocido negocios muy extraños. Pondré otro ejemplo: Recuerdo a un ex jefe contestándome con (más o menos) estas palabras a mi extrañeza por las cargas y descargas de nuestros transportistas:

“Mira, es que nuestra Dirección General prefiere que tengamos siempre una parte de material moviéndose entre delegaciones a tener que costear el almacenaje de todo ese material en una nueva delegación.”

Total, que allí estábamos nosotros, dirigiendo trailers de una punta de la Península Ibérica a la otra como si se tratasen de un almacén sobre ruedas. Vivir para creer.

La pregunta es… ¿Cuántos camiones estarán ahora mismo paseándose por ahí?

Fuente | IDAE

Foto | David Dennis, Josep Camós

De toda la vida, los modelos que menos combustible consumían se solían asociar con un tamaño reducido o a poca o muy poca potencia. La presión reguladora sobre las emisiones y la necesidad imperante de reducir la sed de petróleo del primer Mundo ha obligado a los fabricantes a espabilar en términos de tecnología.

Cada vez más modelos consiguen reducir los consumos más y más sin tener que renunciar a unas prestaciones razonables. Por ejemplo, tenemos un gran número de turismos de unos 100-110 CV que gastan el mismo combustible que un utilitario de los años 80 con brutales deficiencias en seguridad y equipamiento.

En cuanto a berlinas, ya tenemos modelos que doblan la potencia de utilitarios básicos y consiguen consumos prácticamente iguales. Incluso más de una marca consigue 200 CV con motores turbodiesel bajando de la barrera de los 6 l/100 km, y en gasolina se puede bajar de los 7,5 l/100 km y tener una dosis muy razonable de potencia.

Pero, ¿qué potencia necesitamos? Normalmente el consumidor mira por más motor del que realmente necesita, y eso a veces penaliza el bolsillo indirectamente con revisiones más caras, gasto de combustible/aceite, alguna multa por exceso de velocidad, impuestos, etc. Los caballos no lo son todo, también importa y mucho el par motor o par máximo.

Tengo ejemplos a decenas. Por ejemplo, cuando probé un familiar con 110 CV muchos me dijeron que era potencia insuficiente y que eso no se movía. Para ir a 120-130 km/h por cualquier autovía no necesité más potencia, tenía una capacidad razonable de adelantamiento (siempre que hay que adecuar la maniobra a las posibilidades hombre/máquina) y cumplía con las expectativas.

Más de una vez un motor con potencia más justa puede sorprendernos para bien, y eso puede extrapolarse a las potencias medias. Si tenemos disponibles motores que dan 140-160 CV que consumen como motores menos potentes, ¿por qué no esos y pasamos del escalón de potencia siguiente?

A veces la diferencia de potencia se nota principalmente en la capacidad del coche de apartar el aire cuando la aguja de la velocidad ya ha superado los 140 km/h, y de ahí para bajo no hay tanta diferencia (de medio segundo a un segundo) en adelantamientos, aceleración 0-100 km/h o incluso consumo, ¿pero qué hay del precio de adquisición?

Por la misma regla de tres, tampoco hay que comprar un modelo que vaya muy justo para nuestras pretensiones. Por ejemplo, en utilitarios o compactos más vale comprar un motor un poco más potente si el consumo homologado es parecido. En condiciones exigentes, como carretera de montaña (sin necesidad de ir rápido), o autovía cargado o a una velocidad un poco alta, lo más probable es que el consumo sea menor incluso en el más potente.

En definitiva, el menos potente es el que menos consume en algunos casos, pero en otros no tiene por qué cumplirse eso. Entran en juego diversos factores como la forma de conducir, por dónde se mueve el coche, si va cargado con frecuencia o no, etc. No todo es mirar los caballos, l/100 km y precio, hay que ver las cosas con un enfoque más global.

Lamentablemente para un consumidor normal no es posible hacer pruebas exhaustivas antes de comprar el vehículo, así que el alquiler puede ser una opción. Buscando un poco no tiene que ser muy difícil encontrar los modelos en los que estamos interesados y comprobar realmente si se ajusta a nuestras necesidades o no.

Muchas veces librarse de prejuicios o mala información ayuda a ahorrar. No siempre es todo blanco o todo negro, hay que fijarse mucho en la escala de grises.

En Circula seguro | Adelantar no es un problema de potencia sino de prudencia

Como decíamos en el anterior artículo, cada motor tiene un régimen de revoluciones en que el aprovechamiento de la energía química del carburante es óptimo. Sin embargo, a nosotros nos interesa poder circular a velocidades muy dispares, desde 30km/h al superar resaltos hasta los 120km/h en autovía. Si el sistema de transmisión de nuestro vehículo fuera de piñón fijo estaríamos obligados a conducir muy lejos del régimen óptimo en la mayor parte de las situaciones. Para solucionar este problema, los coches incluyen un sistema capaz de seleccionar la relación de marcha.

Pero vayamos al origen de el movimiento del coche: el interior del cilindro. Como todos sabemos, se introduce combustible fósil en aerosol (mezclado con aire), se comprime y se hace explotar, ya sea mediante una chispa o por autocombustión. Dicha explosión libera en forma de calor parte de la energía química almacenada en los enlaces molecular del carburante. Parte de esa energía se invierte en ejercer fuerza sobre el pistón, provocando su desplazamiento, es decir, se transmite en forma de trabajo a los elementos mecánicos del sistema de transmisión.

Como el mundo no es ideal, el pistón debe vencer la fuerza de rozamiento para deslizarse a lo largo del cilindro. Esta fuerza de fricción es la misma que podemos notar nosotros mismos si presionamos fuertemente nuestra mano contra la mesa y la intentamos deslizar. Este roce siempre se opone al movimiento, y tiene el efecto de disminuir el trabajo útil que se acaba transmitiendo a las ruedas. Una característica importante es que su magnitud es constante independientemente de la velocidad a la que se desplacen los elementos mecánicos. Por lo tanto, la energía perdida por rozamiento será siempre la misma en cada ciclo. Si en algún ciclo la energía suministrada por la explosión es menor que la perdida por rozamiento, el motor se calará.

Por lo tanto, cada ciclo tiene siempre el mismo coste energético debido a la fricción. La conclusión es que, desde este punto de vista, para aumentar la pérdida total, lo necesario es disminuir el número total de ciclos producidos durante todo el viaje, es decir, ir lo más rápido posible.

Por otra parte, vimos el otro día que la potencia necesaria para ejercer una fuerza es igual al valor de dicha fuerza multiplicada por la velocidad a la que se desplaza el cuerpo sobre el que se ejerce. Pensemos, por ejemplo, que nos cuesta más empujar un carro de supermercado cuando ya se mueve rápido. En el caso del gas expandiéndose después de explotar, esto significa que el gasto energético será mucho mayor cuando el pistón se mueve a gran velocidad. Desde este punto de vista, ahorraríamos si consiguiéramos desplazarnos lo más lento posible.

En resumidas cuentas, tenemos un efecto (la fricción) que nos aconseja incrementar las revoluciones del motor; y otro efecto (el coste energético de generar trabajo a alta velocidad) que nos recomienda tomárnoslo con calma. Como todo en la vida, se trata de buscar el punto medio. Existirá un régimen de revoluciones en que la energía se aprovecha de la mejor forma posible.

Como ya hemos dicho, para permitir que, a cualquier velocidad, siempre estemos cerca del régimen óptimo del motor, el sistema de transmisión incluye la caja de cambios. En marchas cortas, hacen falta varias revoluciones del motor para que las ruedas completen una sóla vuelta. Al contrario, en marchas largas, cada revolución del motor se traduce en varias vueltas de las ruedas. De esta forma, el conductor puede seleccionar la relación de marchas más adecuada según la velocidad a la que quiere desplazarse.

La selección adecuada de la marcha engranada en cada instante puede llegar a ahorrar mucho en combustible, consiguiendo que su energía se utilice de forma eficiente. A menudo, se consigue ahorrar seleccionando la marcha más larga posible que nos permita viajar a la velocidad deseada sin arriesgarnos a calar el coche. Pero dejar que las revoluciones caigan demasiado puede ser igual de dañino, ya que se tendrá que gastar demasiada energía para evitar que se detenga el motor.

Ahora que ya tenemos las nociones necesarias para utilizar la potencia de nuestro vehículo de forma eficaz, sólo nos queda concienciarnos para evitar que la energía se acabe invirtiendo en realizar cambios poco deseables. A eso dedicaremos el último artículo de este serial.

Foto | bigiain, Willy (bajo licencia GFDL)
En Circula seguro | Cómo conducir de forma eficiente en diez consejos

En el artículo anterior aprendimos que para mover un automóvil es necesario que el carburante le transfiera energía cinética, encargada de cambiar su velocidad. Decíamos que el principal objetivo del motor es proporcionar la energía necesaria a la carrocería para cambiar su velocidad a la deseada. Entonces, una vez alcanzada la velocidad crucero deseada, ¿por qué no apagamos el motor? O, por lo menos, ¿por qué no dejamos de pisar el acelerador?

Si viviéramos en el espacio, podríamos hacerlo. Pero nosotros vivimos en el fondo de un océano de aire, la atmósfera. Nuestro coche y el aire no pueden ocupar el mismo lugar, así que para moverse, el coche debe cambiar la posición del aire. Ese cambio, como todos, requiere energía. Y esa energía sale de la que tenía el vehículo, que transfiere parte de su energía cinética al aire circundante.

Es sencillo calcular la masa del aire que debe mover el automóvil cada segundo. Supongamos un turismo que mide 1,698m de ancho y 1,420m de alto, que se mueve a 50km/h. La sección frontal del coche ocupa 2,411m², y en cada segundo barre 16,67m. Por lo tanto, el volumen de aire desalojado es de unos 40,18m³. En condiciones normales, la densidad del aire es de aproximadamente 1,3kg/m³, por lo que la masa total del aire desplazado en un segundo es de 52,2kg, el equivalente a levantar un San Bernardo pequeño cada segundo.

A la máxima velocidad legal en España, 120km/h, esta cantidad se eleva hasta los 104kg. Para hacerse una idea, el coche de nuestro ejemplo acabará desplazando la masa correspondiente a su propia MMA en aire en apenas quince segundos. Seis toneladas de aire removido cada minuto.

La energía necesaria para desplazar todo ese aire dependerá de lo rápido que se deba desalojar. Por ese motivo los coches de competición, y cada vez más los comerciales, se diseñan teniendo en cuenta la aerodinámica en túneles de viento, de forma que el aire sea desplazado de la forma más suave posible. Eso permite reducir la resistencia del aire, pero no anularla. El resultado neto será que el aire ejerce una fuerza proporcional a la velocidad que tenderá a disipar parte de la energía cinética, que el motor deberá reponer.

Una característica importante de la energía cinética – de los cambios en la velocidad – , es que un mismo cambio de velocidad cuesta más energía cuando el cuerpo en cuestión ya se está moviendo. Eso se traduce en que la energía cinética de un cuerpo no es proporcional a su velocidad. De hecho, sabemos que es proporcional al cuadrado de la velocidad: doblar la velocidad significa cuadriplicar la energía necesaria.

Por lo tanto, para asegurarnos que la velocidad sigue cambiando al mismo ritmo, es necesario aumentar el ritmo al que se suministra la energía mediante trabajo, aumentar la potencia. Físicamente, esto significa que la potencia que se necesita suministrar para ejercer cierta fuerza es igual al resultado de multiplicar dicha fuerza por la velocidad a la que se mueve el cuerpo en cuestión.

En resumen, hemos visto que la potencia que el motor debe suministrar para ejercer una determinada fuerza es proporcional a la velocidad. Y que la fuerza necesaria para mantener la misma velocidad, y compensar la resistencia del aire, es también proporcional a la velocidad. El resultado es que, para mantener el ritmo, el motor debe proporcionar una potencia proporcional al cuadrado de la velocidad.

De ésto vemos que la máxima velocidad posible crecerá proporcionalmente a la raíz cuadrada de la potencia que el motor sea capaz de desarrollar en el régimen de altas revoluciones. Esto parece contradecir lo que decíamos en la anterior entrada, que la potencia nos dirá únicamente la aceleración, pero no la velocidad punta. Esa aservación es correcta en ausencia de aire, cuando el único cometido del motor es cambiar la velocidad del vehículo. Pero en el mundo real, parte de la energía se pierde apartando el aire de nuestro camino, y la potencia del vehículo será la que nos diga la cantidad de aire que se puede desplazar por unidad de tiempo.

La principal consecuencia para nuestro automóvil – y para nuestro bolsillo – es que, a medida que aumentamos nuestra velocidad, deberemos incrementar el ritmo al que se suministra energía, y por tanto aumentar el consumo de carburante. Así que este efecto puede llegar a ser muy importante.

La energía total utilizada será igual a la potencia – que era proporcional al cuadrado de la velocidad – multiplicada por el tiempo que ha durado el viaje. El tiempo, naturalmente, será inversamente proporcional a la velocidad. Eso quiere decir que la energía gastada, y por lo tanto el combustible consumido, crecerá proporcionalmente con la velocidad a la que se ha desarrollado el viaje. La velocidad se paga, y mucho.

Viendo estos sencillos razonamientos, estaríamos tentados a concluir que la forma más barata de viajar es a la menor velocidad posible, prácticamente parados. Eso no es cierto, ya que para mantener encendido un motor de combustión interna debe rotar a una velocidad suficiente, de forma que el ciclo pueda sostenerse a si mismo. De lo contrario, se calaría. Éste, y otros efectos que no hemos tenido en cuenta hasta ahora (introduciremos alguno en el siguiente articulo), hacen que el exista un rango de revoluciones en que la energía se utiliza de forma más eficiente.

La velocidad en que la utilización de la energía es óptima, es decir, en que el consumo para una misma distancia sea el mínimo posible, varía en función de muchos factores: vehículo, carga, orografía, etc. Para la mayoría de los vehículos comerciales oscila, utilizando la marcha más larga posible, al rededor de los 90km/h. A velocidades mucho menores, en la misma marcha, gran parte de la energía se invierte en evitar la calada. Mientras que a velocidades mucho mayores el coste energético de desplazar el aire llega a ser prohibitivo.

Precisamente para permitir que los coches modernos se puedan desplazar a velocidades muy diferentes sin que el motor se aleje mucho de su régimen óptimo de giro, se utiliza una caja de cambios. En el siguiente artículo de esta serie utilizaremos todos estos conceptos para descubrir por qué es más eficiente utilizar, siempre que sea posible, las marchas más largas posibles.

Foto | jpctalbot, andrie mooi
En Circula seguro | La velocidad media no es una cuestión baladi

Ya os hemos hablado en más de una ocasión de los riesgos de llevar los neumáticos con una presión de inflado inferior a la recomendada por el fabricante, así que no voy a incidir en ello de nuevo. Vengo a hablaros hoy de la conveniencia de sobreinflar o no los neumáticos.

El fabricante nos da una o dos presiones recomendadas, la segunda suele ser si vamos a viajar muy cargados y por autovía. Existen situaciones en las que es deseable meter un poco más de aire a las ruedas, pero no más de 200 gramos de aire por encima de la presión recomendada. El primer supuesto es el de reducción de consumo.

Si el neumático tiene más aire, está más duro. La deformación contra el asfalto es menor y ofrece menos resistencia, ayuda a bajar alguna que otra décima en el consumo, interesante sobre todo para viajes largos por autopista, máxime si vamos cargados. Os recuerdo que la medición de la presión debe hacerse en frío, sin haber recorrido más de cinco kilómetros en dos horas.

Si estamos en caliente, deberemos sumar 300 gramos a nuestro cálculo. Por ejemplo, neumáticos calientes con presión recomendada 2.2 bar, serían 2.2 + 0.3 + 0.2 = 2.7 bar, mientras que en frío serían 2.4 bar. No se recomienda sobreinflar más ya que el neumático tiende a deformarse como el de una motocicleta, curvándose, desgastando mucho la banda de rodadura central.

Por otra parte, al haber menos contacto con el suelo alargaremos la distancia de frenado en caso de emergencia. Es un ahorro que no compensa. Sin embargo, con +0.2 bar sólo perderemos un poquito de confort, pues la suspensión la notaremos más dura y que al pasar por las juntas de autovía o firme muy rugoso la rumorosidad de rodadura aumenta. Es fácil notar la reducción de gasto a la hora de repostar.

Otro caso en el que puede ser interesante es circulando sobre nieve. La presión adicional hace que el neumático haga de improvisada cuchilla, mejorando tímidamente el agarre. Este truco no sustituye a los neumáticos de invierno, pues así no emulamos todas sus ventajas.

De todas formas, sobreinflando o llevando la presión recomendada, no hay que descuidar esto. Cada dos semanas como poco deberemos revisar todas las ruedas y comprobar que tienen valores correctos, incluyendo la rueda de repuesto. Lo notaremos en el bolsillo y quién sabe, en alguna emergencia los pocos metros que ganemos pueden significar la diferencia entre despeinarse o golpe.

Si disponemos de un manómetro, mejor. No siempre los de las gasolineras están afinados.

En Circula Seguro | La presión de los neumáticos es algo fundamental, Utilización segura de los neumáticos

En “El Ritmo” es el guía el que vela por los demás, controlando por sus espejos retrovisores el resto del grupo. Demasiada distancia entre los vehículos o recortes por el carril contrario, advierten de que está circulando por encima de las posibilidades de alguno de los integrantes.

El que va en cabeza no deber ser rebasado por ninguno del resto de los conductores, que mantienen una distancia prudencial con el compañero que llevan delante. Esta distancia, evita la piedras que puedan saltar de la rueda trasera y no llaman la atención de la policía, pues no se aprecia una circulación “con el cuchillo entre los dientes”.

Nick Ienatsch, también comenta en su artículo, que el paso por curva lo hacen si descolgarse nada. El reto aumenta manteniendo el estilo “inglés” encima de la moto. Con este último punto, no estoy muy de acuerdo, pues siempre es más seguro bajar un poco el centro de gravedad moviendo el cuerpo hacia el interior de la curva.

Si hay integrantes nuevos dentro del grupo, se deben extremar las precauciones, pues estos perderán distancia en el paso por curva, intentando recuperar el tiempo perdido en las rectas. Además, es muy fácil que lleguen pasados a una curva al fiarse de la velocidad de la moto que les precede, produciéndose unos de los accidentes más comunes. Una moto puede entrar a una velocidad X en una curva, pero no por ello tu puedes hacer lo mismo. Lo mejor en este caso, es tocar el freno con antelación y poner en alerta al novato.

La utilización de gestos es también muy importante durante la circulación. Sacar un pie de la estribera y señalizar la presencia de gravilla u otros objetos en la calzada, mostrar con la mano izquierda un giro que se va a realizar (además del intermitente). En caso de adelantamientos, podemos avisar también con la mano a nuestros compañeros que también lo pueden realizar, o bien agradecer a un coche que nos haya facilitado la maniobra.

En resumen, una filosofía para conducir relajados y con relativa seguridad pero disfrutando de la carretera.

Vía | Motosws

Acabo de leer un artículo de Nick Ienatsch, ex articulista de Motorcyclist Magazine y colaborador de Cycle World, sobre ya no una forma de conducir, sino una forma de disfrutar de la carretera minimizando al máximo los riesgos.

Hace años, cuando salía por a “hacer curvas”, varios miembros del grupo que frecuento, pero sobre todo uno de ellos (llamémoslo el Capitán Centella) utilizaba una técnica realmente sorprendente: priorizaba la trazada y el paso por curva por encima de la aceleración y la frenada. Hoy me he encontrado un artículo que lo detalla perfectamente. Veamos que es exactamente “El Ritmo”.

La conducción buscando constantemente el límite implica que en caso de equivocación colleve consecuencias catastróficas. Reconozco después de muchos kilómetros en carretera, que diariamente te la vas jugando, pero a veces compras boletos de diez en diez, y tarde o temprano te acaba tocando.

A todos aquellos que nos gusta buscar esas sensaciones acabamos rodando en circuito (bueno, sólo los que tienen algún mueble alojado en la “azotea”), pero por carretera también se puede disfrutar… y mucho.

Según los miembros del Minnesota HSTA denominan “El Ritmo” como el control de la moto desestimando las aceleraciones y frenadas bruscas. Con ello, evitan dos formas típicas de accidente. Posicionar correctamente la moto a la entrada de la curva, tirarla fuertemente al ápice y aprovechar completamente tu carril es la filosofía de este estilo.

El freno sólo se aplica antes de la curva, de forma rápida y contundente, pero la entrada siempre se debe hacer ya con los frenos sueltos. Si no eres capaz de adecuar tu velocidad, es que estas por encima de tus límites. Esta práctica te permite incrementar tu habilidad para juzgar la velocidad correcta de paso por curva.

Tu carril es el único que existe. El de la izquierda ni deberías ser capaz de pensar en él. En curvas con total visibilidad y sin tráfico en contra, entra por el extremo abierto de la curva, “tira” la moto relativamente tarde hacia el interior para retrasar el vértice del interior y acelera para salir, rozando el extremo de la salida a medida que la moto se levanta. Como la carretera no es una pista, y el tráfico en contra, la gravilla y otras “trampas” existen, deja un margen de 30 o 40 centímetros a cada lado para esos imprevistos.

Continuará...

Vía | Motosws
Foto | Ducati

Ya hemos hablado alguna vez sobre la conducción eficiente y sus beneficios, tanto para nuestro bolsillo como para el resto de la gente que nos rodea. A raíz de ello, se habían distribuido unas octavillas que nos daban diez consejos para conducir de forma eficiente.

RACE, junto con la DGT y otros organismos colaboradores, han distribuido a su vez otros papelitos con los beneficios de la conducción eficiente, que completan los anteriores y con poco que nos esforcemos podremos realizarlas.

1. Arranque y puesta en marcha:
Arrancar el motor sin pisar el acelerador. En los motores gasolina, iniciar la marcha inmediatamente después de arrancar el vehículo. En los diesel, esperar unos segundos antes de iniciar la marcha.

2. Primera marcha:
Usarla sólo para el inicio de la marcha. Cambiar a segunda a los dos segundos o seis metros aproximadamente.

3. Aceleración y cambios de marcha:
Por revoluciones, en los gasolina entre dos mil y dos mil quinientas vueltas; en los diesel, entre mil quinientas y dos mil vueltas. Por velocidad, más o menos de la siguiente forma: – Segunda marcha: dos segundos o seis metros. – Tercera marcha: a partir de los treinta kilómetros por hora. – Cuarta marcha: a partir de los cuarenta kilómetros por hora. – Quinta marcha: a partir de los cincuenta kilómetros por hora.

4. Utilización de las marchas:
Circular lo más posible en marchas largas y a bajas revoluciones. En ciudad y siempre que sea posible, usar la cuarta y quinta velocidad.

5. Velocidad de circulación:
Mantenerla lo más uniforme posible; buscar fluidez en la circulación, evitar frenazos, cambios de marcha y acelerones innecesarios.

6. Deceleración:
Levantar el pie y dejar circular el vehículo con la marcha metida en ese instante. Frenar de forma suave y reducir marchas lo más tarde posible.

7. Detención:
Siempre que sea posible, detener el coche sin reducir marchas.

8. Paradas:
En paradas de más de sesenta segundos, apagar el motor.

9. Anticipación y previsión:
Conducir con suficiente distancia de seguridad y campo de visión de dos o tres coches por delante. En el momento de detectar un obstáculo o retención, levantar el pie del acelerador para anticipar la maniobra.

10. Seguridad:
En la mayoría de las ocasiones, una conducción eficiente contribuye al aumento de la seguridad vial.

Con estos diez consejos, los beneficios que conseguimos son los siguientes:

• Ahorro medio del carburante en un 15%
• Mejora del medioambiente
• Reducción en un 15% de las emisiones de CO2 a la atmósfera
• Disminución de la contaminación acústica
• Aumento del confort del vehículo
• Reducción del estrés del conductor
• Ahorro en el mantenimiento del vehículo

Y para finalizar, unos datos que dan un poco de miedo:

• Los coches consumen el 15% de la energía producida en España
• El 30% de las emisiones de CO2 provienen del transporte
• A más de 20 kilómetros por hora con una marcha metida, el consumo del vehículo es cero
• Al ralentí, sin embargo, consume de 0,5 a 0,7 litros a la hora

Fuente | RACE
Foto | Flickr

Anteriormente, hablábamos sobre todos los códigos que incorpora un neumático en su flanco y cuál es la forma correcta de interpretarlos. Pero al igual que al resto del vehículo, estos requieren un mínimo cuidado por nuestra parte para que durante toda su vida útil, siempre estén en las mejores condiciones.

Lo primero que debemos tener en cuenta es la presión. Un valor inadecuado será uno de los factores más determinantes en la seguridad de nuestro vehículo. Si esta es insuficiente, la cubierta sufrirá un desgaste mayor en los flancos que en el centro de la banda de rodadura, acortando su vida entre un 15 y un veinte por ciento. Además, perderemos precisión en la dirección y aumentará el consumo de combustible debido a un mayor rozamiento. Incluso podría facilitar la aparición de un reventón, pues el mayor rozamiento disminuirá la resistencia del neumático debido al calor y aumentará su presión.

Debemos por lo tanto comprobar la presión cada aproximadamente dos semanas, con un manómetro de uso propio (los de las gasolineras suelen funcionar como las escopetas de feria). Siempre mediremos la presión en frío. Además, en caliente, nunca reduciremos la presión del neumático, pues se producirá un posterior calentamiento cuando volvamos a rodar y una presión inadecuada. No debemos olvidarnos de la presión de la rueda de repuesto y por supuesto, no sobrepasar los indicadores de carga y velocidad máxima.

Los neumáticos que usemos siempre tendrán características iguales o superiores a las recomendadas por el fabricante del vehículo y nunca debemos mezclarlos en el mismo eje. Tanto el izquierdo como el derecho, deben ser del mismo fabricante, modelo y con un desgaste similar. Además, en caso de que queramos rotar los neumáticos para equilibrar el desgaste, nunca lo haremos en diagonal, pues produciremos tensiones en las ruedas acelerando su desgaste.

Debemos comprobar que el desgaste es uniforme. Un neumático que se deteriore más por una zona que por otra no trabajará correctamente y se deteriorará primero. Especial atención tendremos con los flancos, que debido a los roces con los bordillos, podría presentar grietas. Y por último, en vehículos de tracción delantera, debemos comprobar que los neumáticos traseros no presentan grietas en su banda de rodadura. Estas aparecerán con el tiempo debido a los cambios constantes de temperatura y a las inclemencias medioambientales. Deberemos sustituirlos inmediatamente, pues aunque apreciemos que el dibujo es suficiente, la goma estará cristalizada y el agarre se verá seriamente perjudicado.

Foto | Flickr

El aire acondicionado simplemente introduce aire frío al interior, para ello utiliza un enfriador o evaporador, un compresor y un condensador. Funcionan de manera muy similar a los aparatos domésticos. Los de gama alta incorporan un dispositivo de deshumidificación. Y la diferencia entre el aire acondicionado y el climatizador estriba en la existencia en este último de un mecanismo electrónico gobernado por un termostato que, una vez preseleccionada la temperatura, es capaz de utilizar el ciclo necesario de calor o frío para conseguir esos grados. Es el control sobre el sistema de calefacción y aire acondicionado. Existen varios tipos:

Hay climatizadores cuya función se limita a mantener la temperatura a modo de simple termostato. Hay otros que, además, controlan el flujo de aire, pero no las salidas que son manuales. También hay algunos totalmente automáticos que controlan el flujo y las salidas en función de diferencias de temperatura: interior, exterior, real y programada.

Los más desarrollados, se acompañan de un sensor solar que intensifica la potencia de funcionamiento del equipo si el coche ha estado aparcado mucho tiempo al sol.
En los climatizadores “bizona” o “multizona”, incluso los ocupantes de la parte trasera disponen de regulador propio. Se pueden regular independientemente las temperaturas de la parte trasera y delantera o del lado del conductor y del acompañante. Estos dispositivos suelen tener una horquilla máxima de diferencia de actuación entre los diferentes lados de 5 ó 6 grados.

El empañamiento de los cristales se produce por la diferencia de temperatura entre el aire del exterior y del interior. El aire no puede contener una cantidad ilimitada de vapor de agua, sino que depende, principalmente, de la temperatura (humedad de saturación). El aire caliente es capaz de contener mas cantidad de agua en estado gaseoso que el aire frió. Por eso, dentro del coche, como el cristal esta frió pues esta en contacto con el exterior, el aire interior próximo a el disminuye su temperatura, teniendo que liberar ese exceso de vapor de agua, condensándose en forma de gotas en el cristal. Cuando el cristal se calienta a la suficiente temperatura, desaparecen estas gotas.

Si se utiliza aire frío, y sobre todo, si este procede del circuito de climatización, que ha pasado por el vaporizador, y tiene menos cantidad de agua en su interior, al llegar al cristal, que estará mas caliente respecto al que le esta llegando, aumentara su capacidad de contener agua, por lo que absorberá las gotas que se hayan formado en el cristal. Es por lo tanto la forma más rápida de desempañarlo. De hecho, pulsado la función de desempañado, esto es lo que hace automáticamente el coche.

Después de comentar hace unos días, el lío que se hace la gente con el uso de las luces, uno de los errores más comunes que se comete, os comentaré otro par de detalles que he visto y que, por despiste o dejadez, los conductores no tienen en cuenta.

Primero, en los cruces. Si os habéis fijado, existen algunas intersecciones para incorporarse a una vía principal, en la que disponemos de un pequeño carril de aceleración cuando realizamos un giro a la izquierda. Normalmente, es la continuación del carril de espera que tienen los conductores que en el mismo cruce realizan un giro en dirección a la carretera en la que nos encontramos.

Si analizamos un poco esta intersección, nos daremos cuenta que al primero que tendremos que cederle el paso es al vehículo que se aproximan por nuestra izquierda. En caso de que no circule ninguno, tendrán prioridad los que se encuentren esperando para realizar el giro, pues ellos se encuentran a nuestra derecha y los dos disponemos de una señal de STOP. Si ya disponemos de hueco, cruzaremos el primer sentido de circulación para luego incorporarnos desde el carril de aceleración, o bien, esperar en él hasta que podamos continuar la marcha.

En un cruce por el que pasamos diariamente, no tendremos ningún problema, pero cuando circulamos por carreteras que no conocemos, la gente se enzarza en mirar a la vez para todos los sitios en vez de, según se aproxima, analizar qué tipo de cruce es y actuar en consecuencia. El problema es que, si tardamos más de lo debido porque vemos coches a nuestra derecha, los cuales no nos estorbarían en ningún caso para adentrarnos en el cruce; la gente que tenemos esperando detrás se desesperará, nos pitará y hará que todavía realicemos el giro de forma peor y, desgraciadamente, con más peligro. Recordad, visualizar el cruce al llegar.

Y como segundo plato, debemos recordar que en caso de circular detrás de otro vehículo, y no tener intención de adelantarlo, debemos dejar la suficiente distancia como para que otro conductor pueda rebasarnos a nosotros. Todos somos más o menos decididos en los adelantamientos, pero a veces es desesperante ver como algún conductor circula detrás de un camión, peligrosamente cerca y pegado a la derecha, con lo que no podrá adelantar situado en esa posición, pero no lo facilita tampoco al resto de los usuarios de la vía.

Al igual que con las luces, debemos sacar nuestra cabeza del recinto de metal en el que circulamos y acordarnos del resto.

En Circula Seguro | Conduciendo por España (1/2)

Esta pasada semana me he ido de vacaciones, recorriendo ampliamente parte del norte de España y algo del sur de Francia. Los lugares que he visitado, pues los he aprovechado para desconectar, pero entre sitio y sitio, y con casi tres mil kilómetros recorridos en total, da tiempo para pensar, fijarse, asustarse y hasta lanzar algún improperio a algún otro conductor.

En un par de entradas, vamos a intentar resumir cuáles son los fallos más comunes que comete la gente, fácilmente solucionables. Y es que el 90% de los errores más comunes que se realizan a manos de un vehículo de forma inconsciente (los cafres vamos a dejarlos de lado), vienen derivados del mal uso de las luces.

Posición, cruce (cortas), carretera (largas), antinieblas delanteros y traseros… buf, demasiado juego de luces para algunos que tienen precisamente pocas luces. En lo primero que me he dado cuenta (bueno, hace mucho tiempo que lo veo pero últimamente más), es que la gente sigue empeñada en circular con alumbrado de posición. El alumbrado de posición sólo se usa para señalizar un vehículo detenido, nunca en movimiento. Y es que este alumbrado, ni alumbra ni nada. No sirve para circular por la noche, porque no veremos apenas, y en condiciones de baja visibilidad tampoco, pues su haz de luz es tan sumamente débil, que no nos permitirá ser visibles en un día con malas condiciones. Debemos llevar el alumbrado de cruce.

Y claro, entre que todos hemos oído la posible obligatoriedad de llevar las luces encendidas en el 2011 y el consejo de la DGT para que circulemos por el invierno con ellas conectadas, muchos vamos con ellas. Pero claro, las luces también requieren un mantenimiento. Y es increíble la cantidad de coches tuertos que he visto.

Aunque llevemos correctamente las luces cortas, cuando no deslumbremos a nadie, conectaremos las de carretera o largas. Ya no por nuestra seguridad, sino porque podemos llevar detrás un vehículo más rápido, que quiera rebasarnos y de este modo le facilitaremos la lectura de la carretera y no tendrá que adelantar medio a ciegas. Eso si, las quitaremos cuando el vehículo que nos adelanta se encuentre paralelo a nosotros, momento en el cual, el hará lo contrario.

Por último, las luces antiniebla. Ya hablamos sobre las delanteras, y el mal uso que les damos, pero es que las traseras también se las trae. Estas sólo se deben encender en caso de visibilidad muy reducida. Lógicamente, si podemos ver correctamente las luces del coche que llevamos delante, el de detrás nuestro podrá ver las nuestras, sin necesidad de antiniebla. Y una vez que circulemos en caravana, debemos desconectarlas. ¿De verdad se piensa que es útil la luz antiniebla trasera por ciudad?

Continuará...

Bien, ya tenemos nuestro coche impecable. Hasta lo hemos usado de espejo para colocarnos el pelo correctamente. Un día espléndido en el que lucimos los dos uno al lado del otro. No sentamos dentro, giramos la llave de contacto y damos unos buenos acelerones para que se nos vea…

Primer mal hábito. En frío, nunca se debe dar acelerones al motor. El aceite no ha alcanzado suficiente temperatura, por lo que sus condiciones de lubricación no serán las óptimas. Las partes móviles, no han llegado a dilatar y no estarán correctamente ajustadas. Y lo que es peor, estaremos consumiendo gasolina innecesariamente. Arrancaremos el motor y si es gasolina, emprenderemos la marcha inmediatamente. Si es diesel, es conveniente dejar el coche al ralentí durante unos segundos.

Primera, segunda, tercera… ya rodamos a una buena velocidad. Mano izquierda en el volante, mano derecha apoyada en la palanca de cambio, porque la postura mola y porque yo lo valgo. Como llevamos nuestra pezuña encima del pomo, poco a poco iremos desgastando distintos elementos del cambio (piñones, horquillas) y creando holguras en el selector del cambio. Las dos manos en el volante y la palanca sólo la tocaremos para cambiar de marcha.

Vamos a gastar poco combustible, que no es plan de ponerse a derrochar. Quinta, a mil quinientas vueltas y acelerador a fondo. La cuenta para estar forzando el motor y gastando más combustible que si lo lleváramos al régimen adecuado (unas dos mil en un diesel y unas dos mil quinientas en un gasolina). Tampoco nos excedamos. Llevarlo muy alto de vueltas podría hacer que lo pasemos de vueltas en una reducción.

En fin, que llevamos un día que parece que no hacemos nada bien. Y mira que hoy nos notamos guapos, con nuestros zapatos de estreno. Y hablando de zapatos, el pie izquierdo lo llevamos correctamente apoyado en el reposapié creado para tal efecto, ¿no? Si miramos hacia abajo, y lo llevamos encima del pedal del embrague, aparte de cansarnos más por llevarlo en tensión, estaremos desgastando el embrague poco a poco: los discos iran sufriendo una fricción unos con otros, crearemos holguras en el plato de presión…

Pues nada, lo mejor será que aparque y lo deje. Listo, motor apagado. Pero, ¿lo has dejado unos segundos al ralentí? Vaya, pues es recomendable, más si tu coche posee turbo. Las aspas giran a altísimas velocidades, y si detenemos el motor inmediatamente, estas seguirán girando por inercia pero habremos detenido la bomba de engrase y con ello la lubricación del eje. Posiblemente griparemos el turbo y además, quemaremos el aceite que quede en los conductos por las altas temperaturas.

Hoy mejor que me quede en casa.

En Circula Seguro | Cómo tratar el coche adecuadamente (1/2)
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Todos tenemos manías, y yo el primero. Desde el maniaco compulsivo que lo quiere todo perfecto, hasta el tipo más desastroso, a todos nos gusta hacer las cosas de una forma. Pero no siempre la manera que usamos es la más conveniente. El coche, como prolongación de nuestro cuerpo, adoptará nuestros vicios y manías, nuestras virtudes y nuestros defectos.

Algunos serán beneficiosos pero otros, sin embargo, serán perjudiciales, a corto o a largo plazo. De unos sencillos consejos dependerá la buena salud de nuestro automóvil y nuestra, pues también influirá en nuestra seguridad.

Empecemos por el aspecto externo del vehículo y su limpieza. Lo primero, el lavado: a mano o a máquina. Las personas que lo lavan de una forma ven innecesaria el uso del otro método y viceversa. ¿Cuál es la mejor? Pues depende. A mano, el aspecto del vehículo dependerá de lo meticulosos que seamos. Además, el uso de poco agua puede producir arañazos minúsculos en la pintura, que se notarán con el tiempo. En una máquina de rodillos, la pintura sufrirá desgaste con el paso de los años, y habrá zonas que no se limpien correctamente. Lo que no se debe hacer es tener el coche con gran cantidad de suciedad (los restos de mosquitos o de pruebas de puntería de pájaros son lo peor), porque poco a poco irá atacando la pintura y lo que es peor, la chapa que se haya debajo.

Ahora que llega el invierno, si circulamos por carreteras nevadas o que hayan usado sal, deberemos lavar el coche en cuanto pueda, pues el agua y la sal son muy perjudiciales. Si la carretera está en obras, otro tanto de lo mismo. Además, es recomendable utilizar productos específicos que ayudan a eliminar el alquitrán.

Si estacionamos el vehículo al sol, debemos tener la precaución de usar un parasol. Evitará el descolorido de la tapicería, disminuirá la temperatura interior y ayudará a que no se creen holguras en el salpicadero debido a la contracción y dilatación de las distintas partes. Si tenemos tapicería de cuero, utilizar productos específicos de limpieza cada seis meses y nunca crema para las manos, pues aunque nutren al principio, resecan en exceso con el paso del tiempo. La piel de las manos es piel viva, pero la de los asientos ya está más que muerta.

Por último, mantener los cristales limpios, tanto por dentro como por fuera. Con ello evitaremos que se empañe con mayor facilidad y, por supuesto, veremos mejor

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Después de comentar los diferentes materiales con los que se confeccionan las prendas para los motoristas, vamos a comentar un poco los diferentes modelos que existen para, aun con frío o calor, seguir protegidos.

Por el verano, es lógico que nos sobre cualquier tipo de ropa que llevemos encima de la moto, y nos apetezca ir en camiseta, pantalones cortos y sandalias. Ya no por el calor que pasamos encima de la moto, sino porque luego tenemos que ir cargando con ello al llegar a nuestro destino. Pero tenemos que acordarnos, que el asfalto es la lija y nosostros la madera.

Un casco tipo Jet nos permitirá conducir frescos y a la vez mantener una buena protección en la cabeza. Si dispone de pantalla, mucho mejor, pues evitaremos llegar todos los días a casa ya cenados con una buena ración de mosquitos al natural. Si pasamos a la chaqueta y al pantalón, la mayoría de las marcas disponen de una línea de ropa de verano, con frontales perforados y zonas con cremalleras que se pueden abrir, tanto por delante como por detrás, y que permitirá establecer un flujo de aire continuo.

Para los guantes y las botas, todo es un poco más complicado, y tendremos que conformarnos con modelos con ventilaciones laterales o superiores. Aun sólo con unas pequeñas tomas de aire (normalmente en plástico), que canalizan el aire hacia el interior de las prendas, notaremos una bajada considerable de la temperatura, permitiéndonos circular más fresco. En caso de desplazamientos cortos (ciudad y similares), existen botas y guantes más cortos y de materiales un poco menos resistentes, pero que harán que cuando lleguemos al trabajo o nos vayamos al cine, no se nos achicharren los pies.

Por el invierno, no por mucho ponernos capas y capas de ropa evitaremos el frío. El uso de ropas adecuadas, con membranas aislantes, y ropa de algodón en el interior, evitarán que tengamos frío y a la vez acabemos empapados por nuestro propio sudor. Subguantes, verdugos y calcetines de lana serán nuestro mejor aliado para evitar la pérdida de calor por las extremidades, uno de los puntos más críticos y donde primero comienzan las congelaciones.

Además, ya están disponible prendas calefactables que, conectadas a tomas auxiliares de la moto, nos mantendrán calentitos: plantillas, guantes, chaquetas, fajas… completan a los ya archiconocidos puños y asientos con resistencias calefactoras.

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Hace unos días hacía mención a la poca cabeza que tienen algunos conductores de motocicleta, que se embarcan a la aventura con cuatro trapos por encima, y hablábamos de las mínimas prendas que deberíamos llevar aunque sólo fuésemos a comprar el pan.

Hablando de equipamiento, debemos distinguir entre dos tipos fundamentales: las confeccionadas en cuero o bien en otro tipo de materiales sintéticos. La mayor ventaja de los primeros es que tienen una gran resistencia a la abrasión. Además, suelen adaptarse muy bien al cuerpo por lo que se evitan el típico flaneo que se producen cuando se circula a velocidades elevadas.

En contra, el cuero sin otro tipo de tratamiento, no es lo más adecuado para el mal tiempo. La lluvia y el frío penetran sin remedio, por lo que como mínimo, todos llevan forros en su interior. Últimamente se les están aplicando tratamientos hidrófugos que evitan que nos mojemos.

Por su parte, los tejidos sintéticos son mucho más versátiles. Disponen de mayor cantidad de refuerzos y posibilidades de ajuste. Además son mucho más utilizables para el día a día ya que son completamente adaptables a nuestras necesidades: bolsillos, varios tipos de forro, cintas de ajuste, etc. Suelen tener un precio algo inferior a las prendas de cuero y aceptan mucho mejor los distintos tratamientos para combatir el agua y la lluvia.

Pero no sólo de estos materiales se confeccionan las cazadoras. También los pantalones y los guantes presentan los mismos tipos de materiales, aunque estos últimos, junto con las botas, tienden a perder rápidamente las propiedades aislantes y, sobre todo, de protección frente al agua. Esto es debido a que son prendas que deben tener una gran flexibilidad y la gran cantidad de movimientos repetitivos deterioran el material en las distintas dobleces que se crean.

El próximo día, trataremos las prendas especiales para el calor y para el frío, que el invierno está a la vuelta de la esquina.

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