Hace unos días hacía mención a la poca cabeza que tienen algunos conductores de motocicleta, que se embarcan a la aventura con cuatro trapos por encima, y hablábamos de las mínimas prendas que deberíamos llevar aunque sólo fuésemos a comprar el pan.

Hablando de equipamiento, debemos distinguir entre dos tipos fundamentales: las confeccionadas en cuero o bien en otro tipo de materiales sintéticos. La mayor ventaja de los primeros es que tienen una gran resistencia a la abrasión. Además, suelen adaptarse muy bien al cuerpo por lo que se evitan el típico flaneo que se producen cuando se circula a velocidades elevadas.

En contra, el cuero sin otro tipo de tratamiento, no es lo más adecuado para el mal tiempo. La lluvia y el frío penetran sin remedio, por lo que como mínimo, todos llevan forros en su interior. Últimamente se les están aplicando tratamientos hidrófugos que evitan que nos mojemos.

Por su parte, los tejidos sintéticos son mucho más versátiles. Disponen de mayor cantidad de refuerzos y posibilidades de ajuste. Además son mucho más utilizables para el día a día ya que son completamente adaptables a nuestras necesidades: bolsillos, varios tipos de forro, cintas de ajuste, etc. Suelen tener un precio algo inferior a las prendas de cuero y aceptan mucho mejor los distintos tratamientos para combatir el agua y la lluvia.

Pero no sólo de estos materiales se confeccionan las cazadoras. También los pantalones y los guantes presentan los mismos tipos de materiales, aunque estos últimos, junto con las botas, tienden a perder rápidamente las propiedades aislantes y, sobre todo, de protección frente al agua. Esto es debido a que son prendas que deben tener una gran flexibilidad y la gran cantidad de movimientos repetitivos deterioran el material en las distintas dobleces que se crean.

El próximo día, trataremos las prendas especiales para el calor y para el frío, que el invierno está a la vuelta de la esquina.

Foto | Flickr

La Driving Standards Agency (DSA) es a Gran Bretaña lo que la DGT es a nuestro país. En los últimos años la agencia británica ha estado preparando un estudio cuyas conclusiones han tenido como resultado la creación de una nueva campaña fomentando la conducción segura y eficiente. Algo que denominan como un estilo de conducción, que entre otras cosas permite reducir el consumo y las emisiones de gases y que contribuye a la seguridad vial.

Entre las principales actuaciones, la de involucrar a los conductores desde su formación en los valores de una conducción verde. Eso sí, la medida se ha limitado a editar una guía (un tríptico más bien) para su uso en autoescuelas. En él que se explican las diferentes técnicas permiten reducir las emisiones, el consumo y por tanto el gasto económico.

La guía se divide en dos aspectos principalmente. El control y la planificación. Evitar el exceso de revoluciones, acelerar progresivamente, saltarse marchas si las condiciones lo permiten y utilizar la velocidad adecuada en cada momento son parte del control. Prever las situaciones del tráfico, parar el motor en paradas largas y utilizar el motor como freno, de la planificación.

Aunque tampoco se olvidan de cosas tan básicas como el vigilar estado de los neumáticos, evitar los pesos innecesarios, circular a la velocidad adecuada y planificar la ruta. Vamos las normas de cajón que todo aquel que quiera consumir lo justo debe saber. Aunque, personalmente, me resulta curiosa el hecho de sugerir saltarse marchas. En reducciones puede ser más lógica pero si subimos relaciones para subir dos marchas del tirón el coche, sino queremos que se “ahoge”, deberá estar lo suficientemente revolucionado. Algo que iría en contra de los propios consejos de la DSA.

Para que todo esto no quede en agua de borrajas los alumnos que se examinen de su examen práctico tendrán que demostrar sus aptitudes de eco-conducción mediante lo aprendido. En resumen, la mejor forma de involucrar a los conductores es hacerlo cuando comienzan, cuando están dispuestos a aprender y cuando sus vicios al volante todavía son inexistentes, al menos en teoria.

Vía | DSA

Cuando estudiamos física elemental, empezamos con la velocidad media. Un vehículo que recorre 200 Km en 2 horas tienen una velocidad media de 100 Km/h, pero uno que está parado una hora y luego llega al mismo lugar en otra hora, sigue teniendo una velocidad media de 100 Km/h, aunque haya ido una hora a 200 Km/h. Es un ejemplo muy extremo, pero sirve para ilustrar el concepto.

La DGT ha empezado una campaña con cuñas de radio que nos recuerda la importancia de la velocidad media. Cuanto más constante sea la velocidad, menor es el consumo de combustible, pero ¿por qué?

Cuando se mueve un cuerpo sujeto a fuerzas de rozamiento (aire, resistencia de los neumáticos, rozamiento mecánico, viscosidad del aceite, etc) es necesario un aporte de energía para que el movimiento siga teniendo lugar. Sin embargo, cuando se trata de provocar una variación de velocidad (aceleración), hace falta más energía. No es mi propósito profundizar en el sentido físico de este concepto.

Las aceleraciones son muy importantes en las subidas del consumo de combustible, por eso el tráfico en ciclo urbano consume más combustible que a velocidad constante en autovía (y mucho más rápido), pues hay aceleraciones y deceleraciones por frenos con mucha frecuencia. En esto creo que estamos todos de acuerdo.

Una vez más, hablamos de eficiencia, maximizar el aprovechamiento de un recurso. Cuando circulemos por carretera tenemos que procurar seguir un ritmo lo más constante posible, adecuándonos a las circunstancias del tráfico, y en el próximo repostaje lo vamos a notar. El que no se lo crea sólo tiene que comprobarlo.

Los reguladores de velocidad, cruise control, Tempomat, control de velocidad… son el mismo aparato. Su uso economiza el combustible en largos recorridos y permite concentrarnos exclusivamente en el tráfico, las señales, el trazado… y reducimos mucho las posibilidades de recibir una multa de velocidad por distracción. Sólo el estar pendiente de todo ya es suficientemente “entretenido”, para los que dicen que se duermen así, es una cuestión totalmente mental.

Además, hay que considerar que soltar el pie del acelerador para perder velocidad es una deceleración casi gratuita, mientras que usar el freno es una deceleración que tiene coste en pastillas y en combustible, pues hemos convertido gasolina o gasóleo en calor en los discos. Recuerda que la energía no se crea ni se destruye, se transforma.

Vale más una velocidad media constante que un ritmo irregular. En viajes largos más de una vez un conductor me ha adelantado y al cabo de 1-2 horas, me ha vuelto a adelantar, ¡en algún lugar se tuvo que para antes! Cada vez que nos cruzamos, nuestra velocidad media ha sido la misma, pero el coste muy diferente.

Salir un poco antes nos ayuda a reducir la velocidad media necesaria para llegar a los sitios. Cuando planifiques un recorrido, no pienses “en 3 horas llego a 120 Km/h”. Mal. Haz el cálculo a 100-110 Km/h, pues es la velocidad media real que vas a desarrollar. Y no olvides que es mejor no tener una hora fija de llegada en un recorrido largo, anticípate, para que luego no te vengan las prisas al menor inconveniente.

Es cierto en Murcia, en China y en la Patagonia. Reduce las aceleraciones innecesarias de tu forma de conducir y anticípate, para hacer menos uso del freno (sin comprometer la seguridad). Los resultados te convencerán más que mis palabras.

Según los datos que hizo públicos la pasada semana el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, durante el mes de junio de 2008 el consumo de las gasolinas descendió un 10,2% y el del gasóleo un 10,1% sobre el mismo periodo del año anterior. Tal como vaticinábamos antes de conocer estas cifras, el aumento del precio de los derivados del petróleo y la misma crisis económica podrían estar detrás del ahorro energético conseguido por los españoles.

Siendo así las cosas, y teniendo en cuenta que los precios de los carburantes alcanzaron su máximo histórico durante el mes de julio, es más que posible que esa tendencia al ahorro se haya mantenido durante el resto del verano. De aquí a unos meses lo sabremos.

No hay mal que por bien no venga, o al menos eso dicen los optimistas. Aunque quizá sea prematuro lanzar las campanas al vuelo, parece que en materia de desplazamientos estamos aprendiendo a ahorrar. Prever las circunstancias que nos rodean mientras circulamos y anticiparnos con nuestras acciones se convierten en el mejor aliado de nuestro bolsillo. Y, de rebote, en la mayoría de ocasiones esta forma de hacer nos evita el disgusto de sufrir una colisión.

Después de todo, iba a tener su gracia que por encima del permiso por puntos y la presión de los radares, al final los conductores fuéramos tan inteligentes como para comprender que lo mejor para nosotros mismos es levantar el pie del acelerador, no ya por el miedo a la sanción sino porque nosotros mismos comprobamos que llevando a cabo una conducción eficiente somos capaces de llegar a nuestro destino soportando un coste mucho menor, tanto en lo económico como en la probabilidad de acabar el día llamando al 112.

Sin embargo, no nos engañemos: la seguridad vial es una tarea de conjunto que debe ir más allá del momento puntual. No podemos alegrarnos por unos indicadores puntuales si más adelante se constata que no existe un verdadero cambio en las tendencias. Por esa razón, la reducción de la siniestralidad y el ahorro energético no vendrán dados solamente por coyunturas económicas o por medidas estrella lanzadas por la Administración, sino por la convicción personal de cada uno de nosotros sobre la conveniencia de adoptar hábitos de conducción segura. Y el ahorro energético derivado de la conducción eficiente es uno de esos hábitos de seguridad.

Dicho de otra manera: si la reducción de la demanda energética registrada en junio sólo ha servido mientras los precios estaban por las nubes o mientras pasa la crisis económica, no habremos ganado demasiado. Cuando bajen los precios o cuando nuestro bolsillo ande más solvente repuntará el consumo de carburante y posiblemente aumentará la siniestralidad. Por contra, si de esta experiencia hemos sabido aprender la lección, pasado este momento de vacas flacas seremos capaces de ahorrar aunque nuestro bolsillo no nos lo pida a gritos.

Y esto, ¿es viable económicamente? Habrá que verlo. Dicen que el consumo llama al dinero y viceversa, así que lo esperable sería que si no aumentase el consumo de carburante no repuntase la economía. De todas formas, siempre hay que tener en cuenta que, en la vida, cuando se cierra un canal a menudo se abre otro, así que quizá el ahorro energético nos depare alguna que otra sorpresa en el terreno económico. Dejando esto de lado, lo que parece seguro es que será necesario un sincero cambio de actitud en los conductores para romper el círculo vicioso de la conducción poco inteligente. Y eso podemos trabajarlo todos desde ahora mismo, aprovechando que estamos sensibilizados por nuestro bolsillo.

Imagen | Archivo

En Circula Seguro | La crisis económica y su influencia en la velocidad de los vehículos, Algunos consejos para ahorrar más combustible, Cómo conducir de forma eficiente, en diez consejos

En ocasiones anteriores os hemos hablado de medidas de conducción eficiente para sacarle un mayor partido al combustible y conseguir más kilometraje por menos dinero. Sin embargo, la eficiencia no sólo hay que buscarla a la hora de conducir, también a la hora de estacionar el coche o repostar.

Por ejemplo, aparcar el coche a la sombra o en un subterráneo no sólo reduce el calor del interior y reduce el deterioro de los distintos elementos, también evita la evaporación de cierta cantidad de combustible. Un beneficio adicional: no hará tanta falta el A/C recién arrancado el coche. Por ello, siempre que sea posible, el coche debe estar en el lugar menos caluroso posible. Este consejo es válido para primavera y verano, en otoño e invierno es preferible evitar el frío extremo.

Pero centrémonos en el repostaje, que es una cuestión peliaguda. No hay que esperar ahorros muy significativos con estos consejos, pero sí contribuyen a malgastar menos dinero. Estas son las cosas que deberíamos tener en cuenta en las gasolineras:

• Acudir a la gasolinera a primera hora: La temperatura del ambiente y del suelo es más baja y la densidad del carburante mayor. Se llenará más depósito con el mismo dinero, pero el aumento es muy pequeño (en un depósito pequeño casi inapreciable). Por otra parte, los depósitos subterráneos han tenido menos actividad, el carburante tiene menos espuma o sedimentos flotando. Si vemos que acude un camión de suministro o que ya está ahí, mejor repostar en otro momento.
• Hay que cerrar bien el depósito para minimizar la evaporación del carburante. Basta con fijarse que al abrirse el tapón sale cierta cantidad, por eso es tan peligroso fumar o utilizar el móvil en las EESS y está prohibido.
• Pulsar con suavidad el gatillo del surtidor: Cuanto más lento sea el vertido menos gases se originan y menos carburante vuelve de esta forma al surtidor. En un depósito de 50 litros la diferencia puede ser de un litro.

• En vehículos a gasolina, utilizar el octanaje recomendado. La gasolina de 98 octanos puede mejorar sensiblemente el rendimiento en algunos motores (especialmente los potentes, alta cilindrada o gran tasa de compresión) pero puede no ser rentable por la diferencia de precio. Más información al respecto en este post.
• Llenar el depósito antes de que llegue a la mitad: El rendimiento disminuye ligeramente por la cercanía de los posos del depósito y por la mayor evaporación del carburante. Además, en invierno es muy recomendable en zonas de montaña o fuertes nevadas llevar el depósito lleno para poder alimentar la calefacción en caso de quedarnos “tirados” y para aumentar la adherencia con nieve al tener más peso el coche.
• Consultar los precios de las gasolineras más cercanas o de camino al trabajo, el ahorro puede superar el euro por depósito. La Web del Ministerio de Industria, Turismo y Consumo informa de los precios de todas las EESS.
• No apurar la reserva: Puntualmente no es algo malo, pero tomarlo como costumbre puede dañar el motor, sistema de inyección o escape al acumularse posos en la parte baja del depósito con grandes impurezas. Disminuye el rendimiento y aumentan las emisiones contaminantes.
• Aprovecharse de las tarjetas de afiliación: Algunas gasolineras bonifican a sus clientes habituales en forma de puntos o de descuentos en carburante, estas últimas son las más interesantes. Conviene mirar las distintas ofertas para elegir la más ventajosa.
• Evite las gasolineras de las autopistas llenando antes el depósito: Las EESS más concurridas suelen tener precios más elevados y mayor actividad, con lo que suministran más espuma que otras o con más posos.
• Prevenir el combustible “rebajado”: algunas EESS tienen el combustible de menor calidad que otras, y repostando en otra gasolinera se pueden conseguir diferencias de 100-300 kilómetros por depósito. Cuando sospechemos que el rendimiento del motor no es óptimo, probemos a repostar en otra gasolinera de otra marca con el depósito lo más vacío posible, para poder ver la diferencia. Si los números cantan…

Evidentemente, no hay que anular los sutiles efectos de estos consejos conduciendo de otra forma, de nada sirve ahorrar si luego derrochamos más de lo retenido. Poco a poco se puede ir ahorrando un dinero que de otra manera estaríamos desperdiciando, y a mayor kilometraje, más se va a notar.

Vía | ActiBVA

Últimamente tengo la impresión de que la gente circula más despacio por las autovías, especialmente en trayectos largos. Recuerdo que cuando obtuve mi permiso de conducir, hace 4 años, era una escena muy habitual en la autopista de Levante, la A-3, ser adelantado por coches de marcas alemanas a más de 150 Km/h y tener la sensación de que uno iba parado.

Con la llegada del permiso por puntos y el aumento de la presión correctiva del Estado, los avistamientos de planeadores eran cada vez menos habituales. Sin embargo, en las últimas semanas, el efecto se está acrecentando más, pero ya no lo achaco a los radares de Tráfico. Muchos conductores están descubriendo que a velocidades inferiores y legales el consumo de combustible es menor, y para ello están recibiendo un empujoncito de fe: la crisis económica.

Hace no mucho tiempo, hablo de pocos años, se podía repostar un depósito de gasóleo a 88 céntimos/litro, con lo cual 40 litros salían a 35,2 euros. Hace nada, el litro de gasóleo llegó a 1,30 euros, con lo cual el mismo repostaje costaba 52 euros. Los propietarios de vehículos diesel, que son protagonistas indiscutibles en ventas desde hace un tiempo, han visto que sus costes han aumentado mucho, ¿solución? Tratar de consumir menos.

Los usuarios de gasolina, aunque no han sufrido un aumento de precios tan grande, también se están concienciando “a la fuerza” de las ventajas de circular a una velocidad más adecuada y reducir su gasto de combustible. Cabe recordar que el consumo de combustible, a partir de 110-130 Km/h no aumenta de forma proporcional a la velocidad, se dispara, culpable la resistencia aerodinámica.

Con ese razonamiento puedo explicar que, circulando a velocidad de crucero de 110-120 Km/h adelante muchísimos más coches que antes. En mi último trayecto por la A-3 sólo puede contar 2-3 turismos con exceso de velocidad, y no hablo de mucha, a más de 150-160 Km/h dudo que fueran, y eran coches con más de 250 CV. Nunca antes he adelantado a tantos BMW, Mercedes, Audi, Lexus… circulando a velocidad legal.

Esto me lleva a deducir que el conductor español no piensa tanto en su seguridad, en las emisiones contaminantes, en la menor vida útil de la mecánica, consumo de aceite, sonoridad, confort… sino en su bolsillo. El aumento del precio de los combustibles es más efectivo para reducir la velocidad media que llenar las carreteras de radares. Al menos, esa es la conclusión a la que llego.

Es más fácil cumplir una norma de cualquier naturaleza si existe la convicción de por qué debe hacerse así. Los límites de velocidad no siempre son cómodos para todos, pero tienen su razón de ser, más allá de joder al ciudadano, con perdón de la expresión. Quien descubre que, viajando un poco más despacio, tarda casi lo mismo, se ahorra unos cuantos euros, va más cómodo y encima no tiene que preocuparse por las multas, lo tiene más fácil que nunca.

Ante el panorama que se nos avecina, no sólo por la crisis económica, también por el panorama energético con una escasez de combustible a medio plazo (explicado a fondo en este artículo) la conducción eficiente es muy importante, por no decir vital. Cada uno debe encontrar sus motivos para circular a velocidades más razonables, antes de que deba hacerlo a la fuerza. Y si el motivo final es el impacto en el bolsillo, bueno, al menos es algo.

Cuando llegue la siguiente valoración gubernamental acerca de la velocidad media de los vehículos, ¿lo achacarán a la crisis o al carnet por puntos? Tengo mis serias dudas.

Fotografía | Archivo personal, Eduardo Navas y Wikipedia

Me imagino que a estas alturas no voy a enseñar a nadie a arrancar su motor y cómo pararlo, pero es algo más que girar la llave para un sentido o el otro. Para empezar, hay que pensar si el motor es de gasolina o diesel. Los motores gasolina arrancan tal cual y sin pisar el acelerador, pero los diesel no hay que llevar la llave hasta la posición final hasta que no se apaga el testigo de precalentamiento.

Este testigo indica que se está preparando el motor para el arranque, y cuando se apaga el testigo, podemos arrancar, nuevamente sin acelerar (a menos que sea imprescindible ya que de otra forma no arranque). Ojo, con el motor arrancado hay que esperar unos segundos para que el mecanismo de lubricación adquiera una mínima eficacia, iniciar la marcha directamente con un diesel acorta la vida útil del motor y hace llegar antes las averías.

Con un motor de gasolina no es así, podemos iniciar la marcha inmediatamente. Esto es por motivo de eficiencia, el motor se calentará sólo por el movimiento, dejarlo al ralentí calentándose no es más efectivo sino al revés. El motor diesel exige un mínimo lapso (10-15 segundos) para que el aceite circule bien. Mientras el motor esté frío, gasolina o diesel, no hay que exigirle el máximo ni pisarle mucho.

Ahora bien, cuando vayamos a parar el motor, si el motor es atmosférico, gasolina o diesel, podemos parar sin ningún paso más, ¡sin dar un último acelerón! Los motores turboalimentados tienen unas partes mecánicas muy delicadas (turbina y compresor), que giran a altas velocidades y que precisan de una lubricación muy buena. Cuando han trabajado con mucha carga, han podido llegar a 250.000 RPM y la lubricación ha dejado de ser óptima (*).

Si queremos que nos dure el turbo (cuya avería es de las más caras), dejemos el motor girando al ralentí antes de apagarlo unos segundos. Si el uso no ha sido intensivo, 10-15 segundos serán suficientes, pero si hemos pisado mucho el acelerador, por haber coronado un puerto o haber mantenido una velocidad de crucero elevada, más de 20-30 segundos hasta un minuto es un tiempo recomendable.

Algunos turismos muy modernos no requieren de esta práctica, pero el 98-99% sí. Este pequeño hábito alargará la vida de nuestro motor con un impacto mínimo en el consumo de combustible. En los motores turbo, el último acelerón es una forma muy óptima de precipitar su avería.

(*): Los circuitos de lubricación y refrigeración no suelen funcionar con el motor apagado, de ahí que haya que dejarlo encendido.

El próximo 12 de septiembre partirá de Barcelona el EcoTour 2008, un concurso europeo que pretende concienciar a los ciudadanos de que la conducción eficiente puede ser divertida. Será una semana de recorrido que transcurrirá por autopistas y carreteras secundarias de España, Francia, Suiza, Italia, Austria, Alemania, Luxemburgo, Bélgica y Holanda y que acabará en La Haya el próximo 19 de septiembre.

La organización del evento, encabezada por la Fundación FIA y con la que colaboran los principales clubes de automovilistas europeos, ha preparado un trayecto de 2.580 Km divididos en siete etapas de unos 370 Km de promedio en la que los participantes deberán demostrar sus cualidades para cubrir el trayecto ahorrando carburante aunque garantizando unas velocidades mínimas. En cada etapa se realizará una parada para descansar, comer y reponer fuerzas.

Tras pagar unos derechos de inscripción de 1.000 euros por persona, que incluyen el vehículo, el carburante, los hoteles y las dietas del recorrido, los participantes recibirán la formación adecuada por parte de la FIA para conseguir los objetivos del concurso:

1. Conducir de modo eficiente a una determinada velocidad como mínimo.
2. Conducir de modo que se contrarresten las emisiones de CO₂.

El concurso estará formado por 42 equipos de dos personas, que conducirán seis tipos de vehículos: pequeños, compactos y familiares, tanto de gasolina como de gasóleo. Finalmente, se elegirán los equipos de conductores más eficientes por cada tipo de vehículo y carburante y el equipo ganador en términos absolutos.

La lista completa de los vehículos participantes es la siguiente (entre paréntesis figura el índice de emisiones de CO₂ de cada vehículo, en g/km):

Gasolina. Tamaño pequeño

Smart ForTwo MHD (103)
Daihatsu Cuore 1.0 12V (104)
Peugeot (107 1.0 12V (108)
Toyota Aygo 1.0 (108)
Citroën C1 1.0 (108)
Kia Picanto 1.0 (117)
Fiat 500 1.2 51 kW (118)

Gasolina. Tamaño medio

Toyota Prius 1.5 82 kW (104)
Honda Civic 1.3i-Dsl (109)
Audi A3 (133)
Renault Modus 1.2 (134)
BMW 116i (139)
Seat Cordoba 1.2 44 kW (139)
Volkswagen Golf 1.4 TSI (139)

Gasolina. Tamaño familiar

BMW 316i 90 kW (142)
Audi A4 132 kW (154)
Mercedes C180 (155)
Volkswagen Passat 1.4 TSI (157)
Seat Toledo 1.4 (158)
Skoda Octavia 1.6 FSI (158)
Mazda 6 1.8 Sedan Exclusive (161)

Gasóleo. Tamaño pequeño

Smart ForTwo (88)
Seat Ibiza 1.4 TDi (99)
Volkswagen Polo 1.4 TDI (99)
Mini Cooper D 81 kW (104)
Skoda Fabia 1.4 D (109)
Fiat 500 1.3 Multijet 16v (111)
Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX (119)

Gasóleo. Tamaño medio

Volkswagen Golf 77 kW (115)
Renault Mégane 1.5 dCi (117)
Seat Leon Ecomotive (118)
Fiat Idea 1.3 JTD (118)
Lancia Musa 1.3 JTD (118)
Audi A3 1.9 TDIe (119)
BMW 118d (119)

Gasóleo. Tamaño familiar

BMW 318d 105 kW (123)
Volvo S40 1.6 D 80 kW ( 129)
Skoda Octavia 1.9 TDi 77 kW (130)
Mercedes Benz C200 CDI (133)
Audi A4 88 kW (134)
Volkswagen Passat 1.9 TDI (136)
Ford Mondeo 1.8 (139)

Que la conducción eficiente comienza a hacerse un hueco en la sociedad es ya un hecho. Entre los cursos gratuitos y las demostraciones de aptitudes para el ahorro energético, la línea está trazada ya. Es cuestión de decidirse a seguirla.

Vía | RACC

En Circula Seguro | Los cursos gratuitos de eco-conducción se ponen de moda

Cuando todo el mundo pensaba que los actuales límites de velocidad estaban obsoletos y era conveniente una revisión, al alza, la crisis entra en juego. En el pack de treinta y una medidas que ha presentado el Ministerio de Industria dentro del Plan de Ahorro y Eficiencia Energética, una de las propuestas, otra de ellas es el Plan VIVE, propone reducir los límites de velocidad en un 20% en las vías de acceso y circunvalación a las grandes ciudades. Tratando de que la velocidad media se acerque a los 90 kilómetros/hora que marcan como la velocidad de mayor rendimiento energético. Algo que ya se aprobó en Catalunya para las vías de acceso a la ciudad condal como medida para reducir la contaminación.

La medida no tendrá un caracter general ya que se aplicará a vías y ciudades concretas. Tampoco necesitaría de una revisión del código de circulación ya que este no establece los límites sino que determina unos valores máximos y mínimos para cada vía. Por lo que su aplicación podría ser más inmediata. De momento habrá que esperar al menos tres meses hasta que se concrete la propuesta.

Eso sí, a pesar de que Miguel Sebastián trata de impulsar con carácter de urgencia esta medida, rápidamente han saltado voces “discordantes” desde el propio seno del Gobierno. Desde el Ministerio de Interior, su máximo exponente Alfredo Pérez Rubalcaba ha hecho público que hasta que un estudio consensuado con todos los sectores afectados determine la viabilidad de esa medida no se tomará ninguna decisión.

Veremos en que queda todo esto, pero puestos a reducir en consumo energético en el mundo del automóvil quizás sea más conveniente cursos sobre conducción eficiente en las que se enseñe a todos los usuarios esos pequeños detalles que nos ayudarían a que tengamos que pasar con menor asiduidad por las gasolineras. Pero algo es algo.

Vía | El Mundo

En nuestro país el sector transporte es consumidor de más del 60% del petróleo y emite el 30% del CO₂ nacional. Dentro del sector, los turismos se beben el 15% del petróleo. No sólo se trata de ahorrar combustible (y dinero), también de mejorar la calidad del aire cambiando nuestros hábitos de conducción por otros más eficientes.

La Escuela CEA de Conducción imparte cursos gratuitos para disminuír el consumo de combustible en nuestros desplazamientos, sólo hay que ser residente de la Comunidad de Madrid. En este mes, se podrá acudir a las oficinas de la Calle Almagro, 31 (Madrid) los días 9, 10, 11, 15, 16 y 17 de Julio. La duración del curso es de 4 horas, incluye parte teórica y práctica, con la comparación de resultados.

Con los combustibles cada vez más caros, no es una mala idea emplear 4 horas de nuestro tiempo en ahorrar un dinero que a fin de año, puede ser considerable. Sólo hay que hacer una llamada o mandar un e-mail para reservar plaza. No hace falta ser socio de CEA.

Más información | CEA
En Circula Seguro | Los cursos gratuitos de eco-conducción se ponen de moda

Viene de la primera parte… Seguimos viendo técnicas que no sólo no ayudan a ahorrar siempre, y que pueden ser un problema de seguridad vial. Si te sientes identificado en algún caso, presta atención:

No usar las luces

Cuando el código de la circulación o el sentido común exijan el encendido de las luces de cruce, enciéndelas, SIEMPRE. Un ahorro de 0,2-0,3 l/100 Km no justifica una pérdida de seguridad activa. Legalmente no es necesario llevarlas 24h al día encendidas, pero cuando sí es necesario, es diferente.

Las luces de posición no sustituyen a las de cruce, es más, su uso para circular está prohibido, a menos que se usen con las luces de cruce. Recuerda, no sólo se trata de ver, también de ser visto.

Conducir a mucha velocidad

Más de un animal de bellota nos dirá que cuanto más deprisa vaya el coche, más inercia acumula y menos le cuesta acelerar. Esto es falso, excepto que un motor más revolucionado acelera con más facilidad… pero ¿a qué precio? Cuanto mayor es la velocidad, mayor es el consumo de combustible empleado en la aceleración, y por mucha inercia que llevemos, la resistencia aerodinámica es un auténtico “aerofreno”.

La velocidad que más ahorra y que es compatible con la circulación es entre 80 y 100-110 Km/h. Claro que si nos proponemos ir a 50 Km/h en 5ª constantemente el depósito puede doblar su autonomía, pero no son condiciones reales de circulación. La velocidad debe ser la legalmente establecida o un poco por debajo, por encima no se ahorra, se derrocha.

Arrancar los diesel rápido y pararlos tan pronto paremos

Así se ahorra en combustible (una miseria), pero no en averías. En un diesel hay que esperar a que se apague el testigo de precalentamiento (dos lazos pegados) antes de arrancar, y antes de meter primera hay que esperar unos segundos, como 10-15, para que la lubricación del motor sea apta para movernos.

Al acabar el viaje, un diesel debe descansar unos pocos segundos para que el turbocompresor se pare correctamente lubricado. Cuanto mayor ha sido su trabajo, más descanso. Si hemos ido despacito y hemos acabado en pendiente descendente, 10 segundos pueden bastar. Si venimos de subir un puerto “a fuego”, 30 segundos como mínimo.

Llevar el motor muy bajo de revoluciones

Un motor de gasolina no debe girar por lo general a menos de 1.500 RPM (excluyendo 1ª y 2ª), y un diesel a menos de 1.000-1.200 RPM tampoco (depende del modelo). Cuando un motor gira tan despacio se puede producir el temido “campaneo” de los cilindros, que los desgastan de más. Podemos ir en marchas largas y a bajas RPM siempre y cuando el motor cuente con una reserva de aceleración suficiente dadas las circunstancias. Si no responde, va “ahogado”, lo estamos forzando y pidiéndole a gritos que se averíe.

Si el desarrollo de la 5ª de tu coche te hace ir a 900 RPM en diesel a 50 Km/h, no la uses, ve en 4ª. Si tu gasolina va a 1.400 RPM en 4ª a 40 Km/h, ve en tercera. Un mínimo aumento de la presión del acelerador debe dar una mínima respuesta, si esto no es así, lo estamos haciendo mal. Por ejemplo, un coche de 60 CV que no puede acelerar NADA cuesta arriba o incluso pierde velocidad, va forzado. Mejor que vaya más revolucionado.

Ahorros de peso exagerados

En competición todo vale, en circulación normal no. Circular sin la rueda de repuesto, o las herramientas, triángulos, cabeceros traseros… es una estupidez. Es un peso que no sobra para nada, lo que sí sobra es tener el maletero como nuestro trastero particular. Tampoco merece la pena ir siempre con poco combustible para ahorrar peso.

No hace falta llevarlo siempre lleno, pero en torno a la mitad o más es lo suyo. En invierno duro, siempre lleno. En caso de helada lo agradeceremos y mejora la adherencia sobre nieve.

Plegar los retrovisores

En fin, para qué voy a decir nada, es muy evidente. El ahorro de combustible será irrisorio comparado con lo que aumentará el riesgo de accidente. Nunca se debe circular con los retrovisores plegados, la única excusa es cuando están rotos, pero entonces hay que cambiarlo, no llevarlo plegado.

Juzgar mal el gasto de dos rutas

Si tenemos dos rutas para llegar a un mismo sitio, una urbana con semáforos y otra por autopista pero más larga, no siempre la primera es la más económica. Hay casos y casos, pero he comprobado que puede haber una diferencia de 0,5-0,8 litros de consumo absoluto (no medio) en un trayecto de 20 Km en función de la ruta. Esto a diario se acaba notando en el bolsillo.

La ruta más corta no es siempre la mejor. Conviene hacer cálculos, pero en general, cunde más ir a 90 Km/h sin semáforos durante cierta distancia que ir a menos de 50 Km/h comiéndose semáforos o con desniveles. Lo mejor es probarlo, ¿con qué ruta me ha durado el depósito más? A veces, hasta con el peaje sigue siendo más económico el trayecto más largo.

Repostar más lejos a menor precio

Mucho ojo con esto, el aumento de distancia a una EESS que no está en nuestra ruta habitual puede evitar el ahorro en llenar el depósito. Hay que echar cuentas reales, los números no mienten.

Lo que no se debe hacer de ningún modo es transportar gasolina o gasóleo de más en forma de botellas/barriles… en el maletero. Es ilegal transportar combustible así, por no hablar de lo peligroso que es. En el caso de que sea rentable, hay que ver si merece la pena. Si por repostar a 50 Km más lejos a un precio más bajo que lo justifique, hay que valorar si el gasto de tiempo lo merece.

Repostar de madrugada, menear el coche para que quepa más o usar “productos milagro”

Estas acciones son inútiles casi siempre. La única ventaja de repostar de madrugada es que el depósito de combustible subterráneo estará menos “batido” por menor demanda y se reducirán las burbujas. Lógicamente, si vemos un camión repostando a la gasolinera, es mejor pasar en otro momento. Por cuestión de temperatura no es.

De la segunda, sólo comentar que es una forma estupenda de parecer idiota en una estación de servicio. Los aditivos para el depósito, a menos que cuenten con un estudio serio por detrás, no son recomendables por que a la larga pueden estropear el motor y desequilibrar nuestro presupuesto.

Repostar combustible más caro

Esto depende. Generalmente, con coches de gasolina echar la de 98 octanos no mejora el consumo, aunque puede haber excepciones. En los diesel, el “caro” no tiene por qué significar una mejora del consumo, pero todo es probar y verlo. Si hay mucha diferencia de calidad del gasóleo normal al “plus”, entonces tal vez nos interese lo segundo.

En resumen, la conducción eficiente es muy sana y saludable si se hace correctamente. Por ahorrar unas gotas de caldo no merece la pena incurrir en riesgos. Si tantísimo nos preocupa el consumo, hay otras alternativas al coche, o cámbialo por un modelo más austero.

Fotografías | Ehow, Gasolinera por Jon

Los conductores más curtidos se saben sus truquitos para consumir menos combustible, pero algunos trucos no solamente no son válidos hoy día, sino que suponen un riesgo para la seguridad vial. Una cosa tiene que quedar clara desde YA, la conducción eficiente debe ser totalmente compatible con una conducción segura.

En el mundo anglosajón la conducción “a peseta” se denomina “hypermiling”. Se pueden conseguir rendimientos muy altos conduciendo de esa forma, pero siempre y cuando sea seguro. La seguridad es lo primero, el ahorro lo segundo. Si quieres, puedes comprobar tus conocimientos haciendo un sencillo test (está en español de Méjico).

Vamos a ver algunos trucos para ahorrar que están contraindicados respecto a la seguridad, o respecto a la misma eficiencia por partir de un supuesto equivocado:

Apagar el motor cuesta abajo o ir en punto muerto

Los motores de inyección (desde mediados de los años 90), gasolina o diesel, controlan el flujo de combustible necesario en cada momento, incluso el flujo cero. Los viejos carburadores, aunque cerrasen la mariposa de admisión (levantando el pie del acelerador) seguían dejando pasar gasolina por la succión que provocaban los cilindros. Con carburador sí es cierto que se puede consumir menos apagando el motor en bajadas…

... pero es peligroso, ya que apagar el motor suele eliminar la asistencia de la dirección (incluso su bloqueo) y del servofreno. Además, perdemos el freno motor, con lo cual haremos un uso superior de los frenos, que pierden fuerza y precisión. En una cuesta abajo, NUNCA hay que apagar el motor y MUCHO MENOS usar el punto muerto o N.

Excepto algunos modelos automáticos que retienen menos para mejorar la suavidad, el consumo sin pisar el acelerador es 0 si la velocidad es superior a 20 Km/h y hay una marcha metida. Si no te lo crees, compruébalo.

Coger el rebufo de otros vehículos

De esta técnica ya hablé en un artículo anterior. Es cierto que se consume menos, pero se pierde la distancia de seguridad y bajamos tanto el margen de reacción que incluso podemos colisionar antes de que nos haya dado tiempo incluso a pensar en qué hacer al ver las luces de freno. Esta técnica está absolutamente contraindicada.

Lo mismo aplica al conducir en paralelo con un coche grande, furgón, autobús o camión en caso de viento lateral. Es peligroso circular en paralelo e incómodo para los demás. Cuando veas un neumático hecho trizas en la carretera, lo más seguro es que sea de camión. No quiero hablar de lo “gracioso” que puede ser presenciar un reventón así en paralelo con un camión. Él seguirá en línea recta, tú no.

Ralentí no, gracias. Apagar siempre el motor

Un motor que se apaga sistemáticamente para evitar el ralentí reduce su vida útil ya que el motor de arranque trabaja en exceso, además, los motores turboalimentados (cualquier diesel a día de hoy) pierden lubricación y se estropean antes. Si la parada va a ser superior a un minuto, se puede apagar el motor. El combustible que se ahorra es superior al que se emplea para ponerlo en marcha.

Los modelos “Stop & start” tienen motores de arranque especiales, por eso ellos “pueden” y los demás no “deben”. Si la parada es inferior al minuto, el ahorro es negativo, desperdiciamos más carburante.

No usar el A/C para nada

Esta técnica es válida siempre y cuando la temperatura del habitáculo sea razonable con las ventanillas subidas, pues un exceso de temperatura provoca trastornos en la atención del conductor y puede ser perjudicial. Si empezamos a pasar calor, encendemos el A/C, y lo de menos es el consumo. A velocidad de autopista el impacto en el consumo es mínimo.

Eso sí, lo que se puede evitar es el “A/C auto” en invierno. Sólo debe usarse el A/C en invierno cuando los cristales se empañan, pues el compresor deshumidifica el aire. Siempre y cuando no pase eso, puede usarse la ventilación forzada exclusivamente.

Las ventanillas bajadas no son un sustituto del aire acondicionado en general, aumentan la resistencia aerodinámica, el consumo y sobre todo, el ruido. Cuando haga falta se pone, cuando no, no. En poblado puede irse con las ventanillas bajadas para prescindir del A/C, pues el impacto aerodinámico es muy inferior.

Otra modalidad es la inversa, poner la calefacción “a saco” para que el motor no desperdicie energía. Puede servir si es invierno, ponemos la calefacción un poco fuerte y conducimos en camiseta mientras fuera hace mucho frío. De todos modos, el ahorro no es sustancial, más de 25-26º en el habitáculo es peligroso.

No usar el freno

La conducción eficiente nos habla de anticipación y previsión del tráfico. Si no es necesario el freno, no hay que usarlo, pero ahorrar en pastillas es contraproducente desde el punto de vista de la seguridad. A menos que no represente ningún peligro, si hay que usar los frenos, se usan. En los modelos híbridos frenar “es gratis”, ya que la energía se recupera en las baterías, siempre y cuando la frenada sea suave. Obviamente sin frenar es más eficiente, pero lo dicho, seguridad lo primero.

Velocidad baja

Siempre y cuando el tráfico nos lo permita, podemos circular a la velocidad legal o incluso menos (sin quedar por debajo del 50% de la velocidad genérica de la vía) para ahorrar combustible. Por ejemplo, si andamos por una avenida sin tráfico, no pasa nada por ir a 40 Km/h en vez de 50 Km/h, o por ir por autopista a 80-90 Km/h si son trayectos cortos.

Eso sí, no hay que estorbar innecesariamente, ni forzar a que nos adelanten. En autopista, una velocidad de 100 Km/h es muy buena para gastar poco y no molesta mucho a otros conductores si la circulación lo permite. Ir a 60 Km/h es legal, y aunque estemos en una autopista desierta y “podamos”, siempre puede venir alguien demasiado deprisa, no compensa.

No utilizar el regulador de velocidad

Este sistema es más ahorrador que un conductor humano en llano y cuesta abajo. En llano, como mantiene la velocidad, reduce las aceleraciones, ahorrando combustible. En pendiente descentente, apenas se embala el coche por que cortan la inyección hasta 0 l/100 Km. En pendiente ascendente su empeño en seguir la velocidad programada aumenta un poco el consumo.

La forma más eficiente de subir una pendiente, si queremos gastar el mínimo, hay que pisar el acelerador lo justo para que vayamos perdiendo 1 Km/h a razón de algunos metros. Por ejemplo, iniciamos una ascensión a 120 Km/h y coronamos a 100-110 Km/h. Ojo, esto siempre respetando a los demás conductores, es fundamental. En general, los reguladores ahorran más combustible si hay pocos desniveles0.

Utilizar combustible muy barato

Una de las típicas triquiñuelas es echar gasóleo de calefacción al coche. Si está hecha la distinción, es por algo. Hay gente a quien le da buen resultado, pero a largo plazo estropearemos la inyección o incluso el motor en sí. Además, en algunas EESS si nos sirven combustible muy barato podemos dudar de la pureza del mismo. Si hacemos menos kilómetros por depósito repostando en cierta EESS, ya sabemos lo que hay, a buscarse otra.

Velocidad constante

Si vamos por una carretera con rotondas, podemos ahorrar unas gotas si en vez de entrar a 40 Km/h las tomamos a 60-70 Km/h, si no hay tráfico y el radio de la rotonda lo permite. No es recomendable, además, el sobreesfuerzo en los neumáticos por las aceleraciones laterales reducen su vida útil.

Sobreinflar los neumáticos

Es importante tener los neumáticos con una presión adecuada, cierto, pero también por arriba. Si queremos bajar el consumo, podemos añadir 100 gramos de aire o como mucho 200, para renunciar a algo de comodidad pero bajar la resistencia de rodadura. Si inflamos más, el neumático se deforma como los de motocicleta, desgastando más la banda central que los laterales.

Esto puede derivar en pinchazos, reventones o pérdida de prestaciones del neumático (agarre, frenada, desalojo de agua…). No se recomienda.

Continuará...

Fotografías | Ehow, Alex de 86400, Desde Grecia por amor, Archivo personal

En la gasolinera están a punto de tenderme una alfombra roja. Paso cada 48 horas por allí. Son las cosas de dedicarse, día sí, día también, a eso de dar vueltas por la ciudad a bordo de un coche. El caso es que el otro día, mientras pagaba (¡ay!) el importe de mi depósito de gas-oil a precio de oro negro, reparé en unos papelitos que había en el mostrador.

Eran unas octavillas que contenían “10 consejos para ayudarle a conducir de la forma más eficiente”. Editados por Europia y la Comisión Europea, esos papelitos resumen de una forma bastante acertada lo que debería ser el decálogo de un conductor que no quiera acabar comiendo de la caridad por sobrealimentar a su vehículo, que dicen que estamos en tiempos de vacas flacas y hay que apretarse el cinturón (todavía más).

No son consejos excesivamente novedosos, pero se pueden seguir sin necesidad de ser un experto del volante.

1. Observe las instrucciones de mantenimiento de su coche y revise periódicamente el nivel de aceite.
Porque un coche mal cuidado es un coche que consume más y contamina mucho más. Cada motor merece un programa de mantenimiento, unas revisiones, unos cambios de aceite. Cada coche tiene un libro de mantenimiento donde se especifica qué plazos deben transcurrir entre revisión y revisión. No llevar este mantenimiento al día es exponerse a gastar más y a quedarse tirado en el momento menos pensado.

2. Revise la presión de los neumáticos cada mes.
Porque unos neumáticos con una presión inferior a la marcada por el fabricante pueden aumentar el consumo hasta en un 4% según datos de la Agencia Internacional de la Energía, además de ser un pasaporte para el desgaste prematuro e irregular del único punto de contacto del vehículo con el suelo.

3. Retire peso innecesario del maletero o de los asientos traseros.

Porque cuanto más cargado vaya el coche, más tendrá que trabajar el motor para arrastrarlo y más carburante consumirá. En un maletero no pintan nada las cosas de la playa cuando en la calle está granizando, de la misma forma que no tenemos por qué acarrear una lata de aceite si el coche no tiene pérdidas. Diez cosas que pesan “un kilillo de nada” suman 10 Kg.

4. Cierre las ventanas, sobre todo cuando circule a alta velocidad y retire el portaequipajes cuando lo lleve vacío.

Porque así se reduce la resistencia al aire y se puede disminuir el consumo de carburante y las emisiones de CO₂ hasta en un 10%, según datos de la Comisión Europea. Circular por carretera o autopista con las ventanas abiertas o con la baca montada equivale a cargarse buena parte de los estudios de aerodinámica que se llevan a cabo cuando se diseña el vehículo.

5. Utilice el aire acondicionado sólo cuando sea necesario.

Porque el uso excesivo de aire acondicionado aumenta el consumo de carburante y las emisiones de CO₂ hasta en un 5%, según datos de la Comisión Europea. Claro que, puestos a elegir, circulando a alta velocidad siempre será mejor utilizar el aire acondicionado que las ventanas abiertas.

6. Inicie la marcha en cuanto encienda el motor y apáguelo cuando esté detenido durante más de un minuto.

Porque los motores modernos están diseñados para ser más eficientes cuando el conductor comienza el trayecto en cuanto enciende el motor. Atrás quedaron los tiempos del “enciéndelo ya y deja que se vaya calentando”. Hoy en día la inyección de combustible se realiza considerando, entre otros muchos parámetros, la temperatura del motor. Y porque gastar con el coche parado es de tontos. Se apaga cuando no hace falta, se enciende cuando se necesita y ya está.

7. Conduzca a velocidades razonables y, sobre todo, hágalo con suavidad.

Porque cada vez que aceleramos bruscamente el motor consume más carburante y produce más CO₂. Porque cada vez que frenamos bruscamente sometemos a un sobreesfuerzo tonto a los sistemas de frenado y de suspensión y a las ruedas y neumáticos. Y porque acelerar fuertemente para acabar frenando al cabo de un suspiro es tirar el dinero. No vale la pena. A corto plazo, la suavidad al volante es economía para nuestro bolsillo. A largo plazo, la suavidad al volante es vida para el vehículo.

8. Intente anticiparse al tráfico

Porque de esta manera nos evitaremos los extremos a los que refiere el punto anterior. Para anticiparse es básico mantener siempre una distancia razonable en relación con el resto de vehículos, observar y entender lo que nos rodea y decidir y actuar cuanto antes, para evitar que las situaciones nos pillen con el paso cambiado.

9. Cambie de marcha cuanto antes mejor.

Porque las marchas largas (4ª, 5ª y 6ª) son las que menos carburante consumen, según datos de la Comisión Europea. Claro que de nada servirá pasar a una marcha larga si nos empeñamos en acelerar bruscamente para recuperar velocidad a toda costa tras haber cambiado de marcha. La idea es que pasemos de marcha para relajar el motor, haciéndolo trabajar al mínimo régimen de vueltas posible.

10. Considere la posibilidad de compartir coche para ir a trabajar o durante su tiempo libre.

Porque de esta manera se reduce el tráfico y el consumo de carburante. Cuando varias personas comparten una necesidad de movilidad, lo inteligente es economizar recursos. Buscar excusas peregrinas es lo más parecido a enrocarse en el consumo irracional. Si se puede hacer y todos los ocupantes son gente honrada, limpia y aseada, ¿por qué no compartir el viaje?

Consejos de bolsillo para beneficio de nuestro bolsillo. Ni más ni menos.

Más información | Save more than fuel

El triángulo de la seguridad activa lo forman los amortiguadores, frenos y neumáticos. Sobre estos sistemas se apoya todo lo demás, tanto el humano que conduce como los ayudantes electrónicos como el ESP, ABS, EBA… Si estos elementos fallan, no vamos tan seguros. Hoy vamos a conocer unos neumáticos que empiezan a popularizarse, los de baja resistencia a la rodadura. De primeras, eso puede mosquear, si se resiste menos, ¿es que se agarra menos? Sí y no, maticemos.

Estos neumáticos tienen como objetivo ser más eficientes y gastar menos energía, mientras que la seguridad activa no se degrade. ¿Es posible? Sí, pero no es fácil. Lo que es imposible es hacer un neumático ecológico, que dure 50.000 Km, que sea una lapa en asfalto, no haga ruido y cueste 50 euros la pieza. Vamos a analizar el Michelin Energy Saver, el nuevo producto de nuestro patrocinador, probado en condiciones muy exigentes.

Michelin organizó una prueba de conducción con unos 50 coches, en la que medios especializados y algunos bloggers hicimos una ruta por carreteras de montaña de la Comunidad de Madrid. La mayoría de los coches eran de segmento medio, con 70-110 CV de potencia, es decir, los que ahora gozan de tanto éxito por sus ventajas en el impuesto de matriculación. El coche en el que hicimos la prueba es un Audi A3 1.9 TDIe Sportback, una versión con optimizaciones para reducir el consumo (más detalles en este post).

Los neumáticos eran los de serie, Michelin Energy Saver 205/55 R16, y la prueba no se trataba de hacer conducción eficiente, sino de comprobar cómo, en condiciones exigentes, el neumático no suponía ningún riesgo por ser de baja resistencia a la rodadura. Los detalles acerca de cómo se produce el ahorro podéis conocerlos en este post de Daniel Seijo, mi compañero de Motorpasión. Por mi cercanía a dichas carreteras, contaba con la ventaja de conocerlas, así como el coche.

Conduje con Daniel Seijo y Oscar de Diariomotor a lo largo de 160 kilómetros de carreteras, la mayoría, puertos de montaña: Navacerrada, Rascafría y La Morcuera. El ritmo fue ágil, con las debidas precauciones y de forma racional, sin exprimir al máximo el motor de 105 caballos. Después de la cantidad de coches que he conducido, me veo capaz de poder notar las diferencias que son achacables a estos neumáticos. En cuanto a la climatología, había llovido un poco, no estábamos en condiciones ideales, más bien al revés.

Pues bien, ya en las primeras curvas se notaba que los neumáticos toleraban muy bien una conducción un poco agresiva, pero mejor de lo que cabía esperar, de hecho respondían mejor que neumáticos que no se jactan de ser “ecológicos”. En aquellos virajes donde el coche ya empezaba a pedir sosiego, se notaba un mínimo deslizamiento, el que esperaría de unos neumáticos que no se han diseñado para conducir deprisa en zonas reviradas. Percibimos menos agarre que con unos neumáticos deportivos, pero ni lo son, ni lo pretenden ser.

En las frenadas, tanto en seco como en mojado, el resultado fue satisfactorio. El agarre lateral del que hacían gala también lo fue. Para una conducción normal, no tiene por qué ser conducción eficiente, cumplen con su cometido a la perfección. Si encima buscamos el mínimo consumo, el beneficio es doble. Se tiene que exigir mucho al coche para notar que los neumáticos se quedan cortos en agarre, y la seguridad es lo primero.

No puedo decir que agarren poco, de hecho, estaría llevando la contraria a los resultados independientes del TÜV, que ha hecho una comparativa de neumáticos equivalentes con parámetros reales y de forma totalmente imparcial (más información en este post). Si hay alguien que dude de su eficacia, yo le digo que no tiene qué temer. Eso sí, puestos a hacer conducción deportiva, se pueden quedar un poquito cortos, pero para eso hay neumáticos más adecuados, no pueden tener todas las prestaciones a la vez.

Habiendo realizado conducción normal, ágil y deportiva sólo hay un aspecto del neumático que me pareció criticable, el sonido de rodadura. Para ser un Audi A3, me parecía un poquito más alto de lo que esperaba, pero hablo de mínimas diferencias. También hay que considerar que el A3 TDIe tiene la suspensión más rebajada y eso no contribuye a que el coche tenga menos sonoridad. Más o menos, sonaba en la media del segmento compacto actual.

Según los resultados del TÜV SÜD de este año, los neumáticos Michelin Energy Saver, en relación a sus oponentes, tienen la durabilidad más alta, mayor economía de combustible, y distancias de frenado inferiores a la media de sus segmentos. En cuanto al precio, el mayor coste inicial se amortiza por el ahorro en combustible a lo largo de la vida útil de los 4 neumáticos. A un precio de 1,25 €/litro, el ahorro en 45.000 Km es de unos 115 € y 242 Kg. de CO₂ que no se emiten a la atmósfera.

Resumiendo, no nos están vendiendo ninguna moto, pero cuidado, no todas las marcas de neumáticos tienen los mismos presupuestos I+D y no todos los neumáticos “ecológicos” tienen por qué cumplir con estas premisas. Lo que se puede afirmar sin riesgo es que no es ninguna estafa. En cuanto a su reciclabilidad, es otro aspecto que está contemplado y conforme a la legalidad vigente.

Cuando llueve se crea una capa acuosa que nos hace perder adherencia y contacto con el suelo. Si esa pérdida fuera total, acabaríamos patinando y sufriendo un accidente. Para minimizar en la medida de lo posible esa pérdida, los fabricantes de neumáticos diseñaron unas estrías cuya función es expulsar el agua hacia los laterales, permitiendo así despejar de líquido la zona por la que deben rodar.

Conservar los neumáticos en buen estado es esencial para nuestra seguridad. En España hay que mantener una profundidad mínima de 1,6mm. en las ranuras de evacuación, siendo recomendable circular con una profundidad de al menos 2mm.

Si por razón de la velocidad o el mal estado de los neumáticos, no consiguieran nuestras ruedas expulsar la cantidad de agua necesaria para mantener la adherencia, se produciría el fenómeno denominado: aquaplaning. Eso significa que el neumático sólo tiene contacto con el agua y no con el suelo, flotando sobre la superficie mojada y haciéndonos perder el control.

Sabemos como evitar que se produzca: llevar las gomas en buen estado, con la presión adecuada y adaptar la velocidad y las maniobras a las circunstancias de la vía. ¿Pero, alguna vez nos hemos planteado cómo actuar si finalmente ocurre?

El primer paso para afrontar situaciones de cierto riesgo es mantener la calma y comportarse de forma mecánica, siguiendo unos patrones que previamente habremos tenido que aprender y practicar. El último punto, la práctica, no es estrictamente necesaria, ya que salvo en escuelas de conducción avanzada no podremos enfrentarnos, a propósito y sin poner en riesgo a otros conductores, a situaciones de peligro real.

Las personas que poseen una técnica de conducción mediocre consideran y exponen a los cuatro vientos que sólo los pilotos más expertos pueden hacerse con el control del vehículo. Mentira. Sin negar que existen personas cuya habilidad conductora es nata, el piloto profesional he tenido que pasar por diversos estadios de enseñanza para llegar a ocupar el puesto que hoy en día ocupa. Es necesario saber esto y mostrar una actitud positiva para manejar cualquier situación que nos exija mayor control.

En el caso que hoy nos concierne, el primer paso, después de la actitud positiva, será sujetar el volante firmemente sin permitir, en la medida de lo posible, oscilaciones laterales. Esto se debe a que mientras el vehículo se encuentre con las ruedas bloqueadas no responderá a los giros, pero en el momento que vuelva a tener contacto con el pavimento, se podría producir un derrape de cierta consideración. Por lo tanto, debemos procurar, dentro de la imposibilidad de dirigir el automóvil, mantener la trayectoria original.

Por el mismo motivo, no debemos dejar de acelerar y tampoco aumentar la aceleración. Que las ruedas sigan girando a la misma velocidad al tocar el asfalto, que cuando dejaron de tener contacto con el suelo es indispensable para garantizar un buen control.

Dado que no podemos dejar de acelerar tampoco podemos utilizar el freno de servicio y menos todavía el de mano. Si frenásemos podríamos bloquear por completo las ruedas, evitado que expulsaran el líquido que hasta ese momento seguían evacuando en una cantidad mínima y provocar el derrape del vehículo, dando lugar a una situación aún más complicada y peligrosa.

Lo normal es, que al aplicar estas tres medidas, salgamos ilesos del charco y todo quede en un susto de apenas unos pocos segundos de duración.

Si vemos que la bolsa se agua está ocupando una anchura tal que no vamos a poder esquivarla, es recomendable forzar la entrada con las cuatro ruedas; siendo muy peligroso cuando sólo permitimos que entren dos ruedas de un mismo lado, pudiendo producirse trompos y latigazos bruscos, capaces de dejarnos colocados en sentido contrario al del carril.

Si vemos que no es posible introducir las cuatro ruedas, tendremos que estar preparados para un posible derrape.

Lo más habitual en casos de aquaplaning es que el coche sobrevire, es decir; derrape de la parte trasera. Para controlar ese derrape hemos de olvidarnos de dos pedales: embrague y freno. Vigilaremos hacia qué lado se marcha el culo y acto seguido giraremos el volante hacia ese mismo lugar, con rapidez pero con suavidad y sin efectuar un giro excesivo (con menos de un cuarto de vuelta suele ser más que suficiente). Mientras hacemos esto conviene dar un toque ligero de acelerador para ayudar al automóvil a recuperar su trayectoria habitual.

Finalmente, pudiera suceder que derrapásemos con la parte delantera (subviraje). En este caso será importante olvidarnos de todos los pedales y centrarnos exclusivamente en el volante, que deberá ser girado hacia el lado contrario del lugar al que apunta nuestro morro. Una vez nos hagamos con el control y mantengamos la trayectoria, tomaremos las medidas oportunas para continuar: cambiar de marcha, frenar o acelerar, dependiendo de cómo haya resultado la situación.

En cualquier caso, nunca hemos de olvidar que la formación vial y la conducción defensiva nos ayudarán a evitar accidentes, mientras que la práctica, la experiencia y conocer las diversas técnicas, serán elementos claves para garantizar una actuación correcta en caso de que se produzca algún incidente de cierto riesgo.

Qué pregunta más tonta, ¡por supuesto que sé manejar bien el volante! ¿Cómo te crees que conduzco si no? ¿Con los pies?

Seguro que más de uno piensa algo parecido a eso cuando lea el título de la entrada. Y aunque pueda parecer una chorrada, no lo es: manejar el volante equivale, en primer lugar a comodidad y en segundo lugar a seguridad. Sólo hace falta montar con un piloto experto y fijarse en el juego de manos, en cómo no se cruzan sobre el radio, la forma de sujetarlo… olvidémonos los vicios y costumbres y reaprendamos a manejar el volante.

La posición correcta de las manos la tiene todo el mundo clara. Deben estar situadas, entre las dos menos diez y las tres menos cuarto. En los últimos tiempos estudios y pilotos expertos se han decantado casi exclusivamente por las diez y diez.

Para comprobar si llegamos al volante correctamente a fin de no fatigarnos y tener más estabilidad tendremos que juntar las muñecas y colocarlas en la parte más alta de la circunferencia sin separar para ello la espalda del respaldo. Las manos deben quedar colgando más allá del borde exterior del volante, con nuestras muñecas apoyadas.

A la hora de agarrarlo hay algo en lo que casi nadie hace hincapié y probablemente algunos ni tan siquiera lo saben: los dedos pulgares. Estos deben ir fuera, apoyados sobre el marco del círculo y en ningún caso agarrar el volante por debajo. Esto es así porque la columna de dirección transmitirá a estos dedos las vibraciones producidas por el terreno, provocando un esguince o lesión más grave en caso de un fuerte bache. Además, de esa forma, ganaremos velocidad para usar la técnica correcta de manejo, dado que mantendremos siempre un apoyo pero no un agarre.

Entonces, si conocemos la postura correcta de colocación, ¿por qué en cuanto arrancamos vamos girando de forma incorrecta o soltamos las manos? No sólo es la forma más efectiva de controlar el vehículo, sino la única para la que están pensadas las medidas de seguridad. En esta postura el airbag no podrá causarnos daños severos y nuestros brazos jugarán a favor nuestro en caso de colisión, soportando gran parte del golpe y manteniéndonos en nuestro asiento. Por tanto, la concienciación y reacostumbrar al cuerpo a esa postura deber ser lo primero que hagamos.

Tomando curvas leves
Cuando tomamos curvas cuyo radio es amplio, por ejemplo circulando por autopista, no es necesario soltar las manos del volante en ningún momento. Durante la curva es normal que nuestras manos no marquen las diez y diez, sino que hayan quedado las tres o las nueve en punto, ocho y cinco… o similares. Es fundamental girar el volante con ambas manos, aunque siempre habrá una que tirará de él (la del lado de la curva) y otra que servirá como mero empuje.

Giros cerrados y curvas con poco radio
Las manos en estos casos deben desplazarse sobre el volante, pero nunca soltarlo completamente. La mejor manera de explicar esto es basándonos en una secuencia real. Por ejemplo, voy a relatar la toma de una curva hacia el lado izquierdo:

1. Divisamos la curva, preparamos el coche para entrar en ella y comenzamos a mover nuestras manos, que han permanecido hasta ahora en la posición de las diez y diez.


2. Dejamos de sujetar el volante con nuestra mano izquierda, aunque no la separamos de éste. La desplazamos hasta alcanzar «las doce». Una vez allí, la hacemos sujetar nuevamente el disco y será nuestra mano derecha la que aflojará la presión. Así, la izquierda tirará del volante hacia abajo y la mano derecha, aún sin apretar, se mantendrá en su lugar correcto.


3. La secuencia del punto dos deberá repetirse hasta haber girado suficientemente el volante, aunque con la primera vez suele ser más que suficiente (en conducción defensiva, no en tramos deportivos o especialmente rápidos). La mano izquierda tendrá que ocupar otra vez su posición «a las diez» durante el trazado de la curva y si es necesario regular el giro levemente mientras estamos en ella, actuaremos como si de una curva suave se tratara.


4. Cuando ya hayamos tomado la curva y llegue la hora de enderezar, actuaremos de igual modo que a su entrada, pero cambiando las manos. La izquierda permanecerá en su sitio aflojando la presión, mientras que la mano derecha subirá a «las doce» y tirará del volante tantas veces sea necesario para enderezar la dirección. A continuación regresará a su posición original y continuaremos la marcha.

El fundamento de esta forma de manejar el volante se basa en dos preceptos: siempre una mano ha de quedar colocada en la posición correcta y el volante ha de ser girado desde su zona más alta.

Esta técnica se emplea en conducción deportiva y tiene grandes ventajas en la circulación diaria, aunque a primera vista pueda parecer lenta de ejecución. Es precisamente en eso, en la rapidez y capacidad de efectuar los movimientos correctamente y sin dirigir nuestra mirada al volante, donde demostramos ser mejores conductores, al menos técnicamente.

No conviene empezar el aprendizaje de esta técnica en carreteras abiertas al tráfico. Normalmente nos liaremos y acabaremos mirando el volante en vez de lo que ocurre por delante nuestro. Un volante de juegos en casa, una bandeja o plato de cocina o nuestro coche sobre una campa serán los lugares idóneos para comenzar. Y evidentemente, si nos es posible, una pista cerrada al tráfico. Cuando lo hagamos con cierta soltura habrá que circular poniéndolo en práctica.

No te desanimes si al principio vas muy lento o te cuesta mucho. Tal vez en alguna curva muy cerrada necesites girar como lo hacías antes. Lo realmente importante es el empeño y que te des cuenta que conducir así te reportará grandes ventajas: comodidad, seguridad y eficacia. Porque gracias a un correcto manejo del volante terminarás controlando mejor la velocidad con la que debes entrar y salir de las curvas, entre otras cosas.

Salir de viaje sin preparar nada puede resultar divertido, pero la gran mayoría de las veces resulta agobiante. Me refiero a que una cosa es darle una sorpresa a tu pareja, llenar las maletas en media hora y salir pitando para la otra punta del país… y otra ir a pasar una semana con la suegra y encontrarte por el camino carreteras cortadas, retenciones kilométricas y acabar perdiéndote en una carretera secundaria cuando más sueño tienes.

Desde la Dirección General de Tráfico insisten mucho en ese detalle: los viajes preparados, con antelación, con seguridad y sin prisas. Por eso hace un tiempo lanzaron Infocar, una herramienta basada en Google Maps que ayuda a conocer el estado de los viajes, leer sus estadísticas en días atrás y en algunas fechas concretas saber a qué horas encontraremos menos retenciones en determinados puntos.

Pero no sólo Infocar nos ayuda a encontrar el buen camino. ViaMichelin, enlazada aquí con su versión nueva versión, aún en fase beta, nos echará un cable para encontrar el recorrido que más nos convenga, ya sea por corto, económico o rápido. Podemos introducir direcciones exactas y así nos guiará entre las calles de las ciudades sin tener que usar el GPS.

Bibendum nos marcará la mejor ruta, por eso nos la recomienda. Como el muñecote se las sabe todas y es la mar de apañadito, nos puede informar de qué puntos turísticos podemos descubrir durante la ruta, por si queremos ir haciendo muchas paradas, lo que se viene a llamar una ruta de descubrimiento.

La página calcula la duración aproximada del recorrido y la distancia, para lo que tiene que sacar una velocidad media y con esos datos calcula el posible consumo que pueda tener nuestro vehículo, para lo que nos permiten introducir en que tipo de atomóvil vamos a viajar. Otras opciones que podemos solicitarle son hoteles, restaurantes e información turística, datos que nos proporcionará en menor medida en la parte izquierda de la página, salvo que nos interesemos por algún módulo en concreto. También nos permite reservar un hotel en la ciudad de destino.

En la parte superior nos mostrará un mapa con el itinerario y justo debajo la hoja de ruta, tal como se ve en la imagen que está dobre estas líneas. En cada punto de referencia nos informa de la distancia recorrida y el tiempo que deberíamos haber empleado. Las aspas de color verde significan carretera agradable, o lo que es lo mismo, alejada del mundanal atasco diario, ruido ensordecedor de coches y cantidades industriales de monóxido de carbono.

Una de las cosas que más interesantes que ofrece es la sección «Mi ViaMichelin» que nos permite almacenar rutas y compartir búsquedas, aunque parece que van a mejorarla sustancialmente en la nueva versión, que es de donde han sido extraídas las imágenes de esta entrada.

En Circula Seguro | Estado de las carreteras, cámaras e incidencias

Ya hemos visto cómo lograr la máxima carga de baterías, ahora veamos cómo aplicarla de forma que nos dure. Si las baterías se agotan, no pasa nada, sólo que el motor térmico hará el 100% del esfuerzo y tendremos una pérdida de prestaciones, ya que el Prius se queda en 78 CV y el Civic en 95 CV. La conducción debe ser muy exigente o hay que estar subiendo pendientes un buen rato para que se descarguen.

Cuando queramos acelerar, a menos que se trate de un adelantamiento o incorporación que deba hacerse en el mínimo tiempo posible, no hay que pisar a fondo. Hay que ir aplicando presión en el pedal de forma progresiva, con incrementos muy suaves, de forma que evitemos revolucionar mucho el motor. Los cambios CVT aprovechan bien la fuerza a bajas revoluciones, si el motor térmico se revoluciona mucho, no hay mucha diferencia de empuje. Además, así evitamos que el motor eléctrico trabaje al 100% si no hace falta.

Por ejemplo, circulando por autopistas con control de crucero activado, si la pendiente es mínimamente ascendente, como está programado para mantener la velocidad, acelerará el motor, puede que incluso mucho. Si se revoluciona mucho, provocamos ruido adicional, perdemos confort y aumentamos la media de gasto. Es mejor utilizar el control de crucero para recorridos fundamentalmente en llano y controlar con el pie la carga de acelerador progresivamente, con mucha suavidad. Esto es válido con cualquier tipo de coche automático.

En recorridos urbanos, hay momentos en que podemos contar con un 100% de propulsión eléctrica, lo que es prácticamente circular gratis. En el Prius, podemos hacer eso a menos de 50 Km/h y durante unos pocos kilómetros (en función de la pendiente) pulsando un botón. Esto es ideal por ejemplo al entrar en nuestra urbanización, próximos al trabajo, un parking, etc. Sólo hay un inconveniente, el coche deja de hacer ruido, hay que estar muy atento a los peatones por si no advierten nuestra presencia.

En el Honda es posible si pisamos el acelerador muy poco a baja velocidad, hay momentos en que hay asistencia eléctrica y el consumo de gasolina es cero. En ambos casos, es imperativo pisar el acelerador con mucha suavidad, despacito, pues los motores eléctricos dan muy poca potencia. No hay que abusar del sistema del Prius ya que si agotamos la batería, el motor térmico tendrá que trabajar más para recargarla, y eso es contraproducente.

Puede ser útil a mitad de camino si tenemos a buen seguro una zona de pendiente descendente que nos permita recuperar energía, como puede ser cruzar una travesía antes de una carretera en descenso. En el caso del Prius, mediante la pantalla del sistema multimedia podemos saber cuánta energía ahorramos, gráfica de consumo, media… Es una información muy útil, pero que no nos quite la vista de la carretera, es nuestra obligación.

Cuanto menos trabajo haga el motor térmico y más el eléctrico, más van a bajar nuestras medias. Como puede apreciarse en el tablero de instrumentos, vemos una media de 6,0 litros de gasolina cada 100 Km habiendo recorrido más de 1.600 kilómetros con mucho crucero a 120-130 Km/h, luego algo de lo que digo es cierto. Se trata de un Honda Civic Hybrid. Durante el mes de Mayo, atentos a la sección Pruebas de Motorpasión para saber más del Civic y del Prius.

Como siempre, el respeto de los límites de velocidad, no cargar peso innecesario, anticiparse, evitar el A/C si no hace falta… son consejos perfectamente válidos en este caso. No hay mucha cultura de coches híbridos actualmente, pero se van a comercializar más en menos de una década. En Japón y EEUU su uso está más extendido y está dando buenos resultados. De todos modos, la reducida oferta en España tiene un gran enemigo: el diésel.

En carretera y autopistas, algunos diesel pueden hacer la competencia directa a los híbridos por su eficiencia (relación prestaciones/consumo), pero donde no tienen rival de momento es en recorridos urbanos, donde los híbridos consiguen una diferencia de consumo mayor. Es por ello que los híbridos son vehículos muy a tener en cuenta por gente que haga mucho recorrido urbano o sea participante involuntario de atascos con frecuencia, como por ejemplo los taxistas.

Si te queda alguna otra duda, por favor, no te cortes en dejar un comentario.

Los híbridos suponen una solución a corto plazo para lograr una mayor eficiencia en la conducción sin cambiar las redes de suministro de combustible, pues utilizan gasolina sin plomo o gasóleo. El conocimiento básico de su modo de funcionar nos permite sacarles el máximo partido y lograr unos consumos muy bajos sin alterar significativamente nuestros tiempos de desplazamiento.

Los coches híbridos tienen un motor térmico convencional y un motor eléctrico. Este último está pensado para dar un impulso adicional al del motor térmico, pero sin gastar más combustible. La energía del motor eléctrico sale de unas baterías especiales, independientes de la batería convencional. Si queremos aprovechar al máximo las características híbridas, tenemos que conducir diferente.

Actualmente en España se comercializan los híbridos Toyota Prius, Honda Civic Hybrid y varios modelos Lexus. En los dos primeros casos, utilizan motores de poca potencia y baja cilindrada, pero con el eléctrico suman unos 115-112 CV (respectivamente). Estos coches han sido diseñados sobre todo para conducir de forma tranquila, pues no han sido pensados para conducir de forma deportiva ni satisfarán a su dueño en ese sentido.

Todos estos modelos utilizan una transmisión CVT de múltiples velocidades. En cada momento, la transmisión funciona con las revoluciones más óptimas de motor y cambiando las relaciones de forma imperceptible para el conductor. Esto quiere decir que en procesos de aceleración fuerte, el motor se revoluciona mucho, pero sube de vueltas menos que un motor normal, lo que al principio choca un poco. El secreto de ahorrar con un híbrido es sacar el máximo partido al motor eléctrico, veamos cómo hacerlo.

Para generar la energía eléctrica, se aprovechan los momentos en que soltamos el acelerador, frenamos o cuando la asistencia del motor no es necesaria. Una conducción previsora, que sepa anticiparse al tráfico, es muy útil en conducción eficiente normal, pero en un híbrido, puede usarse el freno más tranquilamente ya que el desperdicio energético es menor. Es mejor frenar de forma suave, ya que así recargamos más energía y hacemos trabajar menos a los frenos normales, siempre y cuando no menoscabe la seguridad.

Cuando el tacto del pedal del freno es blando, significa que en realidad los frenos no trabajan o apenas trabajan, se está aplicando rozamiento del motor eléctrico para recuperar la electricidad. Los híbridos o gastan la energía o la generan, es como una unión de generador y motor, por lo que consideremos al motor también como productor y no sólo consumidor, para entenderlo mejor.

Por ejemplo, si tenemos un semáforo en rojo a cierta distancia, soltamos el acelerador y dejamos que el coche vaya sólo. Así se recupera energía que luego usaremos cuando se ilumine el disco verde. Lo mismo hay que hacer con el semáforo en ámbar, a menos que no tengamos forma de detenernos de forma suave en espacio y en tiempo. Si tenemos que detenernos, pisamos el freno hasta la detención, sin tocar el cambio. El motor térmico se parará automáticamente mientras el freno esté pisado, si lo permiten las condiciones.

Cuando descendamos pendientes muy fuertes, como puertos de montaña, en vez de utilizar el freno es mejor hacer uso de las marchas de retención. El cambio automático tiene una posición en la que provoca una mayor retención del conjunto motor térmico/eléctrico y es lo más parecido a bajar en 2ª o 3ª velocidad, el coche no se embala.

De esta forma, se consigue la máxima recuperación de energía sin hacer uso del freno, aunque si es necesario, se utilizarán igualmente. Con una leve presión sobre el acelerador, el motor eléctrico recupera menos energía y permite al coche ganar algo de velocidad, pero sin consumir gasolina.

Al igual que en cualquier automóvil, el consumo es menor si se acelera en pendiente descendente o en llano que en pendiente ascendente, por física elemental. Hay que evitar en la medida de lo necesario acelerar en pendiente ascendente, en todo caso o mantenemos velocidad o soltamos el pedal lo justo para que el coche pierda velocidad a razón de 1 Km/h cada pocos segundos. Es la forma más eficiente de subir una pendiente, me ha quedado un pareado.

Continuará...

De acuerdo, para manejar un vehículo no es necesario ser científico de la NASA. Sin embargo, para conducir con un poco de seguridad sí que resulta útil tener frescos algunos conceptos básicos, muy elementales, sobre lo que supone mover un objeto a una cierta velocidad y pretender que su ruta se ajuste al trazado que le proponemos.

Lo primero que hay que tener en cuenta es que un coche se mueve porque nosotros se lo ordenamos. Si no le hacemos nada, el coche se queda como estaba: quietecito en su lugar de estacionamiento. Otra cosa es que se nos lo lleve una riada, la grúa municipal o el chorizo de turno. Pero quitando estas excepciones, un vehículo sólo se mueve por nuestra voluntad.

El coche reacciona a nuestras acciones como conductores. Por eso no tiene sentido decir que “el coche se nos va”. Cuando un coche “se va”, hay que pensar que algo le habremos hecho para que se vaya. Cuanto más claros tengamos algunos de los principios físicos que rigen al poner un cuerpo en movimiento, mejor sabremos elegir nuestras acciones para tener controladas las reacciones de nuestro vehículo.
Cuando un objeto se pone en movimiento influye sobre él una fuerza llamada la inercia. Dicho de forma llana, la inercia es la resistencia que opone el objeto a detenerse. Poniendo un paralelismo, sería lo que “tira de nosotros” cuando nos lanzamos por una pendiente, intentamos parar en seco y nos resulta imposible sin precipitarnos hacia adelante. Esa inercia puede afectar a su movimiento en un plano longitudinal (en la dirección de la marcha), transversal (perpendicular a la dirección de la marcha) o vertical (lo cual no siempre significa perpendicular al suelo). En cualquier caso, hay que tener en cuenta que, como ocurre con las fuerzas, la inercia sólo sabe moverse en línea recta, por lo que no entiende de curvas. Dicho de otra forma, una inercia longitudinal excesiva al inicio de una curva es una mala compañera de viaje. Y si es transversal, también.

La inercia será mayor cuanto mayor sea la energía cinética que acumule el vehículo en movimiento. Y esta energía depende de la masa del vehículo y la velocidad a la que se desplace. La fórmula que define esta energía es E_c=1/2mv² (con perdón), lo cual significa, sencillamente, que cuanto más pesa un vehículo (cuanto mayor es su masa), más energía cinética acumula. Y cuanto mayor es su velocidad, mucho mayor es esa energía cinética. El hecho de que la velocidad se multiplique por sí misma (en la fórmula aparece elevada al cuadrado) indica que cuando este factor aumenta se disparará la cantidad de energía cinética que acumule el vehículo.

Hay que tener en cuenta que la energía ni se crea ni se destruye, sino que se transforma. Por eso, para que un vehículo se detenga, habrá que transformar toda la energía cinética que haya acumulado al moverse. Normalmente esta energía se transforma en calor por efecto de la fricción de los elementos de frenado, por el rozamiento de las ruedas contra el asfalto y por el rozamiento de toda la carrocería contra el aire que la rodea.

Cuanta más energía acumula un vehículo, más espacio necesitará para transformar su energía cinética hasta detenerse. Lógico, ¿verdad? Y si sufre una colisión, los daños que experimente el vehículo serán mayores, puesto que la energía cinética se transformará de forma violenta mientras el vehículo reduce su velocidad de forma precipitada.

Dicho de otra forma: el hecho de que un coche pese más que otro no garantiza una mayor seguridad, puesto que la masa del vehículo es uno de los factores determinantes en la acumulación de energía cinética. El otro, evidentemente, es la velocidad, y lo es en mayor medida. Esa garantía de seguridad que a veces se atribuye a los coches grandes vendrá dada en realidad por el dominio de la velocidad y por el diseño del vehículo, que influirá especialmente en la capacidad del automóvil para adherirse al suelo.

En el terreno de la adherencia hay un concepto útil para comprender las reacciones de un vehículo: el centro de gravedad. Se entiende como centro de gravedad el punto de aplicación de las fuerzas que actúan sobre un cuerpo. Cuanto más bajo esté localizado, mayor adherencia tendrá el vehículo sobre el terreno. Pero este centro de gravedad sólo es estable cuando el vehículo circula a velocidad constante y en línea recta. Al acelerar, al desacelerar y al girar el centro de gravedad se desplaza.

Es lo que se denomina transferencia de masas. Cuando aceleramos, el centro de gravedad se transfiere a la parte posterior del vehículo. La parte anterior se eleva y la posterior baja: es lo que se llama encabritado. Por contra, al frenar el coche experimenta un hundimiento por la parte frontal mientras que la parte posterior tiende a levantarse. Al girar, se aprecia un movimiento de balanceo: el vehículo se agacha por un lado y se eleva por el opuesto. Si el coche ha acumulado mucha energía cinética, la transferencia de masas será brusca con el consiguiente riesgo de pérdida de adherencia.

Pero, ¿qué es la adherencia? Es la capacidad que tiene el vehículo de mantenerse en contacto con el suelo. De la adherencia dependerá que el vehículo disponga de una capacidad de tracción y direccionabilidad sobre un terreno concreto. Y que el vehículo mantenga su adherencia vendrá condicionado por la masa y velocidad del vehículo, la calidad de los neumáticos y el estado del suelo.

Hay que tener en cuenta que la adherencia se manifiesta en dos sentidos: longitudinal y transversal. La adherencia longitudinal funciona siempre a costa de la adherencia transversal, y viceversa. Cuando aceleramos o frenamos echamos mano de la adherencia longitudinal. Cuando giramos, utilizamos la adherencia transversal. Si empleamos toda la adherencia longitudinal, por ejemplo porque frenamos de forma brusca, nos quedaremos sin adherencia transversal y el vehículo no podrá girar aunque haya una curva. Si por contra utilizamos toda la adherencia transversal, el vehículo no podrá avanzar longitudinalmente siguiendo la carretera, por lo que podría salirse de la vía.

Lógicamente una conducción suave y progresiva es una buena garantía para la seguridad. Pero no hay que olvidar la importancia de cuidar el sistema de suspensión y las ruedas, muy especialmente los neumáticos. Sin unos neumáticos en buen estado no tendremos adherencia, perderemos la capacidad de tracción y direccionabilidad y nuestro automóvil quedará a merced de las leyes de la Física. Dicho de otra forma, si no cuidamos nuestras ruedas no podremos garantizar que llevaremos el vehículo adonde nosotros queremos y quizá acabaremos diciendo que el coche “se nos va”.