A partir del 1 de enero del 2013, todas los conductores o pasajeros de motocicletas o scooters de más de 125cc o más de 15kW de potencia (unos 20,39 CV aproximadamente) estarán obligados a llevar elementos de alta visibilidad de al menos 150 cm2 de superficie. Pero esta medida no sólo afecta a los franceses sino a cualquier conductor que circule por las carreteras del país vecino.

Es decir que a partir del año que viene, si tenemos planeado realizar un viaje por las carreteras francesas, deberemos llevar prendas de alta visibilidad o en su defecto algo para colocarnos encima en cuanto crucemos la frontera. Los cascos también deberán incluir zonas reflectantes en su calota. La sanción para cualquier conductor o pasajero que no lo cumpla será de 68 euros y la retirada de dos puntos de su permiso de conducir.

Al final, la propuesta que comentamos hace casi un año se ha llevado adelante aunque se ha retrasado un poco más de lo que tenían previsto. Y un año después, sigo convencido de que la medida es buena para nosotros. Por mucha luz que llevemos encendida, lateralmente seguimos siendo poco visibles.

Aunque también reconozco que los primeros que tenían que incluir bandas reflectantes son los fabricantes. Un chaleco encima de la ropa no deja de ser incómodo ya que para empezar, flanea (la ropa holgada no es una buena idea en las motos) y además, no están preparados para resistir las inclemencias del tiempo.

¿Lo llegaremos a ver aquí? Pues puede ser, no lo descarto. Pero empiezo a darme cuenta de que parece que todo el mundo quiere solucionarlo todo con prendas de alta visibilidad, tanto en temas de salud laboral como en carretera. Y a este paso, va a llegar un momento en que todo el momento vista de amarillo fosforito y no sabrás si es un trabajador del MOPU, un Guardia Civil, un motorista, un conductor que no se ha cambiado y se va para casa después de acabar su jornada laboral…

Vía | Motorpasión Moto
En Circula Seguro | Chalecos reflectantes para los motoristas franceses

Si hace unos días todo parecía indicar (o al menos así nos lo aseguraba el Ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz) que Pere Navarro iba a seguir al frente de la DGT, ya se sabe que donde dije digo digo diego, porque hoy oficialmente Pere Navarro será sustituido de su cargo por María Seguí.

¿Y quién es María Seguí? Buena pregunta. En la propia web del Ministerio del Interior nos podemos hacer una idea pero digamos que su mayor experiencia en temas relacionados con el cargo que va a ocupar es su doctorado en prevención de accidentes por la Universidad de Harvard, donde fue subdirectora del centro de prevención de lesiones.

Los últimos años los ha pasado gestionando la Dirección General de Salud Pública de Castilla-La Mancha, por lo que también tiene experiencia en cómo se debe gestionar un organismo público pero, ¿es realmente la persona más indicada para el puesto que va a ocupar al frente de la DGT? Seguramente todos tendremos nuestras opiniones. Algunos dirán que sí, otros dirán que no. El tiempo en este caso dará a unos u otros la razón.

Lo que si está claro es que Jorge Fernández Díaz ha vuelto a confirmar la magnífica gestión de Pere Navarro en cuanto a la reducción de víctimas mortales en accidentes de tráfico, y está convencido de que María Seguí continuará por los mismos derroteros durante su gestión.

Sin embargo me gustaría que esta nueva DGT que se presenta ante nosotros nos trajese algún pequeño cambio. Ya ha pasado enero y es tarde para hacer propósitos para el nuevo año, pero quizás sería bueno que se escuchase un poco más a las asociaciones relacionadas con temas de Seguridad Vial, tanto de dos como de cuatro ruedas. Y que se apostase un poco más por la educación al volante más que por el temor que se le ha aplicado hasta ahora al conductor.

En Circula Seguro | Pere Navarro seguirá al frente de la DGT por el momento
Vía | Motorpasión

En nuestra cuarta entrega del especial sobre los frenos de las motos, vamos a tratar la parte con la que quizás más trato tenemos en el día a día y que no es otra que la bomba de freno, sobre la que actuamos cuando apretamos la maneta derecha o en un scooter, también la maneta izquierda.

La bomba de freno es la encargada de enviar el caudal de líquido hidráulico hasta los pistones de la pinza de freno, para que estos aprieten las pastillas sobre el disco y podamos detener la moto a nuestra voluntad. El funcionamiento es muy sencillo: cuando nosotros apretamos la maneta, hacemos que un émbolo situado en el interior de la bomba presione el líquido, encargado de transmitir la fuerza al otro extremo.

Como los líquidos son prácticamente incomprensibles, y la presión dentro del circuito es constante, la fuerza que se ejercerá al otro extremo dependerá de la superficie de los pistones ya que Presión = Fuerza / Superficie. Es decir, si el tamaño del pistón es el doble que el del émbolo de la bomba de freno, la fuerza se duplicará. En este artículo que en su día elaboró nuestro compañero Jaume podéis encontrar una explicación mucho más completa. Echadle un ojo, merece la pena.

Bomba axial

En la mayoría de las motos, exceptuando algunos modelos de BMW, no existen servofrenos. Es decir, frenaremos tanto como la fuerza que seamos capaces de ejercer con nuestras manos. Por eso, si el émbolo de la bomba de freno es muy grande, tendremos que hacer mucha fuerza y llegará un momento que no podremos, aunque el recorrido será muy corto. Por el contrario, si el émbolo es muy pequeño, tendremos que hacer muy poca fuerza pero la maneta tendrá mucho desplazamiento, tanto como líquido necesite ocupar el espacio que va dejando vacío el pistón al moverse.

Por ello, los fabricantes de bombas deben buscar un compromiso entre tres factores muy importantes: dureza, recorrido y tacto. Conseguir que estos tres parámetros se mantengan dentro de unos valores óptimos es importantísimo para que el conductor tenga confianza cuando frena antes de afrontar una curva con total seguridad.

En las motos convencionales, las bombas que se utilizan son de tipo axial, es decir, el desplazamiento de la maneta y el del émbolo de la bomba no se realizan en el mismo sentido. Esto hace que parte de la fuerza se desperdicie transmitiéndola de un sentido a otro, y que la fuerza y tacto que tengan sea justos para motos de altas prestaciones.

Bomba radial

Precisamente para este tipo de motos aparecieron hace unos años en el mercado las bombas de tipo radial en el que el desplazamiento de la maneta y el empuje del émbolo son en el mismo sentido. Con ello se ha mejorado el tacto, la potencia y se ha reducido el desplazamiento necesario para conseguir frenadas con mayor fuerza. Su único inconveniente es que son más voluminosas que las convencionales, y lógicamente, más caras.

Fotos | KTM, Honda, Morrillu
En Circula Seguro | Los frenos en las motos (1): tipos, Los frenos en las motos (2): discos, Los frenos en las motos (3): pinzas

Invictus I se trata de un plan desarrollado por la Asociación Mutua Motera que ahonda en la Seguridad Vial de los motoristas pero desde un punto de vista diferente. Aquí no hablamos de carreteras, ni de mejoras en los sistemas de seguridad pasivos, sino en los controles de calidad de las motocicletas, que permitan que todas ellas una vez en el mercado no dispongan de ningún fallo que puedan disminuir su seguridad.

Para ello, Invictus I recoge en su informe todas las alertas que se han detectado, informando de los problemas que han presentando distintos modelos y las soluciones que las propias marcas han presentado para resolverlos. Lo bueno es que en la mayoría de las ocasiones, son las propias marcas las que ponen en conocimiento de consumo los problemas para posteriormente avisar a los propietarios del problema y realizar la reparación o sustitución en garantía y sin coste.

El informe incluye tanto fallos en motocicletas como en cascos, baúles o cofres traseros, además invita al usuario que en caso de detectar algún defecto o fallo, lo ponga en conocimiento de las autoridades de consumo, explicando la forma de rellenar el correspondiente formulario. La mayoría de estos defectos de fabricación son eléctricos, que tienden a parar el motor de forma repentina aunque también algún modelo tiene problemas más serios, como de robustez en el subchasis o problemas en el equipo de frenos.

Modelos con defectos detectados en el 2011:

• Harley Davidson: Modelos Softail (con kit sistema de seguridad); Touring.
• Honda: Modelos GOLDWING GL-1800; PAN EUROPEAN ST-1300/A; VT750, DBF1000; XL700V TRANSALP; XL1000V VARADERO y LEAD.
• Kawasaki: Modelos KLX 250; KLW450AB; EJ800AB; VN900BB; KX250YB; KX450EB y ZX1000.
• KTM: DUKE 125.
• MV Austa: F4-1000 MY 2010.
• Suzuki: GSX‐R600/750; GSF650/1250; GSX650F; GSX130BK; GSX1300R; GSR600; VLR1800/VZ1500; VL800; SFV650; AN400/250.
• Triumph: TIGER 800; TIGER 800XC; SPRINT GT; DAYTONA 675.

• Yamaha: WR125; FJR1300; SY05 MOD. EC03; VMAX 1700; YZF125R.

Modelos con defectos detectados en el 2012:

• Aprilia: SCARABEO 50 4T 4V

• Piaggio: Vespa LX 50 4T 4V

En informe, lo podéis consultar en su totalidad en la página de la Asociación Mutua Motera y en él se describen los problemas detectados y las soluciones. En caso de que tengáis una moto incluida en el informe, lo mejor que podéis hacer es poneros en contacto con vuestro concesionario oficial o con el fabricante y mediante el número de chasis, os podrán decir si vuestra unidad está o no afectada porque puede que no hayan podido ponerse en contacto con vosotros.

¿Se trata esto de una merma en la calidad de las motocicletas? Depende de como se mire. No es bueno que salgan de las cadenas de montaje y lleguen al mercado presentando problemas que no hayan sido detectados en los controles de calidad pero a la vez, es muy bueno que se vea que las marcas siguen involucradas en un control exhaustivo posterior del que nosotros también formamos parte y que nos beneficia.

Alguno pensará que es echarle un poco de morro utilizar a los clientes como conejillos de indias, pero yo también digo que es la única forma de que miles de motos sean usadas de miles de formas diferentes y demuestren una buena fiabilidad.

Más información | Informe AMM Instituto Nacional de Consumo
En Motorpasión Moto | Motos defectuosas 2011, ¿Qué está pasando?

A así lo ha ratificado el Ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, ante la pregunta de si va a mantener a Pere Navarro al frente de la Dirección General de Tráfico (DGT). De momento, se queda donde está y de hacerlo más adelante ha dicho textualmente que “no será por haber realizado una mala gestión”.

Las alarmas habían saltado hace un par de meses, después de las elecciones y con ellas el cambio de ejecutivo. En el R.D. del 30 de diciembre donde se establecía la estructura de los distintos Ministerios, el Director de Tráfico dejaba de ostentar cargo de funcionario y todo el mundo pensaba que era porque iba a ser sustituido.

Sin embargo, el Gobierno ha explicado que la DGT es un organismo independiente que presta sus servicios y experiencia al Ministerio del Interior por lo que no es estrictamente necesario que su director tenga que ostentar un cargo público para desempeñar su función.

El nuevo Gobierno parece que está muy contento tanto con la gestión de Pere Navarro como con la labor de la DGT en los últimos años y la tendencia a la baja del número de fallecidos en las carreteras año tras año. Es cierto que las cifras año tras año son buenas pero me asalta una duda bastante grande: ¿se están consiguiendo impartiendo educación o miedo?

Varios son los proyectos que la DGT había estancado antes de las elecciones y el parón navideño y que parece que está retomando. Seguramente en los próximos meses volveremos a oír hablar de ellas: reducción de velocidad a 90 km/h en carreteras convencionales, límite de 30 km/h en las ciudades y la conducción acompañada.

Vía | Ponle Freno

Aunque tengamos unos discos de freno de ultimísima generación, muy ligeros y resistentes, si no tenemos nada que ejerza presión contra ellos, no conseguiremos detenernos. Precisamente de eso vamos a hablar hoy, de las pinzas de freno, que son las encargadas ni más ni menos de apretar las pastillas contra la superficie del disco y de esta forma mediante la fricción, conseguir que disminuyamos la velocidad a nuestro antojo.

Su funcionamiento es bastante sencillo: el líquido hidráulico que impulsamos desde la maneta o el pedal de freno hace que el pistón o pistones situados en el interior de la pinza empujen las pastillas de freno. Pero algo tan sencillo ha ido evolucionando con el paso de los años. Primeramente en el tamaño de los pistones, luego en el número, posteriormente con la forma con la que están hechas y por último con el tipo de anclaje a la moto. Hablemos un poco de todo esto y conozcamos su historia.

Cuando empezaron a aparecer las primeras motos con freno de disco delantero, sólo llevaban un pistón en su interior. A medida que las motos aumentaban sus prestaciones, el pistón iba también creciendo pero llegó un momento en que no era viable hacerlo más grande. Primeramente por problemas hidráulicos: el líquido que desplazas desde la maneta, ocupa el espacio que deja el pistón al ir desplazándose hacia afuera. Si el pistón es muy grande, necesitas mucho líquido y aumentas el recorrido de la maneta, incluso hasta tal punto que llegarías al puño sin poder frenar, como cuando hay aire en el interior del circuito. Se podría pensar en hacer el émbolo de la maneta que empuja el líquido más grande, pero esto influiría negativamente también ya que tendríamos que ejercer más fuerza para frenar.

El segundo problema con el que se encontraron es que al hacer los pistones más grandes, la superficie de fricción del disco también debía aumentar, y con ello el peso, produciendo los efectos negativos de los que hablamos en el anterior capítulo.

Total, que la solución iba por el camino de poner más pistones. Primero colocaron otro pero opuesto, es decir, en la cara interna del disco. De esta forma, dos pistones y dos pastillas apretaban contra el disco, aumentando el poder de frenado. Pero todo seguía en aumento: más potencia, más agarre de neumáticos y claro, se necesitaba más potencia de frenado. Solución: más pistones en paralelo.

Así se fueron colocando más y más pistones hasta llegar a finales de los años noventa y principios del siglo XXI con los modelos más deportivos que llegaron a montar hasta pinzas de seis pistones que mordían discos de 320 milímetros. Incluso creo que alguna llegó a montar discos algo mayores aunque no era lo común porque eran más los problemas que los beneficios.

También se jugaba con la forma de fabricar las pinzas ya que lo normal es que fuesen hechas en dos piezas pero las más caras y deportivas, llevaban las denominadas monobloque, fabricadas de una pieza ya fuese mediante fundición o por el mecanizado a partir de un bloque y presentaban la ventaja de tener menores perdidas en el frenado al ser mucho más rígidas.

Y aquí era donde quería llegar, al tema de la rigidez. Hasta ahora, hemos estado hablando siempre de pinzas con anclaje de tipo axial, pero el siglo XXI nos trajo otro tipo de pinzas, las denominadas de anclaje radial. La forma de ser instaladas en las motos hace que sean como decíamos mucho más rígidas y se consiguen mayores potencias de frenado ya que los anclajes flexan mucho menos. Además, consiguen una posición mucho más óptima de los pistones respecto al giro de los discos, mejorando también su rendimiento. Fijaros en las dos fotos siguientes, son del mismo modelo de moto, una Suzuki Hayabusa, pero la primera con pinzas de seis pistones de anclaje axial y la segunda de cuatro pistones y anclaje radial.

¿Véis los tornillos de anclaje? En la primera, están situados de forma que vemos la cabeza de ellos, es decir, transversal a la rueda pero en el segundo ejemplo, los tornillos están situados en el mismo sentido que la rueda, es decir, de forma radial.

Ahora mismo, prácticamente todas las deportivas llevan frenos de este tipo e incluso algunas motos de prestaciones mucho menos ambiciosas. Pero ojito, no os dejéis llevar por estas palabras que suenan tan bien: pinzas de anclaje radial. Unas pinzas axiales buenas, por ejemplo, unas Brembo Serie Oro, frenan mucho mejor que algunas de las que montan ahora, y ya tienen más de diez años a sus espaldas.

Fotos | KTM, Suzuki,
En Circula Seguro | Los frenos en las motos (1): tipos, Los frenos en las motos (2): discos

Este año se cumple el 20º aniversario de la Honda Escuela de Conducción (HEC), que desde que se creara en 1992. Por ella han pasado casi 175.00 alumnos y todos con los mismos objetivos: aprender de forma práctica y segura el manejo de motocicletas y ciclomotores.

En el 2009 además se inauguró el Honda Instituto de Seguridad (HIS) que ha mejorado tanto en calidad como en cantidad la formación de los alumnos. Por allí también han pasado un montón de personas, más de 8.000, entre conductores y alumnos de diferentes Institutos de Enseñanza Secundaria, que lo han hecho de forma completamente gratuita.

La HEC se encargó el año pasado de formar a 6.400 personas, incluyendo los más de 2.500 alumnos que participaron en cursos en el HIS. Entre las actividades realizadas por la HEC, destacan los realizados en los Institutos de Enseñanza Secundaria para ofrecer clases teóricas y prácticas a los alumnos así como los organizados para los cuerpos policiales.

Otra de las actividades en las que está presente esta escuela de coducción es en Jornadas de Seguridad Vial y eventos. Para ello, dispone de un vehículo equipado con Simuladores de Conducción gestionados por monitores de la HEC, que se encargan de dar formación a los alumnos.

Para los motoristas es muy importante realizar cursos que permitan acostumbrar al cerebro a tomar decisiones correctas de forma acertada. Casi el 90% de los accidentes está motivado por el factor humano según el estudio MAID’s. De estos, el 34% son causados por errores de percepción, comprensión, decisión y reacción. Y para disminuirlos, la mejor forma es apostar por la formación de los conductores.

Hace escasos días, y con motivo de la concentración invernal de Pingüinos, Honda recibió el premio Pingüino de Oro precisamente por su labor en materia de seguridad de los motoristas, tanto en formación como en tecnología aplicada.

Vía | Montesa Honda
En Circula Seguro | Honda Instituto de Seguridad (HIS)

El primer elemento en el que nos vamos a detener del sistema de frenado de las motos son los discos de freno. Creo que todos sabemos cómo son y dónde están… efectivamente, en las ruedas y giran solidariamente a ellas. Se fabrican en acero (las motos de competición de MotoGP usan discos de carbono) y se dividen en dos partes: una exterior que es la pista por donde las pastillas ejercen la fricción para detener la moto y una interior, conocida como araña, que es la que une esta pista exterior con la llanta.

La unión de los discos con las llantas no es fija sino que se realiza mediante unas arandelas que les permite cierto juego lateral. Es lo que se denominan discos flotantes y con ello consiguen que mantengan en todo momento un contacto perfecto con las pastillas de freno, absorbiendo las tolerancias laterales que sufren mientras se frena.

Al igual que en los coches, la mayor fuerza para detener la moto se efectúa sobre la rueda delantera. Por eso, dependiendo de la potencia de frenado que se quiera imprimir a una moto, delante se monta uno o dos discos. También se juega con las dimensiones de estos. Cuánto más diámetro tengan, más poder de frenado tendrán. En las deportivas, por ejemplo, se instalan dos discos de 320mm mientras que en un scooter, el freno delantero está compuesto por un simple disco de 220mm.

Por el contrario, el freno trasero sólo sirve de apoyo al delantero y lo normal es que se monte uno solo de 240mm de diámetro o menos, mordido por una pinza de un solo pistón. Incluso hoy en día, algunas motos siguen montando los viejos frenos de tambor para reducir costes y poder vender sus motor a un precio más competitivo.

Los discos de freno son macizos (como los traseros de un coche) y para ayudar en su ventilación, están perforados completamente de un lado a otro. Aunque la superficie de contacto con las pastillas es menor que si el disco fuese completamente liso, la pérdida en frenado es menor que la que aparecería al no poder disiparse correctamente el calor. En las motos de campo, estos agujeros pueden ser algo ranurados para ayudar a evacuar el barro al efectuar excursiones por el campo.

Los discos de freno forman parte de lo que se denomina la masa no suspendida de la moto. Esto es todos los elementos que no están soportados por la suspensión, es decir, cubiertas, llantas, frenos, pinzas de freno. Cuanto menos peso tengamos en esta zona, más manejable y mejores prestaciones tendrá la moto por lo que es muy importante que los discos sean lo más ligeros posibles. Pero claro, están sometidos a un uso extremo y son un elemento primordial de seguridad, así que las variaciones que se pueden hacer aquí son mínimas.

Discos tipo “wave” o lobulados en una Kawasaki.

Algunos fabricantes montan discos de freno de tipo ola o “Wave”. Se reconocen porque el exterior del disco no es circular sino que va haciendo literalmente “olas”. En cada una de estas, se ha quitado un poco de metal al disco por lo que se ha podido reducir su peso unos cuantos gramos. Otros por el contrario, utilizan materiales exóticos en la zona de la araña, como magnesio por ejemplo, más resistentes que el acero pero mucho más ligeros, y mucho más caros.

Freno perimetral delantero en una Buell. Se puede apreciar cómo se ancla en el exterior de la llanta.

Por último, algunas marcas utilizan frenos perimetrales. Estos, en vez de estar anclados al centro de la llanta lo hacen al exterior y con ello consiguen que el diámetro sea muy grande, consiguiendo con un disco la misma potencia de frenado que con dos. Además, cuanto mayor sea el diámetro de los discos, mayor será la circunferencia y más pistones podrán morder en el mismo espacio, aumentando de nuevo las prestaciones del freno. El inconveniente es que estos frenos generan muchas inercias en la moto cuando intentas por ejemplo frenar y tumbar a la vez, por lo que su uso no está demasiado generalizado.

En el próximo capítulo, hablaremos de las pinzas de freno y sus diferentes tipos.

Fotos | Buell, KTM, Kawasaki
En Circula Seguro | Los frenos en las motos (1): tipos

El otro día se propuso un debate en la red sobre si debería ser obligatorio utilizar prendas de protección para circular en moto, tanto en ciudad como en carretera. La verdad es que llevo un par de días dándole vueltas y no he encontrado una solución que acabe de satisfacerme plenamente y creo que, lo mejor, sería ver independientemente cada uno de los casos por separado y decidir entonces qué prendas utilizar.

Aunque sólo es obligatorio el uso del casco, me parece que con ello nos quedamos a medias, o mejor dicho, ni tan siquiera hemos empezado a protegernos. Vale que es la parte más débil del cuerpo pero existe por ejemplo otra casi tan importante y casi tan delicada que nos puede acarrear secuelas físicas tras un accidente y que nunca tenemos en cuenta. Efectivamente estoy hablando de la espalda. Y para protegerla, obligaría a usar la pertinente espaldera. Las hay de múltiples tipos, tanto adheridas a chaquetas como para uso individual, no molestan y pueden ser las que nos permitan seguir “caminando” por la vida.

Otra prenda que tendría que ser obligatoria son los guantes. En invierno o en verano. Aunque en carretera prácticamente todo el mundo los usan, en ciudad y con temperaturas veraniegas, es normal ver motoristas con las manos desnudas. Yo siempre me pregunto si no se acuerdan de cuando andaban en bicicleta y si nunca se cayeron. Porque seguro que alguna vez se rasparon las palmas de la mano, y eso a baja velocidad así que pensar en un arrastrón a 40 km/h hace que se me pongan los pelos como escarpias.

Por último obligaría a utilizar una chaqueta también con protecciones. Y aquí es cuando entramos en un terreno muy delicado, y que no es otro que el dinero. La gente le duele gastarse 600 euros por ejemplo en esta equipación obligatoria, pero no se para a hacerlo cuando decide gastarse lo mismo en cambiar el escape de serie por otro más ruidoso por ejemplo. Pues no señor, deja el escape, que no te va salvar (y por favor, no me contéis historias del tipo de que ruido que sirve para que los coches te vean ni historias similares, que no soy novato en esto) y hazte con esta serie de prendas, que deberían ser las obligatorias para circular por ciudad.

Por supuesto, si nuestros recorridos incluyen carretera, las protecciones deberían aumentar, y yo obligaría a usar pantalones y botas. Es que no os imagináis lo duro y abrasivo que es el asfalto. Yo sí, me he caído ya un montón de veces en circuito y no me ha pasado nada porque voy completamente blindado, con todas las protecciones posibles. Claro que ayuda el que sea un circuito, que no te golpees contra nada, que no te atropellen y cosas similares pero el golpe contra el asfalto y el arrastrón sigue siendo el mismo. No te lo quita nadie.

Eso si, si hacemos prendas obligatorias, como ahora es el casco, pediría que no se les aplicase el 18% de IVA. Si es algo obligatorio, quizás no debería aplicársele el mismo impuesto que a otras cosas.

Foto | Landahlauts

El colectivo motorista es de costumbres. Muchos nos vestimos en el mismo orden las prendas, ponemos siempre primero un guante (en mi caso el izquierdo) y luego el otro… y cuando salimos, tenemos nuestras carreteras favoritas, que normalmente coinciden con las favoritas de muchos otros compañeros. Por eso no son extrañas las cifras que arroja el informe sobre accidentalidad 2011 de motocicletas en el que revela que sólo en 20 tramos de la Red de Carreteras del Estado se producen el 18,9 % de los accidentes graves y mortales de motociclistas.

Sin embargo, esta accidentalidad analizada en el resto de vehículos sólo llega al 10%. Incluso en algunas carreteras, sólo se producen accidentes de motocicletas, como es el caso de la N-630 a su paso por Sevilla, entre el kilómetro 757,8 al 805, donde en los tres últimos años hubo 15 accidentes con 4 fallecidos y 13 heridos graves. No hubo ningún accidente de otro vehículo. La N-325 en Alicante también está considerado un tramo de alta concentración de accidentes de motoristas, con 14 accidentes en los últimos tres años, todos ellos de vehículos de dos ruedas.

Lógicamente, y a pesar de no conocer estas carreteras, me imagino como son casi sin equivocarme. Puerto de montaña con buen asfalto y con curvas de media velocidad. Una carretera ideal para circular en moto pero, siempre con cabeza.

Recuerdo que cuando circulaba por carretera, solía salir los fines de semana y siempre ir por la misma carretera. No me gustaba viajar, pero si dar una vuelta y disfrutar con los amigos de un agua en un bar. Y siempre cogíamos la misma carretera porque nos daba seguridades que otras no nos las proporcionaban.

Por ejemplo, conocemos cada una de las curvas y no nos vamos a asustar de repente con una de doble radio, o traicionera que parece salida de la nada. Además, poco a poco íbamos viendo como el asfalto se iba degradando, apareciendo los baches y con ello, los podíamos ir evitando y recordando paulatinamente.

También conocíamos qué tramos de carretera eran más conflictivos (cruces a las salidas de las curvas, zonas sombrías siempre húmedas) o con mayor peligro y que, aunque el límite de velocidad de la carretera te lo permitiese, era mejor ir más despacio para evitar un accidente. Aun hoy, cuando pruebo una moto, sigo circulando por estas mismas carreteras. Me puedo concentrar un poco más en la conducción y en las sensaciones y aprovechar la memoria y el recuerdo.

Una carretera conocida puede ser nuestro aliado pero a la vez, puede hacer que nos confiemos e ir por encima de las posibilidades de la vía o las nuestras. No nos confiemos nunca, ni aunque la conozcamos como el pasillo de casa.

Vía | Revista Travesía
Foto | Superkas83