Interesante, la pregunta que nos llega a través del formulario de contacto sobre la formación de conductores. Elisa nos plantea el siguiente dilema:

Supongamos que una persona se acaba de sacar el carnet y quiere seguir aprendiendo de manos de un buen profesional. ¿Qué opciones tiene? En general veo dos: autoescuela (están muy llenas de alumnos y es difícil que te encuentren ‘huecos’), o cursos de perfeccionamiento (son una cosa puntual). En fin, ¿qué podéis recomendar a alguien que quiere seguir aprendiendo de manera regular?

Al leerla me parece que la pregunta merece algo más que un correo electrónico por respuesta, así que hoy vamos a hablar de la formación de conductores más allá de la obtención del permiso, sobre las opciones que tenemos y sobre cuál es la más idónea para cada caso. Porque, sí, quizá a una persona le convenga una solución que a otra no le va tan bien.

Aprender en familia

Incorporo esta opción a sabiendas de que alguno arrugará la nariz en cuanto la vea, pero quizá otros no tanto. Como todo en la vida, no se trata simplemente del método o herramienta que se emplee, sino quién la ponga en acción. Pongo un ejemplo práctico con nombre y apellido: Javier Costas. Nuestro compañero ha afirmado en más de una ocasión que siendo un crío su abuelo, Paco Costas, lo formaba en un circuito. ¿A alguien se le ocurre un maestro mejor?

La limitación de este sistema, por lo tanto, no está tanto en que sean los familiares quienes ayuden al conductor en su perfeccionamiento, sino saber de un lado si esos familiares poseen unos mínimos conocimientos sobre la materia que imparten y si tienen las habilidades y las actitudes propias de alguien que tiene que formar a otra persona en una materia tan delicada como es el perfeccionamiento de la conducción. Y ahí es donde podemos encontrar sorpresas desagradables.

Que una persona crea que sabe conducir no quiere decir que sepa conducir. Y aunque sepa conducir de un modo razonable, no tiene por qué saber transmitir su experiencia a otra persona. Eso, si aceptamos que haya alguien que realmente sepa conducir, claro. Yo prefiero pensar que estamos a bordo de un aprendizaje continuo sin un final a la vista.

Aprender más en la autoescuela

Mejorar el aprendizaje en una autoescuela, en una escuela de conductores si nos ponemos serios, es una opción muy válida para un determinado grupo de conductores: aquellos que, con todo y con haber aprobado el examen en su día, no se ven a sí mismos capacitados para ponerse al volante.

En un caso extremo, hablaríamos de conductores aquejados de amaxofobia, y en ese caso desde luego es necesario el papel de un profesor de formación vial que conozca los recursos para hacer frente a ese trastorno, pero sin llegar a ese punto hay conductores que se notan faltos de soltura, por ejemplo, y pueden recibir unas clases donde el profesor les indicará en qué fallan y cómo pueden poner remedio a esas carencias.

Por propia experiencia puedo asegurar que muchos conductores de este perfil recibieron en su día una formación algo precaria y cuando buscan ayuda generalmente les fallan conceptos básicos, tanto en la parte mecánica del manejo del vehículo como en cuestiones relativas a la observación, nada que no pueda enderezar un buen profesor de formación vial sensible con estos problemas. Además, en casos como estos se incorporan temas relativos al tráfico y a la circulación, sobre todo si el conductor lleva mucho tiempo sin coger un coche.

Aprender en un curso de conducción avanzada

Finalmente, hay conductores que, con todo y tener los conocimientos, destrezas y actitudes necesarios para una conducción segura, y teniendo la soltura que da coger el coche prácticamente a diario, entienden que a medida que pasa el tiempo los coches evolucionan e incorporan sistemas que hay que conocer más allá de la parte teórica, o bien hay situaciones que nunca han podido practicar de forma suficiente y en compañía de alguien que sepa más del tema, como el caso de conducción en condiciones de baja adherencia, y también los necesarios aprendizajes sobre conducción eficiente.

Para estas personas, un curso de perfeccionamiento de la conducción es lo más indicado. En el debate que propició allá por diciembre Esteban Viso sobre si los cursos de perfeccionamiento son deseables o necesarios, incluso llegamos a esbozar si no deberían ser obligatorios. En este sentido, la verdad oficial dice que lo que se impone por obligación difícilmente se acepta de buen grado, y ese es un aspecto en el que no puedo estar de acuerdo, más si tenemos en cuenta que el interés por estos cursos se da normalmente en personas ya sensibilizadas con el problema vial.

Por otra parte, está la pregunta de cuándo hacer un curso de perfeccionamiento de la conducción. Y aquí también depende de cómo sea el conductor. Si hablamos de un conductor novel, lo más recomendable es que esa formación adicional se realice cuando el conductor ya haya integrado, ya haya hecho suya, toda la formación que recibió al obtener el permiso de conducir. Y si hablamos de un conductor que se sienta muy inseguro con el coche, quizá lo más recomendable es que antes pase por la autoescuela y descarte (o ponga remedio a) el miedo a la conducción.

De todas formas, este tipo de formaciones revisten un problema común, y es que por su estructura desatienden algo que es la base fundamental de la formación vial: la repetición para la consecución del hábito. Claro, en las clases puntuales que puedan tener lugar en una autoescuela y en los cursos de perfeccionamiento de la conducción se machacan algunos detalles que están fallando, pero luego le queda al conductor la difícil tarea de mecanizar lo aprendido y, dependiendo de cómo sea la persona, ese proceso puede llevar su tiempo, por lo que es el conductor quien debe estar atento a modificar sus hábitos ya en solitario.

Quitando eso, vuelvo a insistir hasta la afonía si es preciso en la necesidad de realizar una formación continuada sobre algo tan serio como es el manejo de vehículos. Por opciones no creo que sea…

En Circula Seguro | Cursos de conducción y perfeccionamiento, ¿deseables o necesarios?

Cuando conducimos, nos enfrentamos a un montón de información que nos llega de todas partes. Se dice que hacia el 90 % de los estímulos que percibe el conductor los recibe por la vista pero, ¿cuántos le son verdaderamente útiles al conducir? Necesitamos seleccionar la información para no saturarnos.

Podríamos pensar que esa selección es más sencilla cuanto menos tráfico tenemos a nuestro alrededor. Al fin y al cabo, todo lo que vemos debe ser procesado por el cerebro, y ese proceso se realiza mientras nos hallamos en movimiento, con cosas que se mueven a nuestro alrededor y también con cosas que permanecen quietas. En un escenario complicado…. distraerse es fácil. Pero, ¿en un escenario tranquilo no podemos caer en el mismo problema? Hoy vamos a hablar de la ceguera por falta de atención y la ceguera al cambio, dos fenómenos divertidos… que tienen serias implicaciones en la seguridad vial.

Yo creo que todos, directa o indirectamente, hemos oído hablar del estudio de David Simons, un documento que data de 1999 donde se revela que cada vez que fijamos nuestra atención en un aspecto de nuestro entorno desatendemos lo que nos rodea, hasta el punto de llegar a no ver… Un momento, pongo el vídeo de Simons por si hay alguien que todavía no lo conozca y luego sigo. Se trata de contar cuántos pases realizan los jugadores vestidos de blanco:

Tanto quien supiera del vídeo como el que lo acaba de descubir ahora sabrán que mientras ponemos atención a un punto desatendemos el resto, y eso lógicamente acarrea un problema no cuando estamos tranquilamente sentados ante el ordenador, sino cuando nos hallamos en medio de un entorno de tráfico. Es lo que se llama ceguera por falta de atención: lo que no buscamos con la mirada, no lo vemos, es como si no estuviera ahí. Si focalizamos la mirada en un punto, nos perdemos el resto del entorno.

En cambio, cuando ya sabemos de qué va la cosa nos es mucho más fácil identificar lo que estamos viendo, ya no se nos pierde un detalle porque sabemos lo que va a pasar.

Ahora viene lo interesante…

De todas formas, ahora me permito darle al asunto una nueva vuelta de tuerca, por cortesía del mismo Simons, y pongo otro vídeo de este mismo equipo de trabajo que creo que es menos conocido y con el que, en consecuencia, podremos trabajar un poco más. Hala, vamos a contar pases de balón entre jugadoras vestidas de blanco:

¿Qué? ¿Tenemos algún problema en la vista? No, de ningún modo, lo que ocurre es que los seres humanos normales y corrientes no vemos aquello que no buscamos con la mirada. Y aquí está la clave de la ceguera al cambio: si estamos pendientes de buscar a un gorila, nos perdemos los cambios inesperados, sencillamente no los vemos aunque delante nuestro nos quiten un jugador o nos cambien el color de las cortinas del fondo.

Y todo esto, trasladado al coche, es un problema evidente que, cuidado, ocurrirá lo mismo en medio de un entorno de tráfico denso que en un escenario tranquilo. Sumar la ceguera por falta de atención y la ceguera al cambio supone un riesgo más que evidente que tiene que ver con no ver lo que tenemos delante o no ver lo que tenemos delante por exceso de confianza, que no sé qué es más grave.

Moraleja: por muy tranquila que parezca estar la carretera y por muy controlada que te parezca tener la situación, presta atención a tu entorno, no vaya a ser que te salga un gorila… o te cambien las cortinas de color o se te escape uno de los jugadores del partido, que nunca se sabe.

Enlace | Gorillas in our midst: sustained inattentional blindness for dynamic events
Videos | The invisible gorilla
En Circula Seguro | ¿Estás por lo que estás o matamos al ciclista?

El estudio “Prioridades en España en la seguridad de los peatones: niños, adultos y mayores 2005-2010” de la FUNDACIÓN MAPFRE revela el dato de 68.000 españoles atropellados durante los últimos años. De ellos, 3.300 perdieron la vida y 13.500 fueron heridos de gravedad, siendo los principales afectados los menores de 14 años y los mayores de 65, las dos franjas más sensibles a este tipo de siniestro vial.

Las circunstancias que suelen rodear a los atropellos son: circulación en ciudad, plena luz del día, horario escolar y meses de abril a junio. Las causas más frecuentes del lado del conductor son infracciones, distracciones y velocidad inadecuada en un 60 % de los casos, mientras que el peatón comete imprudencias como cruzar por lugares indebidos o con poca visibilidad en un 40 % de los siniestros.

El objetivo del informe presentado esta mañana en Sevilla era analizar la siniestralidad de los peatones y aportar datos sobre las circunstancias en las que se producen los atropellos, los motivos por los que suceden, las comunidades con mayor número de víctimas, y las medidas que contribuyen a reducir este tipo de siniestros.

De la información contenida en el informe, destaca que la reducción registrada en número de niños que han resultado víctimas de un atropello durante los últimos cinco años es mucho menor que la ocurrida en adultos y mayores. Cada día, 20 niños resultan lesionados en atropellos; cada semana, 4 resultan gravemente heridos por esta circunstancia; y cada dos semanas fallece un menor tras ser atropellado.

Además, es curioso que de entre los niños atropellados con resultados de herido grave o fallecido el número de varones casi triplica al de las niñas atropelladas, especialmente a partir de los 7 años de edad. ¿Habrá un factor determinante en el género de nuestros menores?

Atropellos en ciudad, con semáforos y pasos de peatones

Por lo general, cerca del 70 % de los atropellos a peatones se registra en ciudad y el resto se concentra en carreteras, típicamente autonómicas convencionales de un solo carril para cada sentido de la circulación, y también cuando el peatón cruza la calzada fuera de una intersección.

De todos los atropellos, especialmente cuando hablamos de turismos y furgonetas como vehículos participantes en el siniestro, un 40 % sucede en zonas con semáforos y en lugares con pasos para peatones, y es que todavía hay mucha tendencia a no respetar la prioridad de paso del peatón. También suceden en lugares donde los peatones se sienten seguros, como aceras, refugios y arcenes de la carretera.

Las horas más peligrosas para los menores de 14 años son las comprendidas entre las 2 y las 3 de la tarde y las 5 y las 9 de la noche, coincidiendo con las salidas y entradas de los colegios a mediodía y por la tarde. En el caso de adultos, los atropellos graves o mortales se producen en horas nocturnas, principalmente entre las 6 y las 9 de la noche.

Paradójicamente, el estudio también subraya que factores como reparar un vehículo en el arcén, unas condiciones meteorológicas poco favorables, la circulación poco fluida o un vehículo y una calzada que no estén en perfecto estado, no influyen directamente en la consecución de un atropello. Por tanto, hay que buscar las causas y las mejoras en factores más directamente relacionados con las actitudes de los implicados.

Por comunidades autónomas, las peores cifras absolutas se las llevan Cataluña, Madrid y la Comunidad Valenciana, con un total de 6.324 personas atropelladas que resultaron muertas o gravemente heridas entre 2005 y 2009. En el lado opuesto se sitúan Navarra, Cantabria y la Rioja. Sin embargo, en datos relativos a la densidad de población, las comunidades con mayor riesgo de atropello son La Rioja, Castilla y León y Aragón, y donde menos riesgo existe es en País Vasco, Canarias y Navarra.

Cómo reducir las cifras de atropellos

Para mejorar la situación, los responsables de MAPFRE y del Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE apuntan varias medidas:

• convertir los entornos escolares en zonas muy seguras para los niños,
• retirar todos los objetos de la calzada que impidan la visibilidad de peatones y conductores,
• mejorar la iluminación de las vías donde más atropellos se producen,
• seguir insistiendo en la necesidad de moderación de la velocidad, sobre todo en aquellas zonas con posibles conflictos entre vehículos y peatones, como por ejemplo con medidas como las denominadas ‘zonas 30’ urbanas o zonas de prioridad peatonal,
• seguir insistiendo en la realización de campañas de prevención dirigidas a escolares, a ser posible dentro de los centros educativos,
• incluir programas de prevención en las empresas,

• seguir colaborando con los ayuntamientos con el fin de promover campañas de concienciación y sensibilización.

Como suele suceder cuando apuntamos medidas de mejora en la seguridad vial, no es cuestión de hacer grandes planes centralizados sino pequeñas actuaciones locales que vayan dando frutos.

Foto | Bjørn Giesenbauer, Daquella manera
En Circula Seguro | Si eres peatón, déjate ver, usa reflectantes, Propósito de Año Nuevo: ceder el paso a los peatones

No es la primera ni será la última vez que en Circula Seguro hablamos sobre las lesiones derivadas de un siniestro vial que quedan sin resolver adecuadamente en la consulta de un médico. Las consecuencias de decir “no ha sido nada” y proseguir la marcha ignorando el golpe que acabamos de sufrir pueden ir desde el agravamiento de una lesión por latigazo cervical hasta, en el peor caso, la muerte.

No es cosa de meter miedo a nadie, sino simplemente de poner cara a un problema que muchas veces ninguneamos tras un siniestro que para el coche ha representado un golpe en la chapa y poco más. Sucede que al vernos indemnes por fuera nos creemos ilesos por dentro, y no siempre es así.

Dejadme que os hable de un empresario llamado Ricardo Fisas, nacido hace 83 años y famoso en círculos de emprendedores por haber creado con 50 años la empresa de cosméticos Nature Bissé aprovechando una indemnización por despido y la prestación por desempleo. Se trata de uno de esos referentes que pasó por los puestos de mando de Nestlé y de la empresa de golosinas Wrigley. Un hombre destacado, vamos.

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El sábado murió en Barcelona. Había sufrido una colisión por alcance junto con otros vehículos que habían quedado detenidos en la autopista, en los túneles de Vallvidrera de la capital catalana. Un vehículo llegó y se estrelló contra la caravana de coches que había en aquel atasco. Es uno de esos siniestros que uno no acaba de comprender cómo es posible que sucedan, pero sucedió.

Aquí podemos abrir un inciso y hablar de la conveniencia de dejar distancias enormes entre coches cuando llegamos a una retención, por lo que pueda pasar. Y más aún, si el atasco sucede dentro de un túnel, donde la visibilidad suele ser menor de lo normal (aunque en el caso concreto que nos ocupa, hablamos de un túnel bien iluminado y acondicionado, la verdad). En cualquier caso, siempre es mejor prevenir.

A pesar del choque, Fisas no sufrió daños, aparentemente. Su cabeza golpeó el reposacabezas, pero poco más. Viendo cómo estaba el lío de la autopista, dio media vuelta y volvió a su casa. Una vez allí, empezó a sufrir dolores de cabeza y vómitos, por lo que fue trasladado al hospital de urgencias. Demasiado tarde: el derrame cerebral acabó con él.

Resulta ocioso debatir si el final de esta triste historia habría sido el mismo si el empresario hubiera sido atendido justo tras el choque, pero de este caso podemos, debemos, sacar una conclusión clara: nunca somos los mejores médicos para nosotros mismos. Ni siquiera los doctores en Medicina suelen serlo, así que en caso de sufrir un golpe con el coche, mejor acudir al médico. Por lo que pueda ser.

Vía | El País
En Circula Seguro: Hematoma subdural crónico tras un golpe tonto, Conmoción cerebral tras un choque, el ‘apagón’ neuronal

Como en materia de seguridad del automóvil hace ya años que las ciencias avanzan que es una barbaridad, bueno es que de vez en cuando nos detengamos a pensar un poco en la de sistemas y sistemas que ofrecen los coches actuales, que quedan a años luz de lo que algún día soñaron nuestros abuelos, y nos planteemos si todos y cada uno de los elementos de seguridad son tan, tan importantes como nos venden los fabricantes… o si podemos hacer nuestra propia quiniela con los sistemas que vemos imprescindibles frente a aquellos sólo añaden al coche peso y complejidad técnica.

Hoy pasamos revista a algunos de los avances en estos sistemas, y os proponemos que aportéis vuestro granito de arena. Ya sabemos que hemos vivido durante muchos años sin todas estas maravillas y que algunas de estas las veremos en otros vehículos pero difícilmente en el nuestro. Pero puestos a imaginar, ¿hacemos una lista de los avances en seguridad que nos gustaría llevar en nuestro coche?

Sistemas de seguridad activa

Es cierto que los sistemas de seguridad activa son la base de la seguridad en sí, puesto que al funcionar evitando la colisión se sitúan en la raíz del siniestro vial y lo previenen. No es casual que la lista de elementos de seguridad activa sea enorme, pero aunque todos los avances están muy bien y van encaminados a ayudar al conductor, hay algunos que son imprescindibles y otros que no tanto. Vamos a darles un repaso:

• ABS y ESP. Para mí son irrenunciables. Desde el año 2004, el ABS es obligatorio en los vehículos de nueva fabricación, y el ESP lo es también desde noviembre del año pasado. Aún así, los coches de segunda mano y, en el caso del ESP, los que están en stock previo a esa fecha, pueden no llevar estos sistemas que evitan el bloqueo de ruedas y la pérdida de control del vehículo.

• Ayudas a la frenada de emergencia. Otro sistema interesante, que además se amortiza en un solo uso que le demos en la vida. Teniendo en cuenta que como norma general nos da miedo frenar, un poco de ayuda en un caso como este no está de más. Y si además avisa a los conductores de los vehículos que nos siguen encendiendo las luces de emergencia, tanto mejor.

• Sistema de detección de presencia en ángulos muertos, tipo BLIS de Ford. Para mí tiene mucho sentido como sistema de seguridad activa que evita colisiones laterales por una observación inadecuada y me parece especialmente útil para evitar choques contra motos o bicis, con las consecuencias que conllevaría un siniestro de ese tipo.

• Sistema de detección de señales. Aunque en abstracto la idea me parece interesante, tuve la ocasión de probarlo cuando fui a aprender conducción eficiente en tierras germanas y observé en mí una curiosa mutación que no me gustó: tendía a fiarme de lo que me decía el vehículo más de lo que veía yo en la carretera. De hecho, todavía es ahora que no sé dónde andaba aquella limitación de 40 que me marcaba el coche y que yo no vi en las dos veces que pasamos por un mismo lugar. Inquietante.

• Sistema de aviso de cambio de carril. Para lo sofisticado que es el sistema, lo veo poco práctico. Necesita de unas marcas viales pintadas en el suelo, algo que no siempre podemos encontrar en la carretera, y, además, previenen un problema que se puede atajar simplemente con prestar atención a lo que estamos haciendo al volante.

• Luces de conducción diurna. Son obligatorias en los vehículos fabricados a partir de febrero de 2011, así que lógicamente las luces de conducción diurna no están totalmente presentes en nuestro parque automovilístico. De todas formas, no se entiende que haya conductores que las desactiven a la menor oportunidad, de forma que más aún que reivindicar este sistema, creo que toca pedir una nueva campaña de concienciación por parte de la DGT.

• Luces adaptativas. Si bien puedo entender el beneficio que aportan las luces adaptativas de giro montadas en los bajos del vehículo, tanto en la iluminación de carreteras con curvas cerradas como en las intersecciones, su uso no me termina de parecer crucial. En cambio, sí le veo utilidad a los últimos desarrollos realizados por Audi en este campo, sobre todo por lo que respecta al uso ledes con fines adaptativos.

• Limpiaparabrisas automático. Quizá he visto pocas propuestas, pero no me acaba de convencer el funcionamiento automático de un limpiaparabrisas a partir de lo que diga un solo sensor situado en un solo punto de un elemento de tanta superficie como un parabrisas. Además, la regulación manual de los ciclos siempre será mucho más adaptada a las necesidades del conductor que la automatización del proceso. Por otra parte, dependiendo del estado del cristal, puede ser necesario accionar el lavaparabrisas, algo que normalmente un limpiaparabrisas automático no contempla, con los problemas que eso conlleva para la superficie del cristal.

• Neumáticos antipinchazo. Sinceramente, nunca he creído que valgan la pena. Eso de pinchar y seguir circulando sobre una banda de goma gruesa no me convence, porque lo único que hacemos es posponer la visita al taller. En este sentido, me parece mucho más interesante la apuesta de Michelin por el neumático impinchable que os presentamos el pasado mes de mayo.

• Control de la presión de inflado. El sistema TPMS será obligatorio en breve, y bueno es que así sea. No es necesario que insistamos, una vez más, en la importancia de una correcta presión de inflado de los neumáticos, ¿verdad?

Sistemas de seguridad pasiva

Por definición, los sistemas de seguridad pasiva son aquellos que no nos gustaría tener que utilizar jamás, ya que cuando se ponen en marcha es porque estamos sufriendo una colisión. Como usarlos o no usarlos puede marcar la diferencia entre permanecer con vida o perderla, la mayor parte de estos sistemas resultan imprescindibles, pero en algunos casos conviene matizar.

• Airbags. Todos. Sí.

• Sistema de aviso de olvido del cinturón de seguridad. También me parece útil. Aunque tengamos muy arraigado el hábito de abrocharnos el cinturón, nunca está de más que haya una alerta que detecte descuidos.

• Reposacabezas activos. Los reposacabezas que se ajustan en el momento de la colisión me parecen una buena inversión en seguridad. Y si por presupuesto no llegamos, que los que llevemos tengan los reglajes suficientes para proporcionar una buena acomodación en el asiento.

• Sistema Isofix. Aunque vaya en contra de mis principios básicos esto de poner precio a la seguridad, en este caso el sistema Isofix de anclaje de los sistemas de retención infantil no es que me parezca prescindible, pero sí que entiendo que el producto final es poco competitivo como para que se popularice su uso.

• Sistemas tipo e-Call. Los sistemas de llamada de emergencia van por el camino de ser obligatorios algún día, y si bien la idea en abstracto es muy oportuna, las dudas de muchos conductores surgen en torno a las posibles cuotas que habrá que abonar por disponer de un servicio de telefonía móvil que, total, no se utiliza de forma activa. Quizá un acuerdo entre operadoras y aseguradoras acabará con estas reticencias.

• Evaluación EuroNCAP. De acuerdo, no es un sistema sino una forma de tener en cuenta la seguridad del coche a la hora de plantearnos su compra. Aunque las pruebas de choque tienen sus limitaciones, los resultados de los tests permite, si no elegir, sí descartar aquellos vehículos que ofrezcan pobres resultados.

La lista se me ha hecho más larga de lo que yo creía que iba a ser, y aún así seguro que me he dejado algún sistema de seguridad relevante, por lo que cuento con vuestras sugerencias. Y más aún: ¿estáis de acuerdo conmigo en esta visión de los sistemas de seguridad del coche?

Curioso. Un albergue ofrece en Zaragoza cama, ducha, café con tostadas y un alcoholímetro a los turistas que hayan tomado alcohol por un precio de 10 euros. La idea parece pasar por acabar con el llamado “turismo de borrachera” y, de paso, luchar contra la siniestralidad al volante producto de la consumición de bebidas alcohólicas cuando hay que conducir.

Cuenta el director general de Albergue Zaragoza que durante las pasadas fiestas navideñas pusieron en marcha esta campaña, titulada “Si bebes no te la juegues”, y la han prorrogado con la idea de que dure todo el año 2012 habida cuenta del éxito que ha tenido: cerca de un centenar de personas durante el último mes utilizaron este insólito servicio.

De hecho, en Nochevieja registraron un pico de visitas de clientes que no estaban en condiciones de conducir, aunque el responsable del albergue recalca que no iban borrachos sino que habían ingerido alcohol en dosis “moderadas”. 20 personas utilizaron el servicio de hospedaje para clientes ebrios durante la celebración del Fin de Año.

La idea surgió tras recibir numerosos clientes que al salir de conciertos o de las tradicionales cenas navideñas de empresas no se encontraban seguros de conducir, de manera que al responsable del albergue se le ocurrió dejar que esas personas bien podrían hacer un alto en el camino y reposar antes de volver a coger el coche.

Los 10 euros que cuesta la noche en el albergue representan una rebaja de un 44 % sobre el importe que marca la tarifa, y es que el establecimiento considera que la suya es una acción social de la que no pretenden sacar beneficios económicos, y por eso ofrecen el servicio durante los 365 días del año, a cualquier persona y a cualquier hora.

Por otra parte, cuando el visitante está a punto de abandonar el albergue, se le ofrece la posibilidad de medir su tasa de alcoholemia mediante un etilómetro. No es la panacea, pero es una propuesta interesante, que particularmente me recuerda a la desarrollada cerca de la tarraconense localidad de Amposta por la Sala Metro, pionera en la instalación de alcoholímetros y en la concertación del transporte público de la zona a altas horas de la noche.

Sin embargo, me surge la duda cuando pienso que el servicio lo reclama, entiendo, el interesado. ¿Y si el interesado no está interesado en reclamar el servicio? Ya sabemos que uno de los principales efectos del alcohol consiste en que quien bebe piensa que no hay para tanto. Y otra más, que yo soy muy malpensado: medidas así, con descuentos económicos incluidos, ¿no fomentan que se beba más?

Vía | 02B

Eso es lo que dice el diccionario sobre la ergonomía. Pero, ¿qué dicen los fabricantes de vehículos? Bien, cuando hablamos de coches y ergonomía normalmente nos referimos a que los asientos tengan más o menos regulaciones, que los ajustes sean los adecuados, que los mandos estén accesibles…

Y está muy bien que así sea. Sin embargo, hace tiempo que me ronda la mente un problema que no sé si alguien se ha parado a atender durante un mínimo lapso de tiempo, pero sospecho que no, y tiene que ver con la ergonomía como elemento de seguridad activa vital para minimizar el tiempo que media entre la reacción del conductor y la ejecución de su decisión.

A un conductor que cambia de coche como quien cambia de calcetines – tomemos por ejemplo a nuestro compañero Javier Costas, incansable probador de vehículos – esta reflexión le tocará muy de lejos, habida cuenta de que cada día, como quien dice, se hace a la carretera con un coche diferente, lo exprime y luego cambia de vehículo otra vez. Por la parte contraria, quien sólo haya manejado un coche en toda su vida tampoco acabará de verle interés a mi pensamiento.

Veamos ahora qué ocurre con el resto de los mortales, esos que conducimos habitualmente un coche y, un día, de repente, cambiamos de vehículo. Al acomodarnos, notamos que los mandos nos son extraños, graduamos el asiento, el reposacabezas, fijamos los retrovisores (“ah, sí, que este en vez de joystick lleva un botoncito”), nos ponemos el cinturón, conectamos el motor (“no, no hace falta la llave, va dándole ahí”), vemos que este coche en concreto no arranca si no pisamos el pedal del embrague…

Hasta aquí, puras anécdotas que no van más allá y que se solucionan con una sonrisa y un ligero cabeceo para vencer nuestro aturdimiento, que en realidad no es más que una muestra de cuán animales de costumbres somos. Puestos en circulación, la cosa no es que varíe demasiado. ¿El limpiaparabrisas cómo se acciona: hacia arriba o hacia abajo? Vaya, voy a poner las luces. Ay, no, que este coche lleva el mando ahí. Uf, y se me empaña la luneta. ¿Dónde está el botón de la térmica?

Y, finalmente, ese momento en el que nos asalta un problema grave, queremos avisar cuanto antes a los conductores que nos siguen y para eso nuestra mano ejecuta un movimiento casi mecánico al accionar… ¿el radio-CD? ¿¡Pero dónde estaba el botón de la luz de emergencia!?

Mismas funciones, emplazamientos diversos

Hay vehículos cuyos interiores parecen haber sido diseñados por personas que jamás se han hecho a la carretera con un coche, aunque sabemos que no es así, pero lo parece. Se le da muchísima importancia a los detalles para hacer más atractivo el coche y muy eficaz en cuanto a seguridad pasiva, y sin embargo no parece haber criterios uniformes para fijar dónde deben quedar determinados mandos que, sin embargo, tienen una importancia vital en el desarrollo de la conducción.

Ya no hablo de cuando el botón de la luz de emergencia quedaba alojado tras el volante (¿eso era en el Ford Escort, quizá?) porque afortunadamente esos tiempos quedaron atrás. Pero que unos coches incorporen ese botón en la parte superior de la consola central y otros lo tengan en la inferior me parece, como mínimo, curioso.

Y ni qué decir tiene que me parece asombroso que algunos vehículos lleven un botón esencial como es el de la luneta térmica escondido junto al cambio de marchas (¿me has oído, Seat Ibiza?). Quizá sean manías mías, pero un acuerdo entre fabricantes para homogeneizar un poco más la ubicación de determinados mandos a lo mejor no estaría de más. Claro que… si ni siquiera las luces de conducción diurna son homogéneas, ¡y se ven mucho más!

No se trata sólo de que como conductores analicemos la posición de los mandos cuando nos ubicamos en el vehículo, que debemos hacerlo siempre. Es que la fuerza de la costumbre es más poderosa que lo que hayamos podido observar al colocarnos en el puesto de mando, y si no nos hemos habituado a la nueva ergonomía, poco ergonómica nos resultará en un caso de emergencia.

Si ya antes era partidario de la formación continuada, desde este fin de semana soy un firme defensor de la necesidad que tenemos todos, todos, de pasar de vez en cuando por las manos de alguien que sepa más sobre esto de llevar un vehículo de un lado a otro. Perder, no perderemos casi nada, y hay mucho que ganar.

En el caso que me ocupa, me refiero a la conducción eficiente, un tema sobre el que tenía mis bases y mis conocimientos derivados de mi formación, pero que necesitaba poner en práctica no sólo conmigo como único juez sino con alguien que de verdad pudiera marcarme los errores y las correcciones que necesitaba. Por eso, en cuanto tuve la oportunidad la aproveché.

De vez en cuando se realizan cursos de conducción eficiente gratuitos por parte de algunos organismos públicos, ya que reducir el consumo de carburante y la contaminación atmosférica y acústica es un asunto de interés general. Quizá la consejería de Medio Ambiente del gobierno autónomo de vuestra zona pueda ofreceros información puntual sobre cuándo se convocan estos cursos.

En mi caso, sin embargo, fui invitado por Ford, y así me fui hacia Alemania con las cuatro cosas que ya sabía sobre esta materia: circular con marchas largas, aumentar de relación lo más pronto posible, evitar las reducciones al detenerse, minimizar el número de interacciones con el cambio de marchas, anticiparse para evitar acelerones y frenazos, tratar el pedal del acelerador con el mismo mimo que si dentro llevara una bomba de relojería…

Plan de ruta: 50 kilómetros por la montaña

En fin, lo normal. Y en esas que llegamos a las afueras de Sinzig, un pueblecito que queda a unos 25 kilómetros al Sur de Bonn, y nos alojamos en el Schloss Ahrenthal, un espectacular castillo medieval en cuya capilla los chicos de Ford nos cuentan que al día siguiente realizaremos un ejercicio por parejas consistente en conducir durante 50 kilómetros siguiendo unas indicaciones que nos llevarán por una ruta que incluye carretera de montaña, pueblos y un trocito de autovía.

A mitad de camino intercambiaremos el puesto de mando con el compañero y así nos dividiremos el trabajo entre conducir y seguir el trazado marcado por la organización, que se parece un poco a esto (lo siento, no guardé la hoja de ruta y he rehecho el recorrido de memoria, así que puede haber errores):

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Claro, la gracia está en que vamos a ciegas y nos es muy difícil ubicarnos de buenas a primeras (y más con unos topónimos que no hacen nada por parecer fáciles de recordar), así que apenas prestamos atención a nuestros consumos con el coche que nos ha tocado, un Ford Focus 1.6 EcoBoost (gasolina) con cambio manual de 6 velocidades que, la verdad, resulta muy cómodo de manejar.

En nuestra aventura nos perdemos y nos reperdemos, nos sorprende una nevada en lo alto de la montaña, y para cuando queremos regresar al punto de partida llevamos casi 10 kilómetros de más. En el fondo, tanto da. Hemos hecho un consumo de 6,4 litros a los 100 km. No está mal para un coche cuyo consumo medio homologado en ciclo mixto es de 6,0 l/100 km, pero se puede y se tiene que mejorar.

Conducción eficiente a cargo de Roberto Ramos, de CNAE

Recibimos entonces una clase magistral por parte de Roberto Ramos, formador de formadores y experto en Seguridad Vial de la Confederación Nacional de Autoescuelas de España. Para quien no lo conozca, Roberto se encarga, entre otras muchas cosas, de dar respuesta a dudas que se plantean en la revista Autoescuela, argumentar respuestas para algunas preguntas de test y comentar los fallos más habituales de la conducción. Y esos son unos pocos trazos de su trayectoria, que comprende también la docencia en Gestión del Tráfico. Vamos, que estamos en buenas manos.

Las explicaciones de Roberto me sirven para darme cuenta de varias cosas. La primera es que no tengo suficiente con saber qué hay que hacer para conducir de forma eficiente. La teoría me la sé, pero en la práctica fallo y eso es porque me faltan referencias para entender, por ejemplo, qué quiere decir cambiar de marcha lo antes posible. Él me pauta, y al principio me cuesta seguirle el ritmo. Pues sí que hay que cambiar enseguida, sí. A su lado, parezco un abuelete forzando el motor, y eso que no lo paso de 1.500 vueltas. Me fallan las destrezas, al menos a la hora de hilar fino con el consumo.

Otra cosa que me llama la atención es hasta qué punto tengo arraigados algunos vicios, como el de mantener un poco de aceleración antes de cambiar de marcha, cosa que Roberto pretende quitarme a calambrazos si es preciso. Bromeamos, pero creo que con el tiempo me iré puliendo. Siempre he sido lento para cogerle el truco a las cuestiones mecánicas… Tras este recorrido, que sólo dura 20 kilómetros, acompañados de Roberto con sus explicaciones y sus amenazas de calambrazos, volvemos a enfrentarnos al recorrido largo, el de los 50 kilómetros.

Intentamos poner todo de nuestra parte, pero todavía andamos funcionando por el método de prueba y error y los consumos se disparan más de lo deseable. Llegamos a nuestro punto de partida con 5,5 l/100 km. Hemos reducido nuestras cifras en un 14 %, pero estos resultados podrían haber sido mejores: hay participantes que entraron consumiendo 7,6 l/100 km y dejan la prueba con 4,9 l/100 km. A ese 36 % de reducción del consumo le llamo yo hacer las cosas bien. Aunque también es verdad que de casa nosotros veníamos mejor.

Finalmente, entiendo que esto de la conducción eficiente se puede contar, se puede explicar, pero como la práctica no hay nada. Acompañado de Roberto Ramos comprendí algunos detalles que sólo se razonan bien con un coche en marcha. Hablamos mucho sobre varios temas, y también sobre la posibilidad o imposibilidad de introducir la conducción eficiente en la formación inicial que reciben los conductores. Pero esa ya es otra historia…

El estudio DRUID (‘Driving Under Influence of alcohol and Drugs’) que ha promovido la Comisión Europea con la colaboración de la DGT nos deja un dato preocupante. Retrocede el alcohol como factor de riesgo entre los conductores jóvenes, sí, pero las drogas se posicionan como un claro problema, ya que un 16,9 % de los conductores las consumen antes de conducir.

Entre las principales conclusiones del estudio tenemos que “conducir después del consumo de sustancias psicoactivas es un hecho frecuente en España”, alcanzando el 16,9 % de los conductores españoles. De ellos, un 4,6 % había consumido sólo alcohol, el 11 % había tomado otras drogas y el resto, algún fármaco incompatible con la conducción.

¿Cuál es la razón de estos datos? Según el informe, el alcohol al volante ha sido objeto de una política disuasoria, cosa que no ocurre en el campo de las otras drogas. Sin campañas de información y concienciación, el problema pasa desapercibido hasta que un estudio como el DRUID las pone sobre la mesa. Así se explica que de los 13 países europeos participantes, sólo Italia esté por encima de España en positivos por estas sustancias.

De todos los datos recabados se deduce que el retrato robot del conductor con el factor de riesgo de drogas al volante es el de un varón joven que circula un día festivo de madrugada por una vía urbana.

Toma de muestras al azar

Lo curioso es que el informe se ha elaborado a partir de datos recabados entre los años 2009 y 2010 de casi 3.500 conductores en una muestra aleatoria que no hacía hincapié en lugares ni horarios de riesgo. Ni discotecas ni noches de fiesta, sencillamente controles al azar… y estos son los resultados de esta radiografía de la carretera. Preocupante, muy preocupante.

Las drogas con mayor presencia entre los conductores sometidos a control fueron el cannabis y la cocaína. Se detectó sólo cannabis en el 6,5 % de los conductores, y en el 7,69% cuando se lo mezclaba con otra sustancia. La cocaína estaba presente en menor medida: en este caso, se encontró este estimulante en un 1,6 % de los conductores controlados.

El consumo de cannabis es especialmente elevado entre los conductores más jóvenes. El 15,11 % de los conductores de entre 18 y 24 años y el 9,35 % de los conductores entre 25 y 34 años dieron positivo en los controles practicados en carreteras y vías urbanas para este estudio, unos datos que cuadran bastante con los de mortalidad vial, que en 2010 denotaban presencia de drogas en un 12,5 % de los casos.

Diferencias por género y edad

Por géneros, tenemos mucho más alcohol y drogas en hombres que en mujeres, siendo la diferencia entre porcentajes muy reveladora: el 19,1 % de ellos frente al 7,5 % de ellas.

De los hombres menores de 25 años encontramos sustancias incompatibles con la conducción en un 20 % de los casos, mientras que entre las mujeres destaca, a partir de los 50 años, el consumo de medicamentos con benzodiacepinas, indicados para tratar trastornos como la ansiedad y el insomnio, con un 6,5 % de las conductoras mientras que la presencia de este fármaco en el cómputo global de los conductores es de un 1,28 %.

A medida que avanza la edad de los conductores, existe una tendencia a consumir de manera aislada alguna de las drogas, y de forma general es más frecuente combinar una droga con alcohol que varias drogas entre sí.

Son datos que nos dibujan un problema que pasa desapercibido aunque está ahí. De hecho, la percepción que tienen muchos ciudadanos sobre los efectos de determinadas drogas se mueve entre la ambigüedad y la creencia de que no son especialmente nocivas. Puestos a trazar paralelismos, si nos remontamos a las primeras campañas de la DGT que trataban el problema del alcohol en la carretera y sacamos el calendario, veremos que han pasado décadas hasta que ha comenzado a remitir el problema. En materia del resto de drogas, vamos con mucho retraso.

Foto | P – A – S

El otro día Jaume nos comentaba el problema de los convoyes de coches que en ocasiones se organizan (o eso dicen sus conductores) para llegar hasta un punto, por el clásico sistema del “tú sígueme, que yo sé adónde vamos”. Si entonces vimos que el problema de seguir a otro es que el conductor queda literalmente anulado por lo que haga el conductor guía, hoy vamos a destacar algunos consejos para quienes tengan que ponerse en caravana porque no les quede otro remedio.

Y es que en ocasiones se nos presenta un imprevisto que hace que tengamos que seguir o ser seguidos, no llevamos GPS ni mapas ni nada que se le parezca y no conocemos la zona adonde vamos, o simplemente esa zona es una especie de desierto para las bases de datos de Tele Atlas y Navteq. Veamos por lo tanto cómo organizar una circulación en grupo.

Organización previa de la circulación en grupo

Normalmente en estos acontecimientos la cosa se decide por el método conocido como: “pues así mismo”. Bien, pues no. En un recorrido de grupo conviene que haya un mínimo de organización previa para que la ruta se desarrolle sin mayores sobresaltos y en un tiempo inferior al que acabaremos dedicando si improvisamos la jugada.

Es importante que todos y cada uno de los conductores tengan por escrito la dirección exacta del lugar al que nos dirigimos, y con mayor razón si el recorrido se desarrolla en otro país y no todos los conductores dominan el idioma. Esto sucede, por ejemplo, en acontecimientos familiares cuando un pariente o amigo vive en el extranjero. Si alguien se pierde por el camino, conviene que tenga las cosas fáciles para superar el trance sin demasiado estrés.

Si el trayecto que vamos a recorrer es largo (visto con los ojos del que no conoce la zona, claro), conviene establecer puntos intermedios para, de un lado, evitar problemas debidos a la pérdida de algún compañero de ruta y, por otra parte, para que el tramo de recorrido que hay que seguir en cada momento sea más fácil de digerir por parte de quienes no conocen la zona. Pongámoslo fácil siempre.

Y hablando de poner las cosas fáciles, ahí va algo que quizá es obvio, pero no está de más remarcarlo un poco: si hay dos caminos posibles, escojamos la ruta más sencilla, la que nos permita conducir con mayor tranquilidad, la que se realice por carreteras de mayor velocidad y visibilidad, la que menos acciones exija, es decir, la que evite miles de desvíos, cambios de carril o incorporaciones. Y si el tráfico es menor, tanto mejor, claro.

El orden de los factores en este caso sí que altera el producto. Tras el vehículo guía, conviene que se sitúe el o los conductores menos experimentados para evitar que se pierdan por el camino. Aquellos que puedan ser más remolones o, sencillamente, que tengan menos experiencia al volante o en conducción en grupo, deben ir en cabeza siguiendo al líder. Por contraposición, si hay otro conductor que conozca la ruta, debe ir en última posición cerrando el grupo.

Conviene también que cada conductor sepa no sólo a quién debe seguir sino quién le va a seguir, y es necesario establecer también algunos códigos de grupo, como por ejemplo que si perdemos de vista a uno de los dos compañeros de ruta porque un semáforo o una rotonda se ha… interpuesto en nuestro camino, nos detendremos en el siguiente punto que sea posible para volver a unir el grupo. Eso es fundamental dejarlo claro antes de salir.

Finalmente, el tema del teléfono móvil. Si bien es cierto que hoy en día todos vamos hiperconectados, conviene que quien maneje el móvil no sea el conductor ni siquiera a través del manos libres, ya que si va a hablar sobre indicaciones, direcciones y demás, la conversación será lo suficientemente compleja como para distraerlo de la conducción. Y no es recomendable confiar excesivamente en el teléfono como recurso, ya que en algunas vías la cobertura se pierde.

Si eres el conductor guía…

El conductor guía debe comprender su responsabilidad, que consiste en que los conductores que le siguen van a hacer lo que él les marque. Por lo tanto, debe ir más concentrado que nunca en la conducción, seguir escrupulosamente las normas y, sobre todo, calcular los tiempos y las distancias no sólo por él sino por el vehículo que le sigue de forma inmediata, evitar maniobras complejas o florituras prescindibles… en definitiva, pensar que lleva un tráiler y no un superdeportivo.

También debe ir al tanto del vehículo que le sigue, señalizar las maniobras con mucha más antelación de lo normal, verificar que el conductor que le sigue ha comprendido lo que le quiere marcar y comprobar también que cada maniobra la materializa el conductor que le sigue como la ha hecho realidad el conductor guía.

Esto nos plantea un problema adicional, y es el de la distracción e incluso la fatiga. Ser líder de la manada no es fácil, y serlo con seguridad aún lo es menos. Por eso, una buena ayuda consistirá en moderar la velocidad e incorporar a nuestro ritual de observación la atención dedicada al resto de los vehículos del convoy. A vistazos los controlaremos sin que nos distraigan.

Y si es necesario, como siempre: nos detenemos en un lugar seguro, bajamos del coche, hablamos cara a cara, replanteamos la situación y de paso nos aireamos un poco.

Si eres el conductor guiado…

El conductor guiado debe comprender que el conductor guía no lo tiene fácil, así que hay que ayudarle. ¿Cómo? Estando pendiente de lo que nos comunica con los intermitentes, las luces de freno y demás dispositivos, atendiendo a cómo realiza las maniobras y por qué, lo que nos devolverá al mundo de la circulación y nos rescatará del riesgo de convertirnos en autómatas.

Va un ejemplo para que esto se entienda mejor. Si nuestro guía circula por la derecha y de repente enciende el intermitente izquierdo para cambiarse de carril, ¿lo hace para adelantar o para prepararse ante una bifurcación en el camino? Aunque no lo parezca, plantearse estos detalles hacen que no perdamos de vista la circulación.

Por supuesto, no hay que delegar en el conductor que se presta a hacernos de guía la responsabilidad de nuestros propios actos. Si él ha realizado bien su parte, antes de llevar a cabo una maniobra habrá verificado que nos da tiempo a seguirle, pero nunca podemos olvidar que nuestra maniobra es nuestra y de nadie más, así que la observación reiterada del entorno tiene que seguir siendo nuestra norma de oro a la hora de cambiar de carril, girar, adelantar…

Mantener una distancia y una velocidad adecuada nos va a ayudar a ver mejor a nuestro coche guía sin perder detalle de lo que ocurre en la carretera, además no pondremos nervioso al conductor del vehículo que nos precede ni nos pondremos en una absurda situación de riesgo.

En el caso de grupos numerosos, conviene que un conductor que domine la ruta que pretendemos cubrir se sitúe en medio del convoy para asumir el papel de conductor guía si es necesario. Y sobre todo y en todo caso, prudencia y ninguna prisa por llegar, que nuestro punto de destino no se va a mover del sitio, dondequiera que esté.

Foto | Toyota, Liz West Robert Couse-Baker, MD111, Steven Damron
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