Una de las cuestiones en las que menos reparamos cuando nos ponemos al volante es la comodidad que debe tener el conductor para actuar sobre los mandos del vehículo. Más allá de la importancia de adoptar una postura correcta, está la elección del vestuario adecuado para la conducción. Unas prendas demasiado ceñidas a nuestro cuerpo o, por el contrario, unas ropas que cuelguen por todas partes, pueden suponer una molestia a la hora de conducir.

Pero si hay una prenda de vestir sobre la que no siempre se presta la debida atención, esa es el calzado. De cómo sean los zapatos que calzamos y de su estado pueden depender en buena manera nuestras acciones sobre los pedales y, por tanto, las respuestas que obtendremos por parte del vehículo.

El calzado más adecuado para la conducción es aquel que resulta ergonómico, esto es, que sirve para que el conductor accione los pedales con la fuerza y la precisión necesarias para obtener del vehículo la respuesta que espera. Para que esto sea así, el zapato que calzamos debe reunir al menos estas características:

• Flexibilidad. Debe adaptarse a los movimientos de nuestro pie resultando una segunda piel que transmita al exterior los gestos y acciones realizados por el conductor.
• Firmeza. Debe servir para transmitir la fuerza que ejerce el conductor sin absorberla substancialmente. De lo contrario, una acción realizada de forma dura por el conductor, por ejemplo en una frenada de emergencia, podría quedarse en una simple caricia sobre el pedal.

• Sujeción. Debe sujetarse al contorno del pie, sin permitir excesivas holguras ni mucho menos separarse del pie.
• Comodidad. Debe resultar agradable aun con el paso del tiempo. De no ser así, poco a poco nuestras acciones se irán haciendo toscas y el vehículo responderá con movimientos bruscos.
• Transpirabilidad. Debe permitir que la piel respire. De lo contrario el recalentamiento excesivo de los pies puede incomodar al conductor e incluso ponerlo nervioso y distraerlo de su actividad principal: el manejo del vehículo.

Para ponerle una cara visible a algunas de estas características, podríamos hablar de ciertos modelos de calzado.

No conduzcas, que llevas chanclas

A menudo vemos conductores calzados con unas simples chanclas de ir a la playa. Es un calzado cómodo y, desde luego, transpirable. Sin embargo, las suelas de este tipo de zapatilla distan mucho de ser flexibles y, lo más importante, el pie queda literalmente suelto, con lo que un inoportuno resbalón del pie sobre la suela puede acabar en un buen susto cuando estamos al volante.

Tacones cercanos

No hay duda de que más de una chica siente que sus tacones forman parte de su forma de ser. Eso está muy bien, siempre y cuando sepamos distinguir el momento en que nos ponemos al volante. Con tacones, el punto de apoyo del pie cambia radicalmente y se hace inestable, por lo que la precisión necesaria para accionar los pedales desaparece.

Con las botas de currar

Afortunadamente, cada vez más trabajadores empleen los llamados EPI, entre ellos, los zapatos y botas de seguridad. Es una de las bases para la prevención de riesgos laborales en sectores como la industria y la construcción. Sin embargo, no todos los calzados de seguridad resultan aptos para el manejo de vehículos. Algunos zapatos y botas de suela y puntera reforzadas tienen el inconveniente de resultar demasiado rígidos para la conducción, por lo que si el trabajador debe conducir en el ejercicio de sus funciones conviene evaluar este punto antes de decidir la compra del calzado.

La delgadez de las chinas

Este tipo de calzado resulta cómodo y flexible. Sin embargo, por la delgadez de la suela puede resultar algo incómodo a la hora de manejar el embrague. Con todo, esta es una cuestión de gustos personales. Hay gente que me comenta que las zapatillas chinas son el mejor calzado para conducir y yo soy incapaz de ponérmelas ni siquiera para mover el coche unos metros.

Entonces, ¿cuál es la opción correcta? Sencillamente, no existe una única respuesta, sino unos criterios que conviene tener presentes (los mencionados antes: flexibilidad, firmeza, sujeción, comodidad, transpirabilidad). Yo utilizo bambas de lona siempre que puedo, aunque también zapatos flexibles. Otros calzados, por el contrario, me los reservo para aquellas ocasiones en las que sé que no voy a coger el coche.

Y si por cualquier razón tengo que ponerme los zapatos de los domingos y echarme a la carretera, no dudo en echar mano de un calzado de recambio. La mecánica del proceso es simple: llego al coche, me pongo unas bambas y guardo los zapatos en el maletero. Al llegar a mi destino, me cambio en un momento.

El cambio de calzado es una manera de hacer típica de muchas personas, especialmente mujeres que por su trabajo prefieren ponerse zapatos de tacón y no pueden acceder a este invento de la página web I love Sheilas:

En efecto: se trata de unos zapatos de tacón plegable. Mientras eso no nos llega, es mejor ir cambiándose los zapatos antes de ponernos al volante.

Finalmente…

Aunque resulte una obviedad, nunca está de más recordar que nuestro calzado debe estar limpio y seco. De lo contrario, al ejercer fuerza sobre los pedales, especialmente sobre el pedal del embrague, puede ocurrir que la suela resbale y perdamos el control de nuestro vehículo, lo que nos puede llevar a un choque de lo más tonto. Si está lloviendo, haremos bien en pisar con fuerza algo de suelo seco antes de subir al coche y, una vez en el interior, golpear repetidamente la alfombrilla del vehículo para acabar de secar la superficie de contacto del calzado con los pedales.

Imagen | Flickr (Dagaz/Analú), I love Sheilas, Archivo

A principios de verano, la FUNDACIÓN MAPFRE dio a conocer un detallado estudio sobre siniestralidad vial en el ámbito laboral que debería formar parte de los libros de cabecera de cualquier trabajador o empresario, cuenten o no en su centro de trabajo con un encargado de Prevención de Riesgos Laborales.

Ahora que todos volvemos de vacaciones y hacemos propósito de enmienda para el nuevo curso que comienza, no está de más echarle un ojo a algunos de los puntos que se tratan en ese informe para mejorar la seguridad de las personas que con motivo de su trabajo deben trasladarse diariamente a bordo de un vehículo. Cada uno de nosotros es el máximo interesado en conseguirlo.

Desarrollado por la AEPSAL, el estudio comienza con una reflexión interesante:

La siniestralidad laboral derivada de los accidentes de tráfico no es demasiado relevante en el contexto de la siniestralidad laboral general española, pero sí que lo es en su cuota de mayor gravedad y mortalidad, debido a su especial virulencia con respecto a la de otro tipo.

Dicho de otra forma: pocos siniestros, pero graves. Aunque la siniestralidad vial de 2007 representó con sus 73.784 casos el 7,1% del conjunto de los siniestros laborales, acaparó el 39,1% de la siniestralidad laboral mortal, el 28,3% de los siniestros con daños muy graves y el 18,5% de la siniestralidad laboral grave.

En el estudio se distinguen dos tipos de siniestros laborales relacionados con la carretera: los siniestros in itinere y los siniestros en misión. Los siniestros in itinere son aquellos que suceden en el camino de casa al trabajo o del trabajo a casa, mientras que los siniestros en misión son los que ocurren durante la jornada laboral, lo que en el caso de la siniestralidad laboral vial se traduce a aquellos siniestros que se dan cuando el trabajador se traslada en el desempeño de sus funciones.

El informe revela un dato que da que pensar, o al menos debería: un 70% de la siniestralidad laboral vial se debe a siniestros in itinere. Y de estos, un 64% ocurre en el camino de casa al trabajo, a causa principalmente del estrés derivado de las prisas por llegar puntualmente y por el exceso de tráfico que se concentra en las horas punta.

Resulta interesante la tabla sobre factores relacionados con cada tipo de siniestro que da a conocer el estudio. En cuanto a la siniestralidad in itinere, los factores que concurren con mayor frecuencia son los siguientes:

• Uso incorrecto de los frenos en situación de emergencia
• Neumáticos en mal estado
• Ruedas con insuficiente o inadecuada presión de inflado
• Reventón
• Subviraje (desplazamiento del eje delantero) por velocidad excesiva
• Sobreviraje (desplazamiento del eje trasero) por velocidad excesiva
• Trazado incorrecto de una curva (con o sin visibilidad)
• Percepción incorrecta de la velocidad en maniobras peligrosas
• Pérdida de sentido de la trayectoria
• Mal estado del pavimento
• Suelo mojado o helado
• Desvío de la atención (aburrimiento)
• Realizar alguna otra actividad mientras se conduce (fumar, móvil, manos libres, GPS, buscar algún objeto, …)
• Prisas
• Consumo de Fármacos
• Fatiga atencional o psicológica
• Sueño

En cuanto a la siniestralidad en misión, se reconocen como habituales los siguientes factores:

• Percepción incorrecta de la velocidad en maniobras
• No mantener la distancia de seguridad
• Neumáticos en mal estado
• Error en la percepción de la distancia
• Falta de atención
• Desvío de la atención (aburrimiento)
• Realizar otras actividades mientras conducimos (fumar, móvil, manos libres, GPS, buscar algún objeto, …)
• Consumo de fármacos
• Tensión, enfado, irritación
• Estrés laboral (asociado al conducir)
• Percepción incorrecta del peligro
• Cansancio, insomnio y fatiga por conducción prolongada

En ambas listas los factores se presentan prácticamente bipolarizados: o se refieren al mal estado de los neumáticos y otras impericias de la conducción, o bien hablan del sueño, el cansancio y las distracciones, así como los trastornos emocionales que los acompañan habitualmente, lo que constituye un clásico de los factores de riesgo de la siniestralidad vial.

Sobre este último punto abunda especialmente el estudio. Se estima que la somnolencia está detrás de un porcentaje que ronda el 15 al 30% de la siniestralidad vial. En el caso de la siniestralidad laboral vial, las alteraciones del sueño están presentes en un 10% de los casos. Por otra parte, uno de cada treinta conductores confiesa que se duerme con facilidad al volante, así que la cosa es seria.

Por eso los autores del texto abogan por la coordinación de las administraciones competentes en materia laboral, sanitaria y de seguridad vial, las instituciones especializadas en el estudio y prevención de los accidentes laborales y viales, y también las empresas, para que se aborden causas como las alteraciones del sueño y los factores adversos, como la turnicidad.

En ese sentido, las medidas que aporta el informe resultan de una claridad meridiana: detección en las empresas del personal que tiene alteraciones del sueño, implantación de estrategias organizativas que eviten el cansancio a los empleados y formación e información sobre la prevención de los accidentes viales y laborales dirigidas a los trabajadores con perfil de riesgo.

Sobre el papel es una buena base. Habría que ver con qué cara se lo toman aquellos que deberían interesarse por estas cuestiones. Al fin y al cabo, reducir la siniestralidad vial es una tarea de conjunto. ¿O no?

Más información | Accidentes laborales de tráfico y Alteraciones del sueño

Foto | Domingo Martín

Loli López y Javier Fernández (Pachi, para los amigos) son dos personas normales y corrientes que han circulado mucho por nuestras carreteras. A sus 36 años, Loli ha llevado ambulancias de la Cruz Roja y autobuses. Pachi, con 40 años, es conductor de tráiler. Tantas horas al volante dan para escribir un libro, y por eso en su ir y venir Loli y Pachi han visto de todo: cosas buenas… y cosas no tan buenas.

Como consecuencia de su experiencia como conductora, Loli tuvo una idea. Y su marido la ayudó a hacerla realidad. Cansada de ver que los postes de las señales eran un verdadero peligro para todo tipo de vehículos, pero especialmente para los motoristas, Loli inventó un dispositivo para evitar ese problema. Y es que, según el INTRAS, de cada 100 muertes en moto, 17 se producen por colisión contra los soportes de las señales verticales.

Loli diseñó un soporte especial para la señalización vertical. Es un objeto elástico que, convenientemente fijado en el suelo, sirve de base para el poste de la señal. En caso de colisión el soporte hace que la señal se incline contra el suelo. De esta forma, el dispositivo absorbe buena parte del impacto, salvaguardando la vida de la persona que choca contra el poste de la señal. Un silent-block, una platina y algo de tornillería son la base del invento, que de momento se encuentra en fase de preproducción.

Loli patentó el soporte y lo presentó en la la Feria Internacional de Ideas e Inventos celebrada el pasado mes de junio en Vilanova i la Geltrú (Barcelona). Ahora está pendiente de que le certifiquen el ingenio, que ya ha sido presentado a diversos cargos de la Administración, tanto de la Generalitat de Catalunya como del Ayuntamiento de Madrid. Loli asegura que el invento no les parece una idea descabellada y que incluso le han comentado que el soporte podría acabar incorporándose a nuestras vías.

Ahora, este matrimonio de improvisados inventores anda de empresa en empresa, buscando a alguien que quiera fabricar el dispositivo. Explican que el coste aproximado de una pieza es de unos 120 euros, aunque una producción en serie podría resultar bastante más barata. Si tenemos en cuenta que el coste para la sociedad de cada muerte sobre el asfalto es de unos 860.000 euros, según cálculos de FITSA, esos poco más de cien euros serían una inversión que se amortizaría sobradamente con sólo instalar el invento y sin necesidad de utilizarlo.

El caso de Loli y Pachi nos recuerda que en ocasiones se puede llegar a la solución para los conflictos de nuestras vías sin grandes departamentos de diseño industrial, sin enormes logotipos ni nombres de renombre. Eso sí, empleando un poco de ingenio y ganas de atajar ciertos problemas que resultan ya demasiado cotidianos. Para muestra, este botón: la historia de Paco, un motero que por el mal estado del asfalto acabó en una silla de ruedas tras chocar frontalmente contra una señal vertical.

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Imágenes | Archivo, Loli López, Asociación Lucha Motera

Es cierto. Con la actual ley en la mano no hay problema. La chica mide más de 1,35m y ese es el único requisito que se pide para que una persona realice prácticas de conducción. No es necesario acreditar conocimientos teóricos. No es imprescindible haber alcanzado la mayoría de edad. Esos son sólo requerimientos que se exigen al futuro conductor cuando se presenta al examen que marca un antes y un después entre quienes aspiran a manejar un vehículo y quienes ya lo hacen.

Desde luego, el padre cumple con la reglamentación vigente al promover la hazaña. Sin embargo, el Fiscal de Menores ha estado estudiando la legalidad del caso, mientras que los Mossos d’Esquadra han abierto diligencias por dos supuestos delitos: uno por imprudencia grave por parte del padre en el ejercicio de la patria potestad y otro contra la seguridad del tráfico, al poner en peligro la integridad de la niña y promover que su hija conduzca sin una autorización administrativa. Hoy mismo la Fiscalía ha dado la razón a los responsables de la actuación policial.

Algo falla, entonces, cuando la Ley permite que un profesor de formación vial se lleve a su hija de 12 años a hacer más de 3.600 kilómetros de prácticas en etapas de 500 a 600km diarios mientras quienes velan por el cumplimiento de la Ley detienen el evento porque en todo este concierto alguna que otra nota suena desafinada. Ya se sabe que el Legislador siempre va por detrás de los legislados, pero…

Dicen las crónicas que desde hace tres años Clàudia Fornos corre con karts y quiere participar en la categoría KF3 la próxima temporada. Algunos entusiastas de la aventura aluden a la experiencia de la chica en asuntos del motor para avalar su solidez como conductora. Sin embargo, todos sabemos que una cosa es conducir, otra circular y otra muy diferente pilotar un pequeño vehículo en un circuito cerrado. La misma chica lo reconocía al acabar la primera de sus prácticas: la circulación en vías abiertas al tráfico le parecía más estresante que cualquiera de sus carreras.

Y no es de extrañar que la circulación la haga sentir nerviosa. El tráfico actual precisa de un temple que no todos los conductores tienen. Claro que, dándole la vuelta a esta idea, sería razonable pensar que si cualquiera es capaz de llevar un vehículo por la ciudad en hora punta, también puede hacerlo Clàudia, acompañada de su profesor. Sin embargo, existe una diferencia notable: la mayor parte de los conductores pasan en el coche el rato imprescindible para llegar a su punto de destino: media hora, sesenta minutos… algo así.

En el caso de Clàudia Fornos, la idea es que las prácticas den para ocho horas diarias, parando cada dos durante 30 minutos. Ocho es el número máximo de horas que según la Ley puede impartir diariamente un profesor en clases prácticas, así que el instructor lo tiene fácil para resistir el reto. Sin embargo, esa cantidad de horas no es poca cosa para alguien que está aprendiendo a llevar un vehículo en un entorno de tráfico real.

Dicen los entendidos en Pedagogía que la atención sigue una curva ascendente durante los primeros diez minutos, alcanza entonces su punto álgido y se va manteniendo así hasta los 45 minutos, en que comienza su declive. A partir de los 60 minutos, la persona que está aprendiendo no está por lo que ha de estar.

Disminuye el nivel de atención en la medida que aumentan la fatiga y el cansancio. Y eso no se quita con un simple refresco de cola aunque este verano nos hayan dicho contra todo pronóstico que esa es la bebida más saludable. En la carretera es necesario descansar de verdad. Una persona que esté acostumbrada a conducir podrá hacer tiradas de dos horas, pero más allá su nivel de atención estará por los suelos. Por eso siempre se recomienda que en los viajes largos se hagan paradas para combatir la fatiga. Sin embargo, para un aprendiz de conductor dos horas representan un verdadero esfuerzo de concentración que acaba con todas las energías de que dispone. Por eso, descansar sólo media hora y volver a la carga representa un sobreesfuerzo que quizá no se compensa con el aprendizaje que se obtiene a cambio.

¿Vale la pena todo esto?

Trato el asunto con algunos policías que me cuentan sus opiniones personales. Aunque no acaban de ponerse de acuerdo en todo este asunto, en algunas de sus palabras encuentro bastante sentido común. No es ya que sea más o menos de recibo colocar al volante a una niña de 12 años. Es que estamos hablando de aprovecharse de un vacío legal para satisfacer la afición de una niña y promocionar una carrera deportiva con la ayuda del ruido mediático. Ni más ni menos.

Cuentan los organizadores de esta insólita iniciativa que la aventura iba a servir a la joven Clàudia, siempre acompañada de su padre, para conseguir patrocinadores que le financiaran la carrera deportiva. De hecho la chica explica que la idea fue de su progenitor. De ahí que algunas voces maliciosas apunten incluso a la publicidad que esta acción iba a reportar para la autoescuela donde trabaja el padre de la chica. No creo que sea el caso, aunque también es cierto que a nadie le amarga un dulce.

En algunos de los foros que tratan este tema se habla de abuso de la patria potestad mientras el Presidente de las Autoescuelas de Tarragona pone el grito en el cielo porque todo cuanto rodea al acontecimiento es absolutamente legal: la chica dará unas cuantas prácticas en un vehículo equipado con doble mando acompañada de un profesor de más de 25 años de experiencia.

Visto así, tampoco es para tanto. Incluso uno estaría a favor de este tipo de actuaciones si se trabajasen de otra forma, por aquello de acercar el problema vial a los más jóvenes. La cuestión es que esto no es una apuesta por la Educación Vial. Es otra cosa, y además el asunto reviste una especial gravedad si pensamos en las consecuencias que podría acarrear. De un lado, esperemos que la joven no caiga jamás en el exceso de confianza de creerse a salvo de los problemas viales gracias a su extraordinaria formación. No sería el primer caso. Por otra parte, hay que tener en cuenta que en la circulación el mimetismo es una bomba de relojería. Quienes contemplan el ejemplo de Clàudia Fornos podrían tergiversarlo hasta entender que no hay por qué pasar por un completo proceso de aprendizaje para manejar un vehículo por aquí y por allá. Farruquito al poder.

De todas formas, uno lee y relee opiniones sobre este asunto y no puede evitar pensar que quizá todo esto está muy calculado. Que tenemos sobre la mesa un presunto debate que resulta igualmente defendible desde ambas posturas. Y al final uno acaba recordando que estamos en agosto. Y que de algo tenemos que hablar en las tabernas mientras esperamos pacientemente a que llegue septiembre, así que no está mal esto de repartirse un cara a cara con el amigo Costas y a ver quién convence a quién.

Más información | Diari de Tarragona, El Periódico de Catalunya, Vuelta a España con Clàudia, Prensa y Comunicación VEC08

Imagen | Isabel Fornos, SCT, Diari de Tarragona

En Circula Seguro | Vuelta a España conduciendo a los 12 años. Reflexiones a favor de la iniciativa

En los últimos días se ha generado un debate en torno a la vuelta a España que pretendía realizar la joven de Reus Clàudia Fornos, de sólo 12 años de edad, a bordo de un coche de autoescuela asesorada por su padre, Jaume Fornos, profesor de formación vial con más de 25 años de trayectoria profesional.

La idea era formar a la chica, que cuenta con tres años de experiencia en el manejo de karts, para que fuera capaz de llevar a cabo toda una vuelta por España y, ya en casa, transmitir a los jóvenes sus experiencias y anécdotas de forma divertida y eficaz para la mejora de su actitud frente a la seguridad vial.

La noticia saltó a los medios la semana pasada, cuando los Mossos d’Esquadra de Tarragona pidieron que se parara el evento alegando que por la seguridad de Clàudia el Fiscal de Menores estudiaría la legalidad del caso. Desde entonces, el asunto ha ido saltando de foro en foro, estructurándose en torno a varios ejes.

De forma global, hay posturas enfrentadas a favor y en contra de que Clàudia Fornos realice el viaje. De un lado, no hay ninguna ley que lo impida, ya que en España no es necesario que un preconductor haya aprobado el examen de conocimientos teóricos ni existe una edad mínima para comenzar su formación práctica en una autoescuela. Del otro, parece improcedente que una persona de tan solo 12 años se lance al tráfico real, aunque sea a bordo de un vehículo de aprendizaje.

Por todo esto, en Circula Seguro analizaremos esta historia en las próximas horas a través de un par de posts especiales que os invitamos a leer y comentar. ¿Crees que Clàudia Fornos debería poder dar su vuelta a España conduciendo o te parece una temeridad?

El debate, dentro de tan sólo unas horas…

Imagen | 3cat24.cat

Cuando hablamos de siniestralidad vial, normalmente nos remitimos a la cifra de muertos en la carretera. Cuando queremos tratar algo más el asunto, nos referimos al número de heridos caídos en el asfalto. Sin embargo, la cifra real de la siniestralidad es mucho más elevada que todo eso. Lo que se conoce como un “roce de chapa” también es un siniestro, también le toca las narices al que se ve involucrado y es fuente de todo tipo de conflictos, desde el laboral hasta el familiar.

Las aseguradores atienden cada año 2 millones de siniestros, reparan más de 4,5 millones de vehículos, atienden a unas 400.000 victimas y destinan a los accidentes de tráfico unos 9.000 millones de Euros. Son datos que da a conocer la Asociación Empresarial del Seguro Unespa en una de sus páginas web, la destinada a visualizar un mapa de la siniestralidad vial de España.

Y si tan elevada es la siniestralidad vial en nuestro país, parece lógico pensar que un día le tocará la china a cualquiera de nosotros, ¿verdad?

Hombre, no es para tanto, porque si pensásemos así no saldríamos a la puerta de la calle. De hecho, quien tiene claro que chocar con el coche es algo normal se convierte en carne de cañón de la siniestralidad en la misma medida que quien está seguro de que eso nunca le pasará a él. Con todo, nunca está de más conocer el índice de probabilidad que tenemos de sufrir un siniestro, más que nada para que cada cual incorpore las mejoras necesarias que hagan que esta posibilidad se retrase tanto como sea posible.

Y, para comenzar, nada mejor que conocer en qué provincias existe un mayor riesgo de colisión. La siguiente tabla refleja cada cuánto tiempo medio sucede en cada provincia un siniestro con daños materiales y un siniestro con daños corporales:

Según esta tabla, las provincias con mayor número de siniestros son, por este orden, Madrid, Barcelona, Valencia, Alicante y Sevilla en lo que se refiere a daños materiales. En cuanto a daños corporales, Madrid, Barcelona, Valencia, Las Palmas y Alicante son las provincias donde se registran el mayor número de siniestros. ¿Significa eso que los conductores de aquí o de allá son mejores o peores? No necesariamente. Sabemos que la siniestralidad es multifactorial, por lo que estas diferencias pueden estar basadas en el clima, la calidad de la red viaria, la longitud del desplazamiento medio, la pirámide de edad de los conductores…

El mapa de la siniestralidad de Unespa se complementa con un simulador de riesgo vial. Con datos como la edad, el sexo, la zona de residencia o las actitudes frente a algunos factores de riesgo como el alcohol, el simulador establece de forma confidencial la probabilidad que tiene el interesado de sufrir un siniestro en relación con el resto de conductores. Lógicamente se trata de una predicción completamente estadística, por lo que no tiene por qué cumplirse en nuestro caso particular. De todas formas, bajo el resultado numérico la página nos comenta qué datos han influido en ese resultado, con lo que siempre podemos aplicar algo de lo que nos cuentan a nuestra conducción.

Para complementar el test de riesgo al volante, el sitio web de Unespa contiene también un simulador de esperanza de vida. Siempre da un poco de yuyu enfrentarse a la fecha de tu muerte, pero en ocasiones los resultados pueden ser ciertamente sorprendentes. A mí me dice que viviré la friolera de 82 años y que tengo que hacer algo de ejercicio. Conclusión que saco de todo esto: el próximo mes de septiembre toca apuntarse a la piscina para llegar a viejo, que en la carretera tengo un índice del 12% inferior a la probabilidad de siniestro de todo el conjunto de conductores. O al menos eso dicen.

Vía | PRNoticias

Fuente | Unespa

Imagen | Flickr (SqueakyMarmot), Archivo

Seguiremos a oscuras un tiempo más. Tráfico ha pospuesto la propuesta de reforma legal sobre la obligatoriedad de emplear las luces a todas horas. La presión de los colectivos de motoristas ha hecho replantearse a los responsables de la DGT la conveniencia de presentar una reforma legal sobre el uso de las luces a todas horas, independientemente de las condiciones ambientales.

El motivo aducido por el Ministerio del Interior es tan simple como que la reforma “no se considera oportuna políticamente”. Allá por 2007 sí que era un buen momento para modificar la ley. Había consenso al respecto. Pero llegó 2008 con el repunte de la siniestralidad de motocicletas y el proyecto se ha acabado congelando.

Por el momento, en la UE no existe una ley común de obligado cumplimiento para todos los estados miembros, así que cada cual va haciendo sus ensayos y sus estudios, a la espera de obtener algo concluyente. Desde mediados de los años setenta, los países escandinavos encienden las luces de sus vehículos en cuanto ponen la llave en la posición de contacto y les va la mar de bien. En la República Checa y Hungría también encienden las luces siempre que mueven sus vehículos. Otros países más cercanos a nuestro entorno han probado ya la medida, y la mantienen, como es el caso de Italia. Por contra, el año pasado Austria desestimó el uso de las luces 24 horas y ahora es España el país que da un paso atrás en la reforma.

Por todo esto, hasta que el tema se aclare siempre nos quedará el recurso de debatir alrededor de los siguientes puntos:

1. Si hace sol, se ve bien. Eso es y no es así. Precisamente cuando hace mucho sol, nuestras pupilas se contraen para evitar que el nervio óptico se dañe con la luz. Por eso detectamos mejor los vehículos si llevan las luces encendidas, ya que destacan por encima de la luz ambiental.
2. Vehículos más visibles. Las motos llevan encendidas las luces precisamente porque esto aumenta su capacidad de ser vistas, tanto de día como de noche, haga sol o llueva. No se trata sólo de ver un vehículo que se acerca por delante nuestro, sino de tenerlo controlado en el retrovisor con un breve vistazo.
3. Motos en desventaja. Quienes argumentan que las luces encendidas dan al motorista un estatus particular tienen su parte de razón, pero hay que considerar si cuando todos los vehículos llevan las luces encendidas unos destacan menos que los otros. Y eso no es así. Lo comprobamos cada día en los tramos de vías rápidas que quedan entre túneles, como sucede en las Rondas de Barcelona, donde todos los vehículos circulan con las luces encendidas a pleno sol y todos ellos son visibles por igual.
4. El modelo escandinavo. Se suele decir que en Escandinavia hay más horas de noche que de día y eso justifica que se empleen las luces a todas horas, frente a lo que sucede en nuestro país. La realidad es que en los países escandinavos, cuando es de día puede llegar a hacer un sol que encandila, por lo que unos faros encendidos siempre son de agradecer.
5. Consumo de carburante. El aumento de consumo que supone llevar encendidas las luces es absolutamente despreciable, ya que se compensa con una mínima reducción de velocidad, en torno a 3 Km/h. Si alguien es capaz de mantener su velocidad con ese nivel de precisión, entonces será comprensible que se preocupe de la electricidad que consumen las bombillas necesarias para ser visto de día. Mientras tanto, no tiene demasiado sentido.
6. Gasto en bombillas. Una bombilla halógena dura unas 1.500 horas encendida. Una de Xenón, 3.000. Los leds duran 50.000 horas. Eso son muchos kilómetros de vida. La cuestión, pues, pasa por emplear el tipo de luz adecuada a este uso. Lo que seguramente no resultará es utilizar una luz como la de cruce, que fue diseñada para su uso nocturno, con un fin diferente a aquel para la que fue ideada.

En efecto, tenemos un debate abierto. Y quizá esa sea la parte positiva de todo este asunto. Que con tanto ir y venir de una reforma legal que no sabemos si llega, no llega, si llegará o se perderá por el camino, cada vez somos más los que vamos arrojando luces, sombras, dudas, preguntas y respuestas sobre este tema. Al final, habrá habido participación ciudadana. Y eso es lo que realmente importa cuando hablamos de reformas legales que nos afectan a todos.

Vía | Motorpasión

Fuente | La Razón

En Circula Seguro | Luces 24 horas, La Unión Europea podría hacer obligatorias las luces diurnas en coches nuevos a partir de 2011

Cuando observamos las ruedas de nuestro coche, no siempre nos hacemos a la idea de lo que representan en nuestra seguridad. De un lado, aguantan el peso del vehículo y hacen posible que este se mueva. Por otra parte, las ruedas soportan elevadas aceleraciones y desaceleraciones y recaen sobre ellas grandes esfuerzos que se producen cuando el vehículo cambia de dirección.

Que las ruedas son el único punto de contacto entre el vehículo y el suelo es una realidad que a pesar de resultar sencilla de comprender a menudo pasa desapercibida por el conductor medio. Prueba de ello es el dato que ha dado a conocer la multinacional de accesorios para el automóvil Hella: 7 de cada 10 vehículos analizados circulan con los neumáticos en mal estado.

¿Qué significa circular con los neumáticos en mal estado, según este estudio? Principalmente se habla de una presión de inflado incorrecta, lo que lleva a los siguientes problemas:

1. Aumento del consumo de carburante si el neumático está menos inflado de lo normal, cifrado en un 3% cuando la presión es simplemente medio punto por debajo de la que contempla el fabricante.


2. Riesgo de pérdida de adherencia sobre el terreno, especialmente cuando la presión es superior a la que marca el fabricante.


3. Desgaste prematuro e irregular de los neumáticos, lo que acorta sensiblemente su vida útil.

A estas consecuencias podemos añadirles tres más:

4. Aumento de la distancia de frenado cuanto menor es la presión de inflado.
5. Posible comportamiento sobrevirador o subvirador si la presión de los neumáticos traseros o delanteros, respectivamente, es inferior a la marcada por el fabricante.
6. Riesgo de que el neumático se salga de la llanta a partir de 1 bar de presión inferior a la que preconiza el fabricante.

En realidad, el problema de la presión de inflado de los neumáticos tiene una solución bien sencilla. Simplemente es cuestión de verificar mensualmente (o antes de un viaje) la presión en frío de todas las ruedas, incluyendo la de repuesto por aquello de no tener sorpresas desagradables tras un pinchazo, y recordando que el fabricante puede haber contemplado presiones diferentes para las ruedas de cada uno de los ejes del vehículo. Si hemos rodado unos kilómetros, que sean pocos y a velocidad moderada, aumentaremos en 0,3 bars la presión preconizada por el fabricante para compensar el aumento de presión debido a la temperatura alcanzada por la fricción de las ruedas contra el suelo.

Aprovechando que nos agachamos para comprobar la presión de los neumáticos, nunca está de más observar el estado general de las cubiertas. ¿Presentan golpes, cortes o deformaciones? Ante la menor duda, si observamos señales de envejecimiento o deterioro, o si cuando rodando notamos vibraciones, es bueno recurrir a un profesional para que nos confirme si nuestros neumáticos están o no en buenas condiciones. Más que nada, porque sin unas ruedas en buen estado es absurdo que confiemos en los sistemas de seguridad activa más avanzados: estaremos vendidos en cuanto se nos presente una situación crítica.

Pero, ¿es tanta la cantidad de vehículos que circulan en las condiciones que denuncia el estudio? Digamos que Hella se ha basado en datos de NASS-CDS, una rama perteneciente a un prestigioso programa de investigación de siniestros que, eso sí, trata la realidad del tráfico en Estados Unidos. En cuanto a nuestro país, Michelin realizó hace un par de años un estudio de campo en toda la Península Ibérica que reveló un dato similar, aunque algo menos escandaloso. En aquella ocasión, el porcentaje de vehículos con deficiencias en las ruedas era de un 60% aproximadamente, algo por debajo de la media europea, cifrada en un 67%.

Y esos porcentajes, aplicados a nuestro parque automovilístico, es mucha gente que cada día sale a la carretera jugándosela por una cuestión muy sencilla de controlar con la simple ayuda de un manómetro y una bomba de aire.

Fuente | Hella, Michelin

Vía | PRNoticias

Imagen | Flickr (dwstucke)

Detrás de esos paneles electrónicos que nos indican la cifra de muertos y heridos caídos cada semana en la carretera hay una realidad que no podemos olvidar: quien viaja en ambulancia desde el lugar de una colisión hasta un quirófano donde ser atendido precisará una gran cantidad de sangre. Y esa sangre debe salir de algún sitio.

La sangre no se puede fabricar. Las personas que la necesitan dependen de que otra persona decida donarla de forma altruista. Por eso en esta época, cuando aumenta la siniestralidad vial, es más necesario que nunca incrementar el número de donaciones y así disponer de sangre para todos y cada uno de los heridos que la puedan precisar cuando son atendidos en una sala de operaciones.

¿Cómo se realiza una donación de sangre?

Los requisitos son pocos y se repasan en cada ocasión que queremos donar. Basta con tener 18 años, pesar más de 50 kilos, tener un estado de salud aceptable, no estar en ayunas y no haber donado sangre en los últimos dos meses.

El procedimiento es muy simple. Tras rellenar un formulario en el que se nos pregunta por nuestro estado de salud, nos entrevistamos con un médico que nos realiza una sencilla prueba de hemoglobina para detectar si tenemos anemia y nos toma el pulso y la tensión. Tras esto, pasamos a la sala de extracciones donde nos sentamos cómodamente mientras cedemos muy amablemente 450ml de sangre que nos sacarán empleando siempre material estéril de un solo uso.

Al acabar, nos colocarán en el punto de extracción una gasa con un apósito, nos invitarán a un piscolabis para reponer fuerzas y nos recordarán algunos puntos esenciales que debemos tener presentes tras la donación:

No fumar en dos horas
Beber mucho líquido (nunca alcohol)
No hacer ejercicio físico fuerte ni manejar maquinaria pesada en 12 horas
No coger peso con el brazo en el que se ha realizado la extracción

Y no nos hemos dado cuenta y ya estamos de vuelta hacia casa, contentos de haber hecho algo por los demás sin invertir más que un ratito de nuestra vida.

Más información | Cruz Roja Española, Dónde hay que ir para donar sangre

Imagen | Cruz Roja Española, Archivo

Escudado tras la protección psicológica que da un simple cristal laminado, el mal conductor se atreve con todo. Considera a sus involuntarios compañeros de viaje como unos adversarios a los que hay que batir en la batalla por el primer puesto del semáforo. El otro es el enemigo. Es necesario sobrepasarlo en aptitudes y humillarlo de forma pública y notoria. Forma parte del ritual.

El conductor más agresivo, el más intolerante, es a menudo el que menos domina la realidad de cuanto le rodea. Suele ser el que menos comprende las implicaciones de que un cuerpo de una cierta masa se mueva en el espacio a una velocidad dada. Vive en la inopia de creer en sus mágicos poderes como experimentado conductor, ignorando que su vida y la de los demás penden del hilo del margen de seguridad que varios equipos de ingenieros han planeado concienzudamente para poner la parte de sentido común que a él le falta.

Habría que plantearse si el problema de la siniestralidad vial es un problema de educación vial o simplemente un problema de educación, a secas.

Un problema de educación que halla su base en una falsa creencia que a menudo tenemos, consistente en pensar que algo nos es debido por el mero hecho de existir. Que nosotros somos y debemos ser los primeros, caiga quien caiga. Que siempre llevamos razón, ya que nunca nos equivocamos. Que cualquier circunstancia que se entrometa entre nosotros y lo que perseguimos se convierte en un objetivo que debe ser batido, porque de ninguna forma podemos ser menos que el otro.

No nos engañemos. La carretera se ha convertido en el catalizador de nuestras frustraciones cotidianas. No es un problema de no saber comportarnos con el resto de usuarios de la vía como conductores. Se trata de un problema relacionado con nuestro comportamiento en sociedad. Se trata de que nos reservamos lo malo y lo peor de nosotros mismos para ese momento sublime en que, armados con un vehículo, nos disponemos a resarcirnos de nuestros problemas haciendo cosas que en cualquier otro entorno se nos antojarían surrealistas porque nuestro sentido de la ética así nos lo indica.

Es un hecho: de un maleducado se obtiene un pésimo conductor. Y todo pésimo conductor encierra en su interior a un maleducado que sale a la luz en cuanto tiene una ocasión. En los últimos días ha subido como la espuma un vídeo grabado a finales de junio por un cámara freelance de TVG en Baiona (Pontevedra). En él se observa la reacción de una persona que supuestamente ha atropellado a un ciclista.

A la vista de lo que se observa en el vídeo, ¿alguien puede pensar que la protagonista de la historia se pone como se pone únicamente por el incidente que acaba de producirse o acaso hay algo más? ¿El que presenciamos es un problema de educación vial o se trata simplemente de un problema de educación en general?

Imagen | Tobar García, YouTube, Archivo

Hace unos meses hablábamos del riesgo que representan las invasiones de animales sueltos en la calzada. En aquel momento apelábamos al sentido común del conductor a fin de lograr la anticipación necesaria para evitar el problema.

Pero como no todo el mundo está en disposición de prever problemas, el RACC acaba de hacer público un estudio sobre unas pruebas de choque en las que se ha recreado el momento en que un vehículo colisiona contra un animal de caza como el ciervo de la imagen. Utilizando un dummy en versión animal, las conclusiones del estudio llaman la atención sobre la respuesta del conductor en este tipo de colisiones.

Antes de continuar, debemos tener presente que, mientras conducimos, se produce continuamente la siguiente secuencia:

Percibimos una serie de estímulos, principalmente por medio de la vista.
Seleccionamos aquellos estímulos que nos son de utilidad para conducir.
Contrastamos la información que percibimos con nuestra experiencia.
Decidimos cuál es la respuesta más adecuada dada la situación.
Actuamos en función de la respuesta elegida.
Entre que percibimos la información y actuamos, fijamos un tiempo de reacción que debe ser lo suficientemente ágil como para evitar la colisión pero lo suficientemente generoso como para observar, decidir y actuar de forma adecuada.

Obviamente, si rompemos esta secuencia en algún punto acabaremos el día mal. Y si erramos en alguno de los pasos, tenemos todos los números para acabar igual de mal.

Dicho esto, entresaco del informe un párrafo que me ha llamado la atención:

Mientras que la colisión con el animal es más bien inofensiva para los ocupantes del vehículo, el mayor riesgo se genera por la reacción incorrecta del conductor. La reacción tras el susto y la arriesgada maniobra de evasión no sólo ponen en peligro al mismo conductor, sino también a otros usuarios de la carretera que circulan en dirección contraria o vienen por detrás, por lo que este tipo de maniobras se ha de evitar en todo caso. Es mejor no dar un golpe de volante, sino frenar lo más fuerte posible.

Es decir, una mala respuesta del conductor puede dar la razón al refrán que afirma que en ocasiones es peor el remedio que la enfermedad. En un caso así, es posible que la secuencia se interrumpa cuando el conductor no sabe relacionar lo que ve con lo que conoce, de manera que selecciona una respuesta errónea. Y ya hemos dicho que cuando falla un paso de la secuencia tenemos un alto índice de probabilidades de acabar el día mal.

En general, afirma el estudio, sólo existe peligro para los ocupantes del vehículo cuando el animal de caza atropellado es un ejemplar de gran tamaño y por tanto se golpean sólo las patas y cuando el turismo siniestrado tiene un contorno frontal muy inclinado o muy corto, como sucede en el caso de los pequeños utilitarios (como el Smart ForTwo, el Toyota Aygo o también el Citroën C2, por citar los modelos que menciona el informe). En esos casos sí que estaría justificado el volantazo para evitar un choque contra el animal. Recurriendo nuevamente a la secuencia que se repite mientras conducimos, tenemos que si interiorizamos el contenido de este texto, cuando nos hallemos ante un ciervo frenaremos a fondo sin mover el volante, puesto que esa será la mejor opción según nuestra experiencia.

Lógicamente, si disponemos de un control de estabilidad en nuestro vehículo podremos intentar esquivar el golpe siempre que nos cercioremos de que no pondremos en riesgo a ningún otro usuario de la vía. Si no sabemos hacerlo o no estamos seguros de lo que hacemos, es preferible frenar a fondo con absoluta firmeza que exponerse a un error de actuación en nuestra secuencia de la conducción.

Medidas preventivas

Como no podía ser de otra manera, el estudio recuerda algunas medidas preventivas que resultan esenciales para prever este tipo de situaciones:

Estar prevenido al divisar la señal de peligro por el paso de animales en libertad.
Tener en cuenta que las horas críticas para el paso de animales son el amanecer y el anochecer.
Recordar que el paso de animales que viven en libertad se intensifica en primavera y en otoño.
Tener presente que los animales se mueven más durante las épocas muy secas que mientras llueve.
Adaptar la velocidad a las circunstancias cuando existe la más mínima sospecha de la presencia de animales sueltos cerca de la carretera.
Si aparece un animal en el borde de la carretera, hay que estar preparados para frenar, sin hacer destellos con las luces, ya que el animal puede sentirse amenazado y reaccionar violentamente. Al revés, si bajamos la iluminación el animal podrá huir.
Finalmente, hay que tener presente que muchos animales se mueven en manada, por lo que si un ejemplar cruza, es posible que le sigan otros compañeros de viaje.

Si ponemos en funcionamiento estas medidas preventivas, estaremos seleccionando adecuadamente los estímulos más convenientes para una conducción segura y tranquila, nos encontraremos en situación de contrastar toda la información con nuestra experiencia y sabremos elegir la respuesta adecuada para esa situación. Y además dispondremos de tiempo suficiente como para actuar con comodidad.

¿Qué más se puede pedir?

Vía | RACC

En Circula Seguro | La mejor solución contra el atropello de animales consiste en demostrar lo que nos diferencia de ellos

Antiguamente, los maleteros de los coches se asemejaban más a un bazar del motor que a un espacio destinado a llevar las pertenencias de los ocupantes del vehículo. Latas de aceite, garrafas con agua y una pesada caja de herramientas que para sí la hubiera querido MacGyver viajaban arriba y abajo en previsión de posibles incidencias.

Hoy en día todos sabemos que los automóviles son pura electrónica. Por eso, al final la mejor herramienta para llegar hasta los más variados problemas la compone un ordenador portátil, un conector para el sistema de diagnóstico EOBD y el software adecuado. Es decir, la mayor parte de las actuaciones quedan reservadas a los profesionales del taller mecánico.

Sin embargo, todavía hay algunas herramientas que cualquier conductor debería llevar en el maletero de su vehículo.

Herramientas básicas

En primer lugar, para cambiar algunas de las bombillas del coche conviene hacerse con un destornillador de cabeza plana y otro de cabeza de estrella. Existen destornilladores que reúnen ambos tipos de cabeza en una caña reversible. Los destornilladores de puntas completamente intercambiables sólo serán una buena opción si estamos seguros de que no perderemos las puntas en el peor de los momentos.

Otro punto clave lo encontramos en los alicates, que resultan útiles para todos aquellos trabajos que nos exijan coger piezas que difícilmente podríamos asir con los dedos. Deben tener una zona de corte para cercenar prácticamente cualquier cosa.

Claro que, para cortar, lo mejor son las tijeras. Es una herramienta muy sencilla que sólo se aprecia cuando no se tiene, pero nos puede sacar de más de un apuro.

Y si lo que vamos a hacer con los alicates es aflojar una tuerca, lo mejor es hacerse con una llave inglesa para evitar destrozar la pieza que intentamos dejar suelta.

Igualmente sencillo es contar con un rollo de cinta aislante, que nos resultará imprescindible para realizar pequeñas reparaciones de emergencia, marcar puntos, impermeabilizar…

Para manejar todas estas herramientas, será muy conveniente llevar unos buenos guantes en el maletero. Nos protegerán la piel de manchas, y también de rozaduras y quemaduras por contacto con las piezas más calientes del vehículo.

La linterna es otra herramienta que no puede faltar en ningún coche. Si no la llevamos, cuando perdamos algo en el vano motor o debajo de los asientos la echaremos en falta.

Herramientas para ir un poco más allá

Destornilladores de cabeza Torx. En muchas ocasiones se utiliza un tipo especial de tornillo, llamado Torx. Desde las piezas que componen el salpicadero hasta la fijación del motor de arranque pueden emplear tornillos Torx. Para extraerlos necesitaremos un destornillador apropiado.

Llaves Allen. De la misma forma que ocurre con el tornillo Torx sucede con el tornillo Allen. Por eso conviene tener a mano un juego de llaves de este tipo.

Llave de carraca. Útil para acceder a elementos que se encuentran un poco escondidos, como los tornillos que componen la fijación de la batería, por ejemplo.

En esta lista de herramientas hemos rehusado incluir el martillo, que a menudo se recomienda para aflojar los tornillos que sostienen las ruedas. Si en alguna ocasión nos vemos en la necesidad de emplear algo más que la llave que trae de origen nuestro coche más vale que pidamos ayuda especializada. De lo contrario, si nos liamos a martillazos podemos acabar rompiendo el vaso de la llave o incluso la cabeza del tornillo que pretendemos soltar.

Finalmente, dependiendo del modelo de automóvil, dispondremos en el maletero de un lugar más o menos adecuado para llevar estos elementos. Si no es el caso, podemos adquirir una pequeña caja de plástico para llevar nuestras cuatro pero imprescindibles herramientas. Siempre será mejor eso que llevarlas en una bolsa del supermercado.

Vía | Revista Consumer

A menudo al hablar de consejos sobre la carretera nos perdemos entre argumentos leídos aquí o allá, estudios que revelan el porcentaje exacto de las personas que encontraron en su viaje un problema fatal o cifras asépticas con las que avalar si una acción resulta más o menos adecuada mientras nos encontramos al volante.

En otras ocasiones, basta con abrir un cajón de la memoria para que se nos presente toda una lección de sentido común heredada de nuestros mayores. Ese es el caso de hoy. Ante las informaciones que hablan de los múltiples dispositivos que prepara Tráfico para dar respuesta a los movimientos de personas que caracterizan a estos días de verano, simplemente me viene una frase que mi abuelo repetía una y otra vez cuando estábamos de viaje.

A la clásica pregunta de nosotros, los niños: “¿cuánto falta?”, su respuesta no era otra que “te lo diré cuando lleguemos”. Así de claro. Y lo repetía tantas veces como nosotros, obstinados e impertinentes, le preguntásemos por la duración de nuestro viaje. Eran tiempos en los que un trayecto de 600 kilómetros se hacía realmente pesado. Ni aire acondicionado ni grandes autopistas. Carreteras que hoy en día sacarían los colores a quienes se quejan de nuestras infraestructuras y la necesidad de detener la marcha cada tantos kilómetros para rehacernos del inevitable mareo causado por el calor.

Así que el mérito de aquel hombre era doble cuando nos respondía “te lo diré cuando lleguemos”. De un lado, era plenamente consciente de lo que suponía conducir durante un largo viaje. Cualquier imprevisto, cualquier incidente propio o ajeno, podía alargar la travesía de forma inevitable. Sabiendo eso, fijar un horario de llegada, además de imposible, era lo más estúpido que podía hacer. Cualquier desbarajuste sobre el plan inicial habría ocasionado una tormenta de nerviosismo en el interior del vehículo, así que lo mejor era mantenerse a la expectativa.

Por otra parte, con aquella simple frase era capaz de desarmar dialécticamente a sus nietos, al menos de forma temporal. Y sin alterarse lo más mínimo, sin perder los papeles ni la credibilidad ni siquiera un instante. Cuestión de sentido común.

Imagen | Flickr (star1950)

Nunca nos cansaremos de recordar que el peatón es el elemento más frágil del tráfico. Más de diez mil personas pueden atestiguarlo cada año en nuestro país. Otros ya no están aquí para hacerlo. En cualquier caso, conocer las situaciones en que el peatón corre un riesgo especial debería ser una cuestión de obligado conocimiento por parte de cualquier persona, vaya a los mandos de un vehículo o paseando por la calle.

Un caso especialmente conflictivo es el del espacio que rodea a los autobuses, particularmente en las proximidades de las paradas que estos realizan en sus rutas. El riesgo se genera de forma sencilla. De un lado, el pasajero que baja del autobús busca el lugar que más le conviene para cruzar la calle y dirigirse hacia su destino. Por otra parte, el conductor del coche que se acerca al autobús percibe este vehículo como un estorbo en su camino e intenta quitárselo de encima como sea.

Estos son los ingredientes del atropello. ¿Cómo evitarlo?

Lógicamente hay un par de actitudes en este escenario que propician el desafortunado incidente. Si el pasajero del autobús, convertido en peatón cuando pisa la vía pública, elige un lugar adecuado para cruzar la calle, evita ser un obstáculo invisible para el conductor que se acerca a la zona. ¿Cuál es el problema? Que a menudo el paso de peatones más cercano a la parada del autobús queda a años luz de distancia y al peatón le resulta más sencillo atravesar la calzada por el lugar en el que se encuentra, aunque no sea el más seguro para cruzar. Cuando esta situación se repite una y otra vez puede llegar a instaurarse de forma oficiosa un improvisado paso para peatones en un lugar que no siempre reúne las condiciones de seguridad necesarias.

Por su parte, si el conductor modera la velocidad “al aproximarse a un autobús en situación de parada”, tal como lo obliga textualmente el Reglamento General de la Circulación, dispondrá de más tiempo para reaccionar ante la irrupción del peatón en la calzada. Todos sabemos que, a igualdad de espacio, velocidad y tiempo son magnitudes inversamente proporcionales, así que para evitar llevarse un susto motivado por un peatón despistado, lo mejor que puede hacer el conductor es reducir la velocidad cuando se acerca a una parada de autobuses.

Pero, ¿hay más responsabilidades en este simulacro de atropello? Revisando algunos informes, algo antiguos ya, del SCT me encuentro con una propuesta que me llama la atención por dos motivos: el primero, su sencillez; el segundo, su falta de aplicación.

Se trata de canalizar la circulación de los pasajeros del autobús hacia los pasos de peatones más cercanos. De esta forma se reduce el riesgo de que los peatones invadan la calzada tras bajar del vehículo. Viendo la imagen de la parada de autobús protegida con una valla me viene a la memoria la mampara que hay instalada en la estación que tienen los FGC en la calle Provença de Barcelona, instalada para evitar la caída de pasajeros a la vía:

Cuestión de separar personas y tráfico rodado. Sin embargo, volviendo al caso de los autobuses, me pregunto si el sistema funcionaría en un país en el que son tan y tan frecuentes las invasiones de un carril que está reservado para determinados vehículos por parte de conductores de todo tipo de trastos sobre ruedas que al grito de “es sólo un momento” se permiten interrumpir la circulación del transporte público en beneficio de sus intereses particulares.

En un escenario así, cualquier intento de canalizar el trayecto de los pasajeros que bajan del autobús es estéril. Si el transporte público debe hacer sus paradas fuera de lugar por culpa de quienes utilizan su espacio para hacer paradas ilegales, sin una valla que los retenga los pasajeros seguramente continuarán cruzando la calle por el lugar que les resulte más cómodo, aunque sea a costa de su propia seguridad.

Es de esperar que con las continuas reprimendas en forma de retirada de vehículos y retirada de puntos la cultura del “porque yo lo valgo” vaya a la baja, pero hoy por hoy la propuesta presentada en su momento por el SCT no parece ser suficientemente eficaz. Total, que a falta de una solución que realmente aleje el problema, más vale que cada cual tome sus particulares precauciones en las proximidades de las paradas de autobús. Conductores y peatones saldremos beneficiados.

Imagen | SCT, Transporte Barcelona

El verano es más que un tiempo destinado al descanso. En ocasiones, marca el antes y el después de la vida de mucha gente. Es un punto de inflexión que muchas personas aprovechan para hacer planes de futuro que comenzarán justo cuando llegue el mes de septiembre. Esos planes pueden contemplar la posibilidad de cambiar de aires.

Si durante estos días de verano o incluso más allá de ellos prevemos tener el coche totalmente parado, o si sabemos que dejaremos el vehículo completamente fuera de uso por un largo periodo de tiempo, aquí van unos consejos rápidos para evitar que el vehículo se vengue de nosotros cuando lo volvamos a necesitar.

Antes de dejar el coche, conviene revisar los niveles (aceite, líquido refrigerante, frenos). Si el vehículo debe permanecer parado durante mucho tiempo, es mejor dejar cambiado el aceite y el filtro de aceite. Y si el paro supera los tres meses, será recomendable volver a cambiar el aceite a la vuelta, antes de utilizar el vehículo.

Otro consejo típico es el de desconectar la batería para evitar que se descargue. Si además escribimos en un papel la frase “conectar la batería” y dejamos la nota en el salpicadero, nos ahorraremos un susto cuando volvamos a coger el coche. Si nuestro vehículo lleva códigos de seguridad (para la radio, por ejemplo) debemos asegurarnos de que los conocemos antes de desconectar la batería.

Resulta recomendable llenar el depósito de carburante para evitar problemas de condensación de agua. Si prevemos que el coche estará detenido durante un periodo de tiempo muy largo, quizá sea necesario consultar con el mecánico si es recomendable añadir al depósito algún tipo de aditivo especial.

Es imprescindible revisar la presión de los neumáticos y dejarlos inflados a la máxima presión contemplada en el manual del vehículo.

Si durante todo este tiempo el vehículo descansa en un parking convenientemente vigilado, lo cual es más que recomendable dadas las circunstancias, puede ser una buena idea bloquear las ruedas con calzos (nunca con piedras o maderas) y liberar el freno de estacionamiento para evitar adherencias entre los elementos de frenado.

Conviene lavar el coche por fuera, especialmente los pasos de rueda y los bajos, y dejarlo encerado. Y es más que recomendable aspirar el vehículo por dentro, especialmente si hay pequeños restos de comida (migas, galletas, etcétera) que puedan llamar la atención de hormigas y otros animales.

Si dejamos el coche en un parking convenientemente vigilado, puede ser buena idea dejar abierta una de las ventanas, simplemente unos milímetros, para evitar la condensación de agua en el interior. Si dejamos el vehículo en la calle, es mejor no tentar nuestra suerte.

Si el coche se va a quedar todo este tiempo en la calle, puede ser una buena idea comprar un toldo para cubrir el vehículo, siempre que este permita la evaporación del agua condensada. De esta forma nos ahorraremos no sólo la suciedad que pueda caerle durante nuestra ausencia, sino también algún que otro refregón ocasionado por los conductores de autos de choque que abundan por nuestras ciudades.

A la vuelta, conviene ir a ver nuestro coche sin prisas. Aunque hayamos tomado algunas medidas para contrarrestar el paro, no podemos olvidar que nuestro vehículo es una máquina compleja que hemos dejado sin funcionar durante un largo periodo de tiempo. Por eso, siempre será mejor hacer una visita de cortesía a nuestro coche y revisar que todo funciona bien antes de cogerlo “porque tenemos que estar en tal sitio a tal hora”.

Vía | WikiHow

Nota:
Este texto está pensado para los conductores que, como yo, van arriba y abajo sin un GPS o para aquellos que, aun teniéndolo, acaban por perderse igualmente porque las indicaciones que les da el aparatito no guardan un parecido razonable con la realidad.

Circulando por tierras que nos son extrañas, como a menudo sucede a estas alturas del año, podemos encontrarnos con que la señalización, lejos de ayudarnos, nos pierde más de lo que ya estamos. Un exceso de información o una falta de ella, la excesiva repetición de indicaciones y la repentina ausencia de ellas nos puede sumir en un estado próximo al nerviosismo cuando comprobamos que llevamos más de media hora perdida en dar vueltas alrededor de lo que creíamos que era el camino correcto.

¿Qué podemos hacer en estos casos?

Lo primero es mantener la calma. De hecho, estamos de vacaciones, así que no hay por qué estresarse tontamente. Al fin y al cabo, nuestro destino continuará en su sitio si nadie lo mueve de allí. Por tanto, nos conviene llegar tranquilos para poder disfrutar de nuestro merecido descanso.

En segundo lugar, conviene informar a nuestros acompañantes sobre nuestra desorientación y de cómo esta circunstancia nos hace estar tensos, por lo que un comentario del tipo “si es que tenías que haber tirado para abajo” no resulta bienvenido ni ayuda lo más mínimo. Por el contrario, se puede estimular a los ocupantes del vehículo a buscar indicaciones en silencio.

Si realmente no hay narices de encontrar lo que buscamos, siempre es una solución detener la marcha y, con el vehículo parado, echar un vistazo a cuantos mapas y anotaciones llevemos encima. Si ni por esas logramos encontrar el camino, existe una norma de oro: no preguntar jamás por nuestro destino a un vecino de la zona. ¿Paradójico? Sin duda, pero realista. El afán de ayudar puede estar muy por encima de las posibilidades reales del bienintencionado lugareño que sin querer nos puede acabar perdiendo todavía más. Y eso sin contar con que nos encontremos con un gracioso que nos manda deliberadamente a la otra punta de la comarca. El sentido del humor no siempre es universal.

¿Cuál es la alternativa, entonces? Preguntar a ese mismo vecino sobre la ubicación de la comisaría de Policía (o el cuartel de la Guardia Civil, etcétera) más cercana. Eso sí que suele conocerlo todo el mundo, y serán los agentes quienes nos den la mejor información, generalmente ayudándose de un plano o un mapa con el que seguramente nos aclararemos por completo.

Cuando demos con nuestro anhelado destino, siempre nos quedará la posibilidad de reclamar por la deficiente señalización que no nos ha ayudado en nada a llegar a buen puerto. El RACC pone a disposición de todo el mundo un formulario para estos menesteres. De todas formas, no nos engañemos, las señales de indicación raramente se disponen pensando en el visitante. Lo habitual es colocarlas para aquellos que ya conocen el lugar. No sé por qué, pero esa es la paradoja de este tipo de señalización.

Todos hemos visto más de una vez alguna que otra bandeja del maletero cargada con los más insospechados cachivaches que de forma puntual no caben en el compartimento del equipaje y acaban alojados ahí, de cualquier manera. También es frecuente ver esa zona del automóvil repleta de muñequitos de peluche, carpetas, cajas de pañuelos, como unos elementos más del vehículo que sobre la bandeja encuentran un lugar fijo para vivir y viajar a sus anchas, sin ataduras.

A pesar de que cada día somos más los que entendemos que circular sin cinturón es una temeridad, no ocurre lo mismo con los objetos que llevamos en el coche. Quizá por ignorancia, quizá por descuido, no siempre somos conscientes de lo que representa llevar cosas sueltas en la bandeja.

Porque, ¿qué ocurre exactamente con un objeto transportado en la bandeja del automóvil en caso de frenado brusco?

Saltando por los aires

Pongámonos en situación. Circulamos con nuestro vehículo a una cierta velocidad. Un imprevisto nos lleva a frenar fuertemente. Los que llevamos el cinturón puesto quedamos retenidos por este y no vamos más allá. Todo aquello que no está sujeto salta hacia adelante. Hasta aquí, nada que no sepamos. Vamos a intentar entender por qué sucede esto y cuáles pueden ser las consecuencias de llevar una inocente carpeta sobre la bandeja del maletero.

Para conseguir que cambie la velocidad de un objeto a un determinado ritmo, que conocemos con el nombre de aceleración, hay que aplicar una fuerza que es igual al resultado de multiplicar la masa del objeto por la aceleración deseada. Si no somos capaces de aplicar esa fuerza, el objeto permanecerá en movimiento. Eso es más o menos un par de las cosas que dejó claras un tal Isaac Newton en sus Leyes.

Vamos a darle forma a esto, aunque sea con números redondos.

Tenemos una carpeta de una masa igual (más o menos) a 1kg. Por ejemplo, esta:

Le añadimos un coche que circula a una velocidad igual (más o menos) a 14m/s (lo que viene a ser algo más de 50km/h). En la bandeja viaja sin sujeción la carpeta.

Frenamos. Imaginemos que la velocidad del coche pasa de 14m/s a 0 en 2 segundos, aunque en una colisión este cambio de velocidad se produce a un ritmo mucho mayor. Si todos los ocupantes y objetos del vehículo frenan con esa aceleración, nada saldrá proyectado hacia adelante. ¿Cuál es la aceleración necesaria para detener a un cuerpo que viaja a 14m/s en dos largos segundos? Fácil. Sólo hay que dividir la velocidad entre el tiempo. Resultado: 7m/s².

Si habíamos dicho que la fuerza necesaria para frenar un cuerpo en movimiento es el resultado de multiplicar la masa del cuerpo por la aceleración deseada, tenemos que para frenar en dos segundos una carpeta de 1kg que viaja a 50km/h hace falta aplicar una fuerza de 7N (es decir, 7 Newtons).

Ahora bien, sabemos que en la Tierra hay una fuerza que nos atrae contra el suelo. De lo contrario lo tendríamos difícil para caminar sin salir volando a cada paso. Es lo que llamamos fuerza de la gravedad, que por cada kg de masa equivale a 9,81N, que podemos redondear hasta hablar de una fuerza de 10N.

Conclusión:
para retener nuestra carpeta cuando frenamos bruscamente habría que oponer una fuerza de prácticamente el 70% de su peso.

Ah, pero no olvidemos que la carpeta está sobre la bandeja del maletero. Entre la carpeta y la bandeja hay algo de fricción, por lo que siempre se retendrá un poco la carpeta antes de salir volando. ¿O no?

Claro. Si no fuese así cada vez que frenamos la carpeta saldría disparada. De todas formas, esto dependerá de qué material estén recubiertas la carpeta y la bandeja. Si las dos son de velcro, es posible que se adhieran sin dificultad y entre ambas se ejerza la fuerza suficiente como para evitar que la carpeta salte por los aires. Si ambas fueran de hielo, resbalarían por completo. En condiciones algo más cotidianas, el coeficiente de rozamiento entre superficies apenas supera el 0,5, lo que quiere decir que esa fricción como mucho llegará al 50% del peso del objeto.

Dándole la vuelta al cálculo, esto equivale a decir que en cualquier situación en la que se necesite para frenar una aceleración superior a 5m/s² los objetos que no se encuentren sujetos saltarán por los aires, ya que no habrá nada que ejerza una fuerza suficiente como para retenerlos. Traducidos al cristiano, estos límites estarían en detener en un segundo un vehículo que circula a 18km/h.

Los daños

Si la carpeta salta por los aires, saldrá volando a prácticamente la misma velocidad a la que circulaba el vehículo. La superficie de la bandeja la habrá intentado retener pero no habrá habido suerte. Ahora, la carpeta viaja a algo menos de 14m/s buscando una superficie que ejerza la fuerza suficiente como para detenerla.

Esa superficie podría ser la cabeza del conductor:

Si la carpeta impacta contra la cabeza del conductor, será la cabeza la encargada de ejercer la fuerza necesaria para detener el objeto. La carpeta cambiará de velocidad con una aceleración de 980m/s², lo que equivale a diez veces el valor de la gravedad. Si la carpeta tiene una masa de 1kg, ya sabemos que la fuerza necesaria para frenarla será de casi 1000N. Dicho de otra forma, esto sería algo así como aguantar 100kg con el cuello. ¿Hay alguien con la cabeza y el cuello lo suficientemente duros como para sobrevivir a un golpe así?

Lógicamente, dependiendo de qué material sea el objeto que impacte contra la cabeza del conductor, los daños serán de mayor o menor entidad. No será lo mismo el golpe propinado por una dura carpeta como la del ejemplo que el recibido cuando salta sobre nosotros un Piolín de talla XL. El segundo, al ser más elástico que el primero, absorberá mejor la energía cinética y por lo tanto el dolor de cabeza será menor.

Por otra parte, poco tendrá que ver el impacto que produzca una caja de pañuelos con el golpe producido por un simple bolígrafo que llegue con la punta orientada hacia la cabeza del conductor. Es una cuestión de forma. El segundo ejemplo será mucho más dañino que el primero, ya que la superficie de la caja de pañuelos es mayor que la superficie de la punta de un bolígrafo, por lo que este último ejercerá fácilmente una mayor presión sobre el cuerpo del conductor, llegando a penetrar en él como una lanza.

En cualquier caso, no parece demasiado inteligente jugar con los límites de nuestro cuerpo cuando el sentido común nos dice que lo mejor es llevar vacía la bandeja del maletero. Lo demás forma parte de una ruleta rusa de lo más tonta.

Imagen de cabecera | Consultor Anónimo

Agradecimientos | La web de Física

En Circula Seguro | El peligro de no llevar el cinturón, en vídeo

El próximo 12 de septiembre partirá de Barcelona el EcoTour 2008, un concurso europeo que pretende concienciar a los ciudadanos de que la conducción eficiente puede ser divertida. Será una semana de recorrido que transcurrirá por autopistas y carreteras secundarias de España, Francia, Suiza, Italia, Austria, Alemania, Luxemburgo, Bélgica y Holanda y que acabará en La Haya el próximo 19 de septiembre.

La organización del evento, encabezada por la Fundación FIA y con la que colaboran los principales clubes de automovilistas europeos, ha preparado un trayecto de 2.580 Km divididos en siete etapas de unos 370 Km de promedio en la que los participantes deberán demostrar sus cualidades para cubrir el trayecto ahorrando carburante aunque garantizando unas velocidades mínimas. En cada etapa se realizará una parada para descansar, comer y reponer fuerzas.

Tras pagar unos derechos de inscripción de 1.000 euros por persona, que incluyen el vehículo, el carburante, los hoteles y las dietas del recorrido, los participantes recibirán la formación adecuada por parte de la FIA para conseguir los objetivos del concurso:

1. Conducir de modo eficiente a una determinada velocidad como mínimo.
2. Conducir de modo que se contrarresten las emisiones de CO₂.

El concurso estará formado por 42 equipos de dos personas, que conducirán seis tipos de vehículos: pequeños, compactos y familiares, tanto de gasolina como de gasóleo. Finalmente, se elegirán los equipos de conductores más eficientes por cada tipo de vehículo y carburante y el equipo ganador en términos absolutos.

La lista completa de los vehículos participantes es la siguiente (entre paréntesis figura el índice de emisiones de CO₂ de cada vehículo, en g/km):

Gasolina. Tamaño pequeño

Smart ForTwo MHD (103)
Daihatsu Cuore 1.0 12V (104)
Peugeot (107 1.0 12V (108)
Toyota Aygo 1.0 (108)
Citroën C1 1.0 (108)
Kia Picanto 1.0 (117)
Fiat 500 1.2 51 kW (118)

Gasolina. Tamaño medio

Toyota Prius 1.5 82 kW (104)
Honda Civic 1.3i-Dsl (109)
Audi A3 (133)
Renault Modus 1.2 (134)
BMW 116i (139)
Seat Cordoba 1.2 44 kW (139)
Volkswagen Golf 1.4 TSI (139)

Gasolina. Tamaño familiar

BMW 316i 90 kW (142)
Audi A4 132 kW (154)
Mercedes C180 (155)
Volkswagen Passat 1.4 TSI (157)
Seat Toledo 1.4 (158)
Skoda Octavia 1.6 FSI (158)
Mazda 6 1.8 Sedan Exclusive (161)

Gasóleo. Tamaño pequeño

Smart ForTwo (88)
Seat Ibiza 1.4 TDi (99)
Volkswagen Polo 1.4 TDI (99)
Mini Cooper D 81 kW (104)
Skoda Fabia 1.4 D (109)
Fiat 500 1.3 Multijet 16v (111)
Opel Corsa 1.3 CDTI ecoFLEX (119)

Gasóleo. Tamaño medio

Volkswagen Golf 77 kW (115)
Renault Mégane 1.5 dCi (117)
Seat Leon Ecomotive (118)
Fiat Idea 1.3 JTD (118)
Lancia Musa 1.3 JTD (118)
Audi A3 1.9 TDIe (119)
BMW 118d (119)

Gasóleo. Tamaño familiar

BMW 318d 105 kW (123)
Volvo S40 1.6 D 80 kW ( 129)
Skoda Octavia 1.9 TDi 77 kW (130)
Mercedes Benz C200 CDI (133)
Audi A4 88 kW (134)
Volkswagen Passat 1.9 TDI (136)
Ford Mondeo 1.8 (139)

Que la conducción eficiente comienza a hacerse un hueco en la sociedad es ya un hecho. Entre los cursos gratuitos y las demostraciones de aptitudes para el ahorro energético, la línea está trazada ya. Es cuestión de decidirse a seguirla.

Vía | RACC

En Circula Seguro | Los cursos gratuitos de eco-conducción se ponen de moda

Desde hoy martes hasta el próximo viernes, 1 de agosto, 205 niños de 4 a 10 años aprenderán algunos puntos sobre Educación Vial de la mano de la Policía Local de la localidad oscense. Las jornadas se celebrarán en la ludoteca de verano organizada por la Concejalía de la Mujer del Ayuntamiento de Barbastro y la Cruz Roja del municipio aragonés.

Los niños que asistan a estos actos recibirán una formación teórico-práctica. En la parte de la teoría, las enseñanzas se ajustarán a las edades de los chavales, que aprenderán a ir bien sentados en las sillas reglamentarias, a andar correctamente por la calle, a conocer las señales y a circular en bici por la ciudad. Las clases prácticas se realizarán, en un circuito cedido por la DGT, a primeras horas de la mañana para evitar coincidir con la franja de más calor.

Poco a poco se va instaurando en nuestro país la cultura de las jornadas infantiles sobre el conocimiento de la vía. Ya hace tiempo que la FUNDACIÓN MAPFRE recorre las principales localidades españolas con su Caravana de Educación Vial, una iniciativa que cuenta con la dotación necesaria para la instalación de un Parque Móvil de Educación Vial diseñado para ocupar una extensión de 1.000 metros cuadrados. Los asistentes a este tipo de actos se cuentan por miles. En este contexto, la acción emprendida por el Ayuntamiento de Barbastro es un granito más de arena de la firme base que perseguimos para los niños de nuestro país.

¿Cuál debería ser la opción de futuro? Que este tipo de iniciativas dejaran de ser noticia. Que la Educación Vial pasase a ser un eslabón más de la cadena que supone la formación de una persona desde su más tierna edad. Al final, si resulta básico saber leer y escribir, resulta de vital importancia saber interpretar lo que nos dictan las señales de tráfico para evitar problemas al ir por la calle. ¿Es necesario que esa formación se lleve a cabo dentro de la escuela? Depende. De momento, este tipo de jornadas demuestran que pueden calar igual entre los chavales cuando se enmarcan en un contexto completamente lúdico. Lo importante es que los niños comprendan que lo que aprenden jugando no es un juego en realidad.

Vía | Franja Digital, FUNDACIÓN MAPFRE

Imagen | Ceheginet.com

No es de extrañar que a estas alturas del año se nos cuele un curioso polizón en el coche. Moscas, mosquitos, avispas son animales que siempre están dispuestos a recorrer unos cuantos kilómetros en nuestra compañía, y al final corremos el riesgo de acabar peleándonos a manotazos con ellos para convencerlos de que es mejor que vuelen libremente fuera de nuestro vehículo. Y todo mientras conducimos.

No hay que olvidar que las distracciones son uno de los puntos fuertes de la siniestralidad vial, por lo que evitar situaciones de riesgo debería ser nuestra prioridad cuando estamos al volante. No podemos pasar por alto tampoco que algunos insectos, además de molestos, pueden resultar realmente perjudiciales, como es el caso de una avispa cuando le da por picarnos.

¿Qué podemos hacer en casos como estos?

Lo primero es mantener vivo el sentido común. Si detectamos la presencia de un insecto antes de iniciar la marcha, lo lógico es perder un minuto en asustar al bicho con el vehículo detenido y así olvidarnos del problema antes de que se haga mayor. Si nos esperamos a espantarlo cuando estemos en marcha, lo más seguro es que el insecto se quede igual y el susto nos lo llevemos nosotros.

Si resulta que no nos hemos dado cuenta de la presencia del insecto hasta llevar un rato en la carretera, lo mejor es detener el vehículo en cuanto sea posible y así poder echar al bicho con comodidad. Si no es posible parar, normalmente con abrir las ventanillas será suficiente. Lógicamente en cuanto salga el insecto habrá que cerrar las ventanas para evitar que se repita el suceso.

Otra solución provisional consiste en disminuir la temperatura del aire acondicionado y dirigir el aire hacia el parabrisas, donde normalmente revolotean estos animalitos. El frío lo atontará y eso evitará que nos moleste más de la cuenta. Al abrir las ventanas, el bicho huirá en busca de calor. Si además del insecto nos acompaña en el coche un ser algo más racional, él puede ayudar al animal a encontrar el camino de salida empleando una revista doblada, siempre y cuando que nuestro acompañante no acabe siendo más molesto que el insecto, claro.

En caso de que el insecto nos tome cariño y se nos encarame o incluso nos llegue a picar, es básico mantener las manos al volante para poder detener el vehículo con seguridad y así dedicar toda nuestra atención a la picadura. En este tipo de situaciones hay que tener la serenidad suficiente como para pensar que por el hecho de tocarnos la zona atacada no vamos a mejorar, así que es mejor no complicar la situación. No hay nada más triste que acabar estrellados por el simple picotazo de un mosquito.

Vía | SCT

Imagen | Wikipedia