En Circula seguro hemos hecho mucho hincapié en la importancia de los neumáticos, nuestro punto de unión con el suelo. Los fabricantes de los mismos tienen parte de responsabilidad en la seguridad de nuestros vehículos haciendo neumáticos más seguros, pero también tenemos que colaborar los conductores a que esto sea así.

Un estudio reciente, que veréis muy pronto en el blog, revela que la cultura del neumático en España tiene tintes catastróficos. Desconocimiento de profundidad legal, graves deterioros, presión incorrectas, etc. Michelin, en asociación con la DGT y la Fundación Española para la Seguridad Vial (FESVIAL) ha comenzado una campaña de comprobación de neumáticos, tanto Michelin como de cualquier marca.

La comprobación puede hacerse en 1.800 talleres colaboradores de forma gratuita y sin ningún compromiso. El personal especializado comprobará la buena salud de tus neumáticos y si es pertinente hacerlo, recibirás alguna recomendación. Pueden pasarse turismos, todoterrenos y vehículos industriales ligeros. Se apuntarán datos estadísticos para un estudio de seguridad vial que será publicado tras el verano.

En la página web de la campaña puede localizarse el taller más cercano a nuestro domicilio, así como recibir una serie de consejos que son válidos independientemente del fabricante de nuestros neumáticos, dimensión o precio. La campaña está vigente desde esta semana hasta el 11 de julio.

Todos aquellos que participen en esta campaña recibirán como obsequio el Atlas de Carreteras Michelin España & Portugal 2009, especialmente personalizado para la campaña y con consejos específicos sobre seguridad. Asímismo recibirán una tarjeta Bibtest y Bibchek, con las que podrán comprobar la profundidad de dibujo de sus neumáticos y apuntar la presión recomendada para circular con seguridad.

Los neumáticos hay que mantenerlos, sean de la marca que sean, en un estado adecuado por nuestro propio bien. Podremos ser multados por llevar los neumáticos con menos de la profundidad legal, pero las pérdidas de presión o defectos menos visibles no son vigilados por los agentes, es responsabilidad del conductor. Asegúrate que cumples, al que más debería preocuparle es a tí.

Enlace | Revisa tus neumáticos

Cuando circulamos de noche, no siempre tenemos una hilera de farolas iluminando nuestro camino y tenemos que valernos de las luces de carretera o largas. Este alumbrado maximiza la potencia lumínica de los faros para ver el máximo posible y a la mayor distancia, reduciendo el esfuerzo de los ojos.

Sin embargo, hay que saber cuándo usarlas, hay que desconectarlas tan pronto como percibamos un vehículo de frente, incluso en autopista/autovía. Si esperamos a que esté un poco cerca recibiremos una advertencia en forma de destellos para que las “bajemos”, estábamos deslumbrando. El tener que ponerlas y quitarlas es un poco tedioso.

Entre las ayudas a la conducción que se están planteando a corto plazo tenemos los asistentes de luces de carretera o largas. De momento sólo están disponibles para coches de segmento medio/alto, como Opel Insignia, Mercedes Clase E o BMW Serie 5 y 7, entre otros. Este sistema se encarga de poner y quitar estas luces automáticamente.

Para ello, una cámara va “leyendo” la situación delante de nuestro coche. Cuando detectan otro vehículo que pueda ser deslumbrado, automáticamente desconectan las largas o reducen la inclinación del haz para evitar molestar al que viene de frente intentando que nosotros perdamos la mínima visibilidad posible. También reaccionan a iluminación estática, como farolas o una población.

Por ejemplo, el sistema de iluminación de Hella para la Clase E de Mercedes reduce la altura del haz cuando tiene un vehículo de frente a 800 metros de distancia, si circulamos a más de 55 km/h. Cuando se produce el cruce de vehículos, los faros vuelven a iluminar al máximo. Afirman que el alcance pasa de 65 metros a 300 metros. La Serie 5 de BMW detecta luces de frente a una distancia de un kilómetro.

Asímismo, también detectan vehículos en nuestro sentido que se encuentren delante, de forma que también evitaremos deslumbramientos accidentales. Es muy importante la seguridad activa de noche, ya que aunque la mayoría de los desplazamientos son de día, la mayoría de los accidentes mortales se producen de noche.

Cuando probé la eficacia de este sistema por primera vez en el Opel Insignia (equipado con el sistema Iluminación adaptativa AFL+) quedé gratamente sorprendido de su eficacia. Ningún conductor me dio largas y yo disfruté mientra tanto de una visibilidad óptima. Estos sistemas se combinan con faros de xenón direccionables.

Sin duda estas innovaciones ayudarán a reducir los accidentes cuando se popularicen, y también evitarán atropellos nocturnos. Mientras tanto, los que carecemos de estas sofisticaciones deberemos ir muy pendientes en todo momento siempre que tengamos el testigo de las luces largas iluminado en el tablero, si no tenemos cuidado podemos provocar un accidente.

En Circula seguro | Luces inteligentes, De noche todos los gatos son pardos

Desde que salío el carnet por puntos salió la pregunta de si se podrían comprar los puntos. En teoría no, pero existe un hueco legal por el que sí puede hacerse. Fulanito comete una infracción en la que no es posible identificar al conductor, por ejemplo por un radar. A Fulanito le quitarían digamos tres puntos de su carnet, pues le cogen por la matrícula.

Pero no, Fulanito responde a la autoridad que era Menganito el que iba conduciendo, y que es su responsabilidad. Menganito, que usa poco el coche, asiente y acepta la multa. Si Menganito es mínimamente inteligente, recibe de Fulanito el dinero de la infracción más un plus a cambio de esos puntos que ha evitado que le quiten.

Sin embargo, la ley de la selección natural de Darwin impera también en este campo. A un señor de Santander le han detenido por haber cometido, presuntamente, 24 infracciones con varios coches diferentes, a nombre de otras personas y en distintos lugares de España. Nuestro protagonista no sabía que le habían quitado todos los puntos del carnet.

Luego sólo tuvo que intervenir la fatalidad, y a la mínima multa que le pusieron (se supone que no a él, ya me entendéis), ya estaba cometiendo un delito contra la seguridad vial. Puede que este señor no haya cometido infracciones él mismo, el único delito que tiene es ser un poco idiota. O estar muy necesitado de dinero. Y la DGT no es tonta.

Además del perjuicio que nos supone como conductores perder puntos por infracciones de los demás, nos podemos buscar un lío. Este señor se lo ha buscado en forma de falsedad documental, ya que legalmente no se puede decir que la infracción era suya cuando otro la cometió. Su afán recaudatorio se ha vuelto en su contra.

El sistema del carnet por puntos tiene la finalidad de que quien repetidamente ha cometido infracciones de cierta gravedad (graves o muy graves) llegue un punto en que no se pueda librar exclusivamente a base de talonario, que es lo que han hecho los amigos y conocidos de nuestro protagonista.

¿Se harán cargo también de los problemas legales que hay contra este señor ahora? ¿Le pagarán también las costas judiciales, multa correspondiente y demás gastos? Yo me pregunto entonces si no será más fácil cumplir con unas normas que están para algo, cuyo cumplimiento beneficia a todos. Es claramente más económico, y dicho sea de paso, más seguro.

Un adulto tiene que hacerse responsable de sus actos, pero no tiene por qué asumir las consecuencias de actos ajenos ni a cambio de dinero. Los puntos de mi carnet no se venden, me da igual la suma que me ofrezcan. Es una cuestión de principios. Cuando me llegue una multa me la comeré, y si no es justa, pues ya la recurriré.

Lo que no se puede hacer es que nos vendamos por dinero para facilitar a otros que sigan haciendo de la carretera un lugar un poco más peligroso. La libertad de todos los usuarios de la vía sólo está garantizada cuando todos respetan las normas que rigen sobre ellos.

Vía | El Mundo

Aquellos ocupantes de un automóvil que padecen exceso de peso se dan cuenta antes que nadie de si la habitabilidad de un coche es buena o mala. El mejor ejemplo que conozco es un amigo que, midiendo dos metros, pesa 150 kilos. Le cuesta bastante acomodarse en un turismo normal a causa de su morfología.

Se ha demostrado que la obesidad puede beneficiar las posibilidades de supervivencia cuando hablamos de una colisión lateral, al estar las partes vitales del cuerpo humano más protegidas. Sin embargo para todo lo demás, el sobrepeso no es nada bueno. Lo dice Jeff Crandall, uno de los mayores expertos del mundo en biomecánica de impacto aplicada.

Partamos del supuesto de que los ocupantes llevan siempre el cinturón de seguridad abrochado. Recordemos que, en un accidente, la masa de nuestros cuerpos sin retención tiende a seguir en movimiento, el resultado es mucho más del peso normal del cuerpo.

Para que se vea de forma gráfica, un adulto de peso normal impacta contra el asiento delantero si va detrás con el peso de un elefante adulto. Está claro que al haber más masa a la misma velocidad se produce mayor fuerza en el impacto. A fin de cuentas, el peso es una fuerza, la masa sigue siendo la misma.

Con los cinturones de seguridad el problema es que se han diseñado para la mayoría de la población, por lo que un sujeto obeso no irá igual de bien sujeto que uno más delgado. Por otra parte, la capa de grasa al comprimirse siempre resta eficacia al cinturón, como vestir ropa muy holgada. También pueden afectar seriamente al cuello si la altura del cinturón no es la adecuada (no se puede regular en todos los modelos).

Si el cinturón se sube por encima de la pelvis por un mal ajuste o por la morfología, existe un grave riesgo de lesiones internas. Además de todo lo dicho, el rescate de una persona siempre es más complicado cuanto más grande es. Aunque moleste un poco, el cinturón SIEMPRE debe ir ceñido al cuerpo, con la banda horizontal cubriendo la pelvis. Si va suelto, peor para nosotros.

Los conductores obesos forzosamente tienen su cuerpo más cercano al volante y el airbag, y cuanto más cercano está el airbag, más riesgo existe de lesiones. Cuando se es pasajero, lo suyo es que el más obeso se coloque en el asiento del copiloto y lo más retrasado posible respecto al salpicadero.

Si reducir el índice de masa corporal (IMC) es beneficioso para la salud en términos generales, sobre todo para evitar enfermedades cardiacas, hacerlo de cara al automóvil es doblemente beneficioso.

Nos encontramos ante una iniciativa que pretende mejorar la visibilidad de los coches para reducir la posibilidad de accidentes. Lo más normal es que un vehículo se distinga visualmente de noche mediante los faros delanteros y los grupos ópticos traseros, incluso en ausencia de luz gracias a los catadriópticos.

Sin embargo, en lo que respecta al lateral, no hay ninguna señalización. En algunos camiones y autobuses se hace esto para mejorar la visibilidad, y también se puede hacer en turismos. La asociación PuntoHuesca y 3M ofrecen unos vinilos reflectantes que pasan desapercibidos de día y de noche reflejan la luz.

Ante la lógica pregunta de si esto está homologado, la respuesta es sí, cumple el Reglamento Europeo CEPE/ONU 104 y los materiales cumplen la norma CEPE/ONU 052. Puede que su utilidad sea dudosa en autopistas bien iluminadas, pero quien vive en una zona lejana a la ciudad, con carreteras secundarias sin iluminar, puede comprobar su eficacia. Ver y ser vistos es fundamental para la seguridad.

Otra pregunta que cabe hacerse es qué piensa de esto la autoridad. Según el Registro General de la Subdelegación de Huesca, la Dirección General de Tráfico, la Comisión de la Seguridad Vial del Congreso, Ministerio de Fomento y Guardia Civil de Tráfico coindicen en señalar que estos reflectantes son legales y no entrañan ningún riesgo por deslumbramiento.

Los costes son muy bajos y tienen una gama de colores suficiente para que los reflectantes se integren estéticamente en el coche y pasen desapercibidos cuando tengan que hacerlo. Las dimensiones son aproximadamente 3,5 centímetros por 1 metro. Se recomienda su instalación en el paragolpes, el vehículo pasa a ser visible a más de 500 metros.

¿Interesa o no? Siendo legal y homologado, me parece buena idea instalarlo en aquellos coches que vayan a circular previsiblemente por entornos de muy poca iluminación, como poblaciones pequeñas o carreteras de la red secundaria o inferiores. Para entornos urbanos grandes y zonas de mucha iluminación no tiene mucho sentido.

Se me ocurre un caso en el que su instalación no tendría precio, como estar parados forzosamente en un lugar de poca visibilidad y con pésimas condiciones lumínicas. Sería más seguro tanto para quien está parado como para los que vengan.

Para más información consulte las páginas Web de PuntoHuesca y 3M.

De toda la vida, los modelos que menos combustible consumían se solían asociar con un tamaño reducido o a poca o muy poca potencia. La presión reguladora sobre las emisiones y la necesidad imperante de reducir la sed de petróleo del primer Mundo ha obligado a los fabricantes a espabilar en términos de tecnología.

Cada vez más modelos consiguen reducir los consumos más y más sin tener que renunciar a unas prestaciones razonables. Por ejemplo, tenemos un gran número de turismos de unos 100-110 CV que gastan el mismo combustible que un utilitario de los años 80 con brutales deficiencias en seguridad y equipamiento.

En cuanto a berlinas, ya tenemos modelos que doblan la potencia de utilitarios básicos y consiguen consumos prácticamente iguales. Incluso más de una marca consigue 200 CV con motores turbodiesel bajando de la barrera de los 6 l/100 km, y en gasolina se puede bajar de los 7,5 l/100 km y tener una dosis muy razonable de potencia.

Pero, ¿qué potencia necesitamos? Normalmente el consumidor mira por más motor del que realmente necesita, y eso a veces penaliza el bolsillo indirectamente con revisiones más caras, gasto de combustible/aceite, alguna multa por exceso de velocidad, impuestos, etc. Los caballos no lo son todo, también importa y mucho el par motor o par máximo.

Tengo ejemplos a decenas. Por ejemplo, cuando probé un familiar con 110 CV muchos me dijeron que era potencia insuficiente y que eso no se movía. Para ir a 120-130 km/h por cualquier autovía no necesité más potencia, tenía una capacidad razonable de adelantamiento (siempre que hay que adecuar la maniobra a las posibilidades hombre/máquina) y cumplía con las expectativas.

Más de una vez un motor con potencia más justa puede sorprendernos para bien, y eso puede extrapolarse a las potencias medias. Si tenemos disponibles motores que dan 140-160 CV que consumen como motores menos potentes, ¿por qué no esos y pasamos del escalón de potencia siguiente?

A veces la diferencia de potencia se nota principalmente en la capacidad del coche de apartar el aire cuando la aguja de la velocidad ya ha superado los 140 km/h, y de ahí para bajo no hay tanta diferencia (de medio segundo a un segundo) en adelantamientos, aceleración 0-100 km/h o incluso consumo, ¿pero qué hay del precio de adquisición?

Por la misma regla de tres, tampoco hay que comprar un modelo que vaya muy justo para nuestras pretensiones. Por ejemplo, en utilitarios o compactos más vale comprar un motor un poco más potente si el consumo homologado es parecido. En condiciones exigentes, como carretera de montaña (sin necesidad de ir rápido), o autovía cargado o a una velocidad un poco alta, lo más probable es que el consumo sea menor incluso en el más potente.

En definitiva, el menos potente es el que menos consume en algunos casos, pero en otros no tiene por qué cumplirse eso. Entran en juego diversos factores como la forma de conducir, por dónde se mueve el coche, si va cargado con frecuencia o no, etc. No todo es mirar los caballos, l/100 km y precio, hay que ver las cosas con un enfoque más global.

Lamentablemente para un consumidor normal no es posible hacer pruebas exhaustivas antes de comprar el vehículo, así que el alquiler puede ser una opción. Buscando un poco no tiene que ser muy difícil encontrar los modelos en los que estamos interesados y comprobar realmente si se ajusta a nuestras necesidades o no.

Muchas veces librarse de prejuicios o mala información ayuda a ahorrar. No siempre es todo blanco o todo negro, hay que fijarse mucho en la escala de grises.

En Circula seguro | Adelantar no es un problema de potencia sino de prudencia

Poco a poco se van popularizando en todos los segmentos los limitadores y reguladores de velocidad, también conocidos como control de crucero, Tempomat, etc. Estos sistemas permiten al conductor no sobrepasar cierta velocidad o mantener una fijada, son muy útiles si se utilizan adecuadamente.

Los limitadores de velocidad pueden ser activos o pasivos. En el último caso, se limitan a dar una advertencia acústica o visual de que hemos sobrepasado un límite voluntario y sólamente tienen una función informativa. En el activo el acelerador deja de responder para no sobrepasar la velocidad, algunos modelos actúan sobre frenos o cambio para evitar que se embale el coche.

Este sistema nos permite maximizar la velocidad en un trayecto sin temor a una multa, marcamos un tope superior. Si fuese necesario sobrepasar dicho límite y es un limitador activo, basta con pisar a fondo el acelerador para desactivarlo temporalmente. Volverá a funcionar normalmente cuando hayamos bajado de la velocidad programada.

Por ejemplo, no queremos sobrepasar 130 km/h en un trayecto largo, accionamos pues el limitador. No tendremos que preocuparnos de las multas o de un exceso de consumo de combustible. A su vez, mantenemos un ritmo sin delegar en el control de crucero y nos permite estar más activos en la tarea de conducción. Si no tenemos la costumbre de conducir a un ritmo fijo, al principio puede ser incómodo, pero a todo se acostumbra uno.

En cuanto a los reguladores de velocidad, mantienen un ritmo prefijado hasta que se toca el freno, embrague o cambio de marchas, además de su desactivación por botón. De esta forma establecemos un límite inferior. Que sirvan o no para ahorrar combustible depende más del tipo de conductor, ahora veremos por qué. El regulador tratará de mantener la velocidad siempre y cuando la potencia se lo permita, cuesta abajo, en llano o cuesta arriba.

• Conductor convencional: Si la forma de llevar el coche no está orientada a optimizar el consumo o mantener la velocidad, el regulador sí sirve para ahorrar combustible. Un conductor normal no está tan pendiente del velocímetro ni de la forma de pisar el acelerador, pero el regulador lo está constantemente. En este caso el regulador es todo ventajas a excepción de que aumenta la monotonía y puede llegar a aburrir, y es poco recomendable usarlo con tráfico.

• Conductor eficiente: Lo tengo más que comprobado, el regulador de velocidad es menos útil en este caso. Cuando se busca maximizar el rendimiento, se busca atacar las pendientes con una leve pérdida de velocidad, para recuperarla luego en descensos. El control de velocidad sólo piensa en mantener el ritmo independientemente de lo demás. Tardando prácticamente lo mismo, se puede mejorar el consumo unas décimas conduciendo “a mano” respecto al regulador.

Cuando circulamos por zona totalmente llana lo más útil es el regulador de velocidad, ya hablemos de un conductor convencional o eficiente, ya que el ritmo será constante y minimizaremos cualquier aceleración, que es lo que más gasta. Por ejemplo, la A-31 a su paso por Albacete tiene un trazado fundamentalmente llano y muy favorable para lograr un ritmo constante y eficiente.

Recomiendo no abusar del regulador de velocidad, ya que no obliga tanto a la mente a estar atento a todas las condiciones del viaje: tráfico delantero y trasero, velocidad, inclinación del terreno, previsión de adelantamientos, etc. He comprobado que en trayectos largos el regulador de velocidad tiende a aburrir, y cuando la mente se aburre se distrae y eso en el tráfico no es nada bueno.

Para un conductor convencional, si dispone de un limitador pasivo y regulador, lo recomendable es utilizar el regulador de velocidad. En cambio, si el limitador es activo y no se limita a informar se puede conseguir más ahorro con el limitador, sobre todo si el conductor está acostumbrado a circular por encima de los límites legales, ya sea por que sí o por no tener el hábito de ir pendiente del velocímetro.

En otras ocasiones he comentado que no hay que estar mirando constantemente el velocímetro para seguir un ritmo constante. Es un instrumento más, y hay que prestarle la misma atención que a los retrovisores o a la temperatura del agua del motor. Un conductor experto se preocupa de recopilar información de forma constante, y eso le mantiene más activo y preparado para imprevistos.

También podemos mantener el ritmo de forma manual, sin usar limitador ni regulador. Esto requiere una gran concentración y disciplina, y los mejores resultados se consiguen así. Cuando se atraviese una zona llana es recomendable activar temporalmente el regulador para descansar temporalmente el pie derecho, que puede llegar a ponerse un poco tenso.

Volviendo al regulador de velocidad, existe otro tipo y es el activo, hasta ahora hemos hablado de los pasivos. El ACC o Adaptative Cruise Control vigila el tráfico mediante un radar que reconoce posibilidades de colisión y no permite al coche superar cierta velocidad programada si no es seguro. Actúa sobre el freno y en algunos casos pueden llegar a la detención total.

Este sistema reduce tremendamente las posibilidades de colisión en una carretera rápida por distracción o por mantener una distancia de seguridad incorrecta, el sistema nos advertirá si es así. Lo malo del método es que si actúa mucho sobre el freno estropea mucho los consumos, el conductor siempre debe anticiparse a una potencial frenada y evitarla soltando el acelerador y dejando al vehículo perder velocidad de forma natural (si eso es seguro).

Independientemente de qué sistema usemos cabe recordar que son asistencias a la conducción, no sustituyen en ningún caso al ser humano y ante todo, la última decisión debe tomarla el conductor. De las variables seguridad, tiempo y velocidad, la primera siempre debe ser la máxima a respetar. Siempre tenemos que estar pendientes del entorno, y eso naturalmente incluye limitaciones de velocidad temporales, como 120 a 100 km/h, y hacer los pertinentes ajustes en el limitador/regulador.

En Circula seguro | Los controles de crucero adaptativos continúan su evolución

La última tanda de resultados de EuroNCAP es esperanzadora. En esta ocasión se han analizado modelos que son más pequeños que lo habitual, como es todoterreno y compactos. Cada vez se está quedando más obsoleta la creencia de que sólo un coche grande es seguro, los pequeños pueden dar mucho juego con un buen proceso de ingeniería.

Se sale de esta tendencia el recién llegado Suzuki Alto, que sólo ha conseguido tres estrellas EuroNCAP. Recordemos que estas puntuaciones son con el nuevo sistema, más exigente que el anterior. Las carencias en diversos aspectos de la seguridad ha hecho a Suzuki tener que rectificar. De momento han anunciado ESP opcional para todas las versiones, algo es algo.

Todos los demás modelos se han apuntado al club de las cinco estrellas. Son llamativos los casos de Audi Q5 y Peugeot 3008, turismos todocamino que realizan una función muy parecida a los 4x4 más duros. Se maximiza la armonía entre tamaño contenido, prestaciones, seguridad y usabilidad fuera de asfalto (aunque sigue siendo limitada por su arquitectura).

En cuanto a los pequeños, dejan buen sabor de boca. El Honda Jazz mejora el resultado de su modelo previo, que consiguió cuatro estrellas en 2004 (sistema de puntuación antiguo). Lo mismo le pasa al Hyundai i20, sucesor del Getz, consigue un resultado notablemente mejor al de su antepasado inmediato. En cuanto al Kia Soul, a pesar de ser un modelo totalmente nuevo, nace con los deberes en seguridad ya hechos.

Gracias a la presión que se ha hecho en los fabricantes por mejorar entre otras cosas la seguridad y la eficiencia energética cada vez disfrutamos de mejores modelos y al alcance de mucha más gente. Debemos considerarnos afortunados, ya que en otros mercados como el sudamericano o el chino se están moviendo con tecnología de hace 10 o más años y tienen unas carencias tecnológicas que hoy día suenan obscenas.

En Circula seguro | Cómo interpretar los nuevos resultados EuroNCAP

En las Baleares, el Juzgado de lo Penal número 1 de Maó ha condenado a un conductor reincidente a 7 meses de cárcel y le han retirado el vehículo. ¿Por qué? Fue sorprendido conduciendo cuando pesaba sobre él una prohibición de conducir vehículos durante una temporada larga.

El conductor en cuestión ya había sido sancionado con prohibiciones de conducir por delitos contra la seguridad vial y la seguridad del tráfico. Para colmo, no tenía el carnet de conducir, nunca se lo había sacado. La sentencia aún no es firme, pero no entiendo cómo no se le ha aplicado una interpretación más dura de la normativa.

El Código Penal establece penas de 3 a 6 meses de cárcel sólo por no estar en posesión del carnet de conducir, además de prohibición de conducir durante un tiempo y la consiguiente multa económica. La novedad de este caso es que el vehículo ha sido decomisado, ahora bien, deberíamos preguntarnos por qué esto no se ha hecho antes.

Esta medida está pendiente de aprobación con carácter general para casos de reincidencia como este. No tiene mucho sentido condenar a alguien a que no pueda conducir y que, a menos que el vehículo sea necesario para alguien más, montura y jinete anden sueltos como si nada. Hasta que le vuelvan a parar puede pasarse la prohibición por donde todos sabemos.

No hace falta buscar mucho en hemerotecas para encontrar casos de potenciales criminales viales, si son reincidentes es porque la Ley se lo permite por acción u omisión. Sería muy beneficioso para los ciudadanos que el mundo jurídico estuviese más cercano a los problemas reales de la gente y no andasen con años de retraso.

Según la fuente sólo le condenan a 7 meses de cárcel, por lo cual no ingresará en prisión si no tiene antecedentes. Para acabar con el cachondeo que hay al respecto, hay que aplicar mano dura. En otros países de Europa no se andan con chiquitas y sufren en menor medida los problemas que sufrimos en nuestro país.

Casos como este nos demuestran que hay casos en los que está sobradamente justificado retirar el coche por precaución a determinados conductores que están fuera del sistema. Si no lo hacen por las buenas, pues tendrá que ser por las malas. La idea es buena siempre y cuando se aplique de forma justa.

Fuente | Europa Press
En Circula seguro | Retirar el coche a los infractores graves y reincidentes

Las medidas recién anunciadas por el Gobierno de incentivar la compra de coches mediante el Plan 2000E tienen un triple beneficio. El primero es el de la economía, pues los particulares se ahorran entre 500 y 3.700 euros, dependiendo de dónde vivan y qué coche compren, y ayudan a no asfixiar del todo al sector de la automoción y la industria auxiliar dependiente.

En segundo lugar, hablaremos de una mejora de la eficiencia energética, pues se priman los vehículos cuyo consumo es menor de 5,9 l/100 km en motores gasolina y 5,3 l/100 km en motores diesel. El criterio es la emisión de dióxido de carbono (CO₂) por kilómetro, pero los motores modernos disminuyen también la emisión de otros gases como óxidos de nitrógeno (NOx), partículas o hidrocarburos sin quemar.

El tercer punto es quizás el que va a pasar más desapercibido, pero no menos importante por ello: la seguridad vial. El efecto es doble, por un lado se retirarán del mercado coches viejos y más inseguros, y son sustituídos por modelos mucho más avanzados en todos los niveles. Según datos de GANVAM tenemos motivos para preocuparnos.

En la actualidad, el 12% de los vehículos que circulan por las carreteras nacionales supera los 15 años y el 34% los 10 años. Para beneficiarse del Plan 2000E o el Plan VIVE hay que mandar al desguace un coche con más de 10 años si se compra un coche nuevo o 12 años si se compra uno usado pero con ventajas en seguridad y eficiencia de consumo.

La progresiva mejora del parque automovilístico es un factor muy imporante en la reducción de víctimas de tráfico y muertos año tras año, además de la mejor conciencia colectiva y la presión policial y normativa que se hace sobre los conductores. ¿Notaremos el Plan VIVE y 2000E en las cifras de 2009? No me cabe duda.

A principios de año se lanzaron alarmas desde el sector de compraventa al proliferar los coches de 1.000 euros. Es decir, modelos con más de 100.000 kilómetros, muy viejos y con notables carencias en seguridad activa o pasiva, pero ante las dificultades financieras y económicas, para mucha gente no ha quedado más remedio. Estos coches deberían estar en el desguace por el bien colectivo.

En Estados Unidos se ha notado en la estadística que sin que el comportamiento colectivo sea notoriamente mejor, los avances tecnológicos en seguridad de los coches nuevos que se van comprando son una forma indiscutible de mejorar la sangría que provoca esta enfermedad artificial del tráfico en el Mundo desarrollado.

Hay colectivos que se quejan de que haya gente que se compre coche nuevo, cuando tiene uno que le funciona, y gracias al dinero de los demás. Hay que comprender esta postura, pero hay que ver los beneficios que supone tener más coches seguros en las carreteras y más cajas de muertos en los desguaces o reciclándose.

Producto de esta tremenda crisis que vivimos, se facilita el adquirir un coche seguro como pocas veces se ha visto en la Historia. De todas formas, por muy seguros que sean los coches, el factor humano siempre va a estar ahí hasta que se conduzcan solos. Algunas innovaciones nos facilitarán la superviviencia o la integridad física, pero de momento todos los coches que se venden exigen conducción responsable para maximizar su capacidad de protección.

Fotografía | Congreso de los Diputados, Javier Costas, Renault
En Circula Seguro | Lo malo de comprar coches baratos, Cómo elegir un coche de ocasión seguro, El parque de vehículos aumenta en seguridad día a día

Desde hoy y hasta el 27 de mayo la DGT va a intensificar la vigilancia en las carreteras secundarias con 246 radares móviles. El motivo y la causa es la cantidad de accidentes con víctimas que ocurren en este tipo de vías. Si nos remontamos a 2003, los fallecidos en autovías y autopistas han descendido una media del 46,55%.

Si sólo tuviésemos en cuenta las autopistas, el descenso es muy acusado, un 65,5%. En las vías secundarias el descenso de víctimas ha sido del 46,9% y todavía queda mucho por hacer. Según la información que proporciona la DGT, el 78% de los accidentes y fallecidos en 2008 (datos provisionales) fue en vía secundaria, y de ellos, el factor concurrente de velocidad inadecuada estuvo muy presente, más del 25%.

Se tiene constancia de que la mentalidad del conductor español va mejorando progresivamente. Aunque cada vez hay más vehículos controlados y más presión, desciende el número de denuncias año tras año, no es sólo a consecuencia de la crisis. Sin embargo, en las vías secundarias todavía existe bastante impunidad, ya que es más complicado encontrarse radares.

Podemos hacer un experimento para saber hasta qué punto estamos expuestos a una multa o un susto. ¿En cada momento somos conscientes del límite de velocidad de la vía? ¿Y del tramo por el que circulamos? Si está limitado, ¿cuál es la causa que produce la limitación? Si no podemos dar una respuesta inmediata a esas preguntas, somos carne de radar.

En Circula seguro creemos que debe ser más un tema de nuestra preocupación la seguridad personal y ajena que la salud financiera. Hablando en plata, que lo importante es nuestra integridad, no la del bolsillo. El dinero se gana y se pierde con más facilidad que la salud o la vida.

Cuando existe una limitación es por algo. Si circulamos por un tramo desconocido, estamos expuestos al factor sorpresa, de encontrarnos algo que no esperábamos. Por ejemplo, si vamos con el vicio de que todas las curvas de 60 se pueden tomar a 90 y encontramos una de que o es a 60 o es cuneta, estamos expuestos.

En cambio, circulando por zonas conocidas, la tendencia es a ir ignorando la señalización por sernos familiar. Por ejemplo, la típica señal de animales sueltos de la que solemos pasar olímpicamente, llega un día en que vamos un poco pasados y nos encontramos a un ciervo. En matemáticas 2+2 siempre son 4, pero en el tráfico un tramo no tiene por qué ser el mismo siempre.

Resumidamente, el mejor consejo que podemos dar desde aquí es siempre ir atentos a la conducción y a todo lo que eso implica: velocidad, retrovisores, estado de la vía, nuestro propio estado físico y psíquico, el tráfico, etc. Supone un ahorro de todo tipo de disgustos, incluidos los económicos.

Fotografía | Servei catalá de trànsit, DGT, Javier Costas
Fuente | DGT

El típico accidente de motocicleta es en fin de semana, con una unidad de gran cilindrada que tiene menos de tres años de antigüedad. La DGT quiere atajar la siniestralidad a dos ruedas endureciendo las condiciones de acceso a las motocicletas en función de la experiencia. Además, habrá cambios en la red para favorecer a este colectivo.

Los cambios ya se venían venir de antes y serán aplicados el año que viene. En 2010 para acceder a un ciclomotor habrá que tener 15 años, uno más que ahora, y no se podrán llevar pasajeros hasta que se tengan 18 años. Para obtener la licencia, habrá que superar un examen teórico y otro práctico. A los 16 años se podrá obtener el permiso A1, como hasta ahora.

Se introduce un nuevo permiso, denominado A2, que permite conducir motos de hasta 400 cc. No se podrá obtener antes de los 18 años. Tras una experiencia mínima de dos años, estos conductores podrán examinarse del permiso A, que no tiene restricciones ni de potencia ni de cilindrada. Entremedias seguirá estando el permiso A1, que permite conducir motos de hasta 125 cc.

Los permisos A1 y A tendrán un examen más duro, se realizará en carretera pública en vez de un circuito cerrado. Aquellos que quieran conducir motos de 125 cc y se estén examinando del carnet B tendrán preguntas adicionales sobre moto. Con este aumento de formación se intenta reducir la siniestralidad motera, un quebradero de cabeza para la DGT.

Al popularizarse las motos de 125 cc al tener suficiente experiencia en coche, muchos conductores se subieron a las dos ruedas. En teoría, y viendo las cifras, parece que hubo una tendencia a comprar motos más grandes y más prestacionales y al no haber una adecuación entre potencia y experiencia, ha aumentado la siniestralidad.

Además de los cambios normativos, se seguirán reemplazando tramos con guardarraíles peligrosos por otros que respeten más el cuerpo de un motorista que se caiga al suelo o colisiones contra ellos. Cuando se publique la norma en el BOE, habrá que esperar seis meses para que entre en vigor la norma, que es una adaptación a la legislación europea.

Vía | Moto22
Fotografía | Oxprod (II)
Fuente | El País
En Circula seguro | Aprobadas las modificaciones para el carnet de moto y ciclomotor, Carné A2 para motos y otras novedades en los permisos de conducción

Las horas más difíciles serán las de esta tarde, la mañana del viernes y el domingo, ya que no existe la posibilidad de retorno escalonado. Se da por sentado que va a haber atascos, así que es una buena idea consultar el estado de la circulación y estar informado de los itinearios alternativos.

La DGT ha movilizado a todos los efectivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, 9.300 agentes (400 más que hace un año, todos de servicio), junto con más de 500 funcionarios y personal técnico especializado que atienden labores de supervisión, regulación e información en los distintos centros de gestión del tráfico.

La vigilancia será especialmente intensa en la provincia de Cádiz, pensando en la masiva afluencia de motoristas que van a concentrarse en Jerez con motivo del Gran Premio. Sólo en Andalucía, funcionarán 110 radares para control de velocidad y 20 equipos para realizar pruebas de alcoholemia.

Además, habrá 18 helicópteros de día y de noche buscando conductas peligrosas. En las inmediaciones de Jerez habrá 20 coches camuflados de la Guardia Civil que estarán pendientes de comportamientos incívicos. Como se prevé la asistencia de unos 55.000 motoristas, desde Circula Seguro recomendamos estar muy pendientes de los motociclistas.

Como siempre, se nos recomienda consultar el estado de la circulación en Internet, teletexto, por teléfono en el 900 123 505, emisoras de radio, etc.

Fuente | DGT

Hace un mes ocurrió una tragedia en Toques, Coruña. Cinco chicos viajaban en un coche nuevecito en una carretera con muchas curvas, después de haber estado de fiesta hasta las tantas, cansados y para postre con exceso de imprudencia por parte del conductor. Se salió por el exterior de una curva, voló por un terraplén y acabó el coche destrozado contra un árbol.

Sólo sobrevivió el conductor, José Antonio, que ya fue dado de alta. Pero sus acompañantes no tuvieron suerte: José Ramón, José Manuel, José Ángel y Javier murieron en el golpe. Uno de ellos no llevaba el cinturón de seguridad, el que ocupaba la plaza central trasera. El coche era un BMW 330d, una berlina deportiva de 245 CV con una excelente seguridad activa y pasiva, pero que no hace milagros. Ningún coche los hace.

José Antonio ahora tendrá que llevar sobre sus hombros con la carga de haber sido responsable de la muerte de sus cuatro amigos. El coche se había comprado un mes antes, está valorado en más de 42.600 euros. La última información que encontré del caso hablaba de unos 150 km/h y no había marcas de frenada. El conductor dijo que iba a 80 km/h y que al pisar gravilla perdió el control del coche.

¿Es muy descabellado pensar que José Antonio estaba haciendo una demostración a sus pasajeros de lo que hacía su coche nuevo? No quisiera estar en su pellejo en lo que le queda de vida. Cuando conducimos con pasajeros somos muy responsables de lo que les suceda, dicho de otra forma, sus vidas están en nuestras manos.

A la hora de asumir riesgos en la conducción, hay que pensar más allá de uno mismo. Aunque nuestros pasajeros acepten pasar un poco de miedo, eso no es un motivo para poner en riesgo sus vidas. José Antonio, cuatro horas después del accidente, tenía restos de alcohol en sangre. Ahora el caso está en proceso judicial.

Debemos suponer que José Antonio no buscaba deliberadamente matar a sus amigos, pero cuando se juntan tantos factores lo raro es que no pase nada: velocidad, alcohol, fatiga, carretera peligrosa, coche potente… El conductor siempre debe valorar los posibles riesgos y aplicárselos a su conducción.

En las condiciones que pasó todo, debían haber circulado a una velocidad mucho más moderada, extremando las precauciones y por supuesto sin haber bebido ni desfasado hasta tan tarde. Es más útil, en mi opinión, conocer los límites de uno como conductor que los del coche que gobernamos. Es una cuestión de prudencia y sensatez.

Podemos conducir un coche estupendo, con todo tipo de ayudas y asistencias, con la mejor mecánica, bastidor, neumáticos, motor… pero a fin de cuentas, en última instancia, el ser humano decide.

Fotografía | Lavandeira Jr./Bomberos de Arzúa
Fuente | La voz de Galicia

Los fabricantes de automóviles han mejorado mucho los modelos denominados “básicos”, aquellos que dan acceso a la gama de una determinada marca a un precio muy reducido. Pongamos que nos hallamos en la tesitura de buscar un coche que cueste menos de 10.000 euros pero que sea lo más seguro posible, o si nos compensa más comprar un coche de segunda mano que esté mejor surtido.

Con motivo de la crisis económica, las ofertas de los fabricantes han mejorado sustancialmente. Por el mínimo precio ya no obtenemos una tartana, pero si son básicos sigue siendo por algo. Entre todos los modelos que se pueden comprar, de primera mano, y con los precios vigentes, tan sólo el Fiat Grande Punto y Toyota Yaris tienen cinco estrellas EuroNCAP (criterios de 2008 hacia atrás).

He estado revisando el equipamiento de esos modelos, todos por debajo o igual a 10.000 euros. En ningún caso tenemos ESP de serie, o no está disponible (mayoría de los casos) o es opcional. El elemental ABS es de serie en todos los casos, así como el doble airbag frontal delantero. Si queremos airbag lateral o de cortina, pasa lo mismo que con el ESP: no disponible u opcional.

También hay casos en los que no tenemos de serie ni los reposacabezas traseros. De estos modelos hay que huir, a menos que tengamos la seguridad de que atrás no va a ir ningún adulto, pues el riesgo de lesiones cervicales o incluso muerte es mucho más elevado en caso de colisión por alcance (por detrás). De los sistemas de seguridad avanzados nos podemos despedir tranquilamente.

Los modelos que están por debajo de esa barrera en casi todos los casos son las versiones mínimas, ya peladas en cuanto a aire acondicionado, antinieblas, radio-CD MP3, ordenador de a bordo y ese tipo de cosas. Casi siempre hay que ir a una versión por encima de la básica para poder tener un equipamiento de seguridad más decente.

En ocasiones anteriores ya hablamos de los elementos que hacen a un coche seguro. Si hay poca diferencia de precio, merece mucho la pena rascarse más el bolsillo y hacer una inversión adicional en el caso de un coche nuevo o recurrir al mercado de ocasión/segunda mano para hacernos con un coche utilitario, compacto, monovolumen o berlina de menos de cinco años que sí vaya mejor equipado.

No es nada nuevo que recomiende gastar más en seguridad, y seguiré recomendándolo. Tras decenas de miles de kilómetros y todo lo que he aprendido sobre el tema estoy totalmente convencido de que si hay que gastarse 1.000 ó 2.000 euros extras por circular más tranquilo, pues se gastan. Mi sugerencia es no hacerse con un modelo tan básico si eso puede ponernos en riesgo.

Todavía quedan unos pocos años para que los modelos más simples tengan airbags frontales, laterales y de cortina, cinco cinturones de seguridad (al menos cuatro con pretensores y limitadores de esfuerzo), anclajes ISOFIX, control de tracción y estabilidad, asistente a la frenada de emergencia, etc. Mientras tanto, los modelos básicos seguirán siendo más elementales, pero desde luego menos elementales que hace años.

Si retrocedemos en el tiempo unos pocos años, los básicos no tenían ABS, doble airbag frontal, dirección asistida, elevalunas eléctricos, ordenador de a bordo, aire acondicionado o cierre centralizado en casi todos los modelos. Ahora mismo están mejor equipados, pero desde luego si bajamos de 10.000 euros encontrar un modelo realmente seguro es un poco complicado a día de hoy.

Más vale invertir ese dinero en un coche de ocasión que de mejores garantías. Para saber elegir bien a ese respecto, recomiendo leer un artículo previo: Cómo elegir un coche de ocasión seguro.

En un artículo anterior os adelantaba que en el futuro la electrónica estaría muy presente en todos nuestros viajes. Las cifras no hacen más que avalar esa lógica predicción. La revista nº 194 de la DGT dedica un par de páginas al informe BASMA que realizó la Fundación FITSA, que compara los sistemas de seguridad de los coches del parque móvil en España.

Podemos establecer una relación directa entre la llegada de tanto sistema de seguridad y su incidencia en la accidentalidad. El parque móvil no hace más que aumentar, y el número de accidentes viene a ser estable año tras año, pero cada vez hay menos muertes. Diversas son las razones que explican eso, pero sin duda la aportación de los coches está siendo muy positiva.

La siguiente gráfica lo pone de manifiesto, observemos estos datos desde 1991 a 2007. En 1998 sólo el 4% de los turismos del parque móvil tenían ABS, un sistema de seguridad elemental hoy día. En 2007 este sistema de seguridad ya lo incorporaron el 100% de los vehículos nuevos. ¿Qué hay del ESP? En 2007 poco más de la mitad de los coches lo incorporaban, la previsión para 2010 es que lo usen el 86% de los turismos, aproximadamente.

En esta gráfica seguirá bajando la zona roja (muertos), aunque llegará un punto en que el descenso se ralentizará, pues es bonito pensar que llegará a cero, pero para eso, todos los vehículos tendrían que estar detenidos. Aunque en un día del futuro se conduzcan solos mediante ordenadores sofisticados, a prueba de errores de conducción, seguirá habiendo que lamentar víctimas por pocas que sean.

Fijémonos en la seguridad activa del conjunto del parque móvil (coches nuevos y viejos), por un lado están los datos de 2007 y por otra, la previsión para 2010:

• ABS: 50% en 2007, 79% en 2010


• Ayuda a la frenada de emergencia: 24% en 2007, 46% en 2010


• Control de tracción: 18% en 2007, 29% en 2010


• Control de estabilidad (ESP): 13% en 2007, 24% en 2010


• Control de frenada en curva (CBC): 3% en 2007, 8% en 2010

Lo mismo pasa con el resto de sistemas de seguridad, van en una clara tendencia ascendente. Según se va extendiendo su presencia a segmentos inferiores y se va abaratando su coste o se incluyen de serie, aumenta su uso. Esta imagen nos relaciona el porcentaje de vehículos de todo el parque que tenían dichos sistemas en 2007 y lo que se prevé para 2010:

Nos guste o no, la progresiva intrusión de la electrónica en las carreteras son un mal absolutamente necesario, pues nos ayudan a evitar accidentes que son achacables directa o indirectamente a nuestras deficiencias como seres humanos. Una máquina no siente, no duda, no se distrae, es mucho más fiable y precisa que una persona para un gran número de tareas. Cuanto antes lo asimilemos, mejor.

Fuente | Revista DGT, número 194, SeguraMENTE
En Circula seguro | El futuro de la conducción será muy tecnológico

La DGT está empeñada en que no muera ni un solo motorista más por no llevar el casco puesto. Para evitarlo pondrá en marcha una campaña que se va a desarrollar en Andalucía, Extremadura y Murcia entre el 15 de mayo y el 31 de julio. Se cuenta con la colaboración de los municipios, agentes de policía local, asociaciones pro seguridad vial, moteros, etc.

Según los datos que ofrece el último estudio observacional realizado por la DGT, el uso medio del casco en moto fue del 99,8% en carretera y 98,5% en zona urbana. En ciclomotores, esos porcentajes medios se sitúan en 94% en carretera y 93,3% en zona urbana. Pueden descender al 70,4% en conductores y 41,3% en pasajeros ya que la población, zona y tipo de vía influyen en el nivel de uso.

Por lo tanto, resulta muy difícil ver un motorista sin casco en carretera, pero en zona urbana, sobre todo en el sur de España, es muy fácil ver adolescentes en ciclomotor que van sin casco, conductor y/o pasajero. Como principal medida, al que circule sin casco le inmovilizarán el vehículo.

A grandes males, grandes remedios. Además, se tratará de concienciar a los infractores de las consecuencias que puede tener circular sin casco. Las razones van desde la ignorancia a lo que afecta al peinado, pero de nada sirve un peinado bonito en una cabeza rota, las cosas como son. Estas medidas no salen de la nada, forman parte del Plan de Seguridad Vial de Motocicletas y Ciclomotores.

En 2007, fallecieron 880 personas (datos a 30 días, definitivos) entre usuarios de motocicleta y ciclomotor, 268 en zona urbana y el resto en carretera. En el caso de las víctimas mortales, no usaba el casco el 8% de los motoristas en carretera y el 14% en zona urbana. En el caso de ciclomotor, dicho porcentaje ascendió al 32% y 36% respectivamente.

Durante el plazo mencionado se aumentará la vigilancia de este tipo de infracciones, con la finalidad de que se reduzca esta mala costumbre, fundamentalmente entre los más jóvenes. Considero que la campaña tendría más efectividad si se hiciese todo el verano, cuando es más fácil encontrar chavales sin casco. Al menos, está claro que será más difícil moverse sin casco durante ese tiempo, sobre todo si inmovilizan la moto.

NOTA: No se puede argumentar que la mayoría de los muertos en accidentes de motos y ciclomotores, por llevar casco, fallecieron. El que se muere con casco, prácticamente seguro habría muerto con él también. Basta una caída a poca velocidad para sufrir daños muy serios en la parte más valiosa de nuestro cuerpo, si esta va desprotegida. Obviamente, no te protege de todo.

Fuente | DGT
Fotografía | Aparejador (Flickr)
En Circula seguro | La mitad de los adolescentes no utilizan el casco, principalmente para no despeinarse

De toda la vida hemos sido pasajeros de autobuses en los que no había cinturones de seguridad. Después de todo, este medio de transporte es poco dado a las colisiones lo sumamente fuertes como para necesitarlo. Sin embargo, no sólo es recomendable ponérselo en los modelos que lo llevan, es obligatorio desde 2006.

Los cinturones de estos medios de transporte son prácticamente todos de dos puntos, es decir, ventrales. Un autobús tiene mucha más estructura absorbente que un turismo, significa que la colisión tiene que ser muy fuerte para que los pasajeros experimenten una deceleración de importancia, en el caso de un choque frontal.

En caso de colisión trasera, a menos que nos embista un vehículo pesado como un camión u otro autobús, bastará con estar correctamente sentado. La fuerza será opuesta al golpe, es decir, nos pegará al respaldo. En los dos tipos de colisiones el cinturón ventral no ofrece una gran protección, ya que sujeta la cintura pero el torso no. En un choque frontal, torso y cabeza tienden a desplazarse hacia delante.

¿Para qué sirve entonces el cinturón en estos vehículos? La razón más importante es para proteger a los pasajeros en caso de vuelco. Cuando sucede esto, el techo resistirá parte del peso del autobús, el resto cede, aumenta el riesgo de lesiones importantes e incluso muerte si el cuerpo no va bien sujeto. Con el cinturón ventral nos aseguramos que estaremos mucho mejor sujetos y evitaremos males mayores.

Por otra parte, los ocupantes de la última fila (asiento central) y de las primeras filas son los más propensos a salir despedidos, no serían frenados por ningún asiento delante de ellos. En estas plazas se hace más importante tener el cinturón abrochado. Si tenemos niños pequeños es importante educarles para que cuando se suban a un autobús con cinturón se lo abrochen.

La ley que lo hace obligatorio no tiene carácter retroactivo, deben tenerlo instalado los autobuses más modernos pero no obliga a hacerlo en los modelos previos. Como pasajeros, tenemos la obligación (y la recomendación) de abrochárnoslo siempre que esté disponible. El autobús es un medio de transporte seguro (25 muertos en carretera en 2008), pero es aún más seguro con cinturón.

En un autobús urbano difícilmente vamos a verlos. Aquí impera el sentido común, hay que ir agarrado para evitar deslizarnos por las aceleraciones y desaceleraciones. Si vamos de pie, hay que apoyarse en una barra si es posible, teniendo en cuenta qué podría pasar si el conductor frena en seco por cualquier motivo. La prevención es la mejor forma de evitar tener que curar.

Y recuerda, por mucho que veas que tus compañeros de viaje no se lo abrochan, tú hazlo. Las hemerotecas están llenas de ejemplos de qué es lo que pasa cuando hay un accidente de autobús y los pasajeros iban sueltos.

Fotografía | ALSA, Javier Costas

El carnet por puntos colabora en reducir la impunidad de los infractores habituales, que lo tenían tan sencillo como soltar unos billetes y aquí no ha pasado nada. En teoría, cuando te retiran los puntos, te retiran el permiso, y si te pones otra vez al volante cometes un delito. Esto no siempre se lleva a la práctica.

Puede parecernos comprensible, e incluso, necesario, que los agentes de policía, bomberos o ambulancias cometan infracciones, bajo su responsabilidad, para acudir con presteza a una emergencia. En estos casos, la rapidez es primordial y no podemos aplicar las normas de la misma forma. Además de estos agentes, tenemos otras excepciones de facto que ya no se ven tan bien.

Es un secreto a voces que diversos políticos y personalidades se mueven en coches oficiales, conduciendo ellos o no, saltándose todas las normas del tráfico que estiman oportunas con la excusa de la seguridad. Más de uno habrá sido adelantado por un coche de alta gama, con lunas tintadas, escoltado por varios compactos o berlinas de gran potencia.

El coche oficial del mismísimo director de la DGT, Pere Navarro, fue pillado in fraganti saltándose varias normas de circulación relacionadas con la velocidad o la correcta circulación en autopista. Esto salió por televisión y no tuvo ninguna repercusión en el político ni en su chófer. ¿Por qué?

La semana pasada el diario Público recoge presuntas quejas de los policías que escoltan a Francisco Álvarez-Cascos, que relatan que no utiliza el cinturón de seguridad, conduce como quiere por Madrid, se ha llegado a saltar seis semáforos en rojo, tienen serias dificultades para seguirle, etc. Cabe mencionar que este señor se retiró voluntariamente de la vida política, pero goza de protección policial.

Estos casos nos llevan a la siguiente conclusión: ¿por qué esos conductores mantienen sus puntos? ¿Qué pasa cuando un coche oficial tiene una “foto” de radar? Nada, tan simple como eso. Se puede entender que en algunas circunstancias el traslado de personalidades exija no encorsetarse en cumplir con todo el Código, pero ¿y el resto de las ocasiones?

La reforma de la Ley de Seguridad Vial que está en fase de tramitación parlamentaria es una buena oportunidad para establecer los límites de hasta qué punto un viaje de seguridad de una personalidad puede estar exenta de consecuencias. Lástima que los mismos que escriben esas leyes son los mismos que en ocasiones pasan por encima de ellas.

Se me ocurre que esto dejará de ocurrir dos supuestos. El primero es que, por buen hacer y transparencia, pasen por el aro y cumplan las mismas normas que nos exigen cumplir a los demás. La otra es que un día un coche oficial se vea envuelto en un accidente y se haga público, e igual una de sus señorías muere en un coche de más de 60.000 euros por no abrocharse el cinturón de seguridad.

Citaré el artículo 14 de la Constitución Española de 1978:

Los españoles son iguales ante la Ley, sin que pueda prevalecer discriminación alguna por razón de nacimiento, raza, sexo, religión, opinión o cualquier otra condición o circunstancia personal o social.

La Constitución es la norma de más alto rango en nuestro país, que se apliquen el cuento. Nos da igual que hablemos del presidente del Gobierno, el jefe de la oposición, el presidente de la Xunta, un diputado catalán, la ministra de Igualdad… así como su orientación política o cargo.

Si no es estrictamente necesario, que cumplan con el Código con todas sus consecuencias. Y si se lo saltan, como los demás hijos de vecino, a pagar la sanción, pérdida de puntos y retiradas de carnet. Y por supuesto, que no se les infle la boca hablando de seguridad hipocresía vial, es realmente obsceno.

Vía | Público, El País
En Circula seguro | La revista Autofácil denuncia al Director General de Tráfico, Pere Navarro, por el exceso de velocidad en su coche oficial

Mucho han cambiado las cosas desde que se instalase el primer ESP en un coche de segmento alto, allá por 1995. El tiempo ha demostrado que el ESP es un elemento tan importante de seguridad activa que va a ser obligatorio para todos. En una primera fase, los vehículos de turismo e industriales ligeros saldrán todos de fábrica con ESP a partir de noviembre de 2011.

Posteriormente la obligación se extenderá a todos los vehículos nuevos, como autobuses, para noviembre de 2014. Es una directiva europea que tendrán que acatar todos los estados de la Unión. Su importancia queda patente en EuroNCAP, donde su presencia aumenta la puntuación ya que es más difícil que ese modelo sufra un accidente si utiliza este sistema.

Sin ESP no se puede obtener la quinta estrella de EuroNCAP. Nos vamos acercando a dicho objetivo, ya que el 53% de los modelos que se vendieron en el primer semestre de 2008 en Europa ya salían de fábrica con este sistema, lamentablemente no se puede instalar en un vehículo que no lo tenga (a un coste razonable).

Este gráfico ilustra que el ESP es equipamiento de serie en la práctica totalidad de modelos del segmento alto y de lujo, con una tremenda penetración en el segmento compacto y medio. Sin embargo, todavía queda mucho por hacer con los utilitarios y modelos pequeños, aún muchos no permiten siquiera que sea un opcional, y eso cambiará.

Desde Bosch, inventores del control electrónico de estabilidad, creen que el 80% de los accidentes por pérdida de control pueden evitarse. En la Unión Europea el objetivo es reducir al máximo la siniestralidad en las carreteras y el ESP es un aliado fiable, de ahí que le hagan obligatorio. Los vehículos sin ESP podrán seguir circulando, no se les obligará a instalarlo.

En Estados Unidos también será obligatorio el ESP para todos los vehículos de pasajeros de menos de 4.5 toneladas en 2012. Si ante la compra de un coche se encuentra con la tesitura de tener o no ESP, le aconsejo humildemente que lo pague, puede ser la inversión de su vida. En todos los kilómetros que llevo encima de conductor no me ha quedado ninguna duda ya de su eficacia.

Fuente | Bosch
En Circula seguro | Cómo interpretar los nuevos resultados EuroNCAP, ESP. De opción a equipamiento de serie, Los vehículos pesados estarán obligados a llevar ESP, Diccionario tecnológico: ¿Qué es el ESP?