El verano de Julio de 2006 fue el momento elegido para instaurar el carnet por puntos en España, una medida que ya se ha venido empleando en otros países de la Unión Europea. El nacimiento de esta medida no estuvo precisamente exento de una fuerte polémica y de protestas de asociaciones de conductores, profesionales, etcétera.

Dos años después, 7.855 conductores, que representan el 3% del total, han perdido todos los puntos y se han quedado sin carnet. Además, 9.380 están en trámites para perderlo también al agotar todos sus puntos. En total, 4.253.174 puntos corresponden a 1.333.371 sanciones firmes, a las que hay que sumar otras 1.477.474 denuncias que están en fase de tramitación y que acumulan 4.808.622 puntos.

Casi un cuarto de millón (248.325) de conductores deben ir pensando en cambiar algunos hábitos o de someterse a un curso de reeducación y sensibilización, pues han perdido 6 o más puntos. Cuando esto sucede, recibimos una carta de la DGT como esta:

¿Cuáles son las principales causas de pérdida de puntos? La velocidad (42%), seguida del teléfono móvil (12%), positivos en alcoholemia (10%) y falta de cinturón de seguridad/casco (9%). El resto de las infracciones suponen un 27%.

La DGT nos habla de una reducción de las víctimas mortales (muertos a 30 días en vías urbanas e interurbanas), a la vez que descienden las infracciones por exceso de velocidad, los positivos por alcoholemia, etcétera. Esta tendencia, unida al aumento de la seguridad del parque automovilístico, hace avanzar a la sociedad en una buena dirección.

Por sexos, el 81% de los conductores que han perdido puntos son varones. Según las estadísticas de la DGT, ésta es la relación de nuevos conductores que obtienen el permiso desde 1997 hasta 2006, muy equitativa. Cuando se obtiene un segundo o enésimo permiso (de otro tipo), mayoritariamente son hombres en una relación 7:1.

En cuanto a la distribución por edades, el 47% de los denunciados tenían menos de 35 años. Los conductores noveles (menos de 2 años), contrariamente a su mala fama, sólo han tenido un 6% de personas que han perdido puntos (un saldo inicial de 8 puntos). Al tercer año de no cometer infracciones consiguen 4 puntos más. Los buenos conductores pueden ir incrementando su saldo con el paso de los años.

Además, se espera que se reduzca considerablemente el número de conductores que circulan al margen de la ley, bien por habérseles retirado el carnet o bien por no haberlo obtenido nunca, es delito castigable con la cárcel y multas de hasta 280.000 euros desde el 1 de Mayo, pues hubo una moratoria para que regularizasen su situación.

En consecuencia, se espera también que los conductores que han perdido todos sus puntos queden más disuadidos de seguir sentándose al volante, por que se juegan penas de cárcel.

Llegados a este punto, hay que seguir trabajando entre todos, administración y conductores, para seguir avanzando en el objetivo de tener carreteras más seguras. El sistema no es perfecto y tiene que seguir mejorando.

Fuente | DGT

Imaginemos por un momento que nos encontramos en esta situación. El tacómetro marca muchas revoluciones y la aguja del velocímetro puede estar más allá del 120, es como si hubiésemos terminado un adelantamiento y nos encontramos con esta encerrona. Disponemos de unas fracciones de segundo para tomar una decisión, antes de que el miedo nos atenace y nos lleve a una muerte segura.

El choque frontal es uno de los más mortíferos, ya que lo más fácil es que dos sean los cuerpos que se hallan en movimiento, con velocidades contrarias, con lo cual se sumarán en caso de colisión. Colisionar a 90 Km/h con otro coche que va a la misma velocidad es colisionar a 180 Km/h, no a 90 Km/h. ¿Qué decisión tomarías en primer lugar?

Después del salto veremos si es lo más inteligente o no.

Bien, no parece haber quitamiedos ni elementos de contención, lo más sensato es frenar fuerte para conseguir algo de tiempo y salirnos de la calzada, a menos que sea perfectamente posible escapar por un eventual hueco que abrieran los dos camiones. Es preferible un trompo, volcar… a golpear a un camión con tanta suma de velocidades.

Eso sí, hay que tener en cuenta que hay dos cosas peores que un choque frontal (vídeo superior): el choque frontolateral o contra un objeto fijo de poca sección pero muy duro. El primer caso es cuando un objeto colisiona contra otro y las zonas de contacto son diagonales. En ese caso, la estructura se deformará de forma menos controlada que si fuese un choque frontal, y es más letal. El siguiente vídeo lo ilustra perfectamente:

Esto quiere decir que puestos a chocar frontolateralmente, es mejor hacerlo de frente, las consecuencias serán menores. Tengo en cuenta que hay que estar en situación para poder tener la sangre tan fría como para hacer algo así, pero mejor saberlo ahora.

El segundo caso es cuando el choque es contra un objeto como puede ser un árbol (comparando con un choque frontal contra un objeto fijo más grande). ¿Por qué los pueblos antiguos luchaban con armas punzantes de ataque y se defendían con escudos? Por que cuanto menor es la superficie, a idéntica fuerza, mayor es la presión. Es mucho mejor chocar contra un muro de hormigón que contra un árbol grande, lo más probable es que no se mueva del sitio y deshaga el coche.

Puestos a elegir, hay que impedir chocar con objetos así. Si el árbol parece endeble o es una farola, sin problemas, ya que cederán rápido y no será demasiado peligroso. En cambio, si le atizamos a un árbol grande o una viga de cemento/hormigón, lo dicho… Lo ideal es no colisionar con nada, y aunque nos salgamos de la calzada, reventemos todos los neumáticos y el coche se vaya al desguace, que no nos pase nada a nosotros.

No hay que dejarse llevar por el pánico, si pegamos un volantazo demasiado brusco podemos quedarnos atravesados en mitad de la calzada por el derrape, y dada la situación, no queremos eso, ¿verdad? La dirección actúa mucho a alta velocidad, no hace falta girar todo el volante como en poblado, menos de media vuelta debería ser suficiente en la mayoría de casos.

Espero que nunca tengas que poner esto en práctica.

Siempre hay que buscar evitar la colisión, y si es inevitable, mejor un objeto fijo que uno en dirección contraria, y mejor cuanto más grande sea o más blando. Por ejemplo, una cerca de piedras o de ladrillos es menos peligrosa que un muro de cemento, que no va a ceder. Cuanto más grandes sean las superficies en contacto, menores serán las consecuencias, ya que la energía de la colisión se disipará mucho mejor.

Por supuesto, el cinturón de seguridad debe ir correctamente abrochado, eso es tan evidente que por eso no lo he mencionado antes. Sin él, casi nos da igual contra qué colisionar, que lo más fácil es salir de la escena del accidente en un coche fúnebre.

Mucho cuidado en la carretera.

La revista “Autopista.es” ha hecho un artículo recopilatorio de las mayores salvajadas cometidas en la red vial española en lo que va de año, diez casos, y algunos de ellos son tan absurdos que parecen el argumento de una película de humor. Pero no, son casos reales y en algunos hay muertos de por medio. Recomiendo encarecidamente la lectura del artículo, antes de pasar al párrafo siguiente.

Ahora bien, una vez puestos en situación, ¿alguien no cree que hay gente que es incorregible, un peligro público y que lo más sensato es quitarles el volante y ponerles grilletes? Vuelvo a sacar el símil del cuchillo de cocina, puede servir para cortar el chorizo o para asesinar. ¿Dejaríamos tan tranquilo a un sujeto alterado que va poniendo a todo el mundo la punta de su cuchillo en el cuello o nos montaríamos una paja mental sobre la libertad? Mientras no mate a nadie…

Algunos vaticinaron que las cárceles españolas se iban a llenar de conductores por el carnet por puntos, que por aparcar en carril bus, pasarse dos radares a 160, olvidarse las luces a las tres de la mañana, tomarse 3 vinitos… uno iba a acabar con violadores, asesinos, ladrones, matones, etcétera.

El sistema puede mejorar, creo que todos estamos de acuerdo, y que habrá situaciones de dudosa justicia, como que una persona como Makelele aún pueda seguir conduciendo un vehículo a motor. Esta gente es el cáncer de la carretera, o se les extirpa o contagiarán su mal a personas inocentes, ajenas a su locura, dificultades cognitivas o lo que sea. Hay que seguir trabajando para que estas situaciones ya sólo tengan cabida en las comedias de ficción.

Y dicho sea de paso, antes de que la cosa vaya a más, retirarles el vehículo como medida preventiva es lo suyo.

Un saludo para Tronxo
Enlace | Autopista.es

A lo largo de mi vida de conductor, si hay algo que me ha evitado múltiples accidentes, es la distancia de seguridad. Es un colchón invisible que nos separa de un alcance con otro vehículo, ya sea leve o de siniestro total. Pero antes de continuar, echemos un vistazo a un vídeo de la DGT de hace algunos años, pero que tiene muy poco de ficción.

¿Alguien se siente identificado con el protagonista? El que diga que sí, necesita hacer un pequeño repaso a su forma de conducir. Somos seres humanos, y como tales, tenemos limitaciones. En el mejor de los casos, desde que el cerebro recibe un estímulo de cualquier tipo hasta que ejecutamos una acción, pasan como poco 3/4 de segundo. Por ejemplo, si revienta un petardo muy cerca de nosotros.

Ese tiempo siempre puede aumentar por la edad, el cansancio o fatiga (llevar 3-4 horas conduciendo), haber tomado alcohol por poco que sea, ser poco inteligente y consumir drogas, algún medicamento que provoque somnolencia, estado emocional… lo que sea.

Cada conductor debe ser consciente de sus limitaciones en primer lugar. ¿Quieres conocer tu tiempo de reacción de forma segura? Puedes utilizar un juego flash como éste y verás que rara vez vas a llegar a 0,75 segundos. Y tendrá parte de trampa, pues ya estarás en alerta, en la realidad es peor.

Pues bien, la distancia de seguridad es una forma de paliar ese defecto que tenemos. Si el conductor que va delante, por el motivo que sea (es lo menos importante) frena bruscamente o incluso colisiona (por no haber respetado dicha distancia), si estamos lo suficientemente cerca, nos lo comemos, aunque tengamos unos frenos de competición, todo tiene un límite.

Algunos modelos de alta gama empiezan a equipar sistemas que cuando un vehículo precedente decelera muy deprisa, actúa sobre los frenos o aumenta la distancia de seguridad en mayor medida. Mientras no sean obligatorios para todos los coches podemos paliarlo simplemente con prudencia: excepto si vamos a adelantar inmediatamente, respetarás la distancia de seguridad con el coche precedente.

Ahora bien, hay que pensar en metros/segundo, no en kilómetros por hora. A 130 Km/h, el coche recorre 27,8 metros en un sólo segundo, a 150 Km/h 31,25 metros y a 200 Km/h 41,6 metros. Un turismo necesita entre 50 y 60 metros como término medio para detenerse a 120 Km/h en perfectas condiciones. Como nadie va a ir calculando con exactitud los metros que necesita, se puede usar la siguiente regla mental, por absurda y pueril que pueda parecer.

Localicemos un punto de referencia fijo y pronunciemos con velocidad de conversación un poco inferior a la normal “Mil ciento uno, mil ciento dos”, unos 4 segundos aproximadamente. Si al parar de hablar no hemos alcanzado dicho objeto, nuestra distancia es buena, si no, es insuficiente. Y eso es referido a perfectas condiciones climatológicas, psicofísicas del conductor y con los elementos mecánicos en perfecto estado.

Grábate esto a fuego: distancia de detención = distancia de reacción + distancia de frenado. Puedes hacer la prueba en un lugar seguro (quien dice seguro, dice sin riesgo para nadie), que tu copiloto te diga “¡¡YA!!” y compruebes el tiempo que tardas en reaccionar y tu coche en frenar. Insisto, asegúrate que lo puedes hacer sin riesgo, es tu responsabilidad.

Con climatología adversa, hay que aumentar la distancia ya que se tarda más en frenar. Por otra parte, la mecánica debe estar bien. Los neumáticos, con profundidad de dibujo legal y con los menos desgastados en el eje trasero (explicado en este post) y los amortiguadores en buen estado. Conozco gente que NO sabe que hay que cambiar los amortiguadores. ¿Lo sabes tú? ¿A cuántos kilómetros?

Observa este vídeo, es una prueba de frenada a poca velocidad, y los amortiguadores están en perfecto estado:

Ahora observa qué ocurre cuando los amortiguadores ya deberían haberse jubilado. Insisto, la velocidad es pequeña, en autovía estas diferencias se alargan más:

Sin comentarios.

Nunca se sabe por qué un conductor que va delante puede pisar el freno a fondo o incluso colisionar, por ejemplo al embestir a un animal que no ha visto. Como no lo sabemos, conduzcamos como si el de delante fuese un simio de circo que en cualquier momento pisa el freno a fondo. Separados adecuadamente, no nos pasará nada, bueno, ¡ayuda si el conductor que va detrás de nosotros lo hace también!

Mantener la distancia de seguridad tiene ventajas adicionales: mejor campo visual, conducción más segura y tranquila, menor uso de los frenos, evitamos poner nervioso al de delante, etc. Además, podrás comprobar como la mayoría de los automovilistas agradecen la falta de acoso y liberan antes el carril en autopistas.

Es más, convenientemente separados, puede bastar con levantar el pie del acelerador en vez de usar el freno si el conductor precedente disminuye su velocidad: ahorramos combustible y frenos. Circulando más pegados, puede que tengamos que frenar, aunque sólo sea por un susto. Por ejemplo, bajamos 1 segundo la mirada para ajustar el climatizador y al levantar la vista ¡sorpresa! Pues una razón más para ir separados.

Corolario: conductor que lleva 4 horas al volante, con los neumáticos usados, a 150 Km/h de crucero encontrándose con conductores a 120 Km/h y nervioso por llegar antes: potencial causante de accidentes. La expresión no es mía, pero es perfecta para ilustrar esto.

La única desventaja de respetar la distancia de seguridad es que no podremos ganar una competición de conducción eficiente en la que nos pidan bajar un 50% el consumo de ficha del coche, pero creo que es algo sopesable perfectamente por todos, ¿verdad?

El primer beneficiario eres tú mismo. Si te acostumbras a respetar la distancia de seguridad, verás como tus tiempos de desplazamiento no se alteran y conduces de forma más tranquila y segura. Deja lo de “comer el culo” para los videojuegos. Al primer accidente que te ahorres, ya habrá compensado.

En Circula Seguro | La problemática de coger el rebufo, Malos hábitos en carretera

Sin embargo, el chico se ha defendido argumentando que el coche de sus padres está provisto de un aparato que monitoriza en todo momento su conducción y si comete un exceso de velocidad, sus padres pueden enterarse instantáneamente. En el momento en que tuvo lugar la presunta infracción, el aparato registró 45 Mph, es decir, 72,4 Km/h, con lo que la multa dejaría de tener validez.

La cosa está en juicios en estos momentos, pues el aparato de medición de la familia tiene un error de 2 metros en la localización del coche y de 1 Milla/hora por la velocidad. De ser esto cierto, la medición policial sería incorrecta, y no sería la primera vez.

Este aparato de vigilancia cumple una función muy parecida al de la caja negra. La caja negra consta de dos partes en aviación. Una contiene la grabación de todo lo que se dice en cabina, la otra de todos los datos del vuelo (altura, posición, rumbo…) para poder reconstruír los accidentes aéreos.

Están hechas de materiales muy resistentes y no tienen por qué ser negras, de hecho suelen ser naranjas. Algunas voces han propuesto la instalación de cajas negras en los coches al igual que en los aviones.

Ayudarían a esclarecer accidentes de tráfico aparentemente sin solución, y podrían tener su lado beneficioso también, como lograr primas de seguro más bajas al demostrarse con datos reales que la conducción del cliente es segura y que no necesita pagar más por los errores de otros. Una tercera aplicación beneficiosa sería poder defenderse de una multa injusta.

Eso sí, las pegas también hay que valorarlas. De la misma forma que puede librarnos de una multa, puede facilitarnos ser multados si llevamos la prueba del delito encima. Supondría una intrusión a la privacidad, pues se podría determinar dónde conducimos, a qué hora, a qué velocidad… y es un arma de doble filo. Habrá quien no tenga nada que ocultar… y gente que o bien tiene algo que ocultar o no quiera esa invasión en su privacidad.

Vía | Enrique Dans
Fotografía | Black box en Wikimedia Commons

Sé bien que este titular traerá polémica. Los hombres dirán que conducen mejor que ellas y que no provocan tantos accidentes, al ir ellas con miedo en la carretera. Ellas dirán que son más prudentes y responsables, y que tienen menos accidentes y de menos consideración. Las cifras dan la razón a las féminas.

De los 1.491 conductores que se han quedado sin puntos en el carnet en Galicia, sólo encontramos a 92 mujeres. Ellas tienen menos sanciones, pero con diferencia. Además, están implicadas en menos accidentes. A pesar de ello, siempre queda peor visto el error de una mujer que el de un varón.

El Teniente coronel jefe de la Guardia Civil de Tráfico en Galicia hizo estas declaraciones: “No hay duda. Los hombres vamos más sobrados al volante y somos menos respetuosos. [...] Por cada 50 hombres que dan positivo [en un control de alcoholemia], una es mujer.” Además, califica como “mucho mejor” el comportamiento vial de las gallegas.

La Jefa provincial de Tráfico en Galicia va más allá y dice “Las mujeres somos más disciplinadas al cumplir las normas [...] Las mujeres asumimos menos riesgos ante situaciones que pueden representar un peligro. Vamos menos al límite.” El coordinador de la DGT en Galicia y jefe provincial de A Coruña añade: “Son más cautas, más responsables y asumen menos riesgos”.

La proporción de sexos en el carnet de conducir y de personas al volante está próxima al 60-40% o 50-50%, pero no justifica la diferencia tan grande de datos que achacan a los varones un comportamiento menos seguro. Si los hombres conducimos mejor, ¿por qué los números lo niegan? ¿Será que no somos tan buenos como pensamos?

Puede que por término general, y sabiendo que como en todo hay excepciones, las mujeres no sean tan entusiastas con el mundo del motor y la conducción. Eso sí, está comprobado que su presencia en las carreteras afecta menos de forma negativa a la seguridad de todos, y eso debería llevar al género masculino a una profunda reflexión: ni ellas conducen tan mal, ni nosotros tan bien.

Fuente | La Voz de Galicia
Fotografía | Flickr
En Motorpasión | El 96,2% de los conductores madrileños que han perdido los puntos del carnet son hombres

Lunes por la tarde en A Pontenova (Lugo). En la incorporación entre la LU-132 y la N-640 un coche realiza un espectacular derrape y a kilómetro y pico se detiene. Casualmente, se encontraba en la zona una patrulla de la Guardia Civil, que procedió a identificar al conductor. Resultó ser un chaval de 19 años que conducía sin carnet. Ya lo dijo Darwin: es la selección natural.

Según los agentes, el joven reaccionó de forma violenta rompiendo una ventanilla de un puñetazo, y tuvo que ser atendido por ello. Eso sí, fue detenido. Tenemos los ingredientes de un cóctel venenoso: conductor imprudente, sin carnet y para postre muy joven. Las generalizaciones son odiosas pero la estadística dice que este chaval es un peligro público.

De haber estado en posesión del carnet, la cosa se habría limitado a una buena bronca y como mucho conducción temeraria, pero se enfrenta a cargos de delito contra la seguridad vial, y eso ya son palabras mayores. Se da la circunstancia de que el chico es de A Pastoriza, donde hay un bonito circuito.

En las carreteras sobran muchos conductores, pues van poniendo en peligro a los demás usuarios bien por inconsciencia (las campañas no sirven para nada con esta gente) o temeridad crónica. Una política de mano dura, con agentes vigilando las zonas donde ocurren estas cosas, propiciaría una necesaria limpieza para la tranquilidad de quienes conducimos con respeto por la vida de los demás y cómo no, la nuestra.

Los ciudadanos podemos contribuír, si sabemos de personas peligrosas o zonas donde la impunidad campa a sus anchas por no existir radares o vigilancia, podemos comunicárselo a la autoridad competente. Por cada temerario que desaparezca del asfalto, más tranquilidad para todos.

Fuente | El Progreso

En nuestro país el sector transporte es consumidor de más del 60% del petróleo y emite el 30% del CO₂ nacional. Dentro del sector, los turismos se beben el 15% del petróleo. No sólo se trata de ahorrar combustible (y dinero), también de mejorar la calidad del aire cambiando nuestros hábitos de conducción por otros más eficientes.

La Escuela CEA de Conducción imparte cursos gratuitos para disminuír el consumo de combustible en nuestros desplazamientos, sólo hay que ser residente de la Comunidad de Madrid. En este mes, se podrá acudir a las oficinas de la Calle Almagro, 31 (Madrid) los días 9, 10, 11, 15, 16 y 17 de Julio. La duración del curso es de 4 horas, incluye parte teórica y práctica, con la comparación de resultados.

Con los combustibles cada vez más caros, no es una mala idea emplear 4 horas de nuestro tiempo en ahorrar un dinero que a fin de año, puede ser considerable. Sólo hay que hacer una llamada o mandar un e-mail para reservar plaza. No hace falta ser socio de CEA.

Más información | CEA
En Circula Seguro | Los cursos gratuitos de eco-conducción se ponen de moda

Viene de la primera parte… Seguimos viendo técnicas que no sólo no ayudan a ahorrar siempre, y que pueden ser un problema de seguridad vial. Si te sientes identificado en algún caso, presta atención:

No usar las luces

Cuando el código de la circulación o el sentido común exijan el encendido de las luces de cruce, enciéndelas, SIEMPRE. Un ahorro de 0,2-0,3 l/100 Km no justifica una pérdida de seguridad activa. Legalmente no es necesario llevarlas 24h al día encendidas, pero cuando sí es necesario, es diferente.

Las luces de posición no sustituyen a las de cruce, es más, su uso para circular está prohibido, a menos que se usen con las luces de cruce. Recuerda, no sólo se trata de ver, también de ser visto.

Conducir a mucha velocidad

Más de un animal de bellota nos dirá que cuanto más deprisa vaya el coche, más inercia acumula y menos le cuesta acelerar. Esto es falso, excepto que un motor más revolucionado acelera con más facilidad… pero ¿a qué precio? Cuanto mayor es la velocidad, mayor es el consumo de combustible empleado en la aceleración, y por mucha inercia que llevemos, la resistencia aerodinámica es un auténtico “aerofreno”.

La velocidad que más ahorra y que es compatible con la circulación es entre 80 y 100-110 Km/h. Claro que si nos proponemos ir a 50 Km/h en 5ª constantemente el depósito puede doblar su autonomía, pero no son condiciones reales de circulación. La velocidad debe ser la legalmente establecida o un poco por debajo, por encima no se ahorra, se derrocha.

Arrancar los diesel rápido y pararlos tan pronto paremos

Así se ahorra en combustible (una miseria), pero no en averías. En un diesel hay que esperar a que se apague el testigo de precalentamiento (dos lazos pegados) antes de arrancar, y antes de meter primera hay que esperar unos segundos, como 10-15, para que la lubricación del motor sea apta para movernos.

Al acabar el viaje, un diesel debe descansar unos pocos segundos para que el turbocompresor se pare correctamente lubricado. Cuanto mayor ha sido su trabajo, más descanso. Si hemos ido despacito y hemos acabado en pendiente descendente, 10 segundos pueden bastar. Si venimos de subir un puerto “a fuego”, 30 segundos como mínimo.

Llevar el motor muy bajo de revoluciones

Un motor de gasolina no debe girar por lo general a menos de 1.500 RPM (excluyendo 1ª y 2ª), y un diesel a menos de 1.000-1.200 RPM tampoco (depende del modelo). Cuando un motor gira tan despacio se puede producir el temido “campaneo” de los cilindros, que los desgastan de más. Podemos ir en marchas largas y a bajas RPM siempre y cuando el motor cuente con una reserva de aceleración suficiente dadas las circunstancias. Si no responde, va “ahogado”, lo estamos forzando y pidiéndole a gritos que se averíe.

Si el desarrollo de la 5ª de tu coche te hace ir a 900 RPM en diesel a 50 Km/h, no la uses, ve en 4ª. Si tu gasolina va a 1.400 RPM en 4ª a 40 Km/h, ve en tercera. Un mínimo aumento de la presión del acelerador debe dar una mínima respuesta, si esto no es así, lo estamos haciendo mal. Por ejemplo, un coche de 60 CV que no puede acelerar NADA cuesta arriba o incluso pierde velocidad, va forzado. Mejor que vaya más revolucionado.

Ahorros de peso exagerados

En competición todo vale, en circulación normal no. Circular sin la rueda de repuesto, o las herramientas, triángulos, cabeceros traseros… es una estupidez. Es un peso que no sobra para nada, lo que sí sobra es tener el maletero como nuestro trastero particular. Tampoco merece la pena ir siempre con poco combustible para ahorrar peso.

No hace falta llevarlo siempre lleno, pero en torno a la mitad o más es lo suyo. En invierno duro, siempre lleno. En caso de helada lo agradeceremos y mejora la adherencia sobre nieve.

Plegar los retrovisores

En fin, para qué voy a decir nada, es muy evidente. El ahorro de combustible será irrisorio comparado con lo que aumentará el riesgo de accidente. Nunca se debe circular con los retrovisores plegados, la única excusa es cuando están rotos, pero entonces hay que cambiarlo, no llevarlo plegado.

Juzgar mal el gasto de dos rutas

Si tenemos dos rutas para llegar a un mismo sitio, una urbana con semáforos y otra por autopista pero más larga, no siempre la primera es la más económica. Hay casos y casos, pero he comprobado que puede haber una diferencia de 0,5-0,8 litros de consumo absoluto (no medio) en un trayecto de 20 Km en función de la ruta. Esto a diario se acaba notando en el bolsillo.

La ruta más corta no es siempre la mejor. Conviene hacer cálculos, pero en general, cunde más ir a 90 Km/h sin semáforos durante cierta distancia que ir a menos de 50 Km/h comiéndose semáforos o con desniveles. Lo mejor es probarlo, ¿con qué ruta me ha durado el depósito más? A veces, hasta con el peaje sigue siendo más económico el trayecto más largo.

Repostar más lejos a menor precio

Mucho ojo con esto, el aumento de distancia a una EESS que no está en nuestra ruta habitual puede evitar el ahorro en llenar el depósito. Hay que echar cuentas reales, los números no mienten.

Lo que no se debe hacer de ningún modo es transportar gasolina o gasóleo de más en forma de botellas/barriles… en el maletero. Es ilegal transportar combustible así, por no hablar de lo peligroso que es. En el caso de que sea rentable, hay que ver si merece la pena. Si por repostar a 50 Km más lejos a un precio más bajo que lo justifique, hay que valorar si el gasto de tiempo lo merece.

Repostar de madrugada, menear el coche para que quepa más o usar “productos milagro”

Estas acciones son inútiles casi siempre. La única ventaja de repostar de madrugada es que el depósito de combustible subterráneo estará menos “batido” por menor demanda y se reducirán las burbujas. Lógicamente, si vemos un camión repostando a la gasolinera, es mejor pasar en otro momento. Por cuestión de temperatura no es.

De la segunda, sólo comentar que es una forma estupenda de parecer idiota en una estación de servicio. Los aditivos para el depósito, a menos que cuenten con un estudio serio por detrás, no son recomendables por que a la larga pueden estropear el motor y desequilibrar nuestro presupuesto.

Repostar combustible más caro

Esto depende. Generalmente, con coches de gasolina echar la de 98 octanos no mejora el consumo, aunque puede haber excepciones. En los diesel, el “caro” no tiene por qué significar una mejora del consumo, pero todo es probar y verlo. Si hay mucha diferencia de calidad del gasóleo normal al “plus”, entonces tal vez nos interese lo segundo.

En resumen, la conducción eficiente es muy sana y saludable si se hace correctamente. Por ahorrar unas gotas de caldo no merece la pena incurrir en riesgos. Si tantísimo nos preocupa el consumo, hay otras alternativas al coche, o cámbialo por un modelo más austero.

Fotografías | Ehow, Gasolinera por Jon

Los conductores más curtidos se saben sus truquitos para consumir menos combustible, pero algunos trucos no solamente no son válidos hoy día, sino que suponen un riesgo para la seguridad vial. Una cosa tiene que quedar clara desde YA, la conducción eficiente debe ser totalmente compatible con una conducción segura.

En el mundo anglosajón la conducción “a peseta” se denomina “hypermiling”. Se pueden conseguir rendimientos muy altos conduciendo de esa forma, pero siempre y cuando sea seguro. La seguridad es lo primero, el ahorro lo segundo. Si quieres, puedes comprobar tus conocimientos haciendo un sencillo test (está en español de Méjico).

Vamos a ver algunos trucos para ahorrar que están contraindicados respecto a la seguridad, o respecto a la misma eficiencia por partir de un supuesto equivocado:

Apagar el motor cuesta abajo o ir en punto muerto

Los motores de inyección (desde mediados de los años 90), gasolina o diesel, controlan el flujo de combustible necesario en cada momento, incluso el flujo cero. Los viejos carburadores, aunque cerrasen la mariposa de admisión (levantando el pie del acelerador) seguían dejando pasar gasolina por la succión que provocaban los cilindros. Con carburador sí es cierto que se puede consumir menos apagando el motor en bajadas…

... pero es peligroso, ya que apagar el motor suele eliminar la asistencia de la dirección (incluso su bloqueo) y del servofreno. Además, perdemos el freno motor, con lo cual haremos un uso superior de los frenos, que pierden fuerza y precisión. En una cuesta abajo, NUNCA hay que apagar el motor y MUCHO MENOS usar el punto muerto o N.

Excepto algunos modelos automáticos que retienen menos para mejorar la suavidad, el consumo sin pisar el acelerador es 0 si la velocidad es superior a 20 Km/h y hay una marcha metida. Si no te lo crees, compruébalo.

Coger el rebufo de otros vehículos

De esta técnica ya hablé en un artículo anterior. Es cierto que se consume menos, pero se pierde la distancia de seguridad y bajamos tanto el margen de reacción que incluso podemos colisionar antes de que nos haya dado tiempo incluso a pensar en qué hacer al ver las luces de freno. Esta técnica está absolutamente contraindicada.

Lo mismo aplica al conducir en paralelo con un coche grande, furgón, autobús o camión en caso de viento lateral. Es peligroso circular en paralelo e incómodo para los demás. Cuando veas un neumático hecho trizas en la carretera, lo más seguro es que sea de camión. No quiero hablar de lo “gracioso” que puede ser presenciar un reventón así en paralelo con un camión. Él seguirá en línea recta, tú no.

Ralentí no, gracias. Apagar siempre el motor

Un motor que se apaga sistemáticamente para evitar el ralentí reduce su vida útil ya que el motor de arranque trabaja en exceso, además, los motores turboalimentados (cualquier diesel a día de hoy) pierden lubricación y se estropean antes. Si la parada va a ser superior a un minuto, se puede apagar el motor. El combustible que se ahorra es superior al que se emplea para ponerlo en marcha.

Los modelos “Stop & start” tienen motores de arranque especiales, por eso ellos “pueden” y los demás no “deben”. Si la parada es inferior al minuto, el ahorro es negativo, desperdiciamos más carburante.

No usar el A/C para nada

Esta técnica es válida siempre y cuando la temperatura del habitáculo sea razonable con las ventanillas subidas, pues un exceso de temperatura provoca trastornos en la atención del conductor y puede ser perjudicial. Si empezamos a pasar calor, encendemos el A/C, y lo de menos es el consumo. A velocidad de autopista el impacto en el consumo es mínimo.

Eso sí, lo que se puede evitar es el “A/C auto” en invierno. Sólo debe usarse el A/C en invierno cuando los cristales se empañan, pues el compresor deshumidifica el aire. Siempre y cuando no pase eso, puede usarse la ventilación forzada exclusivamente.

Las ventanillas bajadas no son un sustituto del aire acondicionado en general, aumentan la resistencia aerodinámica, el consumo y sobre todo, el ruido. Cuando haga falta se pone, cuando no, no. En poblado puede irse con las ventanillas bajadas para prescindir del A/C, pues el impacto aerodinámico es muy inferior.

Otra modalidad es la inversa, poner la calefacción “a saco” para que el motor no desperdicie energía. Puede servir si es invierno, ponemos la calefacción un poco fuerte y conducimos en camiseta mientras fuera hace mucho frío. De todos modos, el ahorro no es sustancial, más de 25-26º en el habitáculo es peligroso.

No usar el freno

La conducción eficiente nos habla de anticipación y previsión del tráfico. Si no es necesario el freno, no hay que usarlo, pero ahorrar en pastillas es contraproducente desde el punto de vista de la seguridad. A menos que no represente ningún peligro, si hay que usar los frenos, se usan. En los modelos híbridos frenar “es gratis”, ya que la energía se recupera en las baterías, siempre y cuando la frenada sea suave. Obviamente sin frenar es más eficiente, pero lo dicho, seguridad lo primero.

Velocidad baja

Siempre y cuando el tráfico nos lo permita, podemos circular a la velocidad legal o incluso menos (sin quedar por debajo del 50% de la velocidad genérica de la vía) para ahorrar combustible. Por ejemplo, si andamos por una avenida sin tráfico, no pasa nada por ir a 40 Km/h en vez de 50 Km/h, o por ir por autopista a 80-90 Km/h si son trayectos cortos.

Eso sí, no hay que estorbar innecesariamente, ni forzar a que nos adelanten. En autopista, una velocidad de 100 Km/h es muy buena para gastar poco y no molesta mucho a otros conductores si la circulación lo permite. Ir a 60 Km/h es legal, y aunque estemos en una autopista desierta y “podamos”, siempre puede venir alguien demasiado deprisa, no compensa.

No utilizar el regulador de velocidad

Este sistema es más ahorrador que un conductor humano en llano y cuesta abajo. En llano, como mantiene la velocidad, reduce las aceleraciones, ahorrando combustible. En pendiente descentente, apenas se embala el coche por que cortan la inyección hasta 0 l/100 Km. En pendiente ascendente su empeño en seguir la velocidad programada aumenta un poco el consumo.

La forma más eficiente de subir una pendiente, si queremos gastar el mínimo, hay que pisar el acelerador lo justo para que vayamos perdiendo 1 Km/h a razón de algunos metros. Por ejemplo, iniciamos una ascensión a 120 Km/h y coronamos a 100-110 Km/h. Ojo, esto siempre respetando a los demás conductores, es fundamental. En general, los reguladores ahorran más combustible si hay pocos desniveles0.

Utilizar combustible muy barato

Una de las típicas triquiñuelas es echar gasóleo de calefacción al coche. Si está hecha la distinción, es por algo. Hay gente a quien le da buen resultado, pero a largo plazo estropearemos la inyección o incluso el motor en sí. Además, en algunas EESS si nos sirven combustible muy barato podemos dudar de la pureza del mismo. Si hacemos menos kilómetros por depósito repostando en cierta EESS, ya sabemos lo que hay, a buscarse otra.

Velocidad constante

Si vamos por una carretera con rotondas, podemos ahorrar unas gotas si en vez de entrar a 40 Km/h las tomamos a 60-70 Km/h, si no hay tráfico y el radio de la rotonda lo permite. No es recomendable, además, el sobreesfuerzo en los neumáticos por las aceleraciones laterales reducen su vida útil.

Sobreinflar los neumáticos

Es importante tener los neumáticos con una presión adecuada, cierto, pero también por arriba. Si queremos bajar el consumo, podemos añadir 100 gramos de aire o como mucho 200, para renunciar a algo de comodidad pero bajar la resistencia de rodadura. Si inflamos más, el neumático se deforma como los de motocicleta, desgastando más la banda central que los laterales.

Esto puede derivar en pinchazos, reventones o pérdida de prestaciones del neumático (agarre, frenada, desalojo de agua…). No se recomienda.

Continuará...

Fotografías | Ehow, Alex de 86400, Desde Grecia por amor, Archivo personal

Diversas asociaciones ponen el grito en el cielo por muertes de niños en el interior de coches estacionados cuando los padres o sus responsables les han dejado solos, accidentalmente o por irresponsabilidad. La Cruz Roja estadounidense y General Motors creen que en los últimos 8 años han muerto más de 350 niños así en EEUU. Si no meteríamos a nuestro hijo en un microondas, ¿por qué en un coche al sol?

El frágil cuerpo de los niños pequeños se calienta más rápidamente que el de los adultos (3 a 5 veces más), pudiendo llegar al estado de hipertermia, potencialmente mortal. Incluso bajando las ventanillas, un coche puede convertirse en un horno. Está demostrado que la temperatura del interior asciende más rápido que en el exterior debido a un “efecto invernadero” (para entendernos).

Incluso el típico recado rápido, con el niño dentro del coche, puede ser fatal. Para que fuese medianamente seguro, habría que dejar puesto el aire acondicionado, y eso implica que esté en muchos casos el coche con el contacto puesto, lo que no es muy seguro de por sí. Lo más racional y responsable es bajar al niño del coche, aunque luego hayan sido sólo 5 minutos. Cualquier demora adicional puede causarnos un ataque de nervios o una desgracia.

Los coches pequeños tienden a calentarse antes, así como los que tienen interiores oscuros, pero ni aun teniendo cuero de color blanco el coche se libra de calentarse, se calienta menos, pero se calienta. Supongamos un interior climatizado a 22ºC, paramos y nos bajamos, en un día caluroso.

En sólo 10 minutos el interior se encontraría a 32.55ºC, en 20 ya hablamos de 38.11ºC, lo que para un niño pequeño ya es estar en un gravísimo riesgo. No merece la pena el riesgo, por favor, no lo corra. En California está prohibido por Ley dejar niños sólos en un coche, independientemente del tiempo.

Cuando el interior alcanza 40ºC empiezan a aparecer los síntomas de hipertermia: mareos, náuseas, vómitos, deshidratación, dolor de cabeza, sudor intenso… Poco después, con 41.66ºC, el menor se debatiría entre la vida y la muerte. La probabilidad de morir es casi total con 44ºC.

Los siguientes pasos se deberían realizar sistemáticamente siempre que tengamos niños:

• Al bajar del coche, asegúrese SIEMPRE que no quedan pasajeros dentro. Las mascotas están incluídas.
• Los niños durmiendo no deben dejarse solos, despiértelos.
• Cierre el coche y maletero, y asegúrese. A veces un coche no cierra por tener una puerta medio abierta, por tener las luces puestas o por no haber desactivado el encendido por botón en modelo “Stop&Start” o híbridos.
• No pierda de vista las llaves, un chaval podría hacerse con ellas, abrir el coche y quedarse dentro.

Algunos modelos pueden permanecer climatizados sin el conductor, pero sigue siendo totalmente contrario a una práctica responsable por parte de un adulto. El niño siempre estará mejor a nuestro lado que encerrado en un coche. Como medida de prevención, acostumbre a sus hijos o menores a su cargo a que el coche es un medio de transporte, no una zona de juegos.

Todos estos consejos son válidos para ancianos y personas con estado de salud delicado, no deben permanecer en el coche. Cuando realizo mis sesiones de fotos a los coches que pruebo, en sólo 5 minutos que permanezca al sol con la ventanillas cerradas ya me pongo malo, no quiero ni imaginarme eso en un niño pequeño o un anciano.

Fuentes | Departamento de Geociencias de San Francisco, American Red Cross, General Motors Safety, Safe Kids Worldwide
Trípticos de GM | English y Castellano/Español

(Viene de la primera parte) Antes de quitar la rueda pinchada, un consejo para novatos. Si tenemos la tentación de dejar el neumático tumbado en el suelo, el lado exterior de la llanta siempre hacia arriba, o podemos estropearla y no son precisamente baratas. Los rayones quedan muy antiestéticos.

Retiremos el neumático de repuesto, es posible que sea necesario inflarlo antes dependiendo del modelo. Si es una rueda de repuesto del mismo tamaño (denominadas “de verdad”), la espalda recta, agárrala por los radios si es de aleación o bordes si es de acero y levanta el máximo peso posible ayudándote con las piernas, no con la espalda.

Procede a colocar la rueda. Antes de poner una sola tuerca, debes asegurarte que todos los agujeros coindicen y que el encaje del neumático en el eje sea perfecto, no querrás que se caiga la rueda en marcha, ¿verdad? Una vez encajada, coloca las tuercas y apriétalas con la llave como si te fuese la vida en ello, pero tampoco te hagas el “Hulk” y partas una tuerca.

Cuando hayamos terminado, es el momento de bajar el coche. Notarás que mover el gato en sentido contrario es mucho más fácil, pues el peso del coche nos ayuda. Ahora búscate la vida para colocar las herramientas en su sitio y a alojar el neumático pinchado en el maletero, no lo dejes ahí tirado. Lo último que debes retirar son los triángulos de emergencia.

A partir de aquí, hay dos caminos. Si la rueda de repuesto es normal, sólo debes tener precaución adicional al conducir si el desgaste del otro neumático que no has cambiado no es muy alto, en ese caso deberías reemplazar el neumático gastado también. Recuerda que la profundidad mínima del dibujo es 1,6 mm (lo que mide el borde dorado de la moneda de 1 euro) si no quieres una multa o un accidente. Si la otra rueda está casi nueva o con pocos kilómetros, entonces conduce como siempre.

La conducción con la rueda de repuesto temporal o “galleta”

Estas ruedas pequeñas requieren conducir de otra forma. El numerito ese de 80 significa que circules como mucho a 80 Km/h. Piensa que ahora tu coche es dinámicamente inestable, le falta superficie de apoyo y está descompensado. El 80 es una cifra que vale para casi todas las curvas que puedas encontrarte, aunque si te encuentras una limitación de 60 Km/h en una curva, tómala un poco más despacio, como a 50 Km/h.

Si excedes esos 80 Km/h no irás al infierno ni te partirá un rayo, pero corres un gran riesgo cuando dejes de circular en línea recta. Cuando nuestro coche tiene sus cuatro ruedas normales pasa por curvas de autopista como si nada, pero con media rueda ausente, no pisa tan bien ni de forma tan aplomada.

Por la cuenta que te trae, respeta las limitaciones de velocidad que te encuentres y conduce con mucha suavidad, nada de movimientos bruscos. En los modelos equipados con ESP notarás que el sistema interviene, aunque sea muy poco, en curvas más inocentes que un niño de 2 meses. Es totalmente normal, los sensores se confunden, pero te recomiendo que no lo desactives a menos que la circulación sea muy difícil o imposible.

Si la galleta va en el eje delantero, el coche tenderá a ser más subvirador (el morro tiende a irse en línea recta), sobre todo cuando la galleta está en el lado exterior de la curva. Si está en el eje trasero, el coche será más sobrevirador (el morro tiende a ser adelantado por el maletero) e inestable. Fíjate en el gráfico inferior, a la izquierda, subviraje, a la derecha, sobreviraje. Las líneas verdes muestran la trayectoria que seguiría el coche normalmente.

Si has tenido la mala pata de cambiar el neumático un día lluvioso, maximiza tus precauciones. Suavidad, velocidad adecuada a las circunstancias y manten la distancia de seguridad con vehículos precedentes. Tu coche ahora no frena igual de bien, que no se te olvide ni un sólo instante.

Con la rueda de repuesto pequeña puedes realizar unos 3.000 kilómetros y lo dicho, respeta esos 80 Km/h en la medida de lo posible. A más velocidad corres un riesgo innecesario, y de exceder los límites legales creo que no hace falta decir eso de que quien juega con ácido sulfúrico se quema.

Puede que algún que otro conductor exacerbado nos moleste por nuestra baja velocidad. Si es así, enciende los intermitentes de emergencia y circula lo más a la derecha posible para facilitar que te puedan adelantar, ¡pero no hay que circular por el arcén! Si vamos en autopista, nos adelantarán los camiones, los autobuses, las caravanas… échale paciencia y no tengas la tentación de ir más rápido por presión de los demás.

Imágenes | Señal japonesa de 80 Km/h, Subviraje, Sobreviraje (Wikimedia Commons)

Conductor, si nunca has tenido un pinchazo o un reventón, conviene que te familiarices con la forma de cambiar un neumático. Este artículo parte del supuesto de que ya hay que cambiar la rueda, independientemente de las circunstancias anteriores. Lo primero en lo que hay que pensar es en el dónde, si es posible hay que colocar el vehículo en una zona segura, llana y que no deslice.

Ahora, antes de bajar del vehículo, abrimos la guantera o metemos la mano en el revistero trasero y sacamos esa cosa amarilla-verde tan asquerosa que se conoce por chaleco reflectante de seguridad, aunque sean las 12 de un día soleado andaluz, es tan importante como poner los intermitentes de emergencia, y encender las luces de cruce no es una mala idea.

Bien, ahora viene el cómo. No podemos cambiar la rueda “a palo seco”, antes habrá que levantar el coche, ¡menos mal que inventaron el gato! Lo primero es hacer que se bajen los pasajeros, a menos que se trate de niños muy pequeños, para que el coche pese menos. En el maletero debería haber un gato, herramientas para aflojar las tuercas, una rueda de repuesto (según modelos), guantes… lo primero que hay que coger son los triángulos.

Si es importante llevar el chaleco puesto, no menos importante es colocar los triángulos a unos 50 metros de donde está el coche, para alertar a otros conductores. Utiliza el sentido común, debe verse pero no estorbar, y asegúrate de que no se caerá solito. Josep Camós nos da más indicaciones en este post sobre cómo colocarlos correctamente.

Bien, ahora toca determinar si nuestro coche es de tracción delantera o total y hemos pinchado en el eje delantero. En ese caso, hay que insertar una marcha para que el motor bloquee la rueda (obviamente apagado). Si hemos pinchado en el eje trasero, basta con colocar el freno de mano, en todo caso este debe aplicarse.

Saquemos el gato. Hay que distinguir unas partes, empezando por el lugar donde se aplica la fuerza rotativa, su eje. Si lo montamos al revés, vamos a perder el tiempo. En segundo lugar, hay que distinguir entre la base y el apoyo para el coche. La base debe estar sobre una superficie lisa y que no se hunda, y si esto no es posible, hay que ayudarse con una piedra, ladrillo o un objeto MUY resistente.

El punto de apoyo con el coche no es cualquiera, hay que mirar en los bajos un lugar donde el apoyo encaje perfectamente, pues no querrás que tu coche se “caiga”, te va a doler aunque no te toque. El punto puede estar señalizado con unas flechitas pequeñas. Muy despacio, antes de empezar a hacer toda la fuerza, asegúrate de que el gato está perfectamente colocado, encaja en el apoyo y que no se va a mover, es importante.

La rueda que vayamos a quitar tiene unas tuercas, suelen ir muy apretadas. Además del freno, si no hemos elevado el coche es más fácil quitarlas, de modo que no empieces a elevar el coche aún. Utiliza la herramienta para aflojarlas, y aquí veremos si tenemos fuerza suficiente o no. Es una palanca, aplica tu fuerza SIEMPRE en el punto más externo de la llave (o externos si es una cruz) si no quieres cansarte inútilmente.

Puede que no seas capaz de hacerlo por falta de fuerza. No es algo de lo que haya que avergonzarse, no todo el mundo puede. En ese caso, mantén la calma. Puedes pedir ayuda a otros conductores, llamar a un amigo o a la grúa, si entra dentro de tu cobertura. Es muy recomendable probar esto en casa antes de tener que hacerlo in situ.

¿En el sentido de las agujas del reloj o al revés? Desde aquí difícilmente voy a saberlo, pero prueba en el sentido antihorario primero. Si tus brazos no dan para más, empieza usando el pie para mover la llave, ten cuidado por que si el sentido es incorrecto y te pasas de fuerza puedes partir la tuerca, ¡ante todo, la maña!

Cuando hayas aflojado una tuerca, no la saques del todo, haz lo mismo con las demás. Ahora procede a elevar el coche, no tengas prisa, puedes desestabilizar el gato. Elévalo hasta que la rueda pinchada quede suspenida en el aire, momento en el cual podrás quitar las tuercas y retirar la rueda.

¡OJO! Si nuestro coche tiene llantas de aleación o son grandes, lo más normal es que pese mucho. Estate en una posición favorable para soportar peso, eso significa que de pie y doblando la espalda no, te puedes hacer mucho daño. Coloca la rueda en el suelo, y en vez de levantarla en vilo, retírala haciéndola rodar, cansa menos.

Continuará...

Recientemente la Dirección General de Tráfico presentó la “Matriz de colisión 1993-2006”, que analiza contra qué vehículos colisionaron las víctimas de los accidentes de tráfico de los últimos años, así como los accidentes en solitario o implicados en accidentes múltiples. Los datos contemplan los fallecidos en los 30 días siguientes al accidente, en vía urbana e interurbana. En 2006 fueron 4.104 víctimas mortales.

Los detractores del carnet por puntos argumentan se manipulan las cifras, pero hay que comparar datos iguales (no es lo mismo muertos a 30 días de 1993 que muertos en 24h de 2006). Pues bien, contando las víctimas con el mismo método que en 1993, tenemos que en ese año hubo 6.376 muertos, 5.776 en 2000 y 5.399 en 2003. El descenso de la mortalidad ha sido más acusado a corto plazo.

Obviamente debe considerarse que la seguridad del parque móvil ha ido mejorando desde finales de los años 90, con la popularización del ABS, airbags, cinturones con pretensor, toma de conciencia de los fabricantes por las pruebas NCAP…

Si nos referimos a fallecidos en 2006, los ocupantes de turismos tuvieron accidentes en solitario en un 21,8% y contra otro turismo un 13%. En total el 51% iba en turismo, seguidos de motocicletas (11,7%) y peatones (14,9%). Los medios con menor mortalidad son los camiones ligeros (0,9%), bicicletas (1,8%) y autobuses (0,9%).

Hablando de víctimas en general, el 27,7% tuvo un accidente en solitario, 46,2% contra un turismo y 12,7% se vio involucrado en una colisión múltiple. El 57% de las víctimas iban en turismo, 10,8% en motocicleta y 14,1% en ciclomotor.

En el documento PDF que dejo enlazado pueden verse los siguientes datos:

• Matriz de colisión 2006 (muertos a 30 días, absolutos y porcentuales)
• Matriz de colisión 2006 (víctimas, absolutas y porcentuales)
• Matriz de colisión 1993-2006
• Evolución de la matriz de colisión 1993-2006

Si a la mejora de los automóviles y carnet por puntos añadiésemos un mayor respeto por las normas de circulación y educación vial, el descenso sería más acusado todavía. En EEUU ya se ha comprobado que si el número de muertes no asciende más es debido a la mejora del parque móvil en cuanto a seguridad, no por los conductores ni sus actitudes (ver fuente).

Vía | Blog Autoescuela.tv
Fuente | DGT

Según un estudio de Mercedes-Benz, haciendo un seguimiento a una flota de 1.000 camiones Actros durante 2005-2006, la mitad de los accidentes graves son evitables. Durante 106 millones de kilómetros estos camiones circularon con un sistema de alerta de cambio de carril involuntario, radar de proximidad y control de estabilidad.

En los casos que hubo accidente, las consecuencias fueron un 90% menos severas gracias al uso de estos sistemas. Según la marca, la mayoría de accidentes de camión son por salida de vía o colisiones por alcance, el factor humano está muy implicado. Veamos qué hacen esos sistemas de seguridad.

La primera imagen corresponde al sistema de cambio involuntario de carril (Telligent Lane Assistent). Un ordenador va pendiente de que se sigue la trayectoria marcada por las marcas viales, y de que cuando se cruzan, el intermitente está accionado para el lado correcto. Si no se ha señalizado el cambio de carril, avisa al conductor, que seguramente se halla distraído, ante la inminencia de la salida.

El control de estabilidad se ocupa de ayudar al conductor en una situación de peligro, como un exceso de velocidad al abordar una curva desconocida, un cambio de carril, necesidad de hacer una maniobra evasiva, etcétera. Este sistema se ha mostrado muy eficaz y va camino de establecerse en turismos y vehículos industriales de serie. Es muy útil también para estabilizar el remolque, no sólo la cabeza tractora.

También tenemos el sistema de radar de proximidad (Telligent proximity control). Mediante ondas electromagnéticas, un ordenador vigila los posibles obstáculos que se encuentran a nuestro paso. Si por ejemplo un coche se detiene o va muy despacio delante del camión, se detecta y se procede a enviar un aviso al conductor, acústico y visual, para que reaccione. El camionero elige cuál es la distancia a la que tiene que actuar el sistema.

Si el camionero no hace nada, el sistema irá frenando (Active Brake Assist) hasta la detención total si es necesario, ganando unas fracciones de segundo que pueden ser cruciales. No se garantiza evitar la colisión, pero sí que las consecuencias serán menores que si el camión no aplica los frenos, sobre todo para el vehículo contra el que impactemos.

El desembolso adicional por estos sistemas de seguridad no sólo se justifica por el posible ahorro de vidas humanas, daños en camión o carga, también por poder beneficiarse de descuentos en el seguro. No se pretende reemplazar la figura del conductor, pero sí ayudarle a suplir sus carencias como ser humano o por circunstancias determinadas: cansancio, distracción, somnolencia…

Toda inversión en seguridad es buena, aunque nunca tengamos que utilizarla. Ese sería el mejor de los casos, en el peor, mejor disponer de estas ayudas que carecer de ellas. Un ser humano no puede calcular a la misma velocidad que un procesador electrónico, y ante la inminencia de un accidente, cada instante cuenta para el desenlace.

Fuente | Mercedes-Benz

Últimamente he leído un par de comentarios quejándose por los radares de Tráfico, diciendo “Es que si no vas pendiente del velocímetro, zas, te ponen una multa”. Evidentemente, es lógica aplastante. Luego está el conocidísimo argumento de que los radares están para recaudar. Seguimos con la lógica aplastante: un conductor que va a velocidad legal no es multado, a menos que el radar tenga un error de calibración (en ese caso, tenemos todo el derecho del Mundo a reclamar).

La mejor manera de evitar las multas por velocidad no es instalar inhibidores de radares, avisadores, ni otras contramedidas electrónicas. Basta ir pendiente de la señalización, que es nuestro deber, y cumplir con lo que en ella se indica. Ni más, ni menos. Cuando estábamos obteniendo el permiso, se nos enseñó a ir a la velocidad que marcaban las señales o un poco por debajo, pero no de más, si profesor fue un buen profesional.

El velocímetro es un instrumento que mide la velocidad instantánea del coche, y gracias a él, sabemos a qué velocidad circulamos, pues la sensación subjetiva de velocidad es demasiado imprecisa. Doy fe de que en un Lexus, un turismo de lujo, a 120 Km/h tienes la sensación de ir a mucho menos, por su reducidísimo nivel sonoro. Durante la marcha, al igual que debemos vigilar los retrovisores y lo que tenemos al frente, un vistazo fugaz al tablero es muy recomendable. Lo ideal es ser capaz de determinar la velocidad por el oído, acostumbrados a la revoluciones del motor.

Hablemos ahora del error de medición. Como cualquier instrumento que mide algo, tiene un margen de error. La precisión al 100,0% es imposible hasta en los relojes más sofisticados del Mundo. No obstante, su imprecisión está regulada por Ley. En la Unión Europea, un velocímetro nunca puede marcar una velocidad inferior a la real, por motivos obvios. Asímismo, no puede indicar más de un 110% de la velocidad + 4 Km/h. Por ejemplo, si la velocidad real es 80 Km/h, no puede indicar más de 92 Km/h.

Si usamos neumáticos de medidas diferentes al modelo de serie, el error del velocímetro será mayor, pues el diámetro del neumático influye en la velocidad lineal (el que nos importa), pues la velocidad angular (revoluciones/unidad de tiempo) será la misma. También hay errores y errores. Los automóviles BMW, por ejemplo, tienen errores de medición mínimos, y un utilitario de gama baja que vaya a 180 Km/h “de aguja”, seguramente va a poco más de 160 Km/h reales.

Los cinemómetros de Tráfico también tienen errores de medición, pero son más pequeños. Existe un margen dentro del cual no sancionan debido a este error y al propio error de los velocímetros. En la actualidad, a 120 Km/h, los radares sancionan a 134 Km/h reales, no los 134 Km/h de nuestro tablero. Los navegadores GPS en algunos casos tienen medidor de velocidad (se basan en nuestra posición), y su error de medición es muy pequeño. Esta última medida es más fiable.

De vuelta al tema que nos ocupa, si circulamos a 120 Km/h (de marcador) por una zona limitada a 120 Km/h, es bastante difícil ser sancionados. Hay que tener en cuenta la inclinación del terreno. Si mantenemos el pedal del acelerador en una posición determinada, el aporte aire/combustible al motor es digamos constante. Con una pendiente ascendente, el esfuerzo será insuficiente para mantener la velocidad, y habrá que aplicar un poco de presión extra, por física elemental.

De la misma forma, si entramos en un tramo en pendiente descendente, tan pronto como notemos el cambio de inclinación, hay que levantar el pie ligeramente, pues la fuerza gravitatoria acelerará el coche un poco. Conociendo esto, podemos evitar las sanciones de los radares “puestos cuesta abajo a traición”. Esto es incorrecto. Un radar cuesta abajo que te caza demuestra que no ibas pendiente.

Cuando la pendiente descendente es muy grande, recomiendo soltar directamente el pie del acelerador, y ver cómo el coche mantiene la velocidad o pierde muy poca. A menos que circulemos con un vehículo muy cargado o pesado, con caravana o durante un tramo muy largo de descenso, es recomendable usar el freno para corregir la velocidad, sin acelerar (el coche no consumirá ni una gota de combustible, está en retención). El uso del freno motor es recomendable para los puertos de montaña para evitar el efecto fading, pero en una autovía es muy difícil fatigar los frenos. Si hay que recurrir mucho al freno, entonces sí, 4ª o 5ª (en modelos de 6 velocidades) para retener un poco más.

Ir pendiente del velocímetro regularmente es importante, pero más aún es no ir vigilando sólo el velocímetro por miedo a las multas. Es un error garrafal. El vistazo debe ser muy rápido. En algunos modelos, el velocímetro se halla en una posición elevada y muy fácil de distinguir, como el Renault Scenic o el Citroën C4. Otros modelos más caros van más allá y proyectan la velocidad en el parabrisas, como se hace en los aviones de combate y helicópteros de última generación, como el Apache.

El tiempo que desperdicia el conductor en obtener la lectura de velocidad se reduce a un 50%, pues tiene el dato delante de sus narices. Además, los velocímetros digitales son de lectura instantánea, los de aguja requieren una mínima interpretación. Cuanto más “corre” el coche, el velocímetro está tarado a velocidades más altas, y el “120” queda muy apretado en la izquierda, haciendo más difícil la estimación de la velocidad.

Últimamente se empiezan a extender los limitadores voluntarios de velocidad, que una vez superamos la velocidad que hemos programado, o bien recibimos un aviso acústico o bien el acelerador parece no funcionar (pisando a fondo se desbloquea). Si tu coche dispone de este sistema, no dudes en usarlo. Los reguladores de velocidad son una gran ayuda en viajes largos, cuando la carretera está despejada y no hay que hacer cambios frecuentes de carril. Usándolos, con la debida atención a las señales, hará que si nos sancionen, no sea por ir a más velocidad de la permitida. No sólo ahorraremos en multas, también en combustible.

Por último: emplea el sentido común. Si el límite es 120 Km/h y está lloviendo a mares, es prudente ir más despacio. El reglamento sólo exige ir a más velocidad del 50% del límite si las condiciones lo permiten (p.ej. en autopista a más de 60 Km/h), pero no obligan a circular al máximo constantemente. Recuerda también que los vehículos industriales, con caravana o remolque, camiones, furgonetas de reparto, conductores noveles… tienen límites de velocidad inferiores a los genéricos extraurbanos (90, 100 y 120 Km/h) y algunos radares hacen esta distinción.

Pasar con una furgoneta a 130 Km/h bajo un radar de “zona 120”, no significa que por no superar los 133 Km/h reales no vaya a pasar nada. Ese vehículo ya circula con un exceso de velocidad y ya puede ser sancionado perfectamente.

Posdata: La primera fotografía no está tomada a 300 Km/h, es un montaje

Día a día en cualquier autopista pueden verse a camioneros circulando muy próximos uno a otro, o a turismos sospechosamente pegados a autobuses, camiones o turismos, ¿por qué? Están “cogiendo el rebufo”, o lo que es lo mismo, beneficiándose de una baja resistencia aerodinámica, por interés o desidia de conducción. Cuando circulamos, el coche tiene que vencer sus rozamientos internos, contra el suelo y contra el aire. En toda la atmósfera terrestre, estamos rodeados de aire, que a fin de cuentas, tiene masa.

Un automóvil está constantemente desplazando aire que existe en su frontal y choca contra su paragolpes, capó, retrovisores, luna delantera, techo… Cuanta más superficie frontal, peor Cx o mayor velocidad, más potencia es necesaria. Un utilitario de 180 CV es una auténtica bala, pero un todoterreno, suponiendo que pesasen lo mismo, no podría alcanzar la misma velocidad con 180 CV, y de hecho, sus prestaciones serían normales.

Los todoterrenos no sólo gastan más por su peso o sistema 4x4 (más rozamientos), también por su mala aerodinámica. Por un lado tienen carrocerías grandes, por otro, su elevación de carrocería respecto al suelo ofrece más resistencia al avance, por eso los coches de competición tienen la mínima altura posible, de ahí que existan modelos con la suspensión rebajada para coches de calle de corte deportivo o deportivos a secas.

Pues bien, cuando se circula detrás de un vehículo de nuestro tamaño o superior, el precedente está haciendo el esfuerzo de apartar el aire y echarlo a sus lados. El flujo de aire que golpea al segundo vehículo es menor cuanto más cerca viaje del primero, y eso hace que la resistencia aerodinámica sea mucho menor. La primera consecuencia de esto es que el consumo del motor disminuye, y cuanta mayor sea la velocidad, más baja.

Haré una clasificación de tres formas de “coger el rebufo”:

• Rebufo económico: Como el petróleo está caro, hay que ahorrar. Una forma muy eficiente de bajar el consumo en carretera es colocarse detrás de un camión o autobús, todoterreno o SUV alto y colocarse muy cerca de él para que nos ahorre el esfuerzo de apartar el aire. La pega del método es que nos vemos obligados a ir a la misma velocidad que el vehículo subvencionador, pero así también se ahorra. Otra pega: es peligrosísimo.
• Rebufo “la carretera es mía”: Hay conductores que no saben o no quieren saber que las vías públicas son para que las usemos todos, y que tenemos derechos y deberes. Cuando uno de estos sujetos se encuentra el carril izquierdo de la autopista ocupado, con o sin ráfagas de luces largas, se ponen a 1-2 metros de tu paragolpes esperando a que te apartes, por que debes dejarles pasar, la carretera es suya a fin de cuentas. Mientras no lo hagas, estarás haciéndole ahorrar combustible, así compensa el que ha ido gastando por ir más deprisa que tú.
• Rebufo por ignorancia: Este es el que practican todos los conductores que usan la versión económica o amenazante, ya que no saben lo que puede ocurrir mientras se circula TAN próximo a otro vehículo, y tiene mucho que ver con el tiempo de reacción.

Un adulto de 20-30 años, sin problemas psicológicos ni físicos, despierto, en las mejores condiciones, desde que su sistema nervioso percibe algo hasta que toma una acción motora con sus músculos, no baja de 3/4 de segundo o 0,75 segundos. Ese es el tiempo de reacción. Dicho tiempo puede alargarse en función del estado anímico, reflejos, estado de salud, edad, alcohol, drogas... Durante ese lapso de tiempo, hablando en plata, el coche conduce sólo.

Veámoslo con un ejemplo. Imagínate que circulas detrás de esta furgoneta a 100 Km/h, y transporta cajas. Tu estado físico y psíquico es perfecto. De repente, una de las cajas cae a la carretera al abrirse la puerta accidentalmente. Tus ojos perciben el movimiento, pasan la información al cerebro y este toma la decisión de mover el pie derecho para tocar el freno, así que se manda la orden por la espina dorsal hasta el músculo en cuestión y se pisa el freno. Esto ha durado 0,75 segundos, durante los cuales, tu coche ha recorrido 20 metros sin ningún control.

Si viajas “a rebufo” de la furgo a menos de 20 metros, la caja colisionaría contra el parabrisas sin que puedas hacer nada. ¿Por qué hay que guardar una distancia de seguridad? Pues por el tiempo de reacción, hay que dejar espacio suficiente no sólo para reaccionar, sino para que nuestro coche pueda frenar sin colisionar con el vehículo precedente. Existen muchas razones por las cuales un vehículo que va delante de nosotros puede frenar, justificadas o no, pero existen.

distancia de detención = distancia de reacción + distancia de frenado

Cuanta mayor sea la velocidad, mayor debe ser la distancia de seguridad. Piensa que a 130 Km/h, durante el tiempo de reacción el coche recorre sin control 27,8 metros, a 150 Km/h 31,25 metros y a 200 Km/h 41,6 metros. Cuando veo dos vehículos “pegados” en autopista, lo paso mal, sobre todo si soy el que va delante. Una mínima pulsación del freno y colisionamos, por que no le dará tiempo a reaccionar al que va detrás.

A todas luces, no merece la pena un ahorro de unos pocos litros/100 Km si por ello nos podemos matar directamente. Coger rebufo en los juegos de conducción es divertido y nos da puntos o mayor aceleración, pero en un vehículo real, las consecuencias de no guardar la distancia de seguridad no son ninguna broma. Sólo hay un momento en el que no es prudente guardar distancia de seguridad, cuando se va a hacer un adelantamiento, maniobra que debe durar por definición el mínimo tiempo posible, es mejor ir un poco pegado, conociendo lo que tiene el conductor precedente delante, por supuesto.

Además, hay otro motivo interesante para mantener la distancia de seguridad, que es sancionable y que se nos puede parar o multar por eso, ya que estamos poniendo en peligro a otros conductores, además de nosotros mismos. Si tenemos la mala suerte de que nuestra distancia de seguridad la ocupa el coche de un espabilado, seamos racionales y separémonos. Si aceleramos “para que no se cuele”, estamos creando una situacion peligrosa.

Durante el Salón del Automóvil de Madrid se presentó la Web Los amortiguadores salvan vidas.com, realizada por SERNAUTO, GESAFA y el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. Cuentan el “rollo” de siempre, pero como tienen un poquito de razón, empezaré primero por la práctica y después veremos la teoría.

Vamos a ver tres vídeos de una maniobra que se llama “doble giro”, dos volantazos bruscos a 80 Km/h, una situación que puede darse en una carretera real, hecha con un turismo moderno, un Renault Megane, equipado con control de estabilidad (ESP). Ojo, no es una velocidad muy elevada, es la máxima a la que puede ir un conductor nóvel. Las consecuencias a velocidades superiores serían mucho más severas, pero eso no entra en el imaginario popular.

Vamos a verlo, no pierdas detalle:

Prueba de doble giro: amortiguadores nuevos

En esta secuencia, vemos que el coche hace sin aparente dificultad un presunto cambio de carril. Como los amortiguadores están en buen estado, el coche tolera bien las aceleraciones laterales que se generan y el ESP endereza el coche rápidamente. Es la situación ideal. Huelga decir que el buen estado de los neumáticos también es importante.

Prueba de doble giro: amortiguadores con 65.000 km

En esta situación, vemos que el coche se va. Esto se explica fácilmente sabiendo que los amortiguadores, muy desgastados (han de revisarse cada 20.000 Km) no son capaces de absorber adecuadamente las fuerzas a las que se somete el coche. Pero no es sólo eso, los sensores del control de estabilidad emitirán cifras erróneas y por lo tanto, su eficacia será muy inferior o nula, ya que está programado para actuar dentro de unos márgenes que se dan con los órganos mecánicos en buen estado.

En estos momentos, me acuerdo de gente que no sabe lo que es un cambio de amortiguadores, cuando el cuentakilómetros ha pasado de la centena de millar, y que si pegan un volantazo en una autopista tienen muchas papeletas para partirse la boca. Si nos imaginamos el cambio de carril, ese coche se da contra los “quitamiedos” sí o sí.

Pero puede ser peor:

Prueba de doble giro: amortiguadores con 95.000 km

Con los amortiguadores aún más desgastados e ineficaces, vemos que la pérdida de control es exagerada, y que el ESP poco o nada hacer para evitar el deslizamiento, que en una carretera normal, es sinónimo de accidente. Estas pruebas se han hecho en una pista con conos y con todo el espacio posible para equivocarse, situación que no se da en una carretera real.

Más adelante vamos a conocer la importancia de estos elementos, cómo reconocer su fatiga y deterioro y sobre todo, las consecuencias, no sólo se trata de que el coche pierda estabilidad en una maniobra que como conductores pocas veces vamos a realizar en nuestra vida (por la cuenta que nos trae). Lo he puesto en práctica más de una vez, sin riesgo, y con los amortiguadores nuevos es muy fácil de hacer. Ahora veo estos vídeos y me llevo las manos a la cabeza.

Estate atento a nuestro blog para saber más, o vete mirando la Web de la campaña.

Vídeos por cortesía de Los amortiguadores salvan vidas.com

Después de nuestro pequeño viaje en el tiempo, saltamos a 2005, cuando apareció una actualización del Citroën C5, una berlina generalista, accesible por unos 18.000 euros en adelante, para casi cualquiera. Es un buen ejemplo de la “democratización” de los sistemas de seguridad, por que no es lo mismo hablar de las medidas que tiene la clase S de Mercedes-Benz o los adelantos del Lexus LS, ambos muy por encima del poder adquisitivo de la mayoría de ciudadanos.

En primer lugar, el C5 fue diseñado con una concienciación por la seguridad que no existía en los años 60. Esa filosofía se traslada a los elementos de seguridad activa y pasiva. Recuerdo la diferencia: los activos mejoran la seguridad en marcha y los pasivos cuando se produce el accidente. Hoy día, ya no valoramos todos los adelantos de los coches modernos para protegernos, nos hemos acostumbrado. Un coche que baja de las 3-4 estrellas EuroNCAP nos parece una caja de muertos, a nada que sepamos a qué se refieren las estrellas. El Citroën tiene cinco.

En seguridad activa empecemos por lo básico: neumáticos mucho más fiables y de menor perfil, suspensión más firme (y no es de las más firmes que hay) y frenos de disco a las cuatro ruedas con ABS, con una potencia de frenada muy superior, con diferencia, a la de los coches de hace 40 años. Podemos frenar en seco, mojado, superficies asimétricas, en línea recta, en curva, esquivando… que no perderemos el control con tanta facilidad. Ah, y aunque parezca obvio, tiene dirección asistida variable en función de la velocidad, servofreno y no se bloquean las ruedas.

Además, tiene control de estabilidad, que evita la pérdida de control al tomar incorrectamente una curva o por un brusco cambio de carril, pues evita (en la medida de lo posible) el subviraje y sobreviraje frenando selectivamente las ruedas que sean preciso. Sin gestión electrónica, es imposible. También tiene control de tracción, para evitar pérdidas de tracción por firmes deslizantes o exceso de aceleración.

Pero aún hay más. La fuerza de frenado se distribuye inteligentemente entre las ruedas, no todas tienen la misma fuerza por mucho que pisemos el pedal. Cuando frenamos, hay tres luces que avisan a los demás conductores, y la tercera luz, más elevada, permite verse a más de un coche de distancia, pues se percibe a través de las lunas de los coches precedentes y permite anticiparse. En algunos modelos, la frenada máxima las hace parpadear.

Si pisamos el freno muy fuerte, aunque levantemos el pie un poco por asustarnos del efecto ABS (una vibración del pedal), se mantiene la presión sobre el circuito para no perder valiosos metros. Los intermitentes se encienden automáticamente para avisar a otros conductores de una situación de peligro. Si los neumáticos están mal inflados o uno pierde aire, nos avisa para que actuemos.

Tiene sistemas complementarios, como la iluminación adaptativa en curva con luces de Xenón (imagen superior a esta), algo impensable hace años, que hacen mucho más segura la conducción nocturna. Con el Xenón, los faros se nivelan automáticamente en función de la velocidad y la carga del coche, si no lo hacemos con un interruptor de cuatro posiciones. También puede avisarnos si nos salimos de nuestro carril sin accionar el intermitente, evita distracciones y reduce el riesgo de quedarnos dormidos.

Vámonos al interior. Ahora los cables no van descubiertos, y estamos metidos en una estructura muy fuerte, pero rodeada de zonas de deformación programada, que mitigan bastante la gravedad de las colisiones al disiparse la energía cinética de los coches implicados. Ya no nos “empalará” la dirección, ya que está diseñada para colapsar de forma programada, los pedales son menos lesivos ya que se meten hacia dentro cuando se deforma la carrocería.

Los asientos son anatómicos y proporcionan un mejor ajuste del conductor a su puesto, más apoyo en las curvas, reducen el riesgo del efecto submarino y tienen cabeceros ajustables. Si recibimos un impacto posterior, los delanteros se ajustan para que nuestra nuca no los golpee violentamente, se acercan sólos en unos instantes. Evitaremos la paraplejia o la muerte.

Los cinturones de seguridad de tres puntos son mucho más efectivos, y en el caso de las plazas delanteras, el pretensor pirotécnico lo ciñe a nuestro cuerpo en un golpe, mientras que el limitador de esfuerzo lo afloja milimétricamente según transcurre el impacto para evitar lesiones muy graves en las costillas y órganos internos. Si un pasajero no se abrocha el cinturón, pitará y protestará hasta que se lo abroche.

Los airbags nos protegerán de la rotura de los cristales de las ventanillas (no laminados en versiones básicas), absorberá energía y hará de improvisado colchón entre nuestro cuerpo y otras piezas. Las bolsas salvavidas son frontales, laterales, de cortina y de rodilla. La luna delantera no se hará añicos con una piedra, y será difícil que nos hiera, al ser laminada. Su resistencia es muy elevada al estar formada por varias láminas de poco espesor. Es como un blindaje light.

Los niños, en vez de ir sueltos por la parte trasera, van sujetos en sistemas de retención infantil (SRI) homologados, y el coche proporciona una sujección muy fiable con el mismo chasis: el sistema ISOFIX. La mortalidad infantil desciende mucho con esos sistemas. Si instalamos la sillita en el asiento delantero, podemos desconectar el airbag para que no corra riesgos el pequeño, la sillita ya se encarga de aislarle de forma más efectiva. Ahora el bloqueo infantil se controla con un botón, y las ventanillas se detienen antes de pillar un brazo.

Para ayudarnos a vigilar la velocidad, tenemos un limitador que nos ralentiza el coche pasado cierto límite, para desactivarlo sólo hay que pisarlo a fondo (para adelantar). Otra modalidad es el regulador de velocidad, indicamos una cifra y el coche la mantiene hasta que toquemos los pedales o el cambio. Ojo, todos estos sistemas ya no son la última tecnología, hay otros sistemas que no he mencionado.

Toda esta tecnología es una realidad, y empieza a equiparse en más modelos progresivamente, dentro de poco hasta los utilitarios gozarán de las ventajas de la técnica, según se vayan abaratando. La seguridad era cara, pero poco a poco las inversiones se van rentabilizando y democratizando para todos. En algunos casos, marcas generalistas se han adelantado a marcas de lujo, ya no hay una relación directa entre poder adquisitivo y seguridad, aunque siempre ayuda: algunos de estos elementos son extras. El navegador integra un sistema que llama a los servicios de emergencia si saltan los airbags ¡diciéndoles dónde está exactamente el coche!

Ahora vemos un vídeo como éste y nos escandalizamos. Se trata de un crash-test de un coche chino, un Brilliance BS6, que no supera las normativas europeas en seguridad:

Hay que compararlo con este, el crash test del Citroën C5:

Ni punto de comparación, ¿verdad? Pues como viésemos un crash test del Dodge Barreiros/Dart con la metodología EuroNCAP, no quedarían los coches chinos tan mal parados… Demos las gracias por contar con estas tecnologías, el precio a pagar ha sido muy alto en vidas humanas a lo largo de décadas. Millones de muertos, heridos, familias destrozadas, vidas rotas… No hace falta que siga.

El triángulo de la seguridad activa lo forman los amortiguadores, frenos y neumáticos. Sobre estos sistemas se apoya todo lo demás, tanto el humano que conduce como los ayudantes electrónicos como el ESP, ABS, EBA… Si estos elementos fallan, no vamos tan seguros. Hoy vamos a conocer unos neumáticos que empiezan a popularizarse, los de baja resistencia a la rodadura. De primeras, eso puede mosquear, si se resiste menos, ¿es que se agarra menos? Sí y no, maticemos.

Estos neumáticos tienen como objetivo ser más eficientes y gastar menos energía, mientras que la seguridad activa no se degrade. ¿Es posible? Sí, pero no es fácil. Lo que es imposible es hacer un neumático ecológico, que dure 50.000 Km, que sea una lapa en asfalto, no haga ruido y cueste 50 euros la pieza. Vamos a analizar el Michelin Energy Saver, el nuevo producto de nuestro patrocinador, probado en condiciones muy exigentes.

Michelin organizó una prueba de conducción con unos 50 coches, en la que medios especializados y algunos bloggers hicimos una ruta por carreteras de montaña de la Comunidad de Madrid. La mayoría de los coches eran de segmento medio, con 70-110 CV de potencia, es decir, los que ahora gozan de tanto éxito por sus ventajas en el impuesto de matriculación. El coche en el que hicimos la prueba es un Audi A3 1.9 TDIe Sportback, una versión con optimizaciones para reducir el consumo (más detalles en este post).

Los neumáticos eran los de serie, Michelin Energy Saver 205/55 R16, y la prueba no se trataba de hacer conducción eficiente, sino de comprobar cómo, en condiciones exigentes, el neumático no suponía ningún riesgo por ser de baja resistencia a la rodadura. Los detalles acerca de cómo se produce el ahorro podéis conocerlos en este post de Daniel Seijo, mi compañero de Motorpasión. Por mi cercanía a dichas carreteras, contaba con la ventaja de conocerlas, así como el coche.

Conduje con Daniel Seijo y Oscar de Diariomotor a lo largo de 160 kilómetros de carreteras, la mayoría, puertos de montaña: Navacerrada, Rascafría y La Morcuera. El ritmo fue ágil, con las debidas precauciones y de forma racional, sin exprimir al máximo el motor de 105 caballos. Después de la cantidad de coches que he conducido, me veo capaz de poder notar las diferencias que son achacables a estos neumáticos. En cuanto a la climatología, había llovido un poco, no estábamos en condiciones ideales, más bien al revés.

Pues bien, ya en las primeras curvas se notaba que los neumáticos toleraban muy bien una conducción un poco agresiva, pero mejor de lo que cabía esperar, de hecho respondían mejor que neumáticos que no se jactan de ser “ecológicos”. En aquellos virajes donde el coche ya empezaba a pedir sosiego, se notaba un mínimo deslizamiento, el que esperaría de unos neumáticos que no se han diseñado para conducir deprisa en zonas reviradas. Percibimos menos agarre que con unos neumáticos deportivos, pero ni lo son, ni lo pretenden ser.

En las frenadas, tanto en seco como en mojado, el resultado fue satisfactorio. El agarre lateral del que hacían gala también lo fue. Para una conducción normal, no tiene por qué ser conducción eficiente, cumplen con su cometido a la perfección. Si encima buscamos el mínimo consumo, el beneficio es doble. Se tiene que exigir mucho al coche para notar que los neumáticos se quedan cortos en agarre, y la seguridad es lo primero.

No puedo decir que agarren poco, de hecho, estaría llevando la contraria a los resultados independientes del TÜV, que ha hecho una comparativa de neumáticos equivalentes con parámetros reales y de forma totalmente imparcial (más información en este post). Si hay alguien que dude de su eficacia, yo le digo que no tiene qué temer. Eso sí, puestos a hacer conducción deportiva, se pueden quedar un poquito cortos, pero para eso hay neumáticos más adecuados, no pueden tener todas las prestaciones a la vez.

Habiendo realizado conducción normal, ágil y deportiva sólo hay un aspecto del neumático que me pareció criticable, el sonido de rodadura. Para ser un Audi A3, me parecía un poquito más alto de lo que esperaba, pero hablo de mínimas diferencias. También hay que considerar que el A3 TDIe tiene la suspensión más rebajada y eso no contribuye a que el coche tenga menos sonoridad. Más o menos, sonaba en la media del segmento compacto actual.

Según los resultados del TÜV SÜD de este año, los neumáticos Michelin Energy Saver, en relación a sus oponentes, tienen la durabilidad más alta, mayor economía de combustible, y distancias de frenado inferiores a la media de sus segmentos. En cuanto al precio, el mayor coste inicial se amortiza por el ahorro en combustible a lo largo de la vida útil de los 4 neumáticos. A un precio de 1,25 €/litro, el ahorro en 45.000 Km es de unos 115 € y 242 Kg. de CO₂ que no se emiten a la atmósfera.

Resumiendo, no nos están vendiendo ninguna moto, pero cuidado, no todas las marcas de neumáticos tienen los mismos presupuestos I+D y no todos los neumáticos “ecológicos” tienen por qué cumplir con estas premisas. Lo que se puede afirmar sin riesgo es que no es ninguna estafa. En cuanto a su reciclabilidad, es otro aspecto que está contemplado y conforme a la legalidad vigente.