Una cosa divertida que ocurre cuando uno se saca el carnet de conducir es que al amarillo le salen apellidos. Lo tenemos de dos familias. Por un lado, el Amarillo Auto, de los auto de toda la vida, para semáforos, luces laterales e intermitentes.

Por el otro lado, el Amarillo Selectivo, una familia con cada vez menos miembros, aunque antaño proliferaba en las luces delanteras (sobre todo en Francia, donde era obligatorio hasta 1993), hoy en día sólo se ve en algunas luces antiniebla delanteras y en los carteles de puerto de montaña cuando la cosa empieza a ponerse fea.

No es que tenga nada en contra de la familia de los Auto, pero hoy nos centraremos en su primo lejano algo más claro. Al parecer, la idea de utilizar luz amarillenta en los faros delanteros de los vehículos nació en nuestro vecino del norte (Andorra no, un poco más arriba hombre).

En el periodo entre guerras, nuestros amigos galos querían una forma sencilla de distinguir los vehículos nacionales de los extranjeros de forma sencilla de noche, y se les ocurrió simplemente cambiar el color de las luces. Así de simple: luz amarilla, francés bueno. Luz blanca, nazi malo.

Sin embargo, la elección del amarillo no fue casual. Obviamente, lo que no querían era perjudicar la seguridad en carretera. Así que decidieron simplemente quitarle a la luz blanca su parte menos útil.

Me explico. Como todos sabemos, la luz blanca en realidad está compuesta de luces de todos los colores primarios. Desde las longitudes de onda más largas (rojo) hasta las más cortas (azul y violeta). Un efecto que conocerán los aficionados a la fotografía es cuesta mucho enfocar colores muy diferentes a la vez.

Esto es porque los diferentes colores se refractan en ángulos ligeramente diferentes al atravesar una lente. La diferencia es muy pequeña, pero en algunos casos puede apreciarse en una fotografía de precisión.

En nuestro ojo pasa lo mismo, ha evolucionado de forma que se encuentra cómodo enfocando los colores más abundantes en nuestro entorno: amarillo, rojo, naranja… ese tipo de colores; por el simple motivo que el sol es amarillo.

Eso quiere decir que nuestro ojo se siente más incómodo intentando enfocar la parte azul de la luz. De hecho, cualquier dibujo azul sobre fondo blanco se verá bastante mal, sobre todo en condiciones de poca visibilidad (como en la imagen unos párrafos más abajo). Por contra, un objeto azul o verde muy brillante produce rápidamente la sensación de deslumbramiento, incluso cuando luz roja de la misma intensidad es muy cómoda.

Aquellos que viváis o visitéis Barcelona podréis comprobar este efecto muy claramente en la estación central de ferrocarril más importante la ciudad: Sants. Los carteles que anuncian las próximas salidas están formados por leds verdes, que resultan casi imposibles de leer a distancia. Lo que contrasta con otras estaciones de la misma ciudad, que utilizan los tradicionales leds rojos, mucho más cómodos de leer incluso a grandes distancias.

En definitiva, el amarillo selectivo se forma simplemente cogiendo luz blanca, y quitando la parte de longitud de onda más corta. Es decir, filtrando el azul y un poco de verde. De esta forma, se selecciona (de ahí el nombre) la parte más importante de la luz.

De hecho, es común escuchar que los faros de color amarillo reducen la posibilidad de deslumbramiento. Ciertamente, el argumento tiene todo el sentido del mundo según lo que hemos estado diciendo. Sin embargo, es un tema más bien controvertido; al filtrar parte de la luz, también estamos reduciendo su intensidad total (¡desperdiciando parte de la energía!), con lo que a lo mejor resulta más económico simplemente utilizar faros blancos menos potentes.

De una forma o de otra, la realidad el amarillo selectivo ha quedado prácticamente desterrado de los faros principales de los vehículos. Ningún país lo impone, y de hecho en la mayoría está prohibido en los vehículos nuevos.

Tan sólo sobrevive en algunos faros antiniebla delanteros. No es que en ellos «quiten mejor» la niebla, o produzcan un mayor constaste. Los principios en que se basa son los que hemos explicado, no hay ninguna diferencia si el amarillo selectivo se usa en faros principales o en antinieblas.

Lo más seguro es que la permisividad de la luz amarillenta en ellos sea una simple reliquia de las legislaciones antiguas. Como las antiniebla suelen ser piezas opcionales, actualizar esta parte de la normativa no debió resultar apremiante.

Sea eso o no, las antiniebla son una iluminación complementaria, con grave riesgo de deslumbramiento si se usa de forma negligente. Así que permitir utilizar luz atenuada y menos molesta al ojo sin duda parece una buena idea.

Fotos | Scheinwerfermann, Justin Omellas

Ahora que no nos escucha nadie, dejadme que os haga una confesión. Como activista de la seguridad vial y la conducción responsable, muchas veces me encuentro ante la vicisitud de mantener posturas algo delicadas cuando mi forma de pensar colisiona con el mundo real.

Me refiero sobre todo a las típicas discusiones sobre multas, afán recaudatorio, radares,… Supongo que ya imagináis por donde van los tiros. Aunque sean verdades como templos de elefantes, es muy difícil decirle a alguien que le acaban de sisar doscientos euros del bolsillo que «a 140 la energía cinética es un 36% superior que a 120» o «corriendo tanto, en vez de dinero, podrías perder la vida».

Porque,ahora que no nos escucha nadie, el simple hecho de creer que los conductores deberíamos pensar un poquito más en nuestras vidas, y las vidas de los que nos rodea, no significa que automáticamente deba estar conforme los estamentos responsables.

En los últimos años hemos asistido a cambios normativos en este asunto. Algunos dicen que final habrá más delincuentes viales que asesinos en los calabozos. No sé muy bien si es lo adecuado o no. Aunque, probablemente, mueren más personas en la carretera que asesinadas (si es que hay diferencia).

Seguramente, la mayor parte de las multas que se imponen hoy en día son plenamente justificadas, por muy contrariado que se sienta el multado. Especialmente, en lo que refiere a las sanciones acumulativas que llevan a retiradas del permiso. Porque, siguiendo el razonamiento de un antiguo conocido mío (quien lo decía tras haber hecho el curso de reinserción vial), «si te han puesto cinco multas como para quitarte el carnet no es por casualidad, en realidad has estado haciendo el cafre mucho más a menudo».

Sin embargo, ese argumento demuestra un par de las graves deficiencias de la situación vial actual. Si «en realidad has estado haciendo el cafre mucho más a menudo», significa dos cosas.

En primer lugar, que la educación vial fracasó de pleno con dicho individuo, su actitud temeraria y antisocial (vialmente hablando) es constante y repetitiva. Ese es el gran caballo de batalla. Con una educación vial adecuada (ya no digo perfecta, digo adecuada), probablemente daría absolutamente igual qué legislación tuviéramos.

Lo segundo que me preocupa en la afirmación es que asume que, en realidad, se castigan un porcentaje muy pequeño de las infracciones que realmente ocurran. Básicamente, podemos hacer lo que nos dé la gana excepto en los puntos donde hay un policía o un radar (y lo primero, a menudo ni siquiera es suficiente para actuar correctamente…).

Repito, el camino es siempre la educación constructiva, que reafirme las buenas conductas. Pero, puestos a elegir el camino del castigo, la verdad es que lo estamos haciendo bastante mal si el objetivo es reducir el riesgo vial. Porque, ahora que no nos escucha nadie, a la práctica nos limitamos a sancionar lo que es sencillo de castigar: velocidad y aparcamiento.

Respondiendo a la pregunta del título, dudo mucho que haya alguien intentando convencernos que las infracciones de aparcamiento normalmente representan un peligro. Vale, en contadas ocasiones sí: zonas donde se limita la visibilidad… si alguien aparca en medio de la autopista, se merece la multa de aparcamiento. Pero, en la mayoría de ocasiones hay mucha cara dura, mucho incivismo, pero peligro real no tanto.

En cuanto a la velocidad, sin duda su exceso sí representa un riesgo. Por lo menos, si los límites están bien puestos. No obstante, la velocidad por si sola tampoco es lo más importante. Lo que convierte ese riesgo en peligro de muerte es la combinación de la velocidad con otras infracciones.

La lista es inmensa: escasa distancia de seguridad, mal uso de los carriles, no respetar prioridades de paso, realizar maniobras sin señalizar o a escasa distancia de otros vehículos, etc.

Sin embargo, todo ello no se sanciona normalmente. Al menos ingenuamente, no parece que sea muy difícil pensar que los radares actuales podrían programarse para medir distancias de seguridad, o incluso si alguien circula por el carril central sin estar adelantando.

¿Por que no se hace? No lo sé. Uno puede pensar varias opciones, dependiendo de lo bien o mal pensado que sea. Quizá a nadie se le ha ocurrido. Quizá hay limitaciones técnicas en los aparatos que lo prohíben. Quizá realmente lo que importa es recaudar, no reducir las actitudes de riesgo, y para eso la velocidad y el aparcamiento ya llegan.

Si se hiciera, lloverían críticas por todos lados. Pero, por lo menos, la gente empezaría a dejar distancia y circular por la derecha, ni que fuera por evitar la multa. Si no lo hace por convencimiento, por lo menos por eso.

No sé qué infracciones de las que actualmente se sancionan poco deberían ser más perseguidas. Las que a mi personalmente me sacan realmente de mis casillas son las dos que he ido utilizando como ejemplo: distancia de seguridad y elección incorrecta de carril.

No obstante, no quiero terminar sin reiterar que la vía del talonario de multas no es la que erradicará las muertes en carretera. Simplemente, los humanos no solemos aprender por castigo (que siempre llega tarde), sino por educación. Como siempre dice el maestro Camós, la educación vial es cuestión de eso, de educación.

Fotos | Gonmi (I), rahego (III)

Hace una semana, cuando hablaba de la angustia que supone notar alguien demasiado cerca de nuestro parachoques trasero en plena marcha, el usuario y lector safedriver hacía un intrigante comentario, que reproduzco parcialmente:

No sé vosotros, pero yo he hablado con unos cuantos conductores que creen que si se golpean contra el coche de delante el daño será mucho menor si el espacio que hay entre ellos es más pequeño.

Esta afirmación me resultó algo chocante (al igual que a otros comentaristas de Circula seguro), por lo que decidí armarme con una libreta y echar unos cuantos cálculos haciendo uso de la Física y ver que sale. Esta vez, os voy a ahorrar los detalles de los cálculos, que son muy tediosos, no sufráis; me limitaré a hacer una explicación teórica sencillita y poner unas cuantas gráficas.

En realidad, prácticamente todo el mundo estudia en secundaria los conceptos necesarios para resolver este tipo de situaciones. Aceleración, movimiento rectilíneo uniformemente acelerado,... ese tipo de cosas. Empecemos por establecer los parámetros del problema.

Tenemos dos vehículos que viajan a la misma velocidad inicial a cierta distancia entre si. En un momento dado, el que va delante pisa el freno. El segundo vehículo demora un segundo (tiempo de reacción) en realizar la misma acción. Las gráficas que adornan el artículo muestran las trayectorias de los dos vehículos durante la situación descrita. Cada vehículo inicialmente viaja a 50km/h. La gráfica anterior supone que la separación inicial es de 30m, suficiente para evitar la colisión. En la que sigue unas líneas más abajo, la distancia inicial de 10m no permite evitar el choque.

Por simplicidad, que ambos coches consiguen reducir su velocidad al mismo ritmo. Es decir, con la misma aceleración; en este caso deceleración. Por lo tanto, la distancia de frenado será idéntica para ambos vehículos. Con la diferencia que el segundo vehículo avanza durante el tiempo de reacción sin haber reducido. Esta distancia extra, como todos sabéis, recibe el nombre de distancia de reacción.

Si esta distancia de reacción es mayor que la distancia de seguridad que guardaba el coche de atrás, entonces no habrá problema. Si es menor, la colisión por alcance será inevitable. Ojo, en una situación real el segundo conductor podría intentar evitar el alcance pisando los frenos aún más fuerte… pero eso no siempre es posible, no todos los vehículos tienen la misma capacidad de frenado.

Vamos a ponernos en la peor situación y supongamos que se produce el alcance. Pueden ocurrir de tres formas diferentes: (1) que el choque se produzca antes de que el segundo coche empiece a frenar, (2) que acaezca cuando el segundo coche está frenando, pero antes antes de que el primer vehículo se pare, o (3) que la embestida se produzca contra el primer vehículo ya detenido.

En el primer caso, el primer vehículo habrá perdido algo de velocidad, pero no mucha. Esa diferencia de velocidades será la que determinará los daños producidos en la primera colisión. Por supuesto, la diferencia de velocidades será mayor cuanto mayor sea la deceleración del primer coche. Y, aunque parezca contra-intuitivo, la diferencia de velocidades será menor si la separación inicial es pequeña, ya que la colisión se producirá tan pronto que el primer coches a penas ha frenado.

El segundo caso es el más interesante. En una colisión cuando ambos vehículos están aún en movimiento debemos recordad que ambos vehículos están perdiendo velocidad al mismo ritmo. Por ejemplo, en una frenada poniendo los frenos bastante al límite de los frenos es habitual que cada segundo la velocidad se reduzca en 30km/h. Como el primer coche lleva más tiempo frenando, va algo más lento. Pero los dos pierden velocidad al mismo ritmo, o sea que la diferencia de velocidades será siempre la misma, constante.

Por ejemplo, si ambos coches iban a 120km/h, cuando el segundo conductor empiece a frenar el primero habrá reducido hasta 90km/h, con una diferencia de 30. Un segundo después, el primero habrá reducido hasta 60km/h, mientras que el primero sólo habrá conseguido bajar hasta 90km/h. La diferencia continúa siendo de 30km/h. Y así sucesivamente hasta que el primero se detenga.

Es decir, si el alcance se produce antes de que el primer coche consiga detenerse, entonces la velocidad relativa al impacto siempre será igual. Y esa velocidad relativa dependerá unicamente de la deceleración aplicada (lo fuerte que uno pise el freno) y el tiempo de reacción. Cuanto antes reaccionemos, menos tiempo de ventaja llevará el otro vehículo en la frenada, por lo que la colisión será igual de violenta.

Por supuesto, si la colisión se da cuando el primer vehículo ya está detenido, el segundo habrá tenido cierto margen extra de frenada, por lo que la velocidad relativa de colisión será menor. Todo esto queda representado en la gráfica anterior. Por cierto, si queréis reproducirla o hacer otras versiones, simplemente debéis ejecutar los comandos apropiados en el programa gnuplot. Sólo debéis tener en cuenta que la velocidad se expresa en metros por segundo (50km/h = 14m/s), y que una frenada brusca equivale a perder 30km/h por segundo (aproximadamente 8m/s² en el sistema internacional).

Vemos que lo que, según safedriver, mucha tiene algo de sentido. Si los vehículos van muy juntos, la colisión se produce enseguida, por lo que el primer vehículo apenas habrá cambiado velocidad. Si la distancia es algo mayor, lo suficiente para permitir que el segundo conductor empiece a utilizar los frenos, los daños en la colisión inicial serán los mismos, siempre que la colisión se produzca antes de la detención total. Y mucho menores si se producen después.

Lo que el argumento de safedriver olvida es que si la colisión se produce en movimiento, entonces los vehículos seguramente perderán el control. Y vehículos moviéndose a gran velocidad sin control representan una desgracia en ciernes. Pueden producirse colisiones secundarias que agraven, y mucho, el daño. Pero eso también significa que apenas se ha perdido velocidad, por lo que mantendremos la velocidad crucero pero perderemos el control. Así que sí, los daños de la primera colisión son menores lo que viene después es mucho, mucho peor.

PD. Además, si guardamos la distancia suficiente, podemos evitar cualquier daño.

En Circula seguro | ¿Cómo me lo quito de detrás?
Foto | Warrenski

Si hace unos días Esteban nos comentaba su sueño de que la conducción autónoma estuviera disponible de serie en los vehículos comerciales en un futuro próximo, hoy aparezco yo para explicar cómo, cuándo y dónde podéis adquirir los conocimientos necesarios para programar vosotros mismos un vehículo autónomo.

Fijaos que he utilizado la palabra programar. Efectivamente, los retos principales no son a nivel de dispositivo, sino más bien del programa. Si bien son aparatos poco asequibles (servos, actuadores, cámaras y sensores láser), tecnológicamente no suponen un reto.

Pero, por contra, programar el software de control es realmente complicado. Aunque, paradójicamente, resulta lo más asequible a prácticamente cualquier persona: cualquier ordenador mínimamente reciente puede servir como herramienta de desarrollo para programar un vehículo de conducción autónoma.

Quizá no podamos equipar un vehículo real con lo necesario para ponerlo en práctica, pero a lo mejor si podemos utilizarlo en un videojuego de simulación.

A partir del próximo veinte de febrero (aniversario de un servidor, por cierto), se hará realidad la increíble oportunidad de aprender, de forma gratuita y desde casa, lo básico de las técnicas que hacen posible la conducción autónoma de mano de uno de los mayores gurúes del tema: Sebastian Thrun, líder de los equipos conducción autónoma de la universidad de Stanford (ganadores del segundo desafío DARPA) y de Google. Vamos, que si está en Google y en Stanford este chico sabrá algo del tema, ¿no?

Uno no tiene la posibilidad de aprender de los mejores cada día. Pero Internet lo hace posible (si nuestros gobiernos no nos la destruyen, pero ese es otro tema), y además de forma gratuita. Siguiendo la corriente de cursos de nivel “Stanford” ofrecidos on-line de forma gratuita (sin título oficial, claro), entre otros muchos cursos, dentro de unas semanas empezará la asignatura CS373: Programming a Robotic Car, Programa un coche robótico.

No existe absolutamente ningún requisito oficial para el curso. Uno simplemente va a la página del proyecto de educación abierta, selecciona el curso de entre los dos disponibles y se apunta. Obviamente, para aprovechar los materiales será necesario tener nociones de programación. En principio, los materiales de clase utilizarán el lenguaje Python; si bien experiencia de programación en cualquier otro lenguaje śerá también útil, ya que los principios son siempre similares.

También serán útiles, pero no indispensables, nociones de álgebra lineal y probabilidad. En general, todos estos requisitos (recomendados, no oficiales, insisto) serán fácilmente satisfechos por cualquiera que haya pasado por lo menos un par de temporadas en alguna carrera técnica o científica. Y, seguramente, también será asequible para muchos que ni eso.

Cada semana se publicarán una serie de cortos vídeos con los materiales a estudiar (hasta ahora, los vídeos contenían subtítulos en gran número de idiomas), intercalados con preguntas y problemas a resolver que nos obligarán pensar en el tema.

Si se sigue el formato de los primeros cursos, además habrá semanalmente una colección de problemas que puntuarán para la nota. Y, por supuesto, al final de las siete semanas que durará el curso un examen final pondrá a prueba lo aprendido.

Obviamente, no es necesario realizar las tareas de evaluación. Uno puede mirar los vídeos y aprender. Pero hacerlo realmente da la oportunidad de sentir que uno acude cada día a una clase de Stanford. Aquellos que aprueben, si se sigue con la tendencia de cursos anteriores, recibirán una certificado de aprovechamiento a modo de diploma no-oficial.

Y si lo de programar vehículos autónomos no es lo tuyo, siempre puedes elegir la multitud de cursos de similar formato, disponibles tanto en udacity (actualmente 2) como en coursera (en estos momentos 16).

De entre tantos, yo ya no sé cuantos escoger. Lo que si sé es que dentro de nada aprenderé, desde la comodidad de mi casa, las técnicas básicas para crear mi propio Kitt.

Más información | Udacity
En Circula seguro | Conducción autónoma sí, yo ya la quería para ayer, Sin conductor
Vídeo | knowitvideos
Fotos | knowitvideos, Stanford Racing

Recuerdo que en los tiempos en que era un novato, e incluso antes en prácticas, una de las cosas que más nervioso me ponía era ver algo demasiado grande por el retrovisor. Sobre todo, porque a menudo el tamaño aparente en el espejito no está relacionado con el tamaño físico de mi perseguidor, sino por la ausencia de la apropiada distancia de seguridad.

Con el tiempo, los kilómetros y la eterna presencia de chupa culos tras de mi, en cierta medida me he acostumbrado, aunque odie decirlo. Sigue siendo una situación bastante delicada, pero ahora la sorteo con mayor tranquilidad. Sin esa sensación de angustia, que por otra parte sólo podía ser mala consejera.

Muy desde el principio descarté la opción de intentar distanciar a mi perseguidor utilizando la táctica de dar toquecitos al freno, lo suficiente para que se encienda la luz de freno y asuste al perseguidor, pero sin llegar a perder velocidad real. He escuchado y leído acerca de este modus operandi en diversas ocasiones, pero como digo la descarté porque me parece que hay demasiadas cosas que podrían ir mal.

Por ejemplo, podría darle sin querer un poquito demasiado al freno. Perder velocidad de verdad, por poca que sea, puede acabar con el parachoques de nuestro perseguidor limpiando las telarañas del maletero.

O, otro ejemplo, a lo mejor el sobresalto que recibe el que nos sigue es demasiado grande, haciendo que sobrereaccione con una maniobra evasiva exagerada, provocando otro accidente. Alguien con el alma muy negra podría pensar que se lo merece, por ir tan pegado. No sé de qué color será mi alma (seguramente, verde fosforita), pero no puedo evitar pensar que terceras personas podrían verse involucrados en la colisión.

Otra solución que también descarté fue la posibilidad de intentar distanciarme mediante un acelerón. Observé que, en la mayoría de los casos, el resultado era que el de atrás seguíamos a la misma (escasa) distancia, pero que ahora íbamos más rápido los dos. Con lo cual, las consecuencias de un posible incidente serían peores.

Todo lo contrario, la actitud que he ido adoptando para este tipo de situaciones consiste en levantar ligeramente el pie. No sé que opinaréis vosotros, pero yo creo que mayoritariamente me funciona.

Tengo una interesante teoría al respecto. Creo que la mayoría de conductores que se acerca demasiado al que va delante no lo hace por un a sobre-confianza en sus reflejos felinos, sino por dejadez en la conducción. Paulatinamente, han perdido el miedo a darle a otro por detrás, aprendiendo a tolerar la presencia de un coche a pocos metros de su capó.

Levantando el pie un poco, mi vehículo pierde velocidad pero de forma muy gradual (como el de todo el mundo, en eso no es especial). En consecuencia, la distancia tiende a reducirse a un más. No lo suficiente para causar una colisión o asustar al de atrás.

Si veo que el de atrás no reacciona, estaré a tiempo de recuperar velocidad. Pero no suele ser necesario. La mayoría de conductores acaba notando que se reduce la distancia, y eso hace que despierten de su letargo. Re-evalúan la situación, y por lo genera,l vuelven a una distancia mayor que la inicial, más segura.

Todo esto, claro, en las vías en que no es posible adelantar. Cuando sí es posible, hacer reducir al de atrás tiene la virtud de incentivar que decidan pasar de mi y dejarme tranquilo. Y, yo, tan contento. Porque, aunque me haya acostumbrado a ello en parte, ¡sin nadie detrás se conduce mucho mejor!

En Circula seguro | ¿Conocemos las normas de circulación? (6): sobre la distancia de seguridad
Fotos | Beverly & Pack, widakso

En una agradable conversación sobre conducción y seguridad vial con una amiga surgió a colación situaciones en que dos, o más, vehículos circulan juntos. Si quisiéramos ser peliculeros, sería lo de «siga a ese coche».

Imagino que muchos profesionales de la carretera estarán muy acostumbrados a este tipo de desplazamientos en grupo. No es difícil de encontrar en nuestras carreteras comitivas de camiones, de autobuses escolares o de hinchas de fútbol, convoyes especiales con sus vehículos de seguimiento, etc.

Sin embargo, en la automoción cotidiana es una situación que se da con menor frecuencia. Yo, personalmente, creo que no necesitaría todos los dedos de las dos manos para contar las veces en que he formado parte de una comitiva (que, con una única excepción que recuerde, normalmente fue de dos vehículos).

En aquellas ocasiones, lo primero que procuré tener en cuenta es que, pese a ir juntos, seguíamos siendo vehículos diferentes, cada cual responsable de sus movimientos. Y, por lo tanto, hay que respetar absolutamente las mismas reglas que con cualquier otro coche. Empezando por la distancia de seguridad (que desgraciadamente brilla por su ausencia en muchas de las caravanas profesionales mencionadas). Y continuando por las intersecciones: qué el otro entre a la rotonda o pase el semáforo en ámbar no significa que lo pueda hacer yo.

La situación resulta más compleja si los diferentes conductores del séquito tienen estilos muy diferentes. No sólo en cuanto a velocidad, sino también en elección de carril, adelantamientos, agilidad en las intersecciones, etc. Tener que adaptar el comportamiento de uno mismo para no perder al grupo causa cierto estrés, sobre todo si uno se ve obligado a actuar de forma que considera menos segura.

En este sentido, es fácil llegar a tener la sensación que el otro conduce por ti. Lo más curioso de la naturaleza humana es que todos los conductores tendrán la sensación de estar modificando sus costumbres. Por ejemplo, uno se quejará que nunca había corrido tanto para evitar que el otro se escapara; quien a su vez replicará que nunca había ido tan lento.

Esto tiene mala solución, más allá de los remedios universales para las relaciones humanas: armarse de paciencia y hablar. Los conductores deberían celebrar una pequeña reunión antes de la partida para consensuar una táctica común para el trayecto. En los puntos en que no haya acuerdo, debería aceptarse siempre la opción más prudente, aquella que no haga que ningún conductor se sienta inseguro.

Quizá eso acabe causando cierta frustración en los de tendencia más fitipaldesca. Es otro recoveco de la mente humana; no es que haya una diferencia apreciable final en un kilómetro por hora más o menos, o aguantar cinco segundos extra en una rotonda. El simple hecho de no poder ir como uno desea y está acostumbrado, sobre todo en algo tan interiorizado como la circulación, es psicológicamente frustrante.

En mi humilde opinión, lo importante en la parte de la paciencia es entender que, dentro de unos margenes razonables, ni ir (un poquito) más despacio incrementa drásticamente la seguridad; ni ir algo más rápido reduce significativamente el tiempo del trayecto. Lo primero más que lo segundo por lo que, como dijimos antes, la opción más prudente siempre debería tener prioridad.

En última instancia, siempre queda la opción de, simplemente, no ir en convoy. Si todos los conductores conocen el camino, simplemente pueden ir a su aire. Si uno no lo conoce, siempre puede recurrir a los métodos tradicionales en solitario: leer bien los carteles, mapas y (siempre con extrema responsabilidad) el GPS.

Foto | PCM 1stPix, fundayout.org

Curiosamente, en un entorno inundado de asfalto, muchas poblaciones han encontrado un desahogo en la agobiante escasez de aparcamiento en descampados sin pavimentar. Ya sea en las afueras, o islas de terreno que en su día, por los devenires de la especulación, quedaron sin edificar. Incluso, a veces, en la misma arena de la playa.

No es que tenga información fiable al respecto, pero supongo que su origen es tan antiguo como la automoción personal masificada. «Si no encuentro sitio para aparcar, pues lo dejo ahí, total no hay nada». Bueno, en muchos de ellos solía haber niños jugando, cuando aún podían (y querían) hacerlo al aire libre.

Con el tiempo, el uso de solares como salvación del que intenta dejar encontrar un lugar donde depositar se ha institucionalizado. E incluso, en algunos casos, oficializado mediante señales colocadas por las autoridades locales. Aunque raramente van más allá de marcar la zona de entrada.

Normalmente con un mensaje de descargo de responsabilidad del estilo «aparcamiento no vigilado» (aunque a menudo sí son vigilados, pero no por gente interesada en salvaguardar la integridad de los vehículos depositados).

Sin embargo, esa oficialización no suele extenderse hacia un mínimo de cuidados del terreno. No sé si las suspensiones son religiosas, pero si lo fueran, los descampados serían su infierno. No sé cuánto le costaría a un ayuntamiento alquilar una excavadora cada tres o cuatro años para que arreglara los baches más espectaculares, pero sin duda los podrían financiar con los pagan zona azul para no aparcar en descampados.

Si algo tienen en común todos los descampados utilizados como aparcamiento que yo he conocido, que no son ni pocos ni demasiados, es que son la selva. Cuando están relativamente vacíos, uno puede observar la voluntad de los vehículos ahí almacenados de imitar lo que vendría a ser el aparcamiento en batería resiguiendo el perímetro del terreno.

No obstante, cuando la cosa empieza a estar más llena, se comienzan a formar filas intermedias, dejando entre sí el espacio que uno buenamente considera necesario para que el resto de coches pasen. Lo malo es que lo que un conductor considere puede no ser suficiente para otro, lo cual hace que no acabe de ser muy cómodo conducir entre estas filas improvisadas. Todo ello, agravado por el poco aprecio por la línea recta que el ser urbano demuestra en estos casos.

Lo que siempre me he preguntado es ¿cómo se lo monta uno cuando es el primero que no tiene espacio en la periferia, y se ve obligado a empezar la primera fila imaginaria? A mi, francamente, me daría mucha cosa dejar el coche ahí tirado en medio de todo, solito. Casi que tendría ganas de esperar en un rincón a que viniera otro conductor para ver que hace, y aparcar dócilmente a su lado.

El caso que me parece más agobiante es el de descampados relativamente angostos, donde entre las dos filas laterales en batería a penas unos cuantos metros para pasar por el medio. Quizá por casualidad, quizá por malicia, parece que hay bastantes que cumplen estas proporciones. Cuando los bordes están llenos, suele pasar que se forma una fila de coches, aparcados en cordón intentando dejar suficiente sitio en cada lateral. Enhebrar la aguja, casi literalmente.

Con todo lo dicho, ¿sabéis cual es el peor enemigo de los descampados utilizados para aparcar? ¡El circo! Una vez al año, se apodera de la zona durante una semana. Supongo que es por eso por lo que tantísima gente odia los payasos…

Foto | Ingolfson, Reynolds James E

Hará un par de días, en una divertida tertulia que calentaba las frías tardes de diciembre, surgió el tema de las modas incomprensibles que se extienden entre la población que podríamos llamar garrula. Una de estas tendencias concernía directamente a la seguridad vial, y me gustaría ponerla a debate con todos vosotros.

Concretamente, me refiero a la incipiente costumbre de colocar una pinza sobre el cinturón de seguridad justo antes de uno de sus anclajes (normalmente el que va cerca del hombro) para evitar que esté tan tenso. Una costumbre, por cierto, sobre la que el lector ds19tiburon ya nos avisó en un comentario cuando Josep nos hablaba hace unos meses sobre Cuándo abrocharse el cinturón.

Quiero pensar que, aunque no valoren su vida lo suficiente como para ponerse bien los pantalones, por lo menos no desean que termine de forma inminente y dramática. Por lo tanto, esta extraña actitud debe deberse (valga la redundancia) a la creencia de que, en estado flácido, el cinturón sigue siendo igual de efectivo. Veamos por qué no es así.

Supongo que no descubro nada nuevo si digo que la finalidad del cinturón de seguridad es detener de forma adecuada el movimiento de nuestro cuerpo cuando el vehículo sufre una desaceleración pronunciada, por ejemplo en un accidente. Por el principio de inercia, aunque el vehículo esté perdiendo velocidad rápidamente, nuestro cuerpo tiende a seguir hacia adelante, a la misma velocidad.

En consecuencia, si algo no detiene nuestro cuerpo, lo más probable es que acabemos de bruces contra el salpicadero, el parabrisas. Aunque puede que la respuesta sea obvia, dejadme formular la siguiente pregunta: ¿por qué es malo colisionar con los elementos sólidos de nuestro vehículo?

Todo se reduce a la archiconocida segunda ley de Newton. Viene a decir que la fuerza necesaria para provocar una aceleración (en este caso, deceleración) es igual a la masa del cuerpo en cuestión multiplicada por la aceleración. Es decir, cuanto mayor sea la (des)aceleración, se aplicará una fuerza tanto mayor Las fuerzas elevadas son más bien aciagas, nuestro cuerpo no las soporta muy bien. Tiende a romperse y deformarse.

Si chocamos contra un elemento sólido, por ejemplo el volante, con una diferencia de velocidades grande (el volante se está deteniendo, nuestro cuerpo no), nuestro cuerpo sufrirá la pérdida de velocidad de forma brusca; el espacio disponible para detener el cuerpo se deberá únicamente a la deformación del volante. Y como el volante es sólido, se deformará poco: habrá poca distancia para perder la velocidad, con lo que la aceleración será enorme. En proporción, la fuerza será descomunal, con lo cual el que se deformará será nuestro cuerpo. En definitiva, nos partimos la crisma.

El cinturón de seguridad es diferente en muchos aspectos. Claro, sino no sería un elemento de seguridad. En primer lugar, está diseñado para deformarse. No lo parece a simple vista, ya que las deformaciones que sufre no son elásticas. Si lo fueran (es decir, si volviera a la forma original), entonces al recuperar la forma devolverían al cuerpo toda su energía cinética, lo cual estropearía lo ganado. Este es el motivo por el que es necesario cambiar los cinturones tras un accidente en el que han cumplido con su cometido. Como la deformación plástica se produce a lo largo de mayor distancia, las fuerzas son menores.

En segundo lugar, como el cinturón va ajustado al cuerpo, empieza a actuar enseguida, cuando la diferencia de velocidades entre el cinto y el cuerpo aún es pequeña. Aquí es donde entra la pinza que destensa el cinturón. Si está flácido, no empezará a actuar desde el principio. Como en el caso del volante, colisionaremos contra el cinturón, por lo que hará mucho peor su trabajo.

En tercer lugar, gracias a su anchura, el cinturón dispersa las fuerzas sobre una superficie mayor del cuerpo, disminuyendo en gran medida la presión. Y, además, lo hace sobre las zonas adecuadas y resistentes del cuerpo, directamente sobre el esqueleto: la resistente caja torácica y las crestas ilíacas, los huesos de la cadera que tienen forma de la máquina cortadora de fiambres que vemos en las charcuterías (y que, al retozar con según que mujeres, cortan igual…).

En conclusión, no sólo es de vital importancia que el cinto esté bien tenso, sino que esté colocado de la forma correcta sobre el cuerpo. Y supongo que todo lo dicho es más o menos obvio para la mayoría, pero si no saben ni subirse los pantalones, ¿qué van a saber de cinturones? Quizá estos vídeos pueden ayudarles a ponerse bien el cinto de seguridad...

En Motorpasión | Cómo ponerse el cinturón de seguridad (sin ropa), según Citroën
Fotos | Saaby, Julija…!, Girl Interrupted Eating

Hace justo veinticuatro horas os hablaba sobre la importancia de la atención en la seguridad vial. Lo argumentaba diciendo que nuestra mente es la herramienta más poderosa que disponemos. Pero como toda herramienta, para que sea efectiva hay que aplicarla bien.

Pues bien, esta mañana he sido testigo de una anécdota que tiene bastante que ver con el asunto, y no puedo resistir la tentación de compartirla con vosotros. Además de venir como anillo al dedo, es una anécdota incruenta, donde nadie nunca corrió peligro (más que de hacer el ridículo). Tiene que ver con uno de los mayores ladrones de atención al volante: el teléfono móvil.

A estas alturas de la película ya deberíamos tener todos muy muy claro que circular con el teléfono en la mano no es del todo seguro. Por desgracia, mirando a través de los parabrisas, aún descubrimos un alarmante número de personas que conducen agarrándose la oreja.

Pero seguro, seguro, que ellos también saben que hacen mal. Estoy convencido de que sienten un pinchazo de culpabilidad en el corazón. Y sino, ya sentirán un buen pinchazito en el pecho cuando queden empalados en la columna de dirección…

Por todo ello, ya hace años y años (incluso en la era en que los móviles eran sólo teléfonos tontos) se inventaron artilugios que permiten satisfacer nuestras necesidades de telecomunicación a distancia mientras nos desplazamos conduciendo un vehículo. Seguro que lo habéis adivinado: los manos libres.

A lo largo de los años, se han visto manos libres de todos los colores. Desde el método más rudimentario, donde se enganchaba mediante una ventosa un micrófono amplificador al auricular del teléfono, hasta los más modernos basados en radiofrecuencia de 2,4GHz (más conocido con el nombre de Bluetooth, apodo del rey Harald Blåtand que en siglo XX unificó las tribus danesas, suecas y noruegas). Pasando por sistemas más sorprendentes, como el que adorna estas líneas.

Sin embargo, y aunque decirlo sea en cierto modo nadar contra corriente, desde siempre a mi tampoco me ha parecido una solución del todo satisfactoria en cuanto a seguridad vial. Solventan el problema de la disponibilidad de las manos, sí. Pero dejan de lado lo que decíamos ayer: la herramienta más importante es nuestra mente, no nuestras manos. Con las manos podemos salir de un apuro, con cabeza podemos evitar meternos en él.

Volviendo a la anécdota de que he sido testigo esta mañana, en esos momentos yo era usuario de la vía pública en calidad de peatón. Tuve que pararme en un semáforo, porque el monigote rojo acababa de hacer acto de presencia. Sin embargo, se notaba algo raro al rededor. Algo no iba bien.

Lo que fallaba era que el semáforo de peatones estaba en rojo, y el disco para vehículos en verde,... pero allí no pasaba nadie. Había coches, pero estaban quietos. No tardé en darme cuenta de por qué: el de la pole position estaba amorrado hacia el salpicadero de su vehículo, gesticulando vehementemente.

Tras agitar la cabeza parpadeando, miré con más atención. Iba sólo, en un coche enorme (justo lo que uno necesita cuando va sólo, ¿verdad?). Rápidamente formulé dos teorías. O estaba manteniendo una discusión telefónica mediante el un manos libres, o Kitt se había puesto en huelga y se negaba a arrancar. Por el bien de nuestra salud mental, nos quedaremos con la primera.

El tiempo que pasó fue ridículamente largo. Más de medio ciclo del semáforo hasta que el segundo de la cola decidió hacer uso de la señal acústica. Eso sí, sin intentar unas ráfagas de luz antes, un método más discreto que quizá hubiera sido suficiente. El despistado hombrecillo se sobre saltó, miró el semáforo y arrancó a toda prisa. Lo último que pude ver es que seguía gesticulando mientras se alejaba.

Es obvio que ese señor no tenía la mente en la carretera. No sé si hablaba de negocios, o estaba discutiendo con la mujer. Sea lo que sea, se había convertido en la ocupación principal de su mente, desateniendo la carretera y la seguridad vial. Como dije al principio, en esta anécdota nadie corrió peligro. Los vehículos estaban parados. Pero no puedo dejar de pensar qué podría haber ocurrido si ne vez de no ver una luz verde, lo que se le escapa a este conductor es un peatón en un paso de cebra…

En Circula seguro | La herramienta más importante para circular seguro
Fotos | Tacvbo, dr_Xeno, MrBeck

¿Alguna vez os habéis preguntado qué característica del ser humano es la más importante a la hora de conducir? ¿Las manos? ¿El juego de pies? ¿La vista? Mi respuesta personal es, redoble de tambores: nuestro cerebro.

Ese kilo y medio del que tanto nos enorgullecemos. Esa masa gris que nos hace humanos (aunque sólo es de ese color cuando estamos muertos… en vida domina el rojizo del riego sanguíneo). Trillones de sinapsis al servicio de la racionalidad, analizando nuestro entorno y determinando las mejores acciones.

Por muy orgullosos que estemos del tesoro que guarda la tapa de los sesos tiene un enorme defecto. Pese a ser el ordenador más potente del mundo (para algunas tareas específicas), sigue siendo harto incapaz de analizar todo el universo a la vez. De hecho, ni siquiera puede procesar todo lo que tus cinco sentidos están captando actualmente.

Por eso, eones de selección natural han entrenado nuestro sistema nervioso en lo que se ha convertido en su mejor especialidad: filtrar. Dedicar en exclusiva sus limitados recursos a aquello que capta su atención, intentando hacerlo lo mejor posible.

La pega es esa: necesita desviar recursos y utilizarlos únicamente en aquello que capta nuestra atención. Solemos decir que ponemos los cinco sentidos; pero es más bien al revés, apagamos los sentidos que no son importantes para la tarea en cuestión.

Estando al volante, con la responsabilidad que ello comporta sobre nuestras vidas, la de nuestros acompañantes y la del resto de usuarios de la vía; nuestra obligación es conseguir que el asunto que acapare los recursos de procesado de nuestro cerebro sea precisamente la conducción.

Bueno, la cosa no es tan drástica. Los circuitos neuronales de un conductor experimentado están suficientemente entrenados en la tarea para no necesitar el 100% de la capacidad de razonamiento consciente. Eso nos permite compatibilizar la conducción con otras tareas secundarias, como escuchar la radio y charlar con nuestros acompañantes.

Sin embargo, es importante que el control de nuestro vehículo sea en todo momento la actividad principal de nuestra mente. De esa forma, si en cualquier momento ocurre algo a nuestro alrededor que requiere nuestra atención inmediata, si el cerebro sabe que su actividad principal es conducir, no tendrá dudas en arrinconar momentáneamente el resto de actividades para centrarse en lo que importa.

En caso contrario, si dejamos que nuestra mente se centre en otras tareas, que pasen a ser lo más importante para él, cualquier imprevisto en la carretera nos sorprenderá. Nuestra mente necesitará cierto tiempo para decir «eh, tengo que dejar de hacer esto y volver a pensar en la carretera». Tiempo que podría ser de mortal necesidad.

Aún peor, al haber dejado de utilizar los recursos principales del cerebro a la conducción (esto es, al haber perdido la atención), no seremos conscientes de la situación. Necesitaremos tiempo extra para evaluar lo que ocurre y actuar en consecuencia. Tiempo del que, a menudo, no disponemos, lo que suele conllevar precipitación.

Tenemos en nuestro cráneo la herramienta más poderosa de todo el universo. Lo más maravilloso es que es la única herramienta capaz de aprender a usarse a si misma de la mejor manera posible. ¿Tenemos excusa para no hacerlo?

Fotos | USB, Skpy, Dewolfe001