A esta primera escuela se unirán sucesivamente otras dieciseis ciudades españolas, y en estas experiencias se incidirá en aquéllos elementos que aseguran una conducción responsable y segura, el uso del casco y de las luces son elementos importantes que se transmitirán a los participantes, además de poder realizar una prueba de habilidad en circuito cerrado con motos de la organización.

A todos los participantes se le regala un DVD protagonizado por Jorge Martínez “Aspar” y Álvaro Bautista, que explican las peculiaridades de las motos, y aportan valiosos consejos a la hora de rodar con este tipo de vehículos.

Paralelamente se celebran además actividades para niños, para que desde la más temprana edad se asocien los conceptos de la seguridad vial, de la circulación responsable y segura, con las motos y los ciclomotores. La Escuela Infantil de Seguridad Vial, con juegos supervisados por monitores especializados y un mini circuito con vehículos eléctricos será la protagonista de este espacio dedicado a los niños, puesta en marcha con la colabioración de la revista Motociclismo.

Vïa | FUNDACIÓN MAPFRE
Foto | Motociclismo

Para empezar, los límites de velocidad son algo que está ahí desde hace muchos años. Al menos, los que más preocupan a la gente en general, que son los de las autovías y autopistas, si no fuera así no estaría todo el mundo apelotonado en esas velocidades máximas, ¿verdad? Sin embargo, yo creo que también están desfasados en otros frentes, y es ahí donde veo mejor planteado el estudio. No es lo mismo circular por una vía estrecha con un carril para cada sentido, que hacerlo por el Paseo de la Castellana, con un montón de carriles anchos, en buen (relativo) estado, y con la posibilidad de llevar una circulación fluida.

La propuesta va en el sentido de adecuar las velocidades máximas teniendo en cuenta, creo yo, las nuevas condiciones de las vías, que son, claramente, mejores que hace 20 ó 30 años. Así, por ejemplo, en vías urbanas como las circunvalaciones o los túneles de gran capacidad, la velocidad propuesta sería de 90 km/h máximo, mientras que en vías estrechas y de un solo carril por sentido, se recomendaría reducirla a los 30 km/h.

En autovías la revisión sería al alza, poniendo de manifiesto esta propuesta que, realmente, el límite de 120 km/h es fácilmente no respetable por buen número de conductores. Hacer creíbles las velocidades máximas es el objetivo, y me parece un acierto.

Ahora bien, la gente ¿respetaría los 140 km/h? ¿Es bueno incrementar el límite de velocidad en autovías? En realidad, si tenemos en cuenta que la reforma del código penal en materia de tráfico que nos contaba Daniel, aumentar los límites tiene una parte buena ya que nos daría más “cancha” para ir a velocidades que, hoy en día, son razonables teniendo en cuenta las infraestructuras y los propios vehículos. Pero todo esto tan bonito se quedaría en lo mismo que tenemos ahora si la gente sube también sus velocidades a la par que las normas.

Mi opinión es que subir a 140 km/h está bien. Es una velocidad más que suficiente para viajar más rápido (Vigo-Madrid en menos de cuatro horas y media no estaría mal), y lo cierto es que no todo el mundo se encontrará igual de cómodo rodando a esa velocidad, así que desde mi punto de vista, será menos la gente que necesite pasarse el límite.

El resto de medidas propuestas también me parecen razonables, adecuar los límites a las entradas urbanas de forma que los conductores no se las encuentren de sopetón, forzándolos a bajar la velocidad de manera brusca, etc. Todo lo que sea en favor de modernizar estos límites, y adecuarlos, sobre todo, a las diferentes situaciones que se puedan dar en la carretera, me parece bien. Como siempre, los resultados a largo plazo (y hablo sólo en caso de que esta iniciativa vaya para adelante) dependerían del sentido común de los conductores.

Vía | La Vanguardia

Animaos a participar, a conocer nuestro blog y a dejarnos tus comentarios. Para todos aquellos que lo hagáis, habrá un obsequio en forma de camiseta, o pegatina. Esperamos que os guste el Festival.

Es más, quien se olvida de renovar el carnet es castigado a repetir los tests de la autoescuela, los terribles tests... Bien, desde mi manera de pensar, el carnet de conducir debería tener la misma validez que el carnet de identidad, además del plus de responsabilidad que supone disponer de una acreditación oficial de que uno puede conducir un vehículo automóvil de las características que sean.

Esta acreditación reconoce que su poseedor está en plenas facultades para conducir, que ha pasado un psicotécnico, un reconocimiento médico, una prueba de conocimientos y unas pruebas prácticas. Superado todo esto, tienes derecho a llevar un vehículo, y a hacerlo de forma responsable. Igual que hay que renovar diferentes permisos y documentos, hay que renovar el carnet, y en caso necesario (yo voy más allá, y seguramente con resultado impopular) repetir psicotécnicos y reconocimientos médicos las veces que sean necesarias para garantizar la propia seguridad y la seguridad de los demás.

Porque no estamos hablando de que mi carnet de identidad ha caducado, y me ponen una pequeña multa simbólica. No, estamos hablando de que han pasado 14 años desde que pasé las pruebas de aptitud. En 14 años, la de cosas que pueden haber cambiado. No es algo que se pueda legislar, creo yo, el hecho de que pasado el tiempo mis facultades mentales o físicas hayan mermado. Mucho menos legislar que no van a cambiar.

Que otros países lo hagan, me parece una excusa bastante pueril. En otros paises circulan por la izquierda. En otros los impuestos son diferentes a los de España. Que una persona saque el carnet de conducir y que lo mantenga sin ninguna revisión hasta los 70 años, me parece desacertado y peligroso. En esto soy coherente con mi pensamiento de que no todo el mundo tiene las mismas capacidades para conducir, ni las mantiene de la misma manera el profesional de la carretera que aquélla persona que utiliza el coche para desplazase el fin de semana, igual que creo firmemente que no todo el mundo puede ser bombero, astronauta o médico.

No me parece tan traumático añadir una fecha más a la lista de cosas que renovar pasado cierto tiempo. Y si aún encima, como dice euskanbria, te avisan por carta, no existe excusa. Simplemente es negarse a hacerlo porque si. Lo que si cambiaría, si se da el caso de que alguien agota los cuatro años de plazo para renovar un carnet caducado, sería hacer el test teórico, y una prueba psicotécnica en coche, y en circuito cerrado. Poder medir las capacidades de un conductor en situaciones similares a las de los cursos de conducción segura sería demostración suficiente de que se puede conducir sin mayores problemas.

Evidentemente, para todo hay opiniones, y esta que acabo de exponer, es la mia.

Vía | El Periodico

Mañana 10 de noviembre tendrá lugar una nueva concentración de protesta contra la existencia de los guardarraíles, y será aquí en Madrid, concretamente saldrá desde el estadio Santiago Bernabeu y recorrerá las calles de la capital en una marcha de motos que promete ser espectacular por lo concurrida.

La comitiva partirá a las 16:30 horas desde el Santiago Bernabeu y recorrerá en marcha lenta las calles Concha Espina, Príncipe de Vergara, Alcalá, Paseo de Recoletos y Paseo de la Castellana, para finalizar a las 18:00 de nuevo en el estadio.

Aparte de esta marcha están organizados diversos actos, lectura de un manifiesto, ruedas de prensa, y también tendremos la oportunidad de ver y escuchar a personas muy conocidas del mundo del motociclismo, como

• Fonsi Nieto; Piloto de SBK y subcampeón del mundial 250cc en 2002
• Héctor Faubel; Piloto del mundial de 125cc, subcampeón año 2007
• Álvaro Molina; Pentacampeón de Europa 250cc
• Oscar Gallardo; Expiloto de raids y dos veces subcampeón del Dakar


• Daniel Guzmán; actor y piloto del equipo Yamaha LaGlisse en el CEV

En definitiva, una nueva oportunidad para defender los derechos de las personas y de los moteros, de luchar por conseguir mejoras muy importantes en la seguridad en carretera, y por concienciar al público y, sobre todo, a las personas que sí pueden hacer algo realmente importante en esta materia, de que vale la pena dedicar un dinero que existe a salvar las vidas de quienes son más frágiles en caso de accidente, que son las personas que circulan en vehículos de dos ruedas, tanto pilotos como “paquetes”.

Vale la pena asistir, si es posible, a este evento.

Vía | Nemesis
Dossier | Lucha Motera

En este caso, se trata de un Volvo V70 del año 2000, en el que viajaba una familia compuesta por el matrimonio y su hijo de dos meses de edad. De vuelta de ver una nueva vivienda, se produce un accidente frontal cuando un vehículo (según las fuentes un pequeño SUV) invade el carril por el que circulaba la familia. La cosa podía haber sido muy grave (y hablo de acuerdo con las fuentes de la noticia), ya que se trata de un choque frontal cuando circulaba a 70 km/h y en el Volvo viajaba un bebé de dos meses, pero finalmente se resolvió con lesiones menores a los padres, y el hijo prácticamente intacto.


¿Por qué es buena publicidad? Porque es creible, tiene como protagonistas a personas normales, no está “rodado en circuito cerrado por especialistas” y habla de gente que tiene un coche seguro, aún siete años después de la compra. Y viendo las imágenes que Volvo adjunta a la nota de prensa, se puede comprobar que el golpe no ha sido para nada una broma, pero que tanto la carrocería como el habitáculo han hecho su trabajo a la perfección, salvando las vidas de los ocupantes del coche.

El accidente se produjo a las tres de la tarde, y aunque circulaba a 70 km/h en ese momento, Patrik Englund pudo detener el coche aunque no pudo esquivar al que venía de frente. Claro, por mucho que tengas un Volvo no puedes pretender ser totalmente inmune a los accidentes, pero estoy seguro de que un gran porcentaje de los accidentes más comunes, te puedes sentir muy seguro a sus mandos. El caso específico de esta familia, los Englund, es de libro: él, con el cinturón de seguridad pretensado abrochado, y protegido por el airbag; ella, detrás con el cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje; el bebé en la silla homologada, viajando de espaldas al sentido de la marcha.

Las consecuencias del golpe: el coche, tal y como lo véis en las fotos; él con una fractura en la décimosegunda vertebra, ella con una fractura en la rodilla, ya que iba en el centro del asiento trasero y golpeó la consola central entre los asientos, y el bebé con moratón en el brazo, pero ileso.

Por eso digo yo que Volvo hace muy buenas campañas de publicidad porque, sencillamente, tiene buen material que promocionar.

Vía | Historias del motor > Carscoop

Estas chaquetas están dotadas de un sistema que se hincha en caso de accidente, y protegen el tronco y el cuello del motorista en el caso de un impacto. Unido al uso del casco, ofrece una protección excepcional en caso de impacto, y de hecho ha sidfo determinante para salvar la vida de Joseph. Él mismo reconoce que iba a una velocidad inadecuada, por cierto, pero al menos esta vez ha tenido la oportunidad de darse cuenta de su error.

La chaqueta funciona mediante un sistema de inflado por CO₂, que entra en funcionamiento cuando los cables de sujeción, que van de la chaqueta al chasis, pierden contacto con este último. Entonces es cuando la chaqueta se hincha y cuando es efectiva. La pega es que la recarga del depósito de CO₂ debe hacerla un distribuidor autorizado, y no parece que haya aqui en España ningún importador de este producto. Por los aproximadamente 500 dólares (unos 350 euros) que cuesta, me parece que es un sistema que vale la pena, eso sí, acuérdate de desconectar los cables de sujeción cuando te bajes de la moto…

Abajo os dejo un video que ilustra la noticia (en inglés), con los testimonios del motorista.

Vïa | Bikes in the fast lane
En Circula Seguro | Llega al mercado el primer airbag diseñado para el casco de la moto, Honda, premiada por avances en Seguridad en el Vehículo

Los modelos de las clases S y CL de Mercedes vendrán equipados con un conjunto de seis sensores radar en el frontal y la retaguardia para detectar cualquier incidencia que pueda resultar potencialmente en un accidente, y con ellos cubren sobradamente el ángulo muerto que todo coche tiene. Si se detecta algo de relevancia que deba ser avisado al conductor, unos pilotos se encenderán en los retrvisores exteriores, advirtiendo asi que el cambio de carril no es aconsejable en ese momento. Si el conductor insistiera en la maniobra, los pilotos pasarían a modo parpadeante, además de activarse una señal sonora, evidentemente para disuadir al conductor de realizar una maniobra peligrosa.

Cada vez dispondremos de más y mejores sistemas de seguridad activa, sólo en Mercedes tenemos este sistema BSA, que se suma al sistema de anticipación PRE-SAFE, al detector de proximidad DISTRONIC PLUS y al Asistente de Frenado PLUS, un sistema de frenado de emergencia ya disponible.

Se abre pues, la pregunta más evidente para mi, ya que los coches de gama alta disponen de multitud de sistemas ya no de seguridad, sino de prevención de los accidentes. ¿Para cuándo estos sistemas serán algo generalizado en cualquier automóvil, independientemente de su segmento y de su gama?

Vía | Motor Authority

La aproximación IPAS combina los datos recogidos del entorno por los sensores para activar los sistemas de seguridad pasiva y activa de manera que se asegure el confort en la conducción y la seguridad. Ejemplos concretos de elementos del sistema serían los sensores LiCam, que combinan una pequeña cámara modular CMOS, muy similar a lo que se utiliza en las modernas cámaras fotográficas digitales y un sensor lidar (Light Detecting And Ranging) que proporciona la información del entorno que mencionábamos.

También tenemos el Wedgetronic Seatbelt, un sistema que ajusta independientemente los cinturones de seguridad para cada ocupante, específicamente la resistencia de los mismos, de forma que, dependiendo de la situación que se produzca, se pueda minimizar el daño o el movimiento del pasajero.


En resumen el IPAS es un sistema que gestiona los sistemas existentes (o los nuevos), que antes funcionaban de manera autónoma, y que ahora están coordinados de alguna manera. De la manera ordenada con la que se planifican los sistemas en ingeniería, Siemens define seis fases básicas en la conducción, que engloban los momentos anterior, durante, y después de un accidente.

Fase 1. Conducción normal: Los sistemas activos en la conducción normal aseguran, por ejemplo, el mantenimiento de la distancia de seguridad, el cambio de vía o la visibilidad nocturna. Toda la información de entorno alimenta estos sistemas y el conductor es avisado de cualquier anomalía que se produzca.

El funcionamiento del conjunto de la cámara CMOS y el sensor lidar es muy interesante. Mientras que la cámara proporciona datos de los coches que tenemos delante, la cámara es capaz de detectar los cambios en la trayectoria por reconocimiento de las lineas de la carretera, además de alimentar el sistema de reconocimiento de señales.

Fase 2. La predictiva: Los sistemas de medida detectan cualquier situación potencialmente peligrosa advirtiendo al conductor mediante algún tipo de señal luminosa, y mientras tanto regulan el sistema de frenado para proporcionar al conductor mayor seguridad a la hora de realizar una frenada de emergencia hipotética.

Fase 3. Pre Actuación: si hay una probabilidad alta de accidente, se tomarán medidas al respecto. Y atención qué medidas: los cinturones se ajustarán, las ventanillas se cerrarán, así como el techo solar, y los asientos se reconfigurarán automáticamente a una posición más segura para los ocupantes. Aunque suene a chascarrillo, si veo esas señales ya me puedo ir poniendo nervioso…

Fase 4. Pre Accidente: es la fase en la que el accidente es ya inevitable. Se toman medidas de urgencia como frenado automático, actuación en la dirección…

Fase 5. Accidente: a mi modo de ver, las más espectacular. En la fase de accidente, los sensores de aceleración, presión y sonido detectan el lugar por dónde viene la colsión y toman medidas proporcionales para mitigar los efectos del golpe en esa dirección. Se combina la nueva información con la de las fases anteriores y entra en funcionamiento el Wedgetronic Seatbelt.

Fase 6. Post Accidente: después el accidente, los sistemas de comunicacioes del coche envían una señal de emergencia con información. Posiblemente enviaría también información acerca de la gravedad del golpe y las posibles lesiones de los ocupantes.

Desde luego, esto sí que es un sistema integral de seguridad para el coche, combinando los elementos ya existentes con los nuevos, y dotando al conjunto de un cerebro organizador para ofrecer a los ocupantes la mayor seguridad posible, aunque los milagros no existen.

Un 10 por Siemens, un 10 para la seguridad.

Vía | Siemens VDO

En ese país aseguran que la siniestralidad aumentó desde que en 2005 se aprobase la ley de luces 24 horas, y añaden pegas a esa norma, como es por ejemplo el aumento en el consumo de combustible, el aumento del gasto en bombillas, y, directamente relacionado con el primer punto, el aumento del CO₂ enviado a la atmósfera, unas 250.000 toneladas más al año.

Las razones de Werner Faymann, ministro de transportes austríaco, para justificar el aumento de casi el 65% en los accidentes de moto son que las luces, en condiciones de luz diurna normal, distraen más que advierten. Y luego están las preocupaciones de del sector de transportes en relación a lo comentado del mayor gasto de combustible y en repuestos.

Y es que se plantea una interesante cuestión. Si los conductores de las motos llevan las luces 24 horas al día, pero los conductores de coches y camiones no, a los primeros se les verá perfectamente en los retrovisores. Sin embargo, en el momento en que todo el mundo lleve luces, ¿cuál es el motivo diferenciador que hará que de un golpe de vista reconozcamos a una moto que viene desde detrás?

Puede parecer una cuestión económica (sector transportes), medioambiental (Ministerio del Interior), o de percepción (Ministerio de Transporte), pero el caso es que mientras unos defienden la ley, otros dudamos, y creemos humildemente de que en unas condiciones en las que todo el mundo lleve las luces encendidas, las motos seguirán estando en la misma situación que con todas las luces apagadas. Pero eso lo dirá el tiempo y la estadística, de momento yo aplaudo que las motos lleven las luces de cruce siempre encendidas, mientras que en el caso de los coches, no tanto.

Vía | Electrónica fácil

El Ayuntamiento de Madrid participa por primera vez con un stand propio en la Feria, con lo cual reafirma sus intenciones de participación activa en estos temas. La clave de esta edición del Salón es la movilidad urbana y los problemas de gestión del tráfico dentro de la ciudad, de ahí que cada una de las jornadas gire en torno a la ciudad y a las personas, aunque hay tiempo también para preocuparse del transporte público.

En este aspecto,creo que es una de las jornadas más interesantes, ya que el volumen de coches que hay circulando por las calles y circunvalaciones de Madrid es enorme. En la Feria se tratará acarca de la prioridad del transporte público en las calles, mejoras en la información a los usuarios en las paradas, la adecuada gestión de los carriles bus en situaciones de congestión, los estacionamientos urbanos… multitud de temas claramente enfocados a mejorar la calidad de la circulación en la ciudad.

Por días,aquí tenemos un esquema resumen de las jornadas que se realizarán, con su localización en la Feria:

• Jornada “Movilidad Urbana, Movilidad Humana”, que organiza el Ayuntamiento de Madrid. 3 octubre de 9 a 14 horas, S-21 Planta –2 Ifema
• Jornada técnica sobre “Herramientas para el Tráfico Urbano”, organizada por ITS España y AIMPE. 4 de octubre de 9:45 a 14 horas en la S-22 Planta-2.

Esta jornada técnica se analizará el estado del arte de los semáforos de LEDs,y el uso de las herramientas de simulación y planificación aplicables a la siempre difícil (aunque muy interesante) ingeniería de tráfico.

En resumen, una feria interesante desde el punto de vista de la seguridad vial, pero sobre todo de la gestión urbana y de tráfico, de la que espero que se saquen importantes conclusiones, al menos, para mejorar la calidad del tráfico en las ciudades y por qué no, mejorar la seguridad de los peatones, por ejemplo, y los motoristas, las dos piezas más vulnerables de las calzadas urbanas.

Vía | Ifemamotor

Este repunte afecta al mundo de las dos ruedas, pues en lugares como Málaga la siniestralidad con resultado de muerte se ha duplicado en un año, y hasta el 40% de los muertos en carretera iban en moto. Es un dato impactante, de nuevo, a la vez que se confirman las carreteras convencionales y los jóvenes e inexpertos con motos de gran cilindrada y potencia como los más ligados a los accidentes.

Este sesgo tan fuerte es común a EEUU, también, como se puede ver en este artículo de Mike Werner en su página, en el que se pone de manifiesto que los jóvenes en motos potentes tienen un alto índice de mortalidad en carretera.

Básicamente por estos datos tan preocupantes en Málaga y en un total de 11 provincias de nuestro país, la DGT ha dado luz verde a un dispositivo especial de Tráfico que contará con helicópteros de patrulla sobrevolando las carreteras. Una vez localizada una infracción, se procedería a identificar la matrícula del infractor y cursar directamente la multa o la denuncia.

Es un despliegue de medios tecnológicos impresionante que se extenderá cada fin de semana hasta el 5 de octubre,y que pretende paliar en parte los malos resultados del verano. Esto puede sonar algo duro,pero sinceramente, a mi me da la sensación de que muchas veces las estadísticas de siniestralidad se ven como unos números, unos resultados, y que se llega a perder la perspectiva de que cada número es una persona, y una vida.

Me parece una medida buena en el sentido aleccionador que finalmente tiene, pero me sumo a la petición del Senado al Gobierno de que se pongan en marcha las medidas oportunas para garantizar la seguridad de los motoristas, así como para que se garanticen unos niveles mínimos de calidad en la conservación de las vías. Eso es prevención, y como tal es lo más básico que se debería garantizar.

Vía | Diario Sur

Tanto la CEA como el RACC han declarado abiertamente sus posturas, y dan las razones que esgrimen para considerar un error esta medida, pues los beneficios que por un lado, teóricamente, se conseguirían en materia de conducción ecológica, traerían otros perjuicios como las molestias a los usuarios (que sí que se producirán, conociendo el temperamento del conductor medio español).

Según el CEA, en lugar del habitual esfuerzo censor, o más bien, de las prohibiciones sistemáticas, lo realmente eficaz sería financiar clases de conducción eficiente para todos los conductores que saquen su permiso, y clases de reciclaje (apunto yo) para todos los demás. Esto es algo trivial para casi cualquier persona, si en el momento de scar el permiso de conducción que sea, se complementa con uno de conducción eficiente y otro de conducción segura, las cosas serían diferentes. Pero esto es salirme del tema, y es un tema realmente caro de asumir para un gobierno.

Para el RACC, la cosa está también algo confusa por razones técnicas y de aplicabilidad de la medida. Respecto a la parte técnica, no cree que sea determinante ni que existan estudios demostrativos de que los niveles de contaminación atmosférica se reduzcan por reducir la velocidad de circulación máxima de 120 km/h a 80 km/h. Y de la aplicabilidad, la lógica indica que, si con los actuales límites de velocidad, hay un alto índice de incumplimiento de los mismos, una medida que los reduzca sin consenso, de manera autoritaria, no será demasiado popular.

Como alternativas, el RACC propone la señalización variable, que define de la siguiente manera:

La señalización variable supone la regulación de la velocidad de los vehículos en función de cuántos hay en la carretera. Se trata de una regulación limitada en el tiempo (momentos de congestión) y el espacio (lugares donde se produce la congestión) y no de una reducción indiscriminada de la velocidad. De la misma manera que se aplicará en la segunda corona, se podría aplicar en la primera.

No parece nada ilógico, pero está claro que es más complicado instalar señalización variable que poner 200 señales fijas de prohibición.

Vía | Motorpasion y RACC

Los galardones se han entregado básicamente por los avances en seguridad pasiva en la moto, es decir, la investigación, el desarrollo y la instalación de un airbag en las grandes motos de Honda, y por la investigación en el terreno del impacto contra los peatones, y en la aplicación de soluciones reales que minimicen en la medida de lo posible los daños provocados por el coche.


Satoshi Iijima es un profesional que lleva más de treinta años dedicado a mejorar la seguridad en la motocicleta, y a él se debe la implantación del airbag de seguridad en las motos más touring de la casa, la GL1800 Gold Wing. La investigación específica para el desarrollo del airbag de moto comenzó en 1990, y hasta 2006 no se implantó en el primer modelo comercial.

Por su parte, Douglas C. Longhitano fue premiado por sus contribuciones a la seguridad del peatón, como decíamos más arriba. Más de una década lleva dedicado el señor Longhitano y su equipo al estudio del impacto de los peatones con los SUV y los pequeños camiones, y gracias a sus esfuerzos se han producido avances significativos en la aplicación de contramedidas eficaces para un impacto por atropello.

Que Honda es una fábrica gigante es innegable, pero como tal, y como líder de ciertos sectores de la automoción y la competición, implica una gran cantidad de recursos humanos y técnicos a la seguridad desde el punto de vista del vehículo y en relación con su entorno. Hay tantas partes responsables en esto de la conducción segura, la seguridad vial y demás, que es de agradecer que se preocupen tanto.

Vía | Honda Worlwide

Las probabilidades de muerte por accidente de un joven son altísimas comparadas con las probabilidades de morir por causa de enfermedad (tumores, enfermedades incurables…) o por suicidios, y es algo que debe hacernos pensar acerca de las posibles causas, y sobre todo la manera de evitar todas estas desgracias. Porque no sólo hablamos de muertes, hablamos también de secuelas de por vida, desde lesiones de poca importancia, pasando por cojeras, sorderas, hasta la invaildez parcial o total.

Una causa que señalan en la DGT es la inexperiencia de los jóvenes en la conducción. Si bien eso no es mentira, ya que un conductor joven, por lógica debería tener menos experiencia y kilómetros que un conductor con más años de carnet, no representa, creo yo, la realidad. un conductor joven puede facilmente tener más experiencia real en carretera que uno experimentado, pero la realidad es que el quid de la cuestión no es ese. Más bien es la aptitud de los jóvenes por un lado, y su actitud en el lado opuesto.

La aptitud de un joven es, objetivamente, mejor desde el punto de vista físico en cuanto a reflejos o capacidad de reacción, y resistencia física, pero la actitud suele ser más competitiva e impulsiva, y suele tener menos elementos de juicio que le impidan cometer imprudencias. También se puede hablar de exceso de confianza y prepotencia.

Entre actitud y aptitud tenemos una balanza que puede desequilibrarse peligrosamente hacia la influencia negativa de la actitud más competitiva, y si el alcohol actúa de por medio, mucho más rápidamente.

Da miedo leer que a los 18 años, el 26% de los jóvenes ha circulado en un coche cuyo conductor iba borracho, y acto seguido leer que el 40% de los accidentes de tráfico en los que resulta muerto un joven, se detectan elevadas alcoholemias en el conductor. Por matemáticas, un joven de 18 años tiene un 8% de probabilidades de morir tan pronto se sube a un coche. Está claro que son números, pero la realidad es que ahí están.

Encontrar la solución definitiva a este problema sería como encontrar una nueva piedra de Rosetta, pero ¿no es posible que simplemente, por medio de la educación familiar, se puedan dar pasos positivos a este respecto? Sería mucho mejor que las familias se educasen y educasen a sus hijos en la simple idea de que no vale la pena morir por hacer un rato el tonto. Que no es más que eso, mezclar la diversión (el que sea por medio de alcohol es otro tema diferente, que también necesita atención) con la conducción, no mola si no es en un circuito. Sin duda un tema sobre el que reflexionar, pero lo cierto es que la culpa no es íntegra de los jóvenes, y mientras sepamos esto, hay esperanzas.

Vía | Revista Tráfico