En pocas palabras, cada vez se destina menos dinero a mantener en buen estado unos elementos que ayudan de forma importante a la disminución de víctimas mortales en accidentes en carretera. Ojo, estamos de acuerdo con que los guardarrailes tienen una tara que nadie parece terminar de solucionar cuando hablamos de motoristas, pero en este caso no vamos por ahí, sino por el camino del “no hay dinero”.

Y así es, de los más de 30 millones de euros que se destinaron a estos menesteres en 2007, pasamos a los menos de… bueno, a unos 300.000 euros en 2011. Para quienes estén prestos a culpar al actual Gobierno, bueno, decir que la evolución desde 2008 hasta 2011 incluido es decreciente siempre. Es triste que la Asociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial se tenga que quejar de que la inversión en infraestructuras pensadas para minimizar los daños cuando ocurre una salida de vía haya caído hasta quedar casi anulada.

Además, según parece, los tramos de carretera más peligrosos son los que menos atención reciben, y me refiero a las carreteras de montaña que, si bien ser de montaña no las determina a ser peligrosas, si que suelen ser golosas para “hacer curvas”, y por tanto entrañan un cierto riesgo que se multiplica al estar dotadas de sistemas de contención anticuados, en mal estado o ausentes en cuerpo y alma.

Mal por las instituciones, en este caso concreto porque es una irresponsabilidad dejar a su suerte a los miles de kilómetros de barreras de contención, y sobre todo porque vuelven a dejar a los motoristas totalmente abandonados a su suerte. Las mejoras que con tanto entusiasmo se defendieron hace cuatro años se han quedado en eso, en entusiasmo. Y si, se está invirtiendo en AVE, que es un medio de transporte seguro y todo lo que queramos, pero las carreteras se siguen y seguirán utilizando.

El coste de instalación y mantenimiento de un kilómetro de guardarrail es, comparado con un kilómetro de autovía o un kilómetro de infraestructura para el AVE, irrisorio. Mínimo. Pero redunda en más seguridad y en menos costes para las aseguradoras como mínimo (me refiero a que no es el mismo coste un golpe contra un guardarrail, que un golpe contra una cuneta). Si el ritmo de inversión sigue decreciendo, ¿a dónde iremos a parar?

Vía | Motorpasión

Cada cierto tiempo salta una noticia similar, y en muchos casos leemos o escuchamos cómo el conductor infractor iba ebrio o había consumido sustancias ilegales. Pero muchos otros casos son el resultado de un despiste que resulta en una desgracia. Y si, por si lo estábamos pensando, un reducido número son kamikazes y aún dentro de ellos un mínimo, mínimo número de los casos serían suicidas.

Razones para circular a contramano

Sencillamente no se qué hace a una persona circular a contramano de motu propio. No lo se, y no quiero profundizar demasiado en aspectos éticos porque no quiero herir sensibilidades, pero me quedo de piedra cuando leo casos de verdaderos kamikazes, que en realidad no son más que homicidas sin motivo alguno.

El despiste existe. De hecho puedo contar que he dudado en algún cruce, pero aunque nunca me despisté (porque ante la duda no me arriesgo), sí que pensé “este cruce es un caos”. El despiste puede ser por múltiples causas, pero un aliado inseparable del despiste es el alcohol. Una persona bebida es más tolerante a los errores por despiste y puede acabar circulando a 100 km/h en dirección contraria por la autovía.

Los casos de positivo por alcoholemia y circulación a contramano son muchos, y lo peor es que se suman muchos agravantes de la situación, ya de por sí mala como es circular en sentido contrario: falta de visión periférica, peores reflejos, somnolencia, euforia y exceso de seguridad en si mismo… En fin, el accidente es raro que no se produzca.

¿Y cuando el despiste no es provocado por el alcohol?

Estos casos son poco frecuentes pero cuando suceden no puedo evitar que se me encoja el corazón. El último del que he sabido es el caso de una mujer que tomó una salida de la autovía como entrada a la misma, con lo cual entró por la salida. La consecuencia os la podéis imaginar perfectamente. El caso es, ¿cómo sucedió? En este vídeo se explica parcialmente el tema.

El cruce es el que vemos en la captura que he hecho, donde se ve claramente una señal de Stop con su correspondiente línea de detención, una señal de prohibición de giro a la derecha y, más adelante y pasado el cruce, una señal informativa de las direcciones a tomar continuar. El despiste se produjo de tal manera que se cometieron dos errores principales (y si, ya se que ahora es fácil explicarlo):

1. Ignorar la señal de prohibición de giro a la derecha
2. No caer en la cuenta de que la señal que indica direcciones se encuentra pasado el cruce, con lo cual no aplica en el cruce

El tercer error puede ser, probablemente, el hecho de no haberse tomado un tiempo para reflexionar. Es una triste situación, pero hay aún algo más que a mi me ha llamado la atención: la señal de dirección prohibida que se ve frente a la posición del coche en la captura anterior: parece dirigida a nosotros, si es que nos pusiésemos en ese cruce.

Sea como sea, no estoy en posición de juzgar a nadie (ni lo deseo especialmente), pero creo que en un accidente hay muchos factores: factores controlables y factores incontrolables. Entre los controlables están los que dependen de nosotros, como prestar la atención máxima , ante la duda, no seguir. Y los controlables por otros, como es el caso de un cruce que es ambiguo aunque a nosotros no nos lo parezca a primera vista. Lo peor del caso es que siga habiendo este tipo de accidentes, por descontado.

Foto | M. Peinado

Los neumáticos de invierno son unos neumáticos especiales, pensados para operar correctamente en zonas donde las temperaturas máximas estén por debajo de 7ºC. Esta misma semana se esperan dos días con máximas en torno a los cero grados en el norte y centro peninsular, así que son unas condiciones inmejorables para circular sobre neumáticos de invierno.

En muchos casos, los primeros que deben convencerse de los beneficios de circular con neumáticos de invierno son los responsables de seguridad vial del Gobierno y del país, así que la Comisión de Fabricantes de Neumáticos organizó una jornada especialmente dedicada a este tipo de neumático en la que se llevaron a cabo diferentes pruebas, pensadas para comparar la eficacia del neumático “normal” con el de invierno en condiciones de frío, lógicamente.

Estas pruebas fueron desde la colocación de las cadenas (con la mano en el corazón, ¿todos sabemos montar y quitar las cadenas?), pasando por pruebas de aceleración y frenado en superficies deslizantes y un slalom combinado para certificar que la capacidad dinámica de los neumáticos de invierno es perfecta y no desmerece para nada la capacidad de un neumático normal.

Lo cierto es que los neumáticos de invierno son buenos aliados del conductor. Y en determinadas zonas de la península llevarlos supone una gran diferencia en cuanto a adherencia y seguridad, pues el norte y centro del país se caracteriza por la crudeza de sus inviernos. Conducir en invierno es más seguro si se cuenta con el calzado apropiado, igual que nos calzamos de forma apropiada nosotros mismos. Es algo que aprendí experimentándolo en mi propia piel cuando me propuse subir por una cuesta bastante empinada y nevada con mis zapatos castellanos. Fue a la vez un buen arrastrón y una iluminación personal.

En Circula Seguro | Conducir en invierno
Foto | AlexSmith68

Por lo que entiendo de la propuesta, no se trata del control de velocidad que mantiene una velocidad que programamos y que podemos saltarnos actuando sobre los pedales, sino un limitador con todas las consecuencias: el coche jamás pasará de la velocidad limitada a menos que desactivemos el dispositivo. Esto, ¿podría tener sentido? ¿Sería más o menos seguro? En mi opinión tiene sentido pero no creo que de como resultado una mayor seguridad.

Un limitador no nos hace más seguros al volante

El limitador es un dispositivo que nos pone un tope a la velocidad máxima a la que puede circular el vehículo. Si lo que nos preocupa es nunca ser multados, perfecto, basta con programarlo de acuerdo a los límites de velocidad establecidos y ya podemos ir con el pie en la tabla que nunca nos pasaremos. Pero eso no nos hace estar más en armonía con el resto de usuarios de la vía: simplemente nos hace inmunes a las multas.

En ciudad, yo lo veo más como un catalizador para confiarse más, y por tanto aumentar las probabilidades de tener un despiste y terminar en golpe por alcance o, lo que es peor, en atropello. El mero hecho de tener un tope máximo de velocidad no nos hace más seguros en ciudad. ¿Y en carretera?

De nuevo, podemos ir con el pie en la tabla que no nos vamos a pasar de la velocidad máxima permitida, así que seremos inmunes a las multas. Pero eso no es lo que nos interesa, nos interesa circular de forma consciente, y a menos que estemos atentos al 100% a la carretera, podemos caer en errores de apreciación ante una curva, despistarnos, no prestar la debida atención a nuestro entorno… en definitiva, volvemos a las mismas, tener un dispositivo que limite la velocidad máxima alcanzable no nos hace más seguros.

Confianza en el vehículo sí, exceso de confianza no

Como siempre decimos (hasta ser cansinos, quizás), la confianza es buena pero su exceso es muy malo. Limitar la velocidad máxima puede parecer interesante, pero no es una solución ni tan siquiera ante el adormecimiento del conductor, como con toda la buena intención propone quien tuvo la idea y la compartió. En realidad hay sistemas más eficientes de detección de la somnolencia que, además, ponen en práctica técnicas para advertir al conductor y evitar accidentes.

Si vamos a circular, a hacer un viaje, ir a trabajar (de casa al trabajo y del trabajo a casa, ya sabéis), ir de compras,... lo que tenemos que hacer es ir concentrados al volante y conscientes en todo momento de la velocidad a la que circulamos. Siempre hay que ser consciente. Otra cosa es mantener una velocidad de crucero constante, cosa que en teoría tiene su interés.

Si no estamos en condiciones de viajar, descansamos o aplazamos el viaje; si estamos en ciudad, recordemos que no es obligatorio circular a 50 km/h, ni a 40 km/h ni a 30 km/h. Eso si, hay velocidades mínimas, pero no creo que haya nadie que compute una media de velocidad de 50 km/h en ciudad sin convertirse en el equivalente a Ghost Rider.

En conclusión, para mi la idea de un limitador programable en cada coche me parece que puede fomentar el exceso de confianza en general (no en cada caso particular sino en el grueso de la “población” de conductores). Otra cosa son los limitadores de potencia y funcionalidades que van dirigidos a padres preocupados por sus retoños adolescentes y altamente hormonados. Ese es otro pastel.

Vía | Ideas4All
Fotos | Hadrián Hernández, Samuel73

Titulares así hacen amigos, o más bien, enemigos. Es tan matizable que me va a llevar unos cuantos párrafos explicar por qué estoy a favor de que se desarrolle la conducción autónoma, y cómo estoy deseando que sea ya un fenómeno extendido a nivel mundial, un estándar de todos los coches, el extra de serie por excelencia. La conducción autónoma va a conseguir que gente como yo se quede sin un sitio donde escribir, pero por otro lado va a salvar decenas de miles de vidas en todo el mundo.

La conducción autónoma tiene sus detractores, y con esto estoy entrando de lleno en el terreno de la especulación sobre el futuro. Tiene sus detractores hoy, porque hay quien no quiere oir ni hablar de que sea el coche el que haga toda la tarea. Por supuesto, otro grupo bastante importante de detractores serán los conspiranoicos, ya que si el coche es autónomo es probable que esté interconectado con otros sistemas, ergo “la CIA nos espía”. Yo soy el optimista, el que busca el caballo cuando le regalan … ya sabéis el chiste.

Conducción autónoma significa cero accidentes

Si alguien cree que estoy ensayando un relato de ciencia ficción ya puede desengañarse. La conducción autónoma será en sí misma un sistema complejo, y los coches que circulen de forma autónoma formarán un sistema todavía más complejo, pero siempre más determinista que el sistema que formamos hoy los conductores. Como bien decía Josep hace mucho tiempo, un coche autónomo no cambiará de carril de forma aleatoria. No se va a introducir incertidumbre en la carretera, y la incertidumbre va ligada de forma directa con las probabilidades de que suceda un accidente.

Para aplacar a quien esté ya con el argumento preparado, obviamente nunca habrá cero muertes por accidente cuando hay que tener en cuenta a los peatones. Y con esto no estoy echando culpas preventivas a ningún peatón. Sin embargo, estoy seguro de que un coche en modo autónomo será capaz de evitar un porcentaje elevadísimo de atropellos, sino todos. Hasta es probable que si nos tiramos encima del coche, éste pueda evitar hacernos daño.

Todo está a favor de la conducción autónoma desde un punto de vista, digamos, ingenieril. Es el banco de pruebas perfecto para cumplir el sueño de cualquier ingeniero, un sistema autónomo que reaccione satisfactoriamente a todos los estímulos externos posibles. O a los más probables. Sería el sueño de cualquiera que dedique parte de su vida, o toda, a la seguridad vial. Porque el sueño sería no tener que hablar de cosas como la siniestralidad, entre otras.

Conducción autónoma no significa “nunca más conduciremos”

Son dos cosas diferentes, y si me permitís la simpleza, bastaría con apretar un botón para coger los mandos. O al menos eso espero. En mi opinión, la conducción autónoma tiene todo el sentido según la situación. En otros casos será aconsejable tomar los mandos, o simplemente, en determinadas circunstancias será un placer “conectarse” al coche y conducir un rato. Sin embargo en los trayectos largos por autovías aburridas, la conducción autónoma será una bendición.

Mientras el coche circula hacia el destino, nosotros podríamos trabajar, descansar, comer, jugar, ver una película… Las máquinas están para ahorrarnos tareas repetitivas, y por supuesto, para realizarlas sin dudar, sin “inventar”, sin dormirse, sin estar bebidas, sin cansarse. Incluso, con los avances que hay y que se están desarrollando en cuestión de detección temprana de crisis físicas al volante, pueden tomar el control y llevarnos al hospital más cercano.

Las posibilidades del control autónomo del coche son infinitas, y todas son objetivamente buenas. Incluso los beneficios son, como mínimo, algunos de los que listo a continuación:

• reducción de la complejidad del tráfico en el acceso a ciudades: no más atascos
• minimizar los consumos de combustible (ya sea carburante o bien electricidad o… lo que triunfe en el futuro)
• minimizar el consumo de neumáticos, pero sobre todo los malos usos y daños (que gastarse, se seguirán gastando)
• incrementar la productividad (objetivo deseable, pero a lo mejor estresante)

• minimizar los costes de mantenimiento al minimizar el impacto negativo del humano

El coche autónomo llegará si se sobrepone a sus detractores

Este post está inspirado en este artículo de Cnet News. Y coincido plenamente con sus razonamientos y conclusiones. No hay razón para que el coche autónomo no esté en la calle antes de lo que pensemos. Sus potenciales detractores son los políticos, las propias personas, y sobre todo el propio desarrollo de la tecnología. Perdón, la tecnología es casi seguro que ya existe, lo que no existe es el sistema fiable 100% que reaccione correctamente en todas las circunstancias.

Si llega el coche autónomo, me quedaré casi seguro sin este espacio para escribir sobre seguridad vial. Pero por otro lado será increíble vivir en un mundo sin atascos, sin mal humor al volante, sin muertos en carretera, sin el factor humano que siempre existe si nos fijamos en los grandes números. Y no digamos ya en la cantidad de posibilidades de diseño interior que se abrirán para los fabricantes. Pero eso es otra historia y merece ser contada en otro lugar.

Fotos | Wikimedia, Wikimedia

Llamadme cómodo, o inexperto, pero creo que en muchas ocasiones el hecho de conducir a diario y de manera intensiva por ciudad trae más quebraderos de cabeza que otra cosa. Es cierto que existen muchos casos en los que es inevitable, pero también hay otros casos en los que podemos optar por alternativas y no lo hacemos. Hay horarios a los que adaptarse si nos quedamos con el transporte público, hay que caminar (deporte sano como ningún otro), hace calor o frío. Hoy os quiero aburrir con lo que ha cambiado el panorama desde mi punto de vista tras un año como conductor, y claro, novel.

Hoy cuelgo la “L”, y aparte de destinarla a ser un elemento decorativo en casa (que también se puede), veo hacia atrás y soy capaz de ver mi evolución a lo largo de los 12 meses de “L”, que no tienen nada que ver con los 12 meses de “L” de cualquier otra persona que sacase su carnet B más atrás en el tiempo. No tienen nada que ver porque yo no viví la limitación a 80 km/h (y como yo tantos cientos de noveles), que haría mis viajes medio/largos (que fueron más de una docena) tediosos hasta decir basta e incluso peligrosos.

Resultaría interesante contrastar con noveles que hayan respetado en su momento la limitación a 80 km/h durante el año que son aprendices, porque yo no tengo pelos en la lengua la decir que debió ser un sufrimiento. Y apostillo: si durante el primer año como conductores dedicamos el 80% o 90% de tiempo de recorrido a la ciudad, o como mucho a las circunvalaciones de las ciudades, la limitación no es descabellada. Pero si es el 80% del tiempo el que has dedicado a circular en autovía en recorridos interurbanos, seguro que era una limitación bastante potente.

La “L” es una marca, una señal vial más que los demás conductores deberían interpretar con condescendencia porque indica “conductor en periodo de aprendizaje”. Realmente todos los conductores están en un perenne estadio de aprendizaje, no importa cuántos años lleven de carnet. Incluso hay diferentes tipos de novel, aquéllos que pasan un año sin circular apenas, otros que circulan con regularidad y otros que pasan de 10 o 15.000 km de carretera en sus primeros meses como “autorizado para circular”. En mi caso, no se si llego a 15.000 km de viajes, pero el primer día de carnet, hace hoy un año, conduje 200 kilómetros. Menuda liberación.

¿Cómo he vivido este año de adaptación y aprendizaje a ritmo alto? Lo he vivido como una liberación y como el hecho de sacarme la venda de los ojos. Que como “copiloto” tengo miles de kilómetros a la espalda, pero como conductor son menos y he visto de todo. Tristemente, de todo. Desde gente que aparentemente no soporta ver una “L” y presupone que lo hacemos todo mal, hasta gente que comete notorias imprudencias en la carretera que salen bien en ese momento, hasta verdaderos cafres del asfalto, tristemente en muchas ocasiones protagonizados por el mismo tipo de conductor (y lo siento por los demás o por los que pertenezcan a esa clasificación y sean buenos conductores): los repartidores y los poligoneros.

Pero después de todo este “rollo”, solo tengo una cosa que decir: el desterrar la “L” solo es un trámite, porque yo me siento conductor desde el día 1 en que salí prácticamente solo a recorrer esos casi 200 km (194 creo que fueron). Ahora solo tengo un año más de experiencia, nada más. No hay nada que me haga especial, y el panorama solo ha cambiado, con respecto a hace un año, porque hoy no tengo que pegar la “L” en el cristal trasero. Pero sigo teniendo que ajustar el asiento, los espejos,... ya que comparto coche. Nada ha cambiado, pero todo ha cambiado.

Un tramo blanco es lo contrario, el opuesto al punto negro, y consiste en tramos de carretera donde no se haya registrado un solo accidente mortal en al menos 5 años. Me encuentro con que se han analizado más de 55.000 kilómetros de carreteras europeas para, primero, identificar los tramos blancos y después, sacar conclusiones, un factor común a todos los tramos, ideas para aplicar al resto de kilómetros de la red.

Solo un 38% de los kilómetros analizados forman parte de tramos blancos

De esos más de 55.000 kilómetros analizados, poco más de 21.500 entrarían en la categoría de tramo blanco, que como dijimos, serían los tramos de carretera de 25 km en los que no se haya registrado accidente mortal alguno en al menos 5 años. En realidad esta definición no es oficial hoy, pero sí lo fue en 2003, cuando la AEC y el Instituto de Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE llevaron a cabo un estudio en el que se inspira el proyecto “Whiteroads”.

A día de hoy se está “calibrando” todavía la longitud que deben tener esos tramos de carretera para que sirvan de muestra razonable. Lo vemos fácilmente con números:

• esos 21.519 kilómetros que están libres de accidentes mortales en este nuevo estudio pertenecen a 669 tramos de al menos 15 kilómetros, y están repartidos entre los 22 países participantes en el estudio
• si en lugar de 15 kilómetros de longitud fijamos ‘al menos 20 kilómetros’, los kilómetros libres de accidentes mortales se quedan en 17.057 repartidos en 412 tramos

• y si, finalmente, rizamos el rizo y elevamos la longitud del tramo a un mínimo de 25 km “tan solo” tenemos 280 tramos libres de accidentes mortales que suman un total de 14.241 kilómetros

Ojo, que hablamos de “al menos X km por tramo”, por eso quien haya hecho la cuenta rápida de 25 km por 280 tramos se ha quedado en 7.000 kilómetros. En esa saca caben los tramos de 25 km, los de 50 y los de 113, por ejemplo, pero no los de menos de 25 km.

Ya no nos liamos más con números, el proyecto en sí mismo es interesante y saca a relucir una parte positiva de las carreteras europeas, y es que hay un kilometraje importante donde no se han producido accidentes mortales en años. Es de recibo que de cuando en cuando los estudios se hagan desde el lado optimista, aunque en mi opinión sea bastante utópico pensar que las características de los tramos blancos se puedan extrapolar a toda la red viaria. Pero, ¿por qué no?

Vía | Terra Motor
En Circula Seguro | La AEC lanza 10 propuestas para erradicar la mortalidad de las vías de alta capacidad
Foto | Poncho Equihua

Como digo no es el primero ni el último, es más, en la piel de futbolistas tenemos decenas de ejemplos de incidentes y accidentes en los que destrozan mobiliario público y coches de alta gama por su… clara incompetencia al volante para controlar este tipo de vehículos. La razón de este artículo no es contar la noticia de Barberá sino reflexionar sobre su responsabilidad pública como claros influenciadores de jóvenes y no tan jóvenes.

Si la fama te precede, debes ser un buen ejemplo

Uno de los recuerdos más vivos de deportistas y seguridad vial es, curiosamente, un anuncio para televisión en el que Carlos Sainz, entonces recientemente campeón del mundo de rallyes (el único español por el momento…) daba consejos y apostaba por la conducción prudente. Me acuerdo de que me llamó la atención que él recalcase que si, que corría mucho, pero en el lugar apropiado y no en la carretera. Como él siempre hubo más ejemplos. Es común además ver figuras de deportistas asociados a campañas antidroga, contra el alcohol, etc.

Los deportistas de alto nivel tienen fama y visibilidad, y además los deportistas siempre han sido imagen de referencia para educar a muchos niños y niñas en el camino de la vida sana, del respeto por los demás, del respeto a las normas y, en cuanto a seguridad vial, han sido imagen esencial en la lucha contra el alcohol al volante. Por mucho desliz que sea el caso concreto de Héctor Barberá, y por mucho que “los deportistas son humanos y cometen errores”, lo cierto es que es un golpe duro al trabajo desarrollado por muchos otros durante tanto tiempo.

La responsabilidad del famoso

La tendencia a escurrir el bulto y escudarse en el ejemplo de otros para justificar una falta (“es que todo el mundo lo hace”, “mira, él lo hace y nunca le pasa nada”) es uno de los mayores peligros que existen. En este sentido es muy interesante un post de Jaume sobre la aut-justificación que os recomiendo leer si no lo habéis hecho ya. Igual que un padre no debe cruzar la calzada por cualquier lugar en presencia de sus hijos, ni de ningún niño, nunca, un deportista no puede caer en este tipo de irregularidades, infracciones y demás.

El triste caso de Joan Garriga, ex-piloto del mundial de velocidad que compitió en 500cc y que fue acusado y procesado por tráfico de drogas fue, en su momento, motivo de gran tristeza para los aficionados y una lacra para el deporte. Así, con todas las letras. El pillar a un piloto de motos, joven o no, conduciendo bebido y presuntamente “haciendo carreritas” no es grave, es lo siguiente. Menudo ejemplo que ha dado, y ciertamente se ha arrepentido, pero creo que este tipo de cosas no se deben olvidar. Todos cometemos errores, pero no todos tenemos tanta repercusión mediática y creo que en este caso (y de cualquier deportista pillado) debería caérsele la cara de vergüenza.

Fotos | jerko scholten
En Circula Seguro | Del ejemplo del campeón al conductor ejemplar

Es repetir un poco la misma cantinela, pero un solo muerto es demasiado. Sin embargo si que se nota la mejoría de las cifras, influenciado probablemente por la cantidad de información disponible en forma de campañas divulgativas, formación vial, a los sistemas de seguridad activa y pasiva que equipan los coches modernos (y a la renovación paulatina del parque automovilístico), y mil cosas más.

No estamos aquí para analizar qué nos lleva a llorar cada año menos muertos, sino para comentar qué se puede estudiar de los números de 2011.

Menos muertos, pero ¿cuántos accidentes?

Los números fríos son claros. En 2011 han habido:

• 1338 accidentes mortales
• 1479 víctimas mortales (aproximadamente, 1.11 víctimas por accidente)

• 7069 heridos graves

Las reducciones son a su vez, y respectivamente, de un 13.5%, un 14.5% y un 9.8% con respecto a 2010. Ahora bien, ¿cuántos accidentes hay durante el 2011? ¿Se han incrementado, se han reducido? Las condiciones en las que se produjeron esos accidentes, ¿son peculiares, son generales? Para este apartado me faltan datos, no soy capaz de emitir un juicio sobre si vamos por un camino seguro o no.

Los números son, en efecto, esperanzadores. Muere menos gente en las carreteras, hay menos dramas familiares. Pero como siempre ocurre, los números son reactivos, no preventivos. Nos alegra saber que el promedio de muertos a diario es hoy de 4.1 personas, pero en 2000 era nada menos que 11.6.

Los jóvenes no son el grupo con mayor mortalidad en 2011

Otra vez los fríos números se imponen ante otras consideraciones. En 2011, el grupo de edades que más fallecidos presenta es el de 35 a 44 años (292 víctimas mortales, 20% del total). Después el de más de 65 años (269 víctimas mortales, 18% del total) y le sigue el de 25 a 34 años (264 víctimas mortales, 18% del total).

Al ver los números no tengo muy claro cómo interpretarlos. Es más, me quedo en un simplista “hay menos muertos”, pero no entiendo cuántos de los accidentes con resultado de muerte son por fallo humano, por circunstancias ajenas como el estado de la carretera, inclemencias del tiempo, fallos mecánicos… Tampoco se qué franjas de edades para los conductores concentran la mayor cantidad de accidentes mortales, o ya solo accidentes.

El informe es bastante extenso con muchos datos sobre cómo están repartidos los accidentes mortales, qué horas concentran más o menos muertes, etc. No entro a analizarlo punto por punto porque podéis consultarlo siguiendo el enlace del final. Quiero ser crítico y que entre todos pensemos: ¿queremos informes de cifras frías, o preferimos mayor inversión en analizar los porqués de forma que podamos tener una imagen más clara del panorama?

¿Es la crisis la causa de que los desplazamientos de largo recorrido hayan caído un 3% en 2011? ¿Es el paro lo que provoca que hubiese un 17% menos de muertes en horario laboral? O a lo mejor son los sistemas de seguridad activos y pasivos los que salva vidas, o las carreteras están en mejores condiciones. O los conductores están más preparados. Sea como fuere, estoy hambriento de saber, ¿no existe información que sacie mi apetito?

Más información | DGT (Balance de seguridad vial 2011 – PDF)
Foto | montuno

Creo que estas imágenes no son para nada exclusivas de Mérida. Es más, forma parte de lo habitual ver cómo algunos conductores van totalmente a lo suyo sin importarles para nada su entorno, especialmente los peatones. El motivo del vídeo que vemos es dar a conocer una situación particular de Mérida, concretamente en una zona donde se ha abierto un nuevo centro comercial, pero es una situación generalizada en cualquier punto de la geografía de nuestro país.

Los semáforos están inhabilitados, pero el paso de peatones si que existe. Esa actitud de algunos conductores pasando como si no viesen al peatón me es demasiado familiar, lo que no entiendo es cómo se puede comportar uno así y luego tener la conciencia tranquila. Cierto es que los semáforos no funcionan, pero en una zona que está limitada a 50 km/h (ese es otro tema) con pasos de cebra de cuando en cuando, lo lógico es que haya una cierta anticipación por parte de los conductores.

No es así, y vemos además como, entre otras cosas, el límite de 50 km/h puede no respetarse en algunos casos (comenta el chico que hace el vídeo que hay quien circula a 80 km/h), y cómo la presencia de una persona esperando a cruzar la vía no es tenida en cuenta. Este post no es de denuncia, aunque el vídeo sí que lo sea, sino que pretendo que sirva para reflexionar sobre dos cosas.

Primero, lo de siempre. Si no hay un mínimo respeto en la carretera o en la ciudad por nuestro entorno, no solo estamos favoreciendo un mal ambiente en todos los aspectos de la circulación, sino que generamos desconfianza de todos para todos. Eso es lo peor que nos puede pasar, desconfiar de los demás por defecto.

Lo segundo es que cosas tan simples como no ceder el paso en un cruce aunque nosotros tengamos que esperar igualmente en una cola, no parar en un paso de cebra porque “ya parará otro” tienen un efecto bola de nieve sobre los demás. La persona a la que no dejan cruzar por el paso de peatones siente malestar que, acumulado, no deja de ser “cabreo” con los conductores en general.

La persona a la que bloquean una incorporación “por despiste” acumula un malestar que si, se convierte en “cabreo” que transmitirá a otros con los que se tope. Yo, personalmente, tengo una teoría: si dejo pasar a una persona pierdo 10 metros o 10 segundos, pero consigo que haya un “cabreado” menos. Y si dejo cruzar a un peatón estaré haciendo lo que es de recibo, cumpliendo con las normas y contribuyendo a que la gente se enfade menos, que en estas fechas, y en todas las fechas, es más que necesario. ¡Feliz Año Nuevo!

Vía | Flor Zapata (Facebook)