España es uno de los países que más vueltas le está dando al tema de los guardarraíles. Que los actuales son asesinos no lo duda ya nadie, pero también es cierto que tenemos dos problemas adicionales en ese sentido. Para empezar, el estado español no es de los que invierten el dinero en beneficio de sus contribuyentes… así que destina cantidades irrisorias a mejorar nuestros viales. Por otro sitio, tal como decía hace algunos días Miguel Mª Muñoz Medina (ex director de la DGT y presidente de la AEC), es imposible arrancar todos los guardarraíles y cambiarlos de la noche a la mañana; habría que estudiar los puntos donde más muertes por esa causa se han producido y comenzar por ahí el cambio.

Hemos visto sistemas de doble refuerzo, redes basadas en partidos de tenis… y ahora Vialtech propone tapar los huecos con polietileno y llama a su sistema ‘Bahía’. Veamos en qué consiste.

La razón de optar por el polietileno responde a las cualidades de este para mantener intacta su estructura mecánica pese al paso del tiempo. Además, es uno de los materiales con mayor capacidad de deformación, por lo que absorbe el impacto progresivamente sin responder ante el golpe de forma violenta y frenando la inercia con la que llega el cuerpo. Por otro lado, tiene la ventaja de que regresa a su forma original lenta y suavemente, evitando así lanzar al herido otra vez al asfalto.

Algunas asociaciones moteras ya han dado su visto bueno a la iniciativa y desde la empresa catalana se garantiza al 100% que el sistema evita las amputaciones (muchas veces mortales, cuando no traumáticas) y que, de todos los que existen en la actualidad, es el menos lesivo.

La estructura consiste en ese tramo azulado que se puede observar el la fotografía cuyo material, como ya hemos dicho, es el polietileno. Internamente posee una estructura formada por dos tubos metálicos de sección cuadrada y que discurren paralelamente de manera longitudinal a lo largo del quitamiedos, colocados en el extremo superior e inferior. Entre sí se unen con unas piezas metálicas verticalmente, buscando obtener mayor consistencia. Por su parte, los tubos longitudinales son extensibles en sus extremos, para poder adaptarse al frío y al calor, con sus respectivas dilataciones y contracciones, sin provocar por ello la pérdida de eficacia del sistema.

A pesar de esa sección cuadrada de los tubos y las aristas que ello conlleva, el polietileno de densidad media que cubre todo el entramado se encarga de evitar que éstos puedan producir daños en el cuerpo, que además será conducido longitudinalmente gracias al diseño y forma de la estructura.

El pasado mes de Marzo la empresa hizo las pertinentes pruebas en Valladolid para superar las normas UNE 135/900 1 y 2. Nadie nunca antes había obtenido un resultado positivo en el primer intento, hasta que llegó Vialtech y lo hizo. Sin embargo, para los fabricantes de este nuevo sistema era tan sólo una prueba eficaz para comprobar en qué fallaba su sistema y mejorarlo, con vistas a lograr una solución real para salvar vidas en carretera. El resultado fue que todo el sistema superaba entre cuatro y ocho veces los mínimos exigidos para el nivel uno (el mejor), salvo la fuerza de compresión, que se pasaba por muy poco. Según el reglamento de la norma, solamente por obtener un nivel dos en una de las partes, todo deberá ser englobado en dicho nivel. Por lo tanto, desde Vialtech siguen trabajando para la mejora de su producto y próximamente podría obtener el nivel uno en una prueba definitiva.

Los catalanes han anunciado ya que conocen cómo solucionar el problema de la compresión y que están realizando mejoras significativas, además de haber comprobado que el sistema no se deterioró por el impacto, pudiendo quizá aguantar sucesivos golpes y reduciendo así el coste para las administraciones si algún día se llega a implementar; teniendo en cuenta además que no requiere de ningún mantenimiento periódico.

Por otro lado, están trabjando en otros cinco proyectos similares que buscan soluciones a peligros y problemas que actualmente existen en nuestras carreteras y que creen que podrán ayudar a paliar e incluso eliminar, aunque se están topando con serias dificultades, ya que algunas de las propuestas que tienen en proyecto ni tan siquiera disponen de ciertas normas para ser homologadas. Y ese es uno de los puntos en los que se basa la administración, constántemente, para rechazar posibles mejoras: la no homologación de dispositivos adecuados.

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Corría el año 1998 cuando Micronet, empresa de desarrollo de software, se incorporaba al mundo de la formación lanzado al mercado el título ‘Autoescuela’; programa orientado para la obtención del permiso y el aprendizaje de los conocimientos exigidos por la Dirección General de Tráfico desde un ordenador personal, sin necesidad de salir de casa ni acudir a una autoescuela.

Actualmente sigue siendo un programa de referencia, aunque cada vez está más en desuso debido principalmente a los nuevos campos de acción de las empresas dedicadas a la formación de conductores, que han tomado el control multimedia de las aulas y se encuentran en pleno desarrollo de una red central de batería de preguntas para futuros exámenes.

Como el mes anterior os hablábamos de T@ndem, el software de PONS Editorial, este mes os acercamos esta otra posibilidad de estudio, aunque su campo es algo diferente: mientras el del mes pasado estaba enfocado a servir como ayuda al estudio físico, este mes el software está más bien orientado a sustituir de alguna forma a la autoescuela clásica, aunque no conviene olvidar que siempre debemos contar con la ayuda de un profesor experto que pueda resolvernos dudas, ayudarnos a entender las cosas y llenarnos la cabeza de ejemplos.

El precio del programa se situa en unos 15€ y se puede encontrar con relativa facilidad en grandes superficies y en la tienda virtual de la empresa desarrolladora. Viene en formato CD-ROM junto con un libreto de instrucciones y su instalación es rápida, aunque después solo podremos ejecutarlo si introducimos el disco cada sesión de estudio.

Se divide en siete partes: teoría, señales, test, cuadros, glosario, legal y ejercicios.

En la parte teórica queda patente cierta desorganización y desactualización, pues si bien cada vez que cambia la normativa podemos descargar parches para mantener el software a la última, también es cierto que su índice y estructura se alejan de lo que es necesario hoy en día, dividiéndolo en siete subtemas que se quedan cortos (debería emplearse al menos un índice el doble de grande). Navegar artículo por artículo puede hacerse arduo, así que resulta más fácil coger un libro normal y corriente y solo consultar partes determinadas, aunque con la ayuda de su motor de búsqueda quizá podamos minimizar esa sensación.

A continuación podremos estudiar las señales de toda clase y tipo, mediante gráficos y ejemplos. Muy visual y perfecto para el aprendizaje, pero con el mismo problema que la parte teórica, que también es el mismo que se apodera de prácticamente todas las secciones: un desorden caótico, una acumulación tal de iconos, accesos e información, que se hace difícil de navegar.

Los exámenes tipo test están a la última, aunque son muy simplones en su lenguaje, lo que hace aburrida y casi fatigosa la realización de éstos últimos y además, los aleja bastante del lenguaje que actualmente se emplea en las jefaturas provinciales. La dificultad es media y podemos dinamizar el proceso seleccionando que sean temáticos, generales o de examen; poniendo el número de preguntas y también el tiempo. La batería es amplia y las fotos son claras. Quizá distrae el hecho de que en el marco superior las imágenes dinámicas muestren coches moviéndose, pero por lo demás, se puede estudiar bien. Permite el acceso a varios usuarios previamente registrados y guarda las estadísticas y mejoras que vamos consiguiendo.

Después nos encontramos con la sección de cuadros, que son aquellas láminas que otrora poblaban las paredes de los centros de enseñanza, pero con contenidos novedosos y adaptados. Nos explican en resúmenes breves y muy acertados en qué consiste el permiso por puntos, la conducción eficiente y económica, el mantenimiento básico del coche…

Justo al lado está la parte del glosario, que sería una idea magnífica si se hubieran preocupado de que cada término de dudosa comprensión fuera acompañado por una imagen que lo indentificase. No ha sido así y la mayoría de las fotos corresponden a situaciones diarias que son fácilmente identificables. Por lo demás, se trata de uno de los glosarios más amplios que he visto en cuanto a formación vial y es, a diferencia de otras secciones, muy sencillo de navegar.

De entre las cosas que conviene resaltar y agradecer a sus desarrolladores, podemos sacar la sección denominada legal, que contiene una serie de documentos ciertamente importantes en la seguridad vial y no sólo para el alumno, sino también para el profesional. Ley sobre tráfico, reglamentos varios, procedimiento sancionador y las diversas modificaciones que se han ido efectuando en el BOE en los últimos tiempos. Todas ellas en versión PDF y en versión Microsoft Word.

Finalmente, nos dan la opción de pasar un psicotécnico casero (sección de ejercicios), ayudándonos a controlar los nervios en esa prueba que, aunque parece simple, para muchos es un verdadero quebradero de cabeza. Puzzle, Zig-Zag, Parejas, Detective y Túnel. Ejercicios avanzados que incluso sólo se realizan a partir de cierta edad o para cierto tipo de permisos profesionales. Sin duda, algo que debería reconocerse al artífice de la idea de que fueran incluídos, ya que es un intento de englobar todo el proceso de enseñanza y que es capaz de tocar campos a los que ni tan siquiera podría llegar una autoescuela física.

¿Qué conclusión saco de su uso? Pues que es un programa con muy buenas intenciones y muy bien enfocado, aunque su diseño y su organización deja bastante que desear tal y como están las cosas hoy en día. Quizá fuera un bombazo hace diez, cinco o siete años, pero debería actualizar y mejorar su estructura y diseño para adaptarse a las necesidades y exigencias actuales. Por lo demás, a nivel de contenido, no se queda viejo nunca, porque podemos descargarnos gratuitamente nuevas actualizaciones (la última es de Noviembre del año pasado; tendrá que estar al caer otro parche).

Teniendo en cuenta su coste, las posibilidades de acción y el sector hacia el que está orientado (personas aspirantes sin conocimientos previos o muy básicos) le entregaría una puntuación de notable. Otra buena opción para mejorar nuestra formación fuera de las horas lectivas, e incluso quizá sustituirlas, ahora que la mayoría de las autoescuelas no están por la labor de formar; si no más bien por la de cobrar.

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Xavier Vallejo es el gerente de ‘Motoescuela’, un proyecto surgido en Cataluña para adaptarse a los tiempos que corren donde cada vez más conductores circulan sobre dos ruedas con una formación pésima, por no decir nula. De esa forma, el proyecto pretende trabajar ampliamente con los aspirantes en tres fases:

La fase del pre-conductor, la parte teórico-práctica relativa a la obtención del permiso y la última fase: la formación avanzada en dos niveles diferentes para mejorar la técnica y aumentar la seguridad.

Convendría resaltar la labor pre-conductor, que se está ejerciendo entre Asociaciones de Padres y Madres de Alumnos teniendo en cuenta la altísima siniestralidad a la que se someten los ciclomotores, que suelen ser los primeros medios «motorizados» de los adolescentes, así como a los propios jóvenes que desean conducir uno. La intención es transmitir valores encaminados a una movilidad segura y cívica, consciente de los riesgos y responsable, porque es ahí donde creen que falla la formación que actualmente existe. Y es que, según la política de empresa de Motoescuela, «La formación de un conductor empieza mucho antes de llegar a la autoescuela, y no debería acabar una vez obtiene su permiso»

Utilizando vehículos modernos, ciclomotores automáticos y de cambio manual, simuladores de conducción y todo tipo de material docente al que tienen acceso, desde Motoescuela preparan a los alumnos a conciencia para que obtengan el permiso de conducción. En ese aspecto, funcionan como cualquier otra autoescuela, salvo por el hecho de que en esta todos entienden de motos, todos son moteros y hay un sin fin de posibiliades para el aprendizaje.

Pero más allá de la labor de autoescuela y la función educativa del pre-condcutor, sus cursos Avantia y Perfectia aspiran a reducir el índice de accidentes. Son cursos de perfeccionamiento donde el alumno aprende a responder a una serie de situaciones que se dan con frecuencia sobre las dos ruedas y que en caso de desconocerse o de una mala respuesta, pueden tener consecuencias gravísimas.

Actualmente ofertan sus servicios en Barcelona, de forma central y en varias delegaciones, aunque en un tiempo es posible que el proyecto se extienda a otras comunidades. Al fin y al cabo, es pionero y novedoso; mientras sus precios sigan siendo competitivos, ¿por qué no elegir un sitio especializado en la moto para aprender?

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El mes pasado hablábamos de los ciclistas y enfocábamos el tema como si fuéramos sobre el sillín dando trabajo a los bujes de las ruedas. Hace una semana veíamos como se manifestaban desnudos para expresar su sentir en medio del tráfico. Ahora, toca retomar el tema que contábamos en Mayo, pero viéndolo desde otra perspectiva: cuando son ellos los que pedalean y no nosotros.

La forma más sencilla de explicar qué hacer cuando uno se cruza con un ciclista es utilizar el refrán: el pez grande se come al chico. Entre la armadura metálica del coche nosotros somos el pez grande, sólo que aquí no nos los comemos, aquí si fallamos… los dañamos hasta el punto de poderlos matar. Por tanto, educación y prevención ante todo.

Después, hay una serie de comportamientos muy básicos y muy lógicos, a menudo obviados por causa de las prisas o el sentimiento de supremacía al sabernos más fuertes que ellos. Pero con un poco de cabeza y siguiendo estos consejos, no tendría que haber ningún problema. Además, los ciclistas nos quedarán agradecidos y alguno lo demostrará saludándonos, mientras que quienes circulan detrás nuestro optarán en la mayoría de los casos por seguir nuestra trayectoria y copiar nuestro comportamiento (imitación hipnótica conductiva).

Quizá el tema más mentado sea el de los adelantamientos. La normativa nos dice que para rebasar a un ciclista hemos de dejar, mínimo, metro y medio de separación y además, ocupar la parte destinada al sentido contrario si fuera necesario, exista o no línea continua y siempre asegurándonos que no ponemos en riesgo a otros usuarios que circulen de frente a nosotros o por detrás e intenten adelantar. Además, nos recuerda que tampoco hemos de poner en peligro a otro ciclista que pedalee en sentido contrario, por lo que si tenemos la mala suerte de encontrarnos dentro de ese embudo, habrá que esperar pacientemente a que se crucen y luego, con uno de los laterales de la vía libres, efectuar el adelantamiento.

Por otra parte hemos de tener en cuenta, a la hora de adelantar y también cuando tengamos que mantenernos tras él esperando el momento idóneo para iniciar la maniobra, que la distancia de seguridad ha de ser mayor que con cualquier otro vehículo. En primer lugar, porque su zona de incertidumbre (esto es, la zona hacia la que podría desplazarse bruscamente y sin aviso) es más amplia que la de un coche y porque la bicicleta se frena en mucho menor espacio de tiempo, lo que podría sorprendernos y no permitirnos detener nuestro vehículo en caso de caída o frenada, haciendo posible el atropello.

Algunos expertos aconsejan avisar que estamos detrás con un corto y suave toque de claxon. Personalmente, cuando eso ocurre, suelo pensar que están protestando… así que, tu decides: seguir la normativa o actuar con la práctica diaria, y es que algunos pitan precisamente para eso, para pedirte que te apartes. Y más concretamente, si circulas en paralelo. Los ciclistas circulan así porque la legislación se lo permite a fin de que sean más visibles y, aunque hayan de colocarse el línea para facilitarle al resto de conductores las maniobras, no deben ser increpados si no lo hacen… démosles tiempo a que se percaten de nuestras intenciones y entonces actuemos, solicitándoles que se retiren y no poniéndoles en peligro de buenas a primeras.

Lo mismo del anterior párrafo se podría aplicar cuando un ciclista invade la calzada, aún disponiendo de arcén. Probablemente necesite hacerlo, no lo hará por gusto ni como ofensa. Habrá de evitar algún obstáculo o necesitará salirse para hacerse más visible en un cruce próximo… puede que incluso sea un mecanismo de defensa para intentar que no le adelantemos, dado que quizá haya visto nuestras intenciones y no se sienta seguro (conocerá el terreno y sabrá que si adelantamos no dejaremos la debida distancia, poniendo su vida en riesgo). Otros lo hacen también para asegurarse que dejamos la distancia mínima: nos obligan a desplazarnos más allá de la cuenta y entonces se repliegan al arcén. No podemos decir que sea una actitud correcta, pero en “la guerra del tráfico” es uno de los pocos medios de defensa de los que disponen contra el incivismo y la ineptitud de quienes pilotamos vehículos de motor.

También están autorizados a invadir nuestro carril si circulan en carreteras con muchas curvas, especialmente si lo hacen cuesta abajo y a grandes velocidades, por lo que en esos casos, hemos de imaginar que por delante nuestro y aún sin poder verlo, puede existir algún ciclista que nos sorprenda en medio de una trazada.

El punto clave es ver al ciclista como un conductor más, pero con la salvedad de que circula sobre dos ruedas y que está expuesto a mayores daños. Recordando, eso sí, que si camina y empuja la bicicleta se considera peatón.

Siguiendo estos pequeños consejos y pensando en ellos como si nosotros fuéramos los que pedaleamos, se reducirían considerablemente el número de accidentes, que por otro lado, tan sólo ocupan el 44% de los casos, si hablamos de los coches como culpables del suceso. Al mismo tiempo, si reduciríamos en 5km/h nuestra velocidad a la hora de adelantarles, la mortalidad sobre un ciclo bajaría en un 25%. Es un dato muy a tener en cuenta.

Sea como sea; es el segundo eslabón más débil de la cadena. Y tus hijos, probablemente, circulen en bici antes que en coche. Seguro que te gustaría que los demás se apartaran y no les pusieran en riesgo. Cuando conduzcas; respeta a los ciclistas.

En Circula Seguro | Una línea roja para que no se derrame sangre

Se acerca el verano y con él los cursos que se imparten desde diversas universidades. En esta ocasión, resulta interesante hablar de la que será la quinta edición del curso de educación y seguridad vial que organiza la Universidad de Salamanca y que en esta ocasión tendrá como tema central las aportaciones a la movilidad segura desde las políticas educativas y sancionadoras.

El lugar escogido para el encuentro es el Centro Superior de Educación Vial que posee la DGT en la ciudad, con sede en: Avda. Juan Pablo II, 46. Barrio de Tejares. Así, durante la semana del 7 al 11 de Julio y en horario de mañana (salvo el Miércoles, que será también de tarde) tendrán lugar las ponencias, los debates y los talleres didácticos.

Estas son las ponencias y ponentes con las que contará el programa.
El primer día:

• Dra. Violeta Manso Pérez, a la sazón Asesora de la DGT y Profesora de la Universidad de Salamanca, que el Lunes día 7 se encargará de la apertura del curso con la exposición ‘Educación, Ciudadanía y Valores Viales’.


• Dr. Manuel Castaño Pardo, Experto en Educación y Seguridad Vial. Su ponencia se titula: Educación versus Sanción en la movilidad segura.


• Dña. Rut Martínez- Borda, de la Universidad de Alcalá (Madrid) y colaboradora de Editorial Pons (Informe sobre la educación vial en las Aulas a través de los cuentos de la Tuatara Verde). Mostará ‘La educación vial desde una perspectiva diferente’.

El Martes por la mañana se dedicará a la prevención y el control de los accidentes de tráfico:

• Dra. Marta Ozcoidi, Médica de la Sociedad Española de Medicina del Tráfico (SEMT), que hablará acerca de El control psicotécnico de los conductores desde los Centros de Reconocimiento.


• El control de la Seguridad en los vehículos desde la ITV, será la ponencia de D. Juan José Vicente Peralejo, Responsable de la Estación de ITV de Béjar.


• La señalización y el control tecnológico del tráfico, a cargo de D. Federico Fernández, Subdirección General de Gestión de Tráfico y Movilidad de la DGT


• La Ciudad Educadora y la Movilidad Segura. Modelos de Gestión de la Movilidad que correrá a manos de D. Pedro Calvo, a la sazón Delegado de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.
  

El Miércoles el tema estrella será la prevención de los accidentes de tráfico desde la salud:

• D. Santiago de los Santos, Médico Especialista en Medicina Intensivista y Director Médico del 1727 Emergencias, en el Hospital de Montevideo (Uruguay), hablará sobre Emergencias sanitarias en los Accidentes de Tráfico. La atención inicial.


• La Coordinadora para España del International de Trauma Life Support (ITLS) de la Sociedad Española de Medicina de Urgencias y Emergencias (SEMES). Instructora en Soporte Vital Avanzado en Trauma Grave de la Junta de Castilla y León, Dra. Rosa Encinas, explicará los Protocolos de Intervención con los accidentados de tráfico.


• Desde el INTRAS (Valencia) llega el tema ‘La atención Psicológica de los accidentados de tráfico’ que tratarán de forma conjunta los doctores Cristina Esteban y Francisco Alonso.


• Y a última hora de la mañana, Don Miguel Aldana de la Fundación Torcal hablará sobre Conducción eficiente y ecológica.

El jueves los ponentes se centrarán en la seguridad vial y las sanciones que actualmente se utilizan, abriendo el debate y las puertas a mejoras futuras y presentes:

• La vigilancia y el control de la Seguridad Vial será explicada por D. Jorge Correas, Capitán de Guardia Civil, Subsector de Tráfico de Salamanca.


• Su compañero D. Juan Ramón María Marcos, Sargento Coordinador de Equipos de Atestados de la Guardia Civil, Subsector de Tráfico de Salamanca, explicará a los asistentes la Elaboración de Informes y Atestados en los Accidentes de Tráfico.


• La importancia de los informes periciales en el estudio de los accidentes de tráfico ha sido el tema escogido por el Doctor Juan José Alba López, Responsable de Seguridad Vial en el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón y Profesor de la Universidad de Zaragoza.


• Finalmente, D. Bartolomé Vargas que ejerce como Fiscal de Delitos contra la Seguridad Vial, expondrá su punto de vista sobre La Seguridad Vial y el Código Penal. Tratamiento de la sanción.

El viernes terminará el curso de verano y contará, entre otros actos, con la única ponencia del día, que correrá a cargo de D. Antoni Riu (Subdirector General de Divulgación, Educación y Formación Vial de DGT) y Don Juan Jesús Martín (Jefe de Área de Educación y Divulgación de DGT) y versará sobre la Realidad de la accidentalidad en España. Medidas adoptadas para la reducción de los accidentes de tráfico. La Campaña de Verano 2008.

El plazo de matrícula permanecerá abierto hasta el próximo día 5 de Julio, a no ser que se ocupen la totalidad de las plazas con anterioridad. La Universidad de Salamanca ha creado una web destinada a la reserva y pago de plazas, cuyo precio para estudiantes será de 90€ y de 120€ para el resto de los inscritos. Además, para facilitar las comunicaciones, la web del curso pide que se envíe un correo electrónico facilitando los datos personales a la dirección electrónica personal de la Doctora Violeta Manso.

Por último, se proponen una serie de lecturas para seguir con total normalidad el desarrollo del curso, que creemos que bien pueden servir también para los lectores de Circula Seguro. Helos aquí:

1. Jovenes Conductores: El camino hacia la seguridad [ODCE, CEMT] (PDF)


2. Plan estratégico de seguridad vial


3. Revista de Seguridad Vial (Tráfico)


4. La sociedad civil ante el reto de la seguridad vial. Libro verde de la seguridad vial (PDF)


5. OMS: Repercusiones mundiales [Capítulo 2] (PDF)


6. OMS: Factores de riesgo [Capítulo 3] (PDF)


7. Colección ‘La Tuatara Verde’
   
   
   
   • Cuento 1: En el país de las señales
   
   
   • Cuento 2: Traficalia
   
   
   • Cuento 3: En busca de MO
   
   
   • Guía para dialogar a través de los cuentos de la Tuatara Verde
   
   
   • Informe: educación en valores a través de los cuentos
   
   


8. Guía práctica de seguridad vial para llevar siempre en el coche (PDF)


9. Guía: La seguridad vial comienza por uno mismo (PDF)


10. También viajando, la mejor solución es la precaución


11. Cómo evitar un accidente de tráfico

Últimamente aparece en las editoriales material teórico con vistas a mejorar la formación de los profesionales y aumentar el interés de los conductores por el fenómeno de la siniestralidad vial. Sin embargo, todos lo hacen con unos enfoques pedagógicos muy directos, con ejemplos, quizá con referencias prácticas… pero pocos lo miran desde el lado sociológico.

Esto queda patente si uno se lee el estudio ‘La siniestralidad vial: un problema desconocido’ que han preparado tres jóvenes de A Coruña ofreciendo un punto de vista bastante poco corriente en nuestro país, a pesar de que ha demostrado ser la mejor forma de tratar el problema, tal como demuestran las actitudes instucionales de otros países que profundizan más que nosotros en el estudio del problema. El texto lo firman Emilio Sánchez Ferreira, Gutier Calero Taboada y Héctor Tejón Sáez. El prólogo corre a cuenta de José Luís Veira Veira.

El libro está editado por la Editorial Shepa y su precio es de 10€.
A continuación intento plasmar brevemente las sensaciones que me transmitió su lectura.

Tras hacerme con un ejemplar del estudio me sumerjo en él durante algunas horas, el tiempo que tardo en leerme de principio a final sus 104 páginas llenas de información y referencias.

El capítulo uno trata el Marco Teórico y además es una buena introducción para la masa de datos y referencias que vendrán luego, donde los capítulos profundizan más y se hacen más incómodos de leer.

Es en la página 43 del libro (¿Te gusta conducir?), que forma parte del segundo capítulo, donde uno se plantea hasta qué punto un estudio de estas características responde a un interés pedagógico real o si, como tantas otras cosas, está sometido a designios económicos y privados, prisas y empujes, para que vea la luz lo antes posible. Personalmente, a esa altura, me replanteé si seguir leyéndolo o dejar de hacerlo…

Los anuncios de automóviles no dicen directamente que conduzcas rápido, pero su forma, sí. Colores llamativos, jóvenes con aire desenfadado y despreocupado, música e imágenes que se suceden rápidamente, el coche en medio de esos fotogramas… [Página 45]

Miré de nuevo algunas páginas sueltas del primer capítulo: merece la pena, me dije.

En la tercera parte vuelven a darnos un remanso de paz y trata con grandísima profesionalidad los mensajes institucionales. ¿Cómo puede un organismo cualquiera ofrecer consejos con determinado lenguaje o intención primaria, si luego no sabe cubrir o mantiene viva una intención secundaria que no interesa que se haga pública? Citando, por ejemplo, de la página 58:

La perspectiva institucional de la siniestralidad en las carreteras sigue una y otra vez la línea de culpabilizar a las víctimas. Se omite la realidad sistémica que esconde el fenómeno para situar la responsabilidad única y exclusivamente en el plano individual.

A medida que uno va llegando al final perdona ese dardo del segundo capítulo y releyéndolo, observa que hay información que merece la pena tener en cuenta. Para cuando llega a la conclusión final, a modo de nota de los tres autores, siente que ha navegado en un buen debate y una agradable charla sobre el tema. Tiene la sensación de salir de un coloquio donde, si bien quizá no ha compartido el conservadurismo que desprenden algunas ideas, si es cierto que no le han venido impuestas, sino reflexionadas.

Y al fin y al cabo, la premisa de quienes trabajamos en favor de la seguridad vial es esa: educación y reflexión. Por eso precisamente creo que merece la pena echarle una ojeada al libro, no tanto como estudio de referencia, sino quizá como ensayo para abrir el acceso a campos que generalmente están vallados para la mayoría de conductores.

En Circula Seguro | Conducir sin miedo

Tras el éxito cosechado el año anterior, Etrasa, una de las editoriales punteras en materia de tráfico y seguridad vial vuelve a la carga con la segunda edición del ‘Premio Etrasa’: 100 Ideas para mejorar la Formación Vial.

Hartos del inamovilismo que sufren los métodos y los profesionales, decidieron darles un empujoncito y contar con ellos, precisamente, para que en base a su experiencia, conocimiento e ingenio pueda mejorar la enseñanza a los futuros conductores, un campo ciertamente necesitado, como me confirmaba desde cauces más pedagógicos que los que habitualmente están a mi alcance Shara Martin, especialista en educación vial.

100 Ideas, 100 finalistas. Diploma para todos y regalo para os 97 trabajos que no lleguen al podium. El tercero recibirá 500€, el segundo 1000€ y el campeón se llevará la nada desdeñable cifra de 2000€, todos ellos con diploma acreditativo, cosa que aunque actualmente no se tenga en cuenta, es posible, que a medida que europeicemos la educación vial, vaya siendo un referente, así como charlas y coloquios y todas aquellas opciones que supongan la profesionalización pedagógica del sector.

A continuación podrán leerse las bases del concurso, pero para más información y contacto directo habrá que visitar el sitio de Etrasa dedicado al mundo de las Autoescuelas.

(En la foto, Efa Rimoldi, Directora General de Etrasa)

Primera

Podrán participar todos los profesores de Formación Vial que estén ejerciendo la actividad docente en cualquier centro de Formación Vial legalmente autorizado.

Segunda

Los trabajos que participen se enviarán a nuestras oficinas centrales, antes del 28 de febrero de 2009 por alguno de los siguientes medios:

Tercera

Contenido del concurso.
Los trabajos podrán versar sobre cualquier aspecto que sirva para mejorar la Formación vial, por ejemplo:

Cuarta

Presentación y desarrollo de los trabajos:

Quinta

Premios.
Se otorgarán tres premios establecidos de la siguiente forma:

Primer premio: 2000€ y diploma.
Segundo premio: 1000€ y diploma.
Tercer premio: 500€ y diploma.

Etrasa, y el jurado elegido para la ocasión, será libre para decidir qué ideas deben, en su caso, ser premiadas, y determinar incluso que el concurso debe quedar desierto.

Sexta

Los trabajos que reciban los primeros premios podrán ser publicados en diferentes medios de comunicación, especialmente en aquéllos de interés para el sector de las autoescuelas. También se publicarán los nombres de todos los participantes que resulten premiados en el concurso.

Además, se plantea la posible incorporación de las ideas premiadas como mejora de los productos editoriales para la Formación Vial.

Séptima

Valoración del jurado.
El jurado, formado por relevantes personalidad del ámbito de la Seguridad Vial, valorará diferentes cuestiones de los trabajos presentados:

Octava

Mediante la firma de las bases de este concurso, los concursantes que resulten premiados acuerdan, a través de la presente cláusula, la formalización a favor de Etrasa de la cesión de todos los derechos de explotación económica derivados de los trabajos presentados a este concurso. La citada cesión de derechos de explotación se efectúa con carácter exclusivo y por tiempo ilimitado hasta el paso de los mismos a dominio público y con el máximo alcance que autoricen las disposiciones legales vigentes. El ámbito territorial de la cesión incluye el de todos los países del mundo.

Por dicha cesión, los concursantes recibirán una remuneración económica en forma de porcentaje sobre los ingresos obtenidos de la explotación económica y comercial de los citados derechos, en el caso que ésta se produjese. Dicho porcentaje se acordará entre el concursante y Etrasa y se establecerá en base al uso y explotación que se realice de los derechos derivados del trabajo presentado a este concurso.

En Circula Seguro | Cuéntame un cuento

Esta mañana tenía lugar la quinta marcha ciclonudista, una manifestación encargada de reivindicar los peligros a los que se encuentran expuestos aquellos que pedalean cada día por ocio o por entrenamiento, tal vez como medio de transporte. Esta vez, el lema era claro: «porque nos sentimos desnudos ante el tráfico».

La marcha ha sido promovida, como viene siendo ya habitual, por la CCC: Coordinadora de Colectivos Ciclonudistas de Aragón y apoyada por la World Naked Bike Ride. Ha sido todo un éxito secundado en varias ciudades españolas y extranjeras. Por ejemplo, en el día de hoy, han participado de la marcha lugares como: A Coruña, Madrid y Santander. En horario de tarde, lo han hecho Barcelona, Valladolid y Valencia.

A nivel municipal el testigo lo han tomado distintas asociaciones que, en colaboración con la organizadora del acto, han llevado a cabo las actividades del día. En el caso de Madrid ha sido BiciCrítica la encargada de velar porque se cumpliera el cometido.

Cabe destacar que, además de mostrar su fragilidad ante la ciudad actual y los vacíos legales existentes, además de la falta de concienciación tanto por parte de los conductores como de los ciclistas, la manifestación tenía un tinte ecológico. Uno de sus objetivos estriba en reducir la cantidad de vehículos contaminantes que circulan a diario por nuestras calles, contribuyendo así a una urbe más humana y habitable.

En ese sentido se pronunciaba la Plataforma Carril Bici de Murcia, que no se ha unido a la convocatoria en la fecha prevista y lo hará el próximo sábado día 14 a las 11:30 de la mañana. Decían, citando a Alfonso Sanz (Técnico Urbanista y Geógrafo), que cuando los niños puedan moverse sólos nos hallaremos en una ciudad pensada para todos. Además, ponían en su sitio web el manifiesto con el que llaman a la participación de todos, incluso de aquellos que habitualmente no andan en bici, para lograr ser más visibles y correr menos riesgos.

Extraña que una ciudad tan progresista como Gazteiz, donde el tráfico ciclista va en aumento cada día y en la que existen infinidad de mejoras para éstos, solo comparables con las existentes en otras ciudades europeas, no haya decidido sumarse al acto. En realidad, salvo Iruña, ninguna otra ciudad del entorno vasco se ha sentido atraída por la idea.

Finalmente, los convocantes han recordado a los asistentes que los próximos días 13, 14 y 15 de Junio, Viernes, Sábado y Domingo, se celebrará en Toulouse, Francia, el segundo foro de debate que tendrá como objetivo establecer qué necesidades existen en las ciudades europeas e intentar presionar a los responsables de éstas para que construyan y mejoren orientándolas, cada vez más, a la desaparición del contaminante, ruidoso y costoso tráfico de vehículos particulares. El año pasado se celebró en Roma y se dice, que es probable, que en el 2009 tenga lugar en Barcelona.

¿Por fin integraremos España dentro del conjunto ciclista Europeo?

El próximo primero de septiembre entrará en vigor la nueva normativa para la obtención del permiso de clase A, que dicho de otra forma, es el permiso de motocicleta.

Se ha armado un revuelo enorme con este tema y las autoescuelas nos estamos viendo saturadísimas por gente que, ante la perspectiva de tener que hacer un examen supuestamente más complicado y exigente, prefiere sacarse hoy el permiso de moto. La mayoría con vistas a ser carne de carretera de aquí a los próximos meses a bordo de pepinazos increíbles sin limitar y con la ignorancia de no saberse ignorantes y jugar a ser pilotos profesionales.

Por eso, he decidido traer hasta aquí una exposición del tipo de examen que se hace hoy en día y en su momento traeré el nuevo formato, para comparar y ver, que a la postre, la cosa consistirá en lo mismo: dinero y cribaciones; nada de formación real sobre las dos ruedas. O quizá sí, porque algo de eso me comentó ayer un examinador.

Pero mientras tanto: hagamos un examen práctico de moto.

El primer paso para conducir una burra de dos ruedas y una cantidad determinada de potencia pasa por superar la teórica. Veinte preguntas recordatorias sobre el reglamento general de la circulación (teórica de coche, también llamada común) y luego algunos temas específicos: ropaje al montar en moto, peraltes, técnicas de toma de curvas, estabilización mediante el uso de los frenos…

De ahí llegamos al circuito cerrado. Nadie, absolutamente nadie, se libra de esta prueba.
Yo voy a explicar el circuito más común y utilizado, recordando que la competencia está en cada territorialidad, por lo que el que se hace en Bilbao, no es igual aunque sí se parezca, que el que se emplea en Lugo y en Cantabria, por poner un ejemplo.

El examen comenzará con la moto parada, el alumno arrastrándola hasta la parrilla de salida, colocándola sobre el caballete o la pata de cabra y a continuación montándose y arrancándola, para iniciar el recorrido a señal del examinador de turno.

Habrá que hacer una primera prueba: jalones. O dicho de un modo más fonético: zig-zag entre palos o conos. Cinco jalones distribuidos a 3,5m. de distancia longitudinal y a un metro de ancho, formando así una línea desigual, como se observa en esquina superior del plano. El margen estará marcado por dos líneas (que serán tres, puesto que en la parte izquierda habrá dos, una blanca y otra amarilla, cuya validez estará en si la llanta supera o no las 14 pulgadas) que distan entre sí cinco metros y medio.

Superada la prueba inicial llegaremos a los que llamamos tréboles, nombre que le viene de la forma que crean las líneas continuas que marcan el límite del circuito. Se trata de tres palos colocados en los vértices de un triángulo equilátero no dibujado y cuya base es de seis metros. A una distancia de 3,5m. habrá unas líneas continuas o de conos que nos limitarán el espacio máximo para efectuar los cambios de sentido que nos piden que hagamos. Es importante recordar que hay un orden establecido (marcado con rayas discontinuas en la imagen) que deberemos cumplir estrictamente y que no está marcado en el suelo de la pista, por lo que hemos de memorizarlo.

El truco que yo empleo, consiste en numerar los conos de acuerdo a tal y como se ven en la imagen. El primero, que hace esquina con la base por la parte izquierda, será el número uno. El de la parte derecha el número dos y el tercer cono, en el vértice superior, el tercero. Así pues, el orden sería:

Uno dejándolo a la derecha, dos a la izquierda, uno a la derecha, tres a la izquierda, dejar el segundo a la izquierda y salir hacia la tercera prueba. Ojo, que hablo de “dejarlo a” y no de “pasar por”.

La tercera prueba ha sido denominada a lo largo de los años como ‘la criba’, aunque también la llaman raíles, líneas, carril y chapa. Consiste básicamente en demostrar que sabemos mantener las ruedas de la moto en línea recta en un espacio estrecho y, en algunos casos, sobreelevado. En Bilbao se emplea una rampa elevada, en Lugo sin embargo, al igual que en Laredo (Cantabria), se utilizan raíles metálicos que suenan al ser golpeados.

Sin lugar a dudas, es la prueba en la que más gente suspende y además, no hay un truco o consejo para hacerla bien, salvo el de mirar bien lejos y mantener la cabeza fría para salvar los seis metros y los quince centímetros de anchura que tiene la pieza.

Al salir de ese paso estrecho, entramos en otro. En esta ocasión no se trata de demostrar que podemos mantener las ruedas dentro de un límite estrecho, sino de ser nosotros mismos los capaces de estar en ese límite. Se trata de un pasillo formado por cuatro palos por cada lado y cuya anchura varía también si la moto es más pequeña o más grande, siendo el máximo permito de un metro con veinte centímetros. Contaremos con que el pasillo hace una curva ligera, por lo que habrá que ir despacio, mantener los brazos bien pegados al cuerpo así como las rodillas y vigilar mucho los espejos.

Finalmente, a la salida del pasillo, tendremos que efectuar una aceleración brusca cambiando a segunda velocidad (hay que acelerar con ganas, que se trata de demostrar dominio) y hacer una frenada de emergencia, sin desaceleración previa, que terminará con el derribo de un larguero metálico. Sin embargo, en otros lugares, no existe ese larguero y las frenadas se efectúan dejando la rueda dentro de unos límites concretos o, en los menos, ni tan siquiera se efectúa esa aceleración.

Así, tras cinco pruebas evaluables y una observatoria, habremos terminado con el examen de moto… o casi. En algunas ciudades como Madrid, Bilbao y Barcelona, se realizan también pruebas de aceleración una vez finiquitado el recorrido que acabo de describir. En un carril cuya longitud estará entre los 90 y los 110 metros, pudiendo alargarse hasta ciento cincuenta, el aspirante comenzará a acelerar estando detenido y alcanzará la máxima velocidad posible, cambiando durante el trayecto hasta la tercera marcha. Después, se verá obligado a reducir a segunda dejando que el motor se encargue de frenar un poco el vehículo y evitando (aunque no tiene demasiada importancia) tocar el freno. Finalmente, deberá frenar la moto dentro de la zona marcada para ello, de unos once metros de longitud, colocar punto muerto y alzar la mano izquierda, para señalar que ha soltado el embrague.

Y entonces sí. Entonces ya será motero por obra y gracia de la Dirección General de Tráfico. Aunque, si tiene menos de tres años de permiso de coche o no dispone de éste, y siempre que no sea un permiso de la clase A1 (esta clase sólo hace teórica y maniobras) tendrá que realizar una prueba práctica en carretera, que consistirá en respetar la señalización y cumplir el reglamento, siguiendo las órdenes lanzadas desde un coche escoba por un examinador y que el alumno recibirá a través de un pinganillo y un sistema de radio (el vídeo, de la Autoescuela Gong, una de las punteras de la provincia de León, sita en Bembibre).

Con esto queda demostrado que la actual forma de examinar de moto no garantiza en absoluto la seguridad de los pilotos. Fácilmente acabarán siendo víctimas de trágicos accidentes que se sumarán a listados estadísticos contradiciendo los supuestos intereses de tráfico, que da una de cal y una de arena. Quieren moteros mása preparados y prudentes, pero «regalan» el permiso A1 a quien tenga más de tres años de permiso de clase ‘B’. Desean reducir las muertes, pero su sistema de aprendizaje es esta chapuza de pseudodestrezas. Hacer un examen de carretera por obligación no cambiará nada; sólo será un mayor gasto para unos y mayores ganancias para otros; y en el segundo grupo no están precisamente las autoescuelas.

No veo ya el momento en que se empiece a aplicar la nueva normativa y se modifique, supuestamente, el sistema de maniobras. A ver si hemos hecho las cosas bien por una vez y comenzamos a preparar moteros de verdad, para que puedan disfrutar de cabalgar a lomos del viento con el vehículo más apasionante de cuantos existen. Moteros que nacen para rodar y ruedan para vivir; no para matarse por no saber rodar. Pero mucho me temo que no, que esto funciona como tesorería y no como escuela.

El otro día circulaba yo en horas de trabajo cuando me encontré que desde el carril central de la autopista salían los coches disparados hacia los otros carriles, obligando con ello al resto de conductores a pegar unas frenadas de considerable fuerza. El peligro venía impuesto por un obstáculo en forma de paragolpes que había sido perdido por algún camión, dado el tamaño.

Inmediatamente tomé la próxima salida e hice una llamada al 112, que aquí regenta SOS Deiak y cuya eficacia es tal, que la media establecida para llegar a los llamamientos ronda los 8,2 minutos; algo superior al resto de España.

Dado el aviso, se procedió a enviar al punto kilométrico mencionado a las autoridades responsables que al tiempo se pusieron en contacto conmigo a través de mi número personal para confirmarme si era sólo ese obstáculo el que causaba los problemas o había alguno más, así como para agradecer la colaboración ciudadana.

Y entonces, se me encendió la bombilla. ¿Por qué tan sólo usamos el 112 para las emergencias más mentadas? Me refiero a que en caso de accidente, incendio o tiroteo, seguro que avisamos a los servicios de urgencia. Pero no hacemos lo mismo si algo representa un peligro potencial. Bien es cierto que el número europeo de emergencias está precisamente para eso, para las emergencias y que en el resto de los casos, lo habitual es tener una comisaría local a la que avisar y pedir auxilio. A pesar de ello, cuando nos encontramos en la carretera y se presenta algún peligro, sólo nos queda la opción de avisar al centro de coordinación de emergencias.

Con este texto pretendo animar a los conductores a hacer uso de él cuando algo perturbe la circulación y la seguridad en el asfalto.

Si un día circulando por una vía cualquiera nos topamos con un vehículo que está generando problemas y poniendo en riesgo nuestra seguridad, deberíamos llamar al servicio de emergencias, ofrecerles todos los datos que podamos de acuerdo a nuestra situación actual, la velocidad a la que circula el individuo en cuestión, modelo, color y placa de matrícula de su coche y cualquier otro dato que pueda resultar de utilidad. Ellos calcularán las distancias y colocarán patrullas para darle el alto.

Si se ha producido en la vía algún desperfecto que no esté claramente indicado, conviene notificarlo. Especialmente si hemos sido testigos de ello, por ejemplo, por un desprendimiento de tierras o una carga perdida. Aún así, si “el agujero” ya estaba en el carril cuando hemos llegado y no hay indicación al respecto, no vendría nada mal dar un toque a los servicios de urgencia… porque así estaremos actuando con rapidez: pondrán los medios apropiados para señalizar y taponar el boquete, evitando el riesgo de accidente y dándonos un respiro hasta que las brigadas de mantenimiento arreglen el carril de forma definitiva.

En este punto conviene hacer un inciso y recalcar que si el obstáculo se encuentra en una vía de poblado y es fácilmente retiradle sin ayuda mecánica, estaremos obligados a detener nuestro vehículo y retirar dicho objeto, por norma y por civismo.

También para dar avisos urgentes de semáforos que se han apagado, señales que han sido arrancadas por los temporales, peatones desorientados que transiten por la calzada, animales y un sin fin de posibilidades. Si algo te preocupa como conductor, también les preocupará a otros. Usa entonces el teléfono, pero no lo hagas en marcha si no llevas manos libres.

Finalmente, quisiera recordar un accidente acaecido hace algunos meses en el que una hormigonera acababa con la vida de un conductor inocente, ya que su chofer iba borracho, drogado y adormilado, circulando a bandazos, a velocidad muy superior a la reglamentaria y por el carril izquierdo de una autopista. Ese día, minutos antes del asesinato llamarlo accidente parece irrisorio se registraron numerosas llamadas al 112 para advertir de lo que ocurría. Para cuando los servicios de emergencia quisieron llegar, ya era tarde para los chicos de azul y boina, que tuvieron que llamar a las ambulancias y los bomberos.

Es responsabilidad nuestra, de todos, mantener las carreteras seguras. Si sabes de alguien que va a coger el coche cuando sus condiciones psicofísicas no son las correctas y eres consciente de que ello supondrá un riesgo para la seguridad del resto y también de la tuya, no lo dudes ni un instante y denúncialo ante quien más convenga. Y si se trata de algo que requiere urgencia, los servicios especiales de emergencias son los adecuados.

No se trata de destrozar la vida de nadie dando un chivatazo; se trata de salvar la vida de todos librándonos de un asesino en potencia.

Hace mucho que los fabricantes decidieron incorporar sistemas tecnológicos que ayudaran al manejo de los vehículos y aumentaran su seguridad, reduciendo en algunos casos la probabilidad de sufrir un accidente y en otros la gravedad de las lesiones.

Estos sistemas a veces son desconocidos y alcanzables sólo para los propietarios de coches de lujo. A la mayoría de la gente solo le suenan las siglas: ESP, ASR, ABS y otras del estilo, siempre con tres letras para no desentonar. Otra que se une a ese listado de siglas es V2V, o dicho de una forma más formal e inglesa: Vehicle to vehicle.

Esta apuesta que ya se ha puesto en marcha y que está relacionada con el platooning, tiene por objeto crear un sistema comunicación autónoma entre los vehículos que circulen por la carretera y hacerles llegar esa información a los conductores, a fin de que puedan, por ejemplo, estar avisados con antelación de incidentes que aún no ven y que tendrán lugar unos metros más allá.

El GPS es esencial para esta tecnología. Será el encargado de entender nuestra posición y la del resto de vehículos, trazándonos así en pantalla una idea gráfica de lo que sucede a nuestro alrededor. Los sensores, dispuestos en los espejos, paragolpes y laterales serán los encargados de visualizar el entorno y observar posibles peligros. Finalmente, un microprocesador será el responsable de hacer cálculos matemáticos y decidir que acciones se deben tomar, bien por parte del conductor, bien por parte del propio coche.

Supongamos, por ejemplo, que el vehículo que nos precede realiza una brusca frenada de emergencia causada por un obstáculo que nos es imposible visualizar. Pero además, en ese momento, hemos perdido la necesaria atención que debemos prestar y no nos estamos dando cuenta de que si no frenamos, la colisión será inminente.

Los sensores del vehículo precedente enviarán información a través de su antena wifi con un claro mensaje: estoy frenando bruscamente, ¡cuidado!

Nuestra antena recogerá dicha información y la trasladará al GPS, que mediante señales gráficas y mensajes auditivos nos alertará para que pisemos el freno. Si aún así no lo hacemos, el microprocesador ordenará al coche que se detenga regulando la frenada electrónicamente, ya que gracias a los sensores que lleva nuestro paragolpes delantero ha podido calcular la velocidad y la distancia, así como el espacio y tiempo requerido para detener el vehículo y al mismo tiempo evitar la colisión.

Siguiendo con este ejemplo de comunicación directa, también los vehículos de emergencias prioritarios pueden decirnos que están por detrás nuestro, aunque no les veamos: Alerta, alerta, ambulancia a 100m. por detrás. Arrímese a la derecha.

Sin duda, una tecnología para el futuro cuyo coste es realmente bajo, ya que emplea componentes habituales hoy en día. Una instalación normal podría rondar entre los 300 y los 600 euros.

El principal problema con el que se topa este sistema radica en la estandarización de protocolos y lenguajes de comunicación, que hace un tanto inviable su instalación a corto plazo. Por el momento, tan sólo algunos coches de General Motors, BMW, Volvo y Honda están desarrollando de forma activa este componente que se englobará dentro de la seguridad activa en pocos años. Y si no, tiempo al tiempo.

Cada día se hace más necesario darle un respiro al planeta. Algunos parecen no ser conscientes de que ya no hay vuelta atrás, de que ya nos lo hemos cargado. Pero al menos, si nos marcamos ciertas pautas, podremos retrasar su destrucción.

La educación vial no sólo son consejos y exámenes, también engloba otras disciplinas como, por ejemplo, la movilidad sostenible. Caminar es sostenible y andar en bici también. Hace algunos meses emprendí una pequeña cruzada para dar a conocer alternativas que no contaminen tanto y ahora cierro el círculo, uniendo aquellos artículos con los que en este mes han visto la luz, referidos a la seguridad de quienes no circulan a bordo de vehículos motorizados: ciclistas y peatones.

Porque no sirve de nada proteger el planeta si luego por un fallo garrafal vamos a dejar de disfrutarlo. La mayoría de los accidentes que se producen sobre la bici son causados por los conductores, que o bien no miran por los espejos o bien se olvidan de los ángulos muertos. Sin embargo, la actitud del deportista o del ciudadano comprometido que va sobre las dos ruedas, es crucial para lograr que este tipo de siniestros desciendan. Vamos a ver algunas pautas, consejos y actitudes que nos van a garantizar una mayor seguridad en caso de que salgamos a la calle pedaleando.

Como vimos en la definición de peatones, el ciclista, siempre que circule pedaleando y no a pie empujando la bicicleta, se considera conductor. Por ello, ha de circular por el lado derecho ocupando el arcén si fuera transitable y, en caso contrario, podrá utilizar la parte imprescindible de la calzada.

Cuando necesite efectuar giros o comunicar alguna maniobra, tendrá que utilizar sus brazos, ya que pocas bicis actualmente tienen intermitentes. Además, debería llevar un pequeño espejo al menos en la parte izquierda del manillar o a lo sumo, girar la cabeza constantemente para cerciorarse del tráfico que le viene por detrás sin perder de vista el que viene de frente.

En cuanto a complementos obligatorios que formen la uniformidad, el casco es el principal. Su uso es obligatorio siempre que la circulación se desarrolle en vías interurbanas, con la excepción de que, por razones médicas justificadas no será obligatorio; pero en tal caso habremos de portar un certificado médico que así lo explique. También se encuentran en el listado de excepciones las pendientes pronunciadas en las que el ciclista tendrá que hacer un mayor esfuerzo, por lo que se le permite no llevar casco a fin de evitar una pájara. Lo mismo se aplica en días especialmente calurosos.

Deberemos llevar siempre con nosotros el Documento Nacional de Identidad y una tarjeta de rescate, bien hecha por nosotros mismos, bien comprada en algún lugar. Se trata de una cartulina plastificada donde aparecen los datos más relevantes para las emergencias médicas: grupo sanguíneo, alergias, operaciones, familiares de contacto… e incluso podríamos especificar nuestras creencias, si las tenemos, a fin de que actúen de acuerdo a como marca el protocolo en dichos casos (no le harían una transferencia de urgencia a un Testigo de Jehová, por ejemplo).

Conviene llevar colores vivos siempre que sea posible. Esto es sencillo si nos uniformamos para practicar deporte, pero se queda un poco lejos si nos movemos para ir a trabajar. Habrá que buscar entonces un punto intermedio y en eso puede ayudarnos una pequeña riñonera donde portar una chaqueta ligera que sea reflectante o llamativa y por supuesto, el chaleco de seguridad que será obligatorio cuando pedaleemos en vías fuera de poblado entre la puesta y la salida del sol y en todas aquellas condiciones en las que el uso del alumbrado resulte obligatorio (túneles, lluvia intensa, niebla, …).

La bici no va a sufrir más si nos molestamos en añadirle luces y catadióptricos varios, aunque es preferible que la trasera sea parpadeante y automática, de forma que emita destellos cada tres o cinco segundos en color rojo. Por su parte, la delantera deberá ser fijar y lanzar un haz de luz suficiente para movernos con seguridad. Se recomienda que no sean luces de dínamo porque en el momento en que detengamos la marcha (en un cruce cumpliendo un STOP de noche) dejaremos de ver y de ser vistos, con los peligros que ello conlleva.

También hemos de ser conscientes de los peligros estáticos. Una hilera de coches aparcados en línea es sumamente peligrosa para un ciclista, especialmente si son conducidos por el irresponsable de turno que abre la puerta sin cerciorarse de que puede hacerlo y acabamos chocando contra ella. Las estadísticas revelan que los choques contra puertas que se abren inesperadamente ocupan aproximadamente un 10% los accidentes graves sufridos por ciclistas. Por ello, si vemos una hilera, deberemos separarnos un poco más de la cuenta, para evitar sustos. Y al mismo tiempo estará bien controlar el tráfico que nos viene por detrás, por si necesitásemos ocupar de golpe la mitad del carril.

Los ángulos muertos cuando pasamos entre coches son también peligrosísimos, por ello deberemos adelantar siempre por la izquiera, para evitar que si el coche gira de golpe hacia su derecha pueda arrollarnos. Hemos de ser respetuosos y cumplir con las normas, lo que requiere tener una buena posición en las rotondas, parar en los semáforos y señales verticales, ceder el paso a los peatones en los lugares para ello dispuestos y no sorprender al resto de usuarios.

Además, hemos de ser cívicos y no olvidar nunca que en la carretera no estamos solos. Esto cobra especial importancia cuando circulamos en grupo o en pareja y lo hacemos en una hilera doble, de forma que ocupamos más parte de la calzada de lo habitual. Hemos de entender que aunque estamos en nuestro derecho, ello conlleva incomodidades para los conductores de turismos o motocicletas que necesitan reducir su velocidad y que no siempre podrán adelantarlos. Dándoles facilidades para ello mejoraremos la convivencia con los demás. No cuesta mucho, una vez a sabiendas de que hemos sido vistos, romper la formación y circula en fila india, para facilitar las cosas.

Al final, son los propios ciclistas quienes deben concienciar con sus actos y comportamiento al resto de conductores, que por norma general, al estar menos expuestos al peligro, tienden a ser más egoístas y precipitados.

Para concluir conviene recordar que nos dejan andar sobre dos ruedas sin haber tenido que pasar ningún examen y tampoco nos han expedido ningún permiso. Por ello, si tenemos hijos jóvenes o personas que no dispongan de dicho permiso, hemos de informarles de las normas, enseñarles a cumplirlas y hacer que las respeten y entiendan, por su seguridad y por la del resto.

No sólo es obligatorio, sino que es estúpido no hacer uso de él. Pero aún hay quien no está muy convencido, especialmente conductores con alto ego y mucha autoestima, cuya relación con la moto es la de usarla de pasarela para pasear sus estilosos peinados.

Un cráneo humano no puede soportar un golpe a más de 17km/h. A esa velocidad, los daños son ya muy graves. Con sumarle 13km/h más y circular a 30, nos encontramos con que cualquier choque contra un objeto sólido y de cierta dureza, como un bordillo, la misma carretera u otro vehículo, supone la muerte en un 98% de los casos.

Por ello cobra tanta importancia el casco de seguridad. Sin embargo, quienes sí lo usan en ocasiones desconocen la realidad a la que se enfrentan: tallas, pesos, materiales, ajustes o calidades. Lo normal es comprar un casco y usarlo mientras aguante. Pero si realmente lo que nos importa es nuestra vida y no las multas que podamos tener, debemos saber muy bien cómo escoger un casco.

A la hora de escoger un casco hay que tener en cuenta varios factores: tipo de moto que vamos a llevar, vías y velocidades a las que circularemos por norma general, y nuestras cualidades físicas. Esto quiere decir que no existe un casco universal, cosa comentada en muchas ocasiones por supuestos profesionales que venden motos y material para ellas. Cada persona, un casco.

Veamos primero cuales son los principales tipos de casco que existen y que se dividen en dos grupos: abiertos y cerrados, ambos con tres subespecies.

Calimero o quita multas

Llamados así en homenaje al pollito y porque hay que ser muy pollo para circular con eso y pretender salir vivo de un accidente.
Son cascos totalmente abiertos cuya función es, como dice su segundo nombre, quitar multas. No ofrecen ninguna protección, salvo que nos caigamos de la moto en parado al tropezar con una estribera.

Estos cascos en realidad sólo están homologados para ciclomotores, pese a que son utilizados después en motocicletas.

Semi Jet

Es un casco abierto que cubre las orejas y puede tener una pequeña pantalla plástica de protección para los ojos y la cara, pero no protege la zona de la nuca dejándonos expuestos a daños.

Jet

Es igual que el anterior, pero éste sí tapa la nuca y en algunos casos, cuando dispone de pantalla plástica ésta es más amplia, llegando a cubrir hasta la barbilla.

Integral

Un bloque completo, el más seguro y el usado por los profesionales de la competición. Cubre orejas, nuca y tiene pantalla, pero además resguarda el rostro y el mentón.

Modular

Es exactamente igual que el anterior, pero con la característica de que su parte delantera, la del mentón, puede ser elevada, dejando así el rostro al descubierto, lo cual es una ventaja en los días de calor o en circulación urbana y también, como luego comentaré, permite a los médicos un mejor auxilio en caso de accidente.

Se consideran sin embargo un poco menos seguros que los integrales, ya que en caso de fuerte golpe, podrían ceder los sistemas de articulación y empotrar la parte móvil dentro del casco o levantarse y dejar expuesto nuestro rostro.

Motocross

Son cascos abiertos, algunos llevan pantalla, pero por norma general se emplean con gafas. Son características de estos modelos la morrera adelantada y la amplia visera. Tan seguros como los integrales, aunque menos vistos por la calle, salvo en ciclomotores.

Consejos de compra

A la hora de comprar un casco hemos de comprobar siempre, que disponga de etiqueta de homologación. En España se trata de un cuadrado blanco sobre el que podrá leerse en color negro: Homologación E9 España. A veces tan sólo situarán los fabricantes el término ‘E9’ y obviando el país y el motivo.

El siguiente paso será probarnos varios. Lo normal es que al principio escojamos aquellos que estéticamente nos resultan atractivos y tras probarlos, vayamos descartando opciones. La talla es fundamental, pero rara vez dispondremos de datos exactos, por lo que nos dejaremos llevar por las sensaciones: el casco no debe hacernos daño y debe quedarnos ajustado, de manera que no se mueva cuando giremos rápida y bruscamente la cabeza. Además, el acolchado de los pómulos deberá quedarnos bien ajustadito, pues con el tiempo acaba perdiendo propiedades y si ya nuevo nos quedaba holgado, después no nos protegería.

Algo importante que a veces olvidan los más novatos, es probarse el casco con gafas. No sólo cuando las necesitemos para corregir posibles defectos de visión, sino también para los días de sol. Lo normal es llevar pantallas transparentes polivalentes y protegernos los ojos con las gafas de uso diario. Si nos lo probamos sin ellas luego vienen los disgustos y los roces.

También hemos de tener en cuenta ciertas características del propio sistema de protección una vez hayamos descartado aquellos que no cumplen su función. Si disponemos de tres modelos sobre los que elegir, habrá que comprobar, por ejemplo, cuál de ellos tiene el interior desmontable. Ten en cuenta que a medida que lo uses el casco se ensuciará de sudor, polvo y pelos, además de perder su consistencia y su ajuste, siendo recomendable sustituir el interior pasado cierto tiempo.

Habrá que echarle un ojo al tipo de cierre. Un casco mal ajustado o con un cierre que pueda soltarse en caso de golpe, no es un casco. Es como llevar nada. Los más cómodos son los de apertura automática, aquellos en los que tiras de un pasador y un clic mágico suelta las correas. También los hay con dos botones a cada lado, anilla tiradora… Por su parte, el sistema de doble anilla es el más seguro, aunque también el más incómodo.

Las ranuras y bloques de ventilación son importantísimos, no sólo como elemento de refresco para mantener un paso de aire agradable dentro del sombrero, sino también para evitar ruidos, vibraciones y tirones. A 120km/h un casco con una ventilación nula podría arrancarnos del asiento de la moto y lanzarnos por los aires, aunque hoy en día se prueban antes en túneles de viento y es raro que alguno llegue a mercado con estas características.

El peso del propio armazón es importante. Tampoco es que los cascos de hoy en día vayan a pesar mucho (entre el kilo doscientos gramos y dos kilos con poco. Si podemos escoger un modelo seguro y ligero, mejor que mejor, ya que nos cargará menos el cuello y los hombros evitando que nos fatiguemos tanto.

El diseño y los colores son secundarios, a pesar de que por seguridad, deberíamos escoger cascos cuyos dibujos fueran llamativos y claros, fácilmente apreciables por la coloración de sus partes en la noche, cuando las luces de los coches incidan sobre él. Y si los ribetes del diseño están grabados con pintura reflectante, entonces mejor que mejor. Aunque también podríamos ponerte nosotros mismos unas pegatinas adecuadas y homologadas.

Precios y fabricación

Hemos de tener cuidado con el tema de los precios. Generalmente un casco puede costar desde los 60-90€ a cantidades astronómicas, rondando los 1000€. Los muy baratos no supondrán una gran protección, pero quizá nos sirvan si lo que buscamos en ir a comprar el pan en verano con el ciclomotor. Lo ideal es buscar un precio intermedio teniendo en cuenta los factores de los que hablábamos al principio: potencia, velocidad, uso que le vas a dar…

No todos los cascos caros son seguros; de hecho, hace algunos años el más caro del mercado (AGV Ti-Tech, de 586€) suspendió en todas las pruebas de seguridad que se le pasaron a pie de calle, siendo una mantequilla para la absorción de impactos.

El precio nos vendrá impuesto por varios factores: calidad de los materiales y las fibras utilizadas (no es lo mismo un termoplástico que uno de kevlar), acolchado interior, pantalla y ventilaciones y, por supuesto, diseño.

En cuanto a las fibras usadas para su confección encontraremos en los cascos más baratos el policarbonato o la resina termoplástica. La gran pega de estos cascos, además de su poco fiabilidad a altas velocidades, es su caducidad: tienen una vida útil de cinco años, por lo que de ahí en adelante en caso de colisión, podrían romperse en mil pedazos.

Lo habitual en las gamas medias es la fibra de vidrio. Ésta absorbe los golpes mejor que ninguna otra y además tiene un precio muy competitivo.

Finalmente, en los escalafones más altos tenemos la fibra de carbono, querida por su ligereza y altísima resistencia y el kevlar, cuya resistencia a la abrasión probada en los chalecos antibalas lo ha convertido de un tiempo a esta parte en material de referencia para cascos y prendas de altísima calidad, especialmente en competición.

La mezcla de carbono, vidrio y kevlar, rara hoy por hoy en productos destinados al mercado en general, es la mejor opción de seguridad. Absorción, resistencia y deslizamiento natural.

En Circula Seguro | Llega al mercado el primer Airbag diseñado para el casco de la moto

Una gran parte de nuestra existencia como usuarios de la vía pública la pasamos como peatones. Si echamos la cuenta y salvo casos de chóferes profesionales, hemos ocupado más tiempo en caminar que en conducir. Sin embargo, para conducir nos exigieron pasar unas pruebas teóricas y prácticas, incluso psicofísicas. Y mientras tanto, para caminar, sólo nos hizo falta nacer y aprender.

Es tal vez por eso que hay una incultura generalizada sobre cómo debemos transitar por las vías públicas si lo hacemos a pie. Sólo en 2004 algo más de 600 personas resultaron muertas en colisiones peatón-conductor. De ellas, unas 570 eran peatones y casi el 74% fueron los culpables del accidente.

Teniendo en cuenta que el peatón es el eslabón más débil de la cadena del tráfico y que la actitud general de los vehículos pasa por no respetarlos, se multiplica la ya de por sí importante tarea que tiene el caminante para saber actuar de acuerdo a la ley y protegerse de los posibles peligros.

El principio fundamental que nunca hemos de olvidar cuando transitemos a pie se refiere a la escasa visibilidad que proporciona nuestro cuerpo. En este sentido hemos de hacerlo lo que esté en nuestra mano para ser más fácilmente apreciables, de ahí que existan en el mercado numerosas prendas y complementos diseñados para tal fin.

Hay que diferenciar también si estamos andando dentro o fuera de poblado, ya que dependiendo del caso, no sólo estaremos expuestos a mayores o menores peligros, sino también a que los conductores nos presten mayor o menor atención.

En el caso de poblado lo habitual es utilizar las aceras existentes y en su defecto, las zonas peatonales. Es raro encontrar lugares con cierto tamaño que no dispongan de medios elevados para la protección de los peatones, pero en aldeas más remotas y pueblos con baja densidad de población aún nos vemos obligados a transitar por la calzada.

Utilizaremos en este último caso y siempre que sea posible, los arcenes. Si estos no existieran, invadiremos con sumo cuidado la parte indispensable de la calzada. Aquí no tiene importancia si el sentido de marcha que llevamos se corresponde con nuestra izquierda o a nuestra derecha, pero sí que es recomendable hacerlo siempre que sea posible por nuestra siniestra, dado que evitaremos así sorprender a los conductores y recibiremos el tráfico de frente (en aquellas calzadas que sean de doble sentido), pudiendo anticiparnos a movimientos antirreglamentarios.

No es obligatorio portar prendas específicas, pero sí que es más que recomendable llevar algún sistema que nos haga más visibles. Por ejemplo, podemos colocarnos una pulsera reflectante en la muñeca que apunte al tráfico rodado o si está oscureciendo, un chaleco homologado o una pequeña luz que produzca destellos de color rojo hacia atrás y blancos hacia delante. Por supuesto, sin olvidarnos de que si vamos haciendo deporte y no necesitamos presentarnos con esa ropa en ningún sitio formal, lo suyo es portar colores vivos que sean fácilmente distinguibles del entorno natural.

Puede ocurrir también que tomemos la decisión de caminar por vías interurbanas. En estos casos, hay que contemplar una normativa algo distinta.

La velocidad será mayor por norma general y eso supone un peligro no tolerable. Los estudios indican que a partir de los 55km/h es prácticamente imposible salir con vida de un atropello. La velocidad mínima de una carretera convencional normal, sería de 45km/h para un turismo particular y la máxima y por tanto la más habitual rondaría los 90. Es casi el doble de la velocidad mortal.

Cuando existan zonas reservadas para el paso de peatones, ya sea en forma de aceras o de tramos apartados del tráfico, estaremos obligados a hacer uso de las mismas. Si no existieran, que es por lógica lo más normal, tendremos que circular por el arcén. Pero en este caso, sí estaremos obligados a usar el lado izquierdo, salvo que por circunstancias de la vía (carril cortado, arcén inexistente, arcén más amplio en el lado derecho…) ofrezca más seguridad efectuar el paso por la derecha, en cuyo caso hemos de pensar que no podremos observar de frente a los coches y tendremos que girarnos constantemente a fin de velar por nuestra tranquilidad.

Aunque es recomendable evitar las horas de nocturnidad a veces no nos quedará más remedio. Por ello, si vamos a transitar entre la puesta y la salida de sol, estaremos obligados a llevar un chaleco reflectante homologado visible al menos a 150 metros por el resto de usuarios. Esto no desaconseja el uso de pulseras especiales o colgantes luminosos, sólo lo complementa.

Hay que pensar también que si por deporte o peregrinaje portamos un macuto de amplias dimensiones, el efecto del chaleco se verá ampliamente reducido, por lo que en estos casos podría convenir escoger una talla más grande que permita portar la mochila bajo la prenda reflectante. O, si no es posible, escoger una bolsa que contenga de por sí tiras y material reflectante e incluso añadirle nosotros mismos prendas específicas para cubrirlas de colores vivos, construidas con la misma técnica que los chalecos.

Si por alguna razón vamos acompañados de algún animal, como pudiera ser un perro, habremos de conducirlo por el lado más próximo al borde de la calzada, protegido por nuestro cuerpo, para evitar que realice un gesto inesperado y sorprenda a propios y extraños. Como vimos el mes pasado, cuando hablábamos del transporte de animales existen unos chalecos especialmente desarrollados para nuestros cánidos amigos, en diversos colores y tallas, que sin ser obligatorios, nos hacen aún más fácilmente reconocibles.

Conviene no olvidar que si durante el día hemos de extremar las precauciones y vigilar al tráfico, nos venga éste de espaldas o de frente, por la noche aún es más necesario, dado que a esas horas todos los gatos son pardos y es responsabilidad nuestra hacernos ver a tiempo.

Finalmente, hemos de recordar que no sólo se considera peatón a quien transita a pie, sin conducir vehículo alguno, por las vías y terrenos afectados por la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

Aquellos que circulan con una silla de ruedas (con y sin motor) o arrastran un ciclo o ciclomotor de dos ruedas (ojo, porque en estos dos casos deberán circular siempre por la parte derecha, sea dentro o fuera de poblado), quienes empujan o arrastran un carro para niños o coche de impedidos y quienes van patinando tendrán también la consideración de peatones.

La apodan como la ciudad de la moto y no es para menos (más de 250.000 diarias). El tráfico de Barcelona, como en cualquier gran ciudad es abrumador y desespera al más calmado, así que con dos ruedas se mueve uno más rápido y mejor que con cuatro, seis u ocho.

Pero las motos tienen su parte negativa: son el tercer elemento más débil de la circulación por detrás de peatones y ciclistas, son menos visibles que el resto de vehículos y además, se encuentran con una normativa que se contradice: resulta que regalan permisos de tipo A1 para descongestionar el tráfico y al mismo tiempo dicen que no se puede zigzaguear entre coches ni adelantar posiciones entre dos carriles o por el arcén. ¿Incongruencia?

Barcelona está por delante en ese sentido. Hace unos meses comentábamos aquí si molesta o es peligro que las motos circulen por el carril bus. Ahora y desde el día seis de este mismo mes, el consistorio de la ciudad condal ha decidido colocar en fase de pruebas varias «parrillas», de manera que las motos tengan más facilidad para hacerse visibles en los cruces peligrosos.

El proyecto se está aplicando en tres de las intersecciones más concurridas: Balmes con Gran Vía, Aragó con Vilamarí y Ganduxer con Bonanova. En todas ellas se han colocado elementos señalizadores tanto verticales como horizontales, indicando además que se encuentra en fase de pruebas.

Básicamente han distanciado los semáforos de las líneas de detención, interponiendo entre la señal luminosa y dicha línea una cuadrícula de marcas amarillas, esa que se emplea hoy en día para recordar a los conductores la obligación de no penetrar en la intersección si podemos quedar retenidos en su interior (RGC. Art. 59, num. 1).

Las señales verticales en pruebas muestran un dibujo de dicha cuadrícula y añaden un panel complementario: excepto motos. Así, los moteros podrán ocupar ese espacio cuadriculado a salvo de coches. Mientras dure el semáforo en rojo podrán ir ganando esa posición y arrancar luego desde ella, sin necesidad de culebrear entre dos vehículos cuando aún éstos se encuentran en movimiento. Por estar justo en la parte delantera de la intersección serán más visibles en el cruce y saldrán con más prontitud, eliminando tal vez esa costumbre de arrancar cuando aún está el disco en color rojo. Además, se descongestionará la espera, debido a que por su extensión será capaz de albergar a todos esos conductores que hasta ahora formaban filas indias entre los coches.

Por su parte, los turismos y demás vehículos tendrán que quedarse rezagados… aunque habrá alguno que, olvidando intencionadamente o no el reglamento, se salte a la tolera las indicaciones.

Otro peligro con el que se van a encontrar los motoristas condales a partir de ahora van a ser los peatones, especialmente de edad avanzada, que han decidido durante el primer día de pruebas tomarse la zona cuadriculada como un lugar de paso apto para ellos, evitando así tener que caminar dos o tres metros más hasta el cebreado más cercano.

Es paradójico, ya que el sistema en pruebas aspira a conseguir que a diferencia de lo que hasta ahora ocurría, las motos no se detengan obstaculizando el paso para peatones y sin embargo ahora, son los peatones quienes ivaden el espacio reservado a las motos.

La propuesta ha surgido gracias a la colaboración del RACC con el Ayuntamiento de Barcelona y si funciona será extendida a otros lugares de la ciudad, también haciéndola apta para los ciclistas. Por el momento, los ciclomotores también podrán utilizar la cuadrícula.

En Circula Seguro | La motocicleta: amiga en la ciudad

Cuando llueve se crea una capa acuosa que nos hace perder adherencia y contacto con el suelo. Si esa pérdida fuera total, acabaríamos patinando y sufriendo un accidente. Para minimizar en la medida de lo posible esa pérdida, los fabricantes de neumáticos diseñaron unas estrías cuya función es expulsar el agua hacia los laterales, permitiendo así despejar de líquido la zona por la que deben rodar.

Conservar los neumáticos en buen estado es esencial para nuestra seguridad. En España hay que mantener una profundidad mínima de 1,6mm. en las ranuras de evacuación, siendo recomendable circular con una profundidad de al menos 2mm.

Si por razón de la velocidad o el mal estado de los neumáticos, no consiguieran nuestras ruedas expulsar la cantidad de agua necesaria para mantener la adherencia, se produciría el fenómeno denominado: aquaplaning. Eso significa que el neumático sólo tiene contacto con el agua y no con el suelo, flotando sobre la superficie mojada y haciéndonos perder el control.

Sabemos como evitar que se produzca: llevar las gomas en buen estado, con la presión adecuada y adaptar la velocidad y las maniobras a las circunstancias de la vía. ¿Pero, alguna vez nos hemos planteado cómo actuar si finalmente ocurre?

El primer paso para afrontar situaciones de cierto riesgo es mantener la calma y comportarse de forma mecánica, siguiendo unos patrones que previamente habremos tenido que aprender y practicar. El último punto, la práctica, no es estrictamente necesaria, ya que salvo en escuelas de conducción avanzada no podremos enfrentarnos, a propósito y sin poner en riesgo a otros conductores, a situaciones de peligro real.

Las personas que poseen una técnica de conducción mediocre consideran y exponen a los cuatro vientos que sólo los pilotos más expertos pueden hacerse con el control del vehículo. Mentira. Sin negar que existen personas cuya habilidad conductora es nata, el piloto profesional he tenido que pasar por diversos estadios de enseñanza para llegar a ocupar el puesto que hoy en día ocupa. Es necesario saber esto y mostrar una actitud positiva para manejar cualquier situación que nos exija mayor control.

En el caso que hoy nos concierne, el primer paso, después de la actitud positiva, será sujetar el volante firmemente sin permitir, en la medida de lo posible, oscilaciones laterales. Esto se debe a que mientras el vehículo se encuentre con las ruedas bloqueadas no responderá a los giros, pero en el momento que vuelva a tener contacto con el pavimento, se podría producir un derrape de cierta consideración. Por lo tanto, debemos procurar, dentro de la imposibilidad de dirigir el automóvil, mantener la trayectoria original.

Por el mismo motivo, no debemos dejar de acelerar y tampoco aumentar la aceleración. Que las ruedas sigan girando a la misma velocidad al tocar el asfalto, que cuando dejaron de tener contacto con el suelo es indispensable para garantizar un buen control.

Dado que no podemos dejar de acelerar tampoco podemos utilizar el freno de servicio y menos todavía el de mano. Si frenásemos podríamos bloquear por completo las ruedas, evitado que expulsaran el líquido que hasta ese momento seguían evacuando en una cantidad mínima y provocar el derrape del vehículo, dando lugar a una situación aún más complicada y peligrosa.

Lo normal es, que al aplicar estas tres medidas, salgamos ilesos del charco y todo quede en un susto de apenas unos pocos segundos de duración.

Si vemos que la bolsa se agua está ocupando una anchura tal que no vamos a poder esquivarla, es recomendable forzar la entrada con las cuatro ruedas; siendo muy peligroso cuando sólo permitimos que entren dos ruedas de un mismo lado, pudiendo producirse trompos y latigazos bruscos, capaces de dejarnos colocados en sentido contrario al del carril.

Si vemos que no es posible introducir las cuatro ruedas, tendremos que estar preparados para un posible derrape.

Lo más habitual en casos de aquaplaning es que el coche sobrevire, es decir; derrape de la parte trasera. Para controlar ese derrape hemos de olvidarnos de dos pedales: embrague y freno. Vigilaremos hacia qué lado se marcha el culo y acto seguido giraremos el volante hacia ese mismo lugar, con rapidez pero con suavidad y sin efectuar un giro excesivo (con menos de un cuarto de vuelta suele ser más que suficiente). Mientras hacemos esto conviene dar un toque ligero de acelerador para ayudar al automóvil a recuperar su trayectoria habitual.

Finalmente, pudiera suceder que derrapásemos con la parte delantera (subviraje). En este caso será importante olvidarnos de todos los pedales y centrarnos exclusivamente en el volante, que deberá ser girado hacia el lado contrario del lugar al que apunta nuestro morro. Una vez nos hagamos con el control y mantengamos la trayectoria, tomaremos las medidas oportunas para continuar: cambiar de marcha, frenar o acelerar, dependiendo de cómo haya resultado la situación.

En cualquier caso, nunca hemos de olvidar que la formación vial y la conducción defensiva nos ayudarán a evitar accidentes, mientras que la práctica, la experiencia y conocer las diversas técnicas, serán elementos claves para garantizar una actuación correcta en caso de que se produzca algún incidente de cierto riesgo.

Qué pregunta más tonta, ¡por supuesto que sé manejar bien el volante! ¿Cómo te crees que conduzco si no? ¿Con los pies?

Seguro que más de uno piensa algo parecido a eso cuando lea el título de la entrada. Y aunque pueda parecer una chorrada, no lo es: manejar el volante equivale, en primer lugar a comodidad y en segundo lugar a seguridad. Sólo hace falta montar con un piloto experto y fijarse en el juego de manos, en cómo no se cruzan sobre el radio, la forma de sujetarlo… olvidémonos los vicios y costumbres y reaprendamos a manejar el volante.

La posición correcta de las manos la tiene todo el mundo clara. Deben estar situadas, entre las dos menos diez y las tres menos cuarto. En los últimos tiempos estudios y pilotos expertos se han decantado casi exclusivamente por las diez y diez.

Para comprobar si llegamos al volante correctamente a fin de no fatigarnos y tener más estabilidad tendremos que juntar las muñecas y colocarlas en la parte más alta de la circunferencia sin separar para ello la espalda del respaldo. Las manos deben quedar colgando más allá del borde exterior del volante, con nuestras muñecas apoyadas.

A la hora de agarrarlo hay algo en lo que casi nadie hace hincapié y probablemente algunos ni tan siquiera lo saben: los dedos pulgares. Estos deben ir fuera, apoyados sobre el marco del círculo y en ningún caso agarrar el volante por debajo. Esto es así porque la columna de dirección transmitirá a estos dedos las vibraciones producidas por el terreno, provocando un esguince o lesión más grave en caso de un fuerte bache. Además, de esa forma, ganaremos velocidad para usar la técnica correcta de manejo, dado que mantendremos siempre un apoyo pero no un agarre.

Entonces, si conocemos la postura correcta de colocación, ¿por qué en cuanto arrancamos vamos girando de forma incorrecta o soltamos las manos? No sólo es la forma más efectiva de controlar el vehículo, sino la única para la que están pensadas las medidas de seguridad. En esta postura el airbag no podrá causarnos daños severos y nuestros brazos jugarán a favor nuestro en caso de colisión, soportando gran parte del golpe y manteniéndonos en nuestro asiento. Por tanto, la concienciación y reacostumbrar al cuerpo a esa postura deber ser lo primero que hagamos.

Tomando curvas leves
Cuando tomamos curvas cuyo radio es amplio, por ejemplo circulando por autopista, no es necesario soltar las manos del volante en ningún momento. Durante la curva es normal que nuestras manos no marquen las diez y diez, sino que hayan quedado las tres o las nueve en punto, ocho y cinco… o similares. Es fundamental girar el volante con ambas manos, aunque siempre habrá una que tirará de él (la del lado de la curva) y otra que servirá como mero empuje.

Giros cerrados y curvas con poco radio
Las manos en estos casos deben desplazarse sobre el volante, pero nunca soltarlo completamente. La mejor manera de explicar esto es basándonos en una secuencia real. Por ejemplo, voy a relatar la toma de una curva hacia el lado izquierdo:

1. Divisamos la curva, preparamos el coche para entrar en ella y comenzamos a mover nuestras manos, que han permanecido hasta ahora en la posición de las diez y diez.


2. Dejamos de sujetar el volante con nuestra mano izquierda, aunque no la separamos de éste. La desplazamos hasta alcanzar «las doce». Una vez allí, la hacemos sujetar nuevamente el disco y será nuestra mano derecha la que aflojará la presión. Así, la izquierda tirará del volante hacia abajo y la mano derecha, aún sin apretar, se mantendrá en su lugar correcto.


3. La secuencia del punto dos deberá repetirse hasta haber girado suficientemente el volante, aunque con la primera vez suele ser más que suficiente (en conducción defensiva, no en tramos deportivos o especialmente rápidos). La mano izquierda tendrá que ocupar otra vez su posición «a las diez» durante el trazado de la curva y si es necesario regular el giro levemente mientras estamos en ella, actuaremos como si de una curva suave se tratara.


4. Cuando ya hayamos tomado la curva y llegue la hora de enderezar, actuaremos de igual modo que a su entrada, pero cambiando las manos. La izquierda permanecerá en su sitio aflojando la presión, mientras que la mano derecha subirá a «las doce» y tirará del volante tantas veces sea necesario para enderezar la dirección. A continuación regresará a su posición original y continuaremos la marcha.

El fundamento de esta forma de manejar el volante se basa en dos preceptos: siempre una mano ha de quedar colocada en la posición correcta y el volante ha de ser girado desde su zona más alta.

Esta técnica se emplea en conducción deportiva y tiene grandes ventajas en la circulación diaria, aunque a primera vista pueda parecer lenta de ejecución. Es precisamente en eso, en la rapidez y capacidad de efectuar los movimientos correctamente y sin dirigir nuestra mirada al volante, donde demostramos ser mejores conductores, al menos técnicamente.

No conviene empezar el aprendizaje de esta técnica en carreteras abiertas al tráfico. Normalmente nos liaremos y acabaremos mirando el volante en vez de lo que ocurre por delante nuestro. Un volante de juegos en casa, una bandeja o plato de cocina o nuestro coche sobre una campa serán los lugares idóneos para comenzar. Y evidentemente, si nos es posible, una pista cerrada al tráfico. Cuando lo hagamos con cierta soltura habrá que circular poniéndolo en práctica.

No te desanimes si al principio vas muy lento o te cuesta mucho. Tal vez en alguna curva muy cerrada necesites girar como lo hacías antes. Lo realmente importante es el empeño y que te des cuenta que conducir así te reportará grandes ventajas: comodidad, seguridad y eficacia. Porque gracias a un correcto manejo del volante terminarás controlando mejor la velocidad con la que debes entrar y salir de las curvas, entre otras cosas.

Gracias al estudio y las pruebas que se realizan constantemente, la educación evoluciona con el paso del tiempo, dando lugar así a nuevos métodos y materiales formativos. Sin embargo, existe una cierta preocupación al ver que es difícil introducir nuevas formas de enseñaza cuando se trata de formar futuros conductores y ya no hablemos de reciclar a los viejos, cosa impensable aún hoy día con el permiso por puntos vigente.

PONS Editorial nos ha proporcionado un software novedoso llamado T@ndem. Es, a la vez que una intención, el acrónimo de Tutor de Apoyo Normativo Desarrollado para la Enseñanza Multimedia. Ha sido diseñado por 2mdc utilizando Flash de Macromedia. Tan novedosa fue su causa y tan bien orientado está su diseño que lo hizo merecedor de ganar los premios a la innovación de la enseñanza multimedia: eLearning Innovation Awards.

Me he sumergido durante algunas horas en sus entrañas y he repasado cada rincón de sus posibilidades. Está orientado principalmente para ayudar de una forma amena a aquellos que se enfrentan al permiso de conducir; una ayuda más allá de lo que se ve y enseña en clase. Pero se podría utilizar también para reciclaje de algunos conductores y tenerlo a mano como herramienta para refrescar conocimientos olvidados o dudas que nos surjan al circular cada día. Y por supuesto, convertirse en un buen amigo del profesor de formación vial que encontrará en su interior animaciones y situaciones difíciles de contextualizar e imaginar para alumnos que no tienen experiencia previa en la conducción.

Se trata de una cartera de cartón y plástico que podemos llevar a cualquier parte y ejecutar en cualquier ordenador sin necesidad de realizar instalaciones previas.

La prueba

Retiro el plástico que cubre la cartera garantizando su autenticidad y extraigo el CD-ROM de 8cm que contiene. Lo coloco en mi reproductor y espero a que se ejecute la aplicación, que en pocos segundos me está mostrando un pequeño texto informativo sobre los objetivos que se esperan alcanzar con el programa y me ofrece, en su parte superior, un menú por el que pasearme: normas, videotest, seguridad vial y seguridad: tu coche.

En la primera sección llama poderosamente la atención el apartado dedicado a las señales. Tanto en el caso de los semáforos como en las verticales disfrutaremos de unos juegos muy entretenidos que irán poniendo a prueba, por bloques, nuestros conocimientos. Nombre y definición de la señal nos serán dados por el programa, debiendo nosotros, a continuación, escoger cual es la señal que corresponde. Podremos ver en todo momento los aciertos y los fallos y repasar el porcentaje total de conocimiento acumulado que tenemos. En cuanto a señalización horizontal, balizamientos y agentes de circulación, dispondremos de generosas animaciones y mucho sentido del humor que hará que asimilemos esos pequeños detalles que siempre se pasan por alto una vez aprendida la lección.

Después de ese recordatorio que puede resultar un poco lento y cansado si no tenemos claros todos los conceptos (tampoco tenemos que leernos todo del tirón) podemos pasar a los cuestionarios animados. Se subdividen a su vez en maniobras, prioridades, señales, visibilidad y el uso de la vía. Iremos seleccionando una a una las preguntas y sus respuestas. Si fallamos no nos desvelará directamente cual es la correcta, sino que dejará que lo averigüemos y nos explicará el motivo gráficamente en el transcurso de la animación. Sin duda, la forma más divertida de practicar conocimientos teóricos a la que me he enfrentado hasta la fecha, aunque la inclusión de exámenes completos de treinta preguntas hubiera sido un punto muy a tener en cuenta.

Llegamos entonces la parte más interactiva. Uno podría pensar a primera vista que algo más dinámico que un test animado es imposible, pero se confunde. Diversas aplicaciones para calcular cómo afectaría a nuestro cuerpo el alcohol (dependiendo del sexo, peso y tipo de bebida) o de cuantos metros tardaríamos en detener nuestro coche a determinada velocidad y con el piso húmedo o seco convierten al partado de Seguridad Vial en el más interactivo. La más divertida de todas sus aplicaciones es quizá la que nos permite posicionar a un maniquí en el puesto de conducción regulando el volante y asiento. Si nos pasamos, por brutos o precavidos, se quejará de una forma muy entretenida. De todas las partes en las que se divide la sección es quizá primeros auxilios la más ardua, no sólo por la naturaleza del tema en sí (que por cierto a un servidor le apasiona), sino porque se hace más teórica y menos divertida, sin contar con aquellos que se indisponen al pensar en encontrarse en una situación similar a la narrada.

Finalmente, y siguiendo el orden de los apartados de izquierda a derecha llegamos a la sección que han tenido a bien llamar «Seguridad: Tu coche». Primero nos somete a un curso intensivo sobre mecánima simple del automóvil. Motores y sus tipos, piezas que los componen, sistemas de lubricación, transmisión y refrigeración, sin olvidarnos del eléctrico, pasando por supuesto por los frenos, las ruedas, el sistema de suspensión y hasta la carrocería. Por último llegamos a la parte que más me ha alucinado de todas, no sólo por su novedad, sino por cómo está enfocada. Se trata del programa de revisiones que tiene en cuenta las inspecciones técnicas periódicas (ITV) y las revisiones de mantenimiento. Son estas últimas las protagonistas del programa. Para un novato puede ser un proceso caótico entender cuando hay que revisar el vehículo, que elementos deben limpiarse y engrasarse, cada cuanto tiempo es recomendable sustituir las pastillas de freno o limpiar las bujías… por ello han diseñado un cuadrante que se encarga de echarnos un cable al respecto. Tampoco es que sea una guía definitiva ni mucho menos, pero sí un sitio por el que comenzar, que junto con el manual del vehículo que conduzcamos y la ayuda de alguien más experto, como nuestro mecánico, servirá para lograr que nuestro utilitario esté en perfectas condiciones y mantenga su salud (y por ende la nuestra) durante muchos años.

La baza principal de este producto que cuesta 15,52€ (sin iva ni gastos de envío) radica en su revolucionaria concepción de la enseñanza. Existen en el mercado otros sistemas multimedia destinados a la formación vial dentro del aula y enfocados al profesorado, pero faltaba llenar ese huequecito dedicado al alumno. Con este programa podrá aprender fuera del horario lectivo, a su ritmo y repasar lo que crea conveniente. También se puede convertir en una herramienta dentro del aula si el docente sabe utilizarla. En cuanto a su coste y su diseño hay que remarcar que se mueve en un ámbito donde la gran mayoría de programas existentes superan los 600€ y aquellos que tienen un precio inferior suelen ser de bajísima calidad.

En definitiva un software muy digno que supone una mejora importantísima y única en su sector, que viene a recordarnos que no sólo es importante la seguridad vial aplicada en lo práctico, sino aquella que recicla, recuerda y forma en la parte teórica.

Desde bien pequeños aprendemos todo lo necesario para cruzar la calle y por dónde y con quién debemos hacerlo. Pero a medida que vamos creciendo se convierte en un ejercicio diario, casi rutinario, al que no prestamos la debida atención. Entre otras cosas porque el miedo y el condicionamiento de poder sufrir un accidente han ido desapareciendo con los años, a medida que hemos salido ilesos en cada cruce, muchas veces incluso en situación de riesgo.

Por eso es más necesario en la edad adulta y especialmente en la tercera edad, prestar atención a esto, por muy rebuscado, oportunista y ridículo que pueda parecer. A medida que pasa el tiempo y vamos ganando confianza nos olvidamos de las reglas básicas de comportamiento a la hora de atravesar la calzada y para colmo de males depositamos nuestra confianza en unos reflejos que merman con cada año que transcurre. Cruzar la calle, no es un juego de niños. Ni tampoco aprender a ello es sólo para niños.

La regla principal que hemos de transmitir a nuestros hijos es siempre izquierda-derecha-izquierda. ¿Pudiera ser derecha-izquierda-derecha? Pues bien, pudiera ser. Pero tiene más sentido hacerlo como en la primera fórmula. Los vehículos en España están obligados a circular por la parte derecha de la calzada. Eso supone que los vehículos se acerquen por nuestra izquierda en el primer carril que hemos de cruzar para atravesar una calle, y por eso miramos hacia ese lado. Luego hemos de cambiar la vista a la derecha, porque es el sentido en que llegarán los vehículos del segundo carril. Finalmente, ya viendo que no hay coches al acecho, es recomendable mirar una vez más a la izquierda, por si alguno se acercaba y no lo hemos visto antes.

También es conveniente tener presente que hay que lanzarse a la calzada con seguridad, pasando rápido pero sin llegar a correr, ya que un mal paso por causa de la velocidad puede dejarnos expuestos al tráfico. Mientras permanezcamos en la zona reservada al tráfico rodado hay que mover la cabeza constantemente para prevenir riesgos.

Si cuando cruzamos lo hacemos por un paso de cebra, sabemos que tenemos preferencia. Pero esa preferencia está supeditada a que cuando comencemos a cruzar no estemos poniendo en riesgo nuestra vida ni la de nadie, donde se incluye forzar a un frenazo de emergencia a algún conductor. Si vemos que un coche viene suficientemente lejos como para estar en disposición de detenerse y cedernos el paso, pero por sus movimientos no parece tener intención de hacerlo, aplicaremos la normal del contacto visual. Puede que no nos quiera dejar pasar, pero es su obligación y si está a una distancia suficiente no habrá problema… salvo que vaya distraído y no se haya percatado de nosotros. Para saber si conoce nuestra existencia o no miraremos a través del parabrisas directamente a sus ojos: si cruzamos las miradas significa que nos ha visto y en base a eso podemos decidir esperar y que el mal educado pase, o avanzar y hacer uso de esa preferencia que nos corresponde. En caso de duda es mejor esperar.

Hay que recordar que el campo de visión de un niño es inferior al de un adulto joven, por su estatura y porque sus globos ópticos aún están en proceso de desarrollo. A esto hay que añadirle que los niños pequeños, hasta llegada la pubertad, no son dados a girar la cabeza para mirar hacia los lados y emplean sólo el campo visual que les proporcionan sus movimientos oculares. Con respecto a los sonidos, hay que tener también cuidado. Un niño oye con más detalle que un adulto, pero su cerebro es incapaz de reconocer con seguridad de dónde viene la señal auditiva sin apoyarse en la visión. Por eso, el niño oirá el coche, pero no sabrá a ciencia cierta si se acerca por la derecha o por la izquierda.

Para enseñar a un niño, además de todo lo anterior, es importante acostumbrarle a diferenciar los sonidos: eso es una moto pequeña, aquello un autobús, un coche, una “moto de carreras”.

Con las personas mayores hay que tener casi el mismo cuidado que con los niños, excepto por una salvedad: su estatura por norma general permite que se aprecie su posición en la calzada aunque haya coches estacionados en las inmediaciones. Los ancianos han perdido su capacidad visual y sus reflejos, así que no podrán calcular con exactitud si el coche que se aproxima está lo suficientemente lejos o cerca como para que cruzar sea seguro. Además, la sensación de haber sabido sobrevivir a todo durante este tiempo les incita a adoptar posturas más imprudentes.

Tampoco el oído es cosa fina en quien pasa de cierta edad. Sabrá que vienen vehículos, pero necesitará, como el niño, apoyo visual para cerciorarse. No es que no sepan localizar la dirección del ruido, sino que tiene los reflejos tan mermados y oye tan poco, que en su interior reconoce tener las dudas que no le permite mostrar su orgullo. Además son personas que generalmente presentan una movilidad lenta y tosca.

En resumen, la forma segura y correcta de cruzar la calle, tengamos la edad que tengamos, se puede resumir en tres puntos:

• Hacernos ver.


• Mirar con el patrón izquierda-derecha-izquierda y no dejarlo hasta llegar al otro extremo de la calle.


• Establecer contacto visual con el conductor.

Finalmente, no quisiera dejar pasar la ocasión para recordar a los conductores que no deben efectuar señas a quienes esperan cruzar la calle para informarles de que pueden hacerlo, ya que es posible que otro conductor no se haya percatado de ello y estemos ayudando a poner en peligro la vida de alguien. No es el caso, por ejemplo, de personas que realizan gestos al condutor para informarle de que siga, ya que no quieren o no esperan cruzar aún. En esa situación, como conductores, comprobaremos que nadie más está esperando o que quienes lo están haciendo muestran su acuerdo con la decisión del peatón que nos realiza las señas y continuaremos la marcha.

En Circula Seguro | Convirtiendo los pasos de peatones en lugares más seguros

Hoy en día ya no se oyen, salvo excepciones contadas con una mano, aquellas historias fantasma sobre muertes y destrozos causados por el cinturón de seguridad. Recuerdo con especial interés el caso del hijo de quien fue mi primer jefe, lejos yo aún de la seguridad vial. Reventó una rueda delantera, bajó un precipicio y quedó vegetal. El médico culpó al cinturón de seguridad como responsable de la lesión medular: ha seccionado a la altura de C5, tetraplejia por necesidad.

A mi jefe de entonces nadie le quitará ya de la cabeza que el cinto destrozó la espalda de su hijo. Por eso nunca le he visto usarlo, sin importarle las multas que le van cayendo. Probablemente lo que este doctor quería decir, porque no dudo un ápice de su buen hacer y su experiencia en casos de atención urgente en accidentes de tráfico, es que el cinto agravó las lesiones e incluso produjo la más grave de todas ellas. Pero no por el hecho en sí de llevar el cinto, sino por llevarlo mal regulado y mal colocado. Algo que parece tan obvio y que se estudia de pasada en las clases teóricas, se convierte luego en algo peligroso, algo en lo que nadie repara por la fuerza de la costumbre.

¿Aprendemos a colocarnos el cinturón… de nuevo?

El primer paso para un correcto uso del cinto es mantener una postura correcta dentro del habitáculo. Sin ese precepto, es imposible pedirle al cinturón que nos proteja. Además es sumamente importante evitar las fundas que cubren los asientos, las cuales acabarían restando efectividad a la correa que nos une con la vida.

Una vez posicionados correctamente, tendremos que abrocharnos el cinturón tal y como hacemos a diario, sin darle más importancia al asunto. A partir de aquí iremos puliendo los detalles. Por ejemplo, la banda torácica debe pasar sobre nuestra clavícula, sin acercarse ni rozarnos el cuello. Para esto podemos usar el regulador vertical de altura, aunque no siempre sirve. En caso de que, aún con esas, siguiera sin estar bien colocado tendríamos que mover el asiento, buscando tres cosas: que no perdamos visibilidad al cambiar de posición, que la postura sea correcta y cómoda para retrasar la aparición de la fatiga y que el cinturón quede bien colocado. Pero, ¿qué ocurre si tampoco así nos queda bien?

Este último caso se produce especialmente en personas bajitas, en aquellos que tienen sobrepeso y en las mujeres de grandes pechos. Por la forma física del conductor el cinturón no puede cumplir su cometido en condiciones y siempre queda mal. Suponiendo que podamos cambiar o estemos adquiriendo un coche, habrá que buscar cuál nos viene bien. No son recomendables los coches de tres puertas para esta franja de población, puesto que suelen tener las puertas más alargadas y sus tensores están más atrás, lo que implicará que el cinturón suba con más frecuencia a tocar el cuello. Algunos vehículos, como los derivados de turismo y las furgonetas mixtas adaptables pueden resultar mejores en ese aspecto, ya que por la colocación y postura del puesto de conducción facilitan que la banda pase por el hombro, tal como debiera.

Si como la gran mayoría de habitantes no puedes cambiar de coche como de ropa interior, visita tu taller de confianza y coméntales tu caso. Seguro que pueden colocarte un tensor externo homologado que obligue al cinto a adoptar una buena postura.
No se trata de comodidad solamente, sino de seguridad. Una almohadilla para evitar que el cinto roce tu cuello no va a solucionar el problema. Si tienes un accidente y la correa se tensa probablemente acabe rompiendo tu tráquea y lesionándote gravemente las cervicales (recuerda que cuanto más arriba se produzca una lesión de médula, más graves serán sus consecuencias).

Sin embargo, los males ocasionados por el mal uso del cinturón no dependen especialmente de la cinta torácica, sino más bien de la parte abdominal. Nos la colocamos sobre la tripa, a la altura de la vejiga y de forma tal que queda paralela a la espalda. Esto provoca un destroce interno considerable, ya que comprime las vísceras provocando una igualdad de presión en todas ellas (principio de Pascal), con la posibilidad de acabar en serios desgarros y hemorragias internas.

La banda abdominal debemos colocarla sobre las espinas ilíacas. ¿Qué es eso? Túmbate boca arriba y mete tripa (no te estoy llamando gorda), lleva tus manos a esos huesos que hay en las caderas y sobresalen justo bajo tu abdomen y antes del comienzo de los muslos. Se ve bastante claro en la imagen.

Por tanto, coloca la banda abdominal ahí y paralela, cuidado, no a la espalda, sino a los muslos. Sólo así podrá el cinturón retener con seguridad para nuestro cuerpo la inercia con la que saldremos despedidos en caso de accidente (entre 20 y 50 veces nuestro peso corporal). Para las mujeres embarazadas está desaconsejada esta manera de colocarse el cinto, ya que por la situación y la naturaleza de su estado puede ocasionar desgarros uterinos y traumatismos fetales. Si estás embarazada, coloca el cinto de la misma forma que he indicado pero sobre la raíz de tus muslos.

En cualquier caso, evita el uso de cojines y pinzas: no merece la pena jugarte la vida y menos todavía poner en peligro la de quienes viajan contigo. Porque si no usas el cinturón, te convertirás en un proyectil que causará más daño que el propio accidente en sí. De tí depende.

En Circula Seguro | Consejos de protección para mujeres embarazadas