Circula seguro

Sobre las distintas denominaciones del asistente a la frenada de emergencia

Javier Costas — Thu, 20 Nov 2008 17:00:34 GMT

Corría el año 1996 cuando Mercedes-Benz introdujo en sus modelos de gama alta, la Clase S, el sistema “Brake Assist” o BAS. Los ingenieros descubrieron que la mayoría de los conductores no eran capaces de hacer una frenada de emergencia de forma adecuada, se dieron cuenta de que no hacían suficiente presión sobre el pedal del freno y crearon una ayuda electrónica.

Los estudios de accidentalidad en Alemania parecieron avalar su efectividad, y a partir de 1997, todos los Mercedes-Benz tienen dicho sistema de serie. Otras marcas vinieron a instalar sistemas equivalentes en sus coches, empezando claro está por la gama más alta. Esto tiene un problema, y es que cada fabricane llama al sistema de una forma distinta y eso acaba confundiendo al consumidor.

Los detalles de su funcionamiento podéis conocelos en este post.

El BAS se conoce con otras denominaciones, dependiendo del fabricante:

AFU, Ayuda a la Frenada de Urgencia
BA, Brake Assist
EBA, Electronic Brake Assist
HBA, Hydraulic Brake Assistance
MBA, Mechanical Brake Assist
SAFE, Sistema de Ayuda a la Frenada de Emergencia

Y si nos vamos de las siglas, la cosa se vuelve muy variopinta:

Asistencia a la frenada
Asistencia al frenado de urgencia
Asistencia de frenada de emergencia
Asistencia en frenadas de emergencia
Asistente a la frenada
Asistente de frenado
Asistente de frenado de emergencia
Brake Assistant
Servofreno de emergencia
Sistema de asistente a la frenada

Seguramente hay algún otro más, pero el concepto creo que ha quedado suficientemente claro. Normalmente un coche nuevo trae este sistema, pero es interesante saberlo si tenemos un modelo más antiguo (puede no tenerlo) o si estamos valorando la compra de un seminuevo. En Circula Seguro recomendamos que exija que el coche disponga de este elemental aunque casi desconocido sistema de seguridad activa.

Si no aplicamos toda la fuerza necesaria, el BAS o como se llame se encargará de que la frenada sea lo más corta posible y o bien evitemos la colisión o sus consecuencias sean menores.

Antes de finalizar quiero recordar a todos los presentes que en caso de emergencia se pisa freno y embrague a la vez y con todas nuestras fuerzas, sin temor a romper nada, porque si se ha roto la diferencia nos importará poco. ¿Y por qué el embrague? Fácil, si se pisan ambos pedales a la vez el coche no se embala, liberamos al sistema de frenos de tener que disipar la energía cinética del motor (que no será poca) y ganaremos metros vitales.

Otro beneficio indiscutible es que una vez finalizada la frenada, el motor no se habrá calado. Dependiendo del modelo, la activación del BAS encenderá los intermitentes de emergencia para alertar a otros conductores, y además, puede que las luces de freno brillen con más intensidad, como en algunos BMW (no está homologado pero es legal).

En Circula Seguro | El BAS, como ejemplo de la necesidad de conocer mínimamente el funcionamiento de un automóvil

Frenos, gases y luces. Principales defectos de los coches a la hora de pasar la ITV

Hunaudieres — Thu, 20 Nov 2008 09:13:01 GMT

Que la ITV salva vidas es algo que no podemos negar. Para losque cuidan sus vehículos habitualmente se convierte en un mero trámite, pero para otros es un recordatorio de que los coches sufren desgaste y requieren de un mínimo mantenimiento para que su funcionamiento sea óptimo y sobre todo seguro.

Así lo dicen las cifras. Un 20% de los coches que cada año son requeridos a pasar la ITV suspenden. Aunque estas cifras varíen en función de la edad. Si hablamos de la primera revisión, a los cuatro años, el porcentaje desciende hasta el 15%, mientras que en la revisión de los diez años las cifras aumentan hasta el 24%.

Pero ¿por qué suspenden?. Según la última muestra realizada por el RACE y Atisae (una de las empresas concesionarias de la ITV), los principales problemas por los que los coches fueron rechazados son los relacionados con los frenos, los neumáticos y las suspensiones. No creo que haya que recordar que estos tres problemas podrían calificarse como muy graves ya que los tres tienen una gran importancia a la hora de circular con un mínimo de seguridad.

Según vamos aumentando la edad del vehículo, las razones de rechazo aumentan. A partir de los seis años la principal causa para no superar la revisión son las emisiones contaminantes. Aunque también se le suman los problemas en el sistema de alumbrado, defectos en los ejes, ruedas, neumáticos o suspensiones y frenos. Más problemas en cuestiones claves para la seguridad.

Podemos comprobar el desgaste de los neumáticos a plena vista. Notaremos fallos en el sistema de frenado y suspensiones a nada que utilicemos el coche. Sin un buen alumbrado no veremos bien de noche. No tenemos más excusa que el exceso de gases. Algo puede ser más difícil de descubrir pero que tras un vistazo seremos capaces de intuir.

Quizás convenga recordar que, como nosotros, los coches requieren de unos cuidados y un mantenimientos para su funcionamiento sea óptimo. A veces puede resultar caro o engorroso, pero no creo que unos cuantos euros de más en la cartera sean razón suficiente para jugarse tu vida y la de los demás en la carretera.

Vía | El Mundo Motor

La DGT anima a las empresas para que fomenten la seguridad vial entre sus trabajadores

Josep Camós — Wed, 19 Nov 2008 09:54:38 GMT

Hoy en día, el mejor lugar para encontrar a una víctima de la siniestralidad laboral es la carretera. Dicho en llano, resulta que nos matamos por ir a trabajar. Quizá por eso la DGT ha decidido tomar cartas en el asunto. Ayer Pere Navarro invitó a los empresarios a que formen a sus trabajadores en materia de conducción segura y de esta forma incorporen la cultura de la seguridad vial al mundo de la empresa.

En los últimos años las empresas han ido incorporando la prevención de riesgos laborales y las políticas medioambientales, al menos sobre el papel. Según Navarro, los empresarios también pueden ir aceptando que la formación en seguridad vial representa no ya sólo un bien social, sino un ahorro económico para la empresa, ya que los costes de la siniestralidad son enormes si tenemos en cuenta los daños a los vehículos, las bajas laborales y el impacto psicológico sobre el resto de los empleados.

Aunque parece que cada vez que Pere Navarro abre la boca sube el pan, no le falta razón en este caso al director de Tráfico. Los costes económico-sociales derivados de la siniestralidad vial son, además de absurdos y evitables, una verdadera ruina. Por complicado y costoso que parezca embarcarse en un proyecto de formación de los trabajadores, si estamos en tiempos de crisis lo que no resulta inteligente es escudarse en el ahorro inmediato para seguir derrochando dinero a largo plazo.

Ahora bien, dice la sabiduría popular que “del dicho al hecho hay un buen trecho”. Navarro propone y los empresarios disponen. Enmarcados como estamos en la llamada política de la persuasión, la DGT no obliga a ninguna empresa a tomar cartas en el asunto, de modo que cada cual verá cómo se lo monta para que esto salga adelante. Los números cantan, pero no todos los empresarios entienden la melodía. ¿Que para conseguir evitar una muerte que a lo mejor no me toca tengo que parar máquinas no sé cuántas horas? Sí, esto de convencer a según quién parece un reto difícil de conseguir.

Al final va a tener razón Arturo Pérez-Reverte cuando critica esas “sonrisitas, guiños y achuchones afectuosos” que nos deparan nuestros responsables públicos. El buen rollito sirve para hacerse un buen lugar en los despachos públicos, sirve también para arañar votos en el mercado del barrio y hasta para conseguir aplausos en las escuelas de negocios de donde saldrán grandes negociantes que lo mismo dirigirán empresas de marketing que de patatas fritas. Sin embargo, esas formas no siempre resultan útiles para convencer al pequeño empresario, que es el que abunda en nuestra sociedad. Al empresario que pone a parir a un proveedor mientras tiene una mano completamente engrasada buscando una avería que el encargado de mantenimiento no sabe resolver, a ese no le sirven los discursos de amiguete ni las palmaditas en su curtido hombro. Sus trabajadores seguirán matándose con la furgoneta mientras él discute con el fabricante de la máquina por una avería que hace horas que debería haberse resuelto.

Vía | HoyMotor

Foto | Flickr (Gravestone)

En Circula Seguro | La siniestralidad vial representa una tercera parte de la siniestralidad laboral más grave de España, El problema de la siniestralidad de las furgonetas

Conduciendo por España (1/2)

Morrillu — Tue, 18 Nov 2008 23:17:33 GMT

Esta pasada semana me he ido de vacaciones, recorriendo ampliamente parte del norte de España y algo del sur de Francia. Los lugares que he visitado, pues los he aprovechado para desconectar, pero entre sitio y sitio, y con casi tres mil kilómetros recorridos en total, da tiempo para pensar, fijarse, asustarse y hasta lanzar algún improperio a algún otro conductor.

En un par de entradas, vamos a intentar resumir cuáles son los fallos más comunes que comete la gente, fácilmente solucionables. Y es que el 90% de los errores más comunes que se realizan a manos de un vehículo de forma inconsciente (los cafres vamos a dejarlos de lado), vienen derivados del mal uso de las luces.

Posición, cruce (cortas), carretera (largas), antinieblas delanteros y traseros… buf, demasiado juego de luces para algunos que tienen precisamente pocas luces. En lo primero que me he dado cuenta (bueno, hace mucho tiempo que lo veo pero últimamente más), es que la gente sigue empeñada en circular con alumbrado de posición. El alumbrado de posición sólo se usa para señalizar un vehículo detenido, nunca en movimiento. Y es que este alumbrado, ni alumbra ni nada. No sirve para circular por la noche, porque no veremos apenas, y en condiciones de baja visibilidad tampoco, pues su haz de luz es tan sumamente débil, que no nos permitirá ser visibles en un día con malas condiciones. Debemos llevar el alumbrado de cruce.

Y claro, entre que todos hemos oído la posible obligatoriedad de llevar las luces encendidas en el 2011 y el consejo de la DGT para que circulemos por el invierno con ellas conectadas, muchos vamos con ellas. Pero claro, las luces también requieren un mantenimiento. Y es increíble la cantidad de coches tuertos que he visto.

Aunque llevemos correctamente las luces cortas, cuando no deslumbremos a nadie, conectaremos las de carretera o largas. Ya no por nuestra seguridad, sino porque podemos llevar detrás un vehículo más rápido, que quiera rebasarnos y de este modo le facilitaremos la lectura de la carretera y no tendrá que adelantar medio a ciegas. Eso si, las quitaremos cuando el vehículo que nos adelanta se encuentre paralelo a nosotros, momento en el cual, el hará lo contrario.

Por último, las luces antiniebla. Ya hablamos sobre las delanteras, y el mal uso que les damos, pero es que las traseras también se las trae. Estas sólo se deben encender en caso de visibilidad muy reducida. Lógicamente, si podemos ver correctamente las luces del coche que llevamos delante, el de detrás nuestro podrá ver las nuestras, sin necesidad de antiniebla. Y una vez que circulemos en caravana, debemos desconectarlas. ¿De verdad se piensa que es útil la luz antiniebla trasera por ciudad?

Continuará...

La incidencia del reflujo gastroesofágico patológico sobre la conducción y qué hacer al respecto

Josep Camós — Mon, 17 Nov 2008 09:00:17 GMT

Aunque el título asuste, el problema es más frecuente de lo que parece. Los médicos llaman reflujo gastroesofágico al retorno del alimento o el líquido desde el estómago hacia el esófago. Esta acción puede irritar el esófago, causando acidez y otros síntomas menos comunes como dolor torácico, laringitis, faringitis, tos crónica, asma, dolor cervical, hipo y apnea de sueño.

Se calcula que un tercio de la población sufre de forma ocasional estos reflujos. Cuando estos reflujos son más que ocasionales, nos encontramos con la enfermedad del reflujo gastroesofágico, que afecta a un 5-10% de las personas.

Las molestias derivadas del reflujo patológico pueden distraer al conductor de la que debe ser su actividad principal: el manejo del vehículo. Por eso, se recomienda que la persona que sufre reflujo gastroesofágico no conduzca justo después de comer.

Otras medidas que pueden recomendarse tienen que ver con la higiene postural durante la conducción y con la importancia de una dieta saludable cuando nos encontramos a los mandos del vehículo. Sentándonos correctamente y repartiendo comidas de fácil digestión a lo largo del día minimizaremos los efectos del reflujo gastroesofágico.

Así, los consejos que habitualmente se dan a cualquier conductor se convierten en reglas de obligado seguimiento para los conductores que padecen de reflujo gastroesofágico patológico. Para conducir deben evitar las prendas ajustadas y procurar sentarse con comodidad, utilizando los reglajes del vehículo para acceder a los mandos sin dificultad. Por otra parte, en los viajes largos tienen que realizar paradas con mayor frecuencia que la habitual, y sus comidas deben ser muy ligeras, evitando las bebidas carbónicas y aquellos alimentos, bebidas y condimentos que favorecen la secreción ácida, como por ejemplo:

café

alcohol

grasas

chocolate

bebidas de cola

menta

picante

Resulta más que recomendable una visita al médico para que realice un seguimiento del problema y prescriba una medicación si es necesaria. Si a pesar de la medicación el conductor nota alguna molestia que le hace difícil la conducción, lo mejor será que se detenga en un lugar donde no moleste, baje del coche y camine un rato hasta que desaparezcan esos síntomas.

Vía | Médicos por la Seguridad Vial

Imagen | Wikimedia, Flickr (SegFault)

Cómo colocar las cadenas para circular sobre nieve

Josep Camós — Sun, 16 Nov 2008 16:38:50 GMT

Comienzan a bajar las temperaturas. Las primeras nieves ya han llegado y es de esperar que no nos abandonen demasiado durante los próximos meses. Las estaciones de esquí han comenzado a abrir sus puertas con la esperanza de conseguir grandes afluencias de visitantes a pesar de la crisis. Pero no hay que olvidar nunca que para llegar a ellas deberemos circular por carreteras de montaña que quizá se vean invadidas por la nieve.

Por eso conviene que sepamos hacer frente a la situación. Si no podemos hacernos con unos buenos neumáticos de invierno como nos recomendaba Javier Costas hace unos días, será imprescindible conocer el funcionamiento de las cadenas, al menos para las ruedas motrices. Y en cualquier caso, no estará de más recordar la forma más segura de circular sobre nieve.

Es conveniente ensayar la colocación de las cadenas en el vehículo cuando no estamos todavía en situación. De esta forma nos evitaremos la penosa situación de tener que familiarizarnos con las cadenas a toda prisa y bajo una tormenta de nieve acompañada de un frío espantoso. Por eso, aunque nunca rodaremos con cadenas si el asfalto está seco, sí que podemos hacer unas cuantas pruebas en casa con toda tranquilidad para asegurarnos de que dominamos la técnica.

Material imprescindible

¿Cuál será el material imprescindible? Una manta para cubrir el suelo (porque si no acabaremos con las rodillas congeladas y destrozadas), un par de guantes (por los mismos motivos) y, lógicamente, unas cadenas apropiadas para nuestros neumáticos. Hay que tener en cuenta que el mercado nos ofrece un amplio surtido de cadenas, por lo que es necesario asegurarse de que las que compramos se ajustan perfectamente a las ruedas de nuestro coche. Si además tenemos a mano una linterna, mejor que mejor, que con el mal tiempo la luz solar tiende a disminuir.

Colocación de las cadenas

Sobre cómo colocar unas cadenas, quizá no exista mejor explicación que la que nos regala el inigualable Paco Costas en este vídeo. Aunque el sonido está un poco bajo, vale la pena verlo atentamente e incluso tomar algunas notas para luego ensayar la colocación de las cadenas con nuestro propio coche.

A la vista de este documento, podemos resaltar una serie de puntos que hay que tener especialmente en cuenta:

Presentar la cadena con el terminal situado hacia la parte delantera del coche.

Colocar el cincho, ya encajado macho con hembra, en su sitio sin soltar el tramo de cadena que lleva al conector de resorte.

Repartir la cadena por toda la banda de rodadura del neumático y amarrar el conector dejando la cadena bien tensada.

Rodar unos metros y volver a tensar la cadena.

Recordar que nunca hay que circular con cadenas si no hay nieve.

Pero no todo es cuestión de saber colocar las cadenas en las ruedas del vehículo. Hay que tener en cuenta que cuando circulamos sobre nieve estamos haciéndolo sobre una superficie sumamente deslizante. Los primeros copos que caen sobre el suelo tienen el mismo efecto que las primeras gotas de agua cuando llueve. Se mezclan con la suciedad del asfalto y forman un barrillo que ataca de forma directa a la adherencia de las ruedas contra el pavimento. Y si la nieve se endurece sobre el asfalto se creará una situación prácticamente similar a la de la circulación sobre hielo, es decir, la carretera pasa a ser una pista de patinaje.

Por eso debemos ser muy suaves con el manejo de los mandos. Nuestro ritmo debe ser constante, sin acelerones, frenazos ni volantazos. En todo momento aceleraremos con mucho tacto y frenaremos lo mínimo imprescindible con una sensibilidad extrema. Además, en todo momento nuestra velocidad debería ser muy reducida para evitar problemas derivados de la falta de adherencia.

Inicio de la marcha

Para comenzar a circular, habrá que tener en cuenta la posibilidad de que patinemos sin control si nos impulsamos con fuerza. Por eso usaremos una marcha más larga de lo normal. Típicamente, arrancaremos en segunda, subiendo el pedal del embrague con delicadeza y acelerando de forma muy suave y constante, sin brusquedades. Además, tendremos que mantener las ruedas rectas en un principio para que se mantenga el equilibrio de fuerzas en la dirección de la marcha. De lo contrario, nos veremos haciendo trompos sin control, como sucede en este vídeo:

Una vez iniciada la marcha, nuestros movimientos deben ser suaves y nuestro vehículo nos debe acompañar adecuadamente. Si previamente no hemos llevado a cabo una tarea de mantenimiento, podemos estar vendidos. Si nuestros frenos no actúan de forma equilibrada o si nuestros neumáticos no están correctamente inflados, podemos tener un problema de estabilidad más que preocupante.

Un apartado clave en la conducción sobre nieve es el absoluto respeto por la distancia de seguridad. Sobre un asfalto helado, la adherencia queda reducida a la mínima expresión, por lo que cabe esperar que la distancia que empleamos para frenar se vea multiplicada por diez en el peor de los casos. Ese dato debería estar presente en nuestra mente para evitar sustos de última hora.

Siempre que sea posible, seguiremos las rodaduras que hayan marcado otros vehículos y, cada cierto tiempo, nos detendremos para comprobar que no se acumula nieve en los pasos de rueda de nuestro coche. Si hay nieve, hay que desalojarla antes de que se compacte y se convierta en un impedimento para girar en una curva.

Toma de curvas

Si en condiciones normales es conveniente llegar a una curva con la velocidad más adecuada a las circunstancias, circulando sobre nieve esta medida resulta vital. Deberíamos llegar a la curva con una velocidad tan reducida que no necesitáramos emplear los frenos durante todo el trazado, empleando una marcha algo larga y acelerando muy suavemente en todo momento. Si fuera necesario soltar el pedal del acelerador, nunca lo haríamos de forma brusca, puesto que el freno motor podría jugarnos una mala pasada.

Subida de pendientes

Como la nieve cae en primer lugar en lugares montañosos, debemos estar preparados para realizar ascensos en estas condiciones. Para acometer una pendiente, lo mejor es hacerlo a velocidad lenta y sostenida, con la marcha más larga posible. Si perdemos demasiada velocidad, al intentar tomar impulso podemos patinar. Si llegamos a detenernos, puede resultar imposible poner el vehículo en movimiento otra vez, ya que una marcha larga puede ser insuficiente para reiniciar la conducción y el coche se nos caerá hacia atrás.

Bajada de pendientes

Si hay subidas, también habrá bajadas. Estas deberíamos acometerlas a una velocidad lenta, usando la marcha más corta posible, usando los frenos con exquisita suavidad y en el menor número de ocasiones posibles. Dicho de otra forma, si circulamos lentamente necesitaremos usar poco los frenos, de modo que comprometeremos nuestra adherencia y estabilidad lo menos posible.

Y si podemos, retrasemos el viaje

Este es un punto que a menudo pasa desapercibido por muchos conductores. Si la cosa pinta excesivamente mal, lo más razonable es evitar o retrasar el viaje. Una llamada telefónica a nuestro punto de destino explicando lo que ocurre siempre será una solución más segura que lanzarse a la aventura de hacer un camino cuyo final puede ser diferente al que esperamos.

Finalmente, hay que recordar la conveniencia de estar plenamente informados de cuanto sucede en la carretera. La página web de la DGT nos puede ayudar en ese sentido, así como su teléfono de información: 900 123 505. La radio también nos puede ser útil en este aspecto si nos preocupamos por seguir aquellos programas que nos puedan ofrecer información meteorológica y del estado de las carreteras.

Foto | Michelin, Flickr (jmerelo)

Vídeo | YouTube (Paco Costas, XepC)

En Circula Seguro | Neumáticos de invierno, Consejos para conducir en invierno

El Plan VIVE sufre cambios

Hunaudieres — Sat, 15 Nov 2008 09:19:07 GMT

Era un rumor a voces y sólo cuestión de tiempo. Tras el fracaso total en los inicios del Plan VIVE, el Ministerio de Industria ha decidido variar las condiciones para poder acogerse a dicho plan. Eso sí, siguen estando lejos de las ayudas directas de planes anteriores que tan bien funcionaron. Ayudas para incentivar la compra que se reclamaban desde Faconauto y que puede hacer que, a pesar de los cambios, el plan siga gafado.

Las principales novedades se centran en la reducción de la antigüedad del vehículo a achatarrar. Si vamos a comprar un coche nuevo, de los 15 años del coche viejo pasamos a los 10. Además se incluye una claúsula especial para coches de menos de diez años siempre y cuando el kilometraje del mismo sea superior a 250.000 kilómetros. Si el coche es un seminuevo, siempre y cuando tenga menos de cinco años, la edad del vehículo a dar de baja seguirá siendo de 15 años.

Por otra parte aumenta el coste máximo del nuevo vehículo adquirido. De los 20.000 euros pasamos a los 30.000 euros. Ampliando bastante el rango de coches que se pueden incluir. También hay cambios en lo que quizás es la raíz de los problemas de este plan: que esté supeditado y basado en la financiación. Ahora la financiación al 0% será de 10.000 euros, por los 5.000 anteriores. Mientras que el resto de la financiación será a un interés fijo del 2,5%. Para los que ya se beneficiaron del plan con anterioridad, que no se preocupen. Podrán acogerse a estas nuevas condiciones.

En cuanto al importe total del plan, las cantidades se mantienen. 1.200 millones de euros hasta el año 2010. Mucho me temo que estos cambios de poco van a servir para revitalizar un plan que no será recordado por su éxito. Algo que también piensan desde la Asociación Nacional de Establecimientos Financieros de Crédito (ASNEF). En palabras de su presidente, estos nuevos cambios tampoco servirán para reanimar las ventas de un sector que pasa por una de sus mayores crisis de las últimas décadas.

Época de vacas flacas y lo que es peor, de despidos masivos en las líneas de montaje que se ven afectadas por la situación que afecta a toda Europa. 8 de cada 10 coches fabricados en España se exportan. Por su parte, desde el Ministerio han afirmado que para que un plan como este pueda tener los beneficios deseados se requiere un plan conjunto con los principales países de la Unión Europea.

FITSA publica una guía para comprar un coche seguro

Javier Costas — Thu, 13 Nov 2008 14:01:22 GMT

Hoy día comprar un coche no es tan fácil como hace unos años, a menos que sólo nos entren por los ojos. La invasión de la tecnología ha convertido los coches en algo más que un mero medio de transporte.

Lo más normal es que el consumidor se encuentre perdido ante la cantidad de siglas que se manejan hoy día (TCS, TDI, EBD, ASR, CDTI, TFSI, SAHR…) y se remata la faena cuando el vendedor no ha sido bien formado o te quiere meter un gol.

Por ello la Fundación FITSA, en colaboración con varias entidades, ha publicado una guía gratuita para asesorar al futuro comprador sobre qué sistemas debe exigir en un coche para hacer una elección segura y también para valorar el rendimiento energético.

Para la guía, debemos considerar como irrenunciables los siguientes elementos de seguridad:

Cinturones de seguridad de tres puntos, en todas las plazas
Airbags frontales y laterales
Control de estabilidad ESP (en algunas marcas DSC, VDC, VSC…), que va acompañado del control de tracción (ASR, TCS…) y frenos antibloqueo ABS
Avisador de abrochado de cinturón en plazas delanteras
Una calificación mínima de cuatro estrellas EuroNCAP
Reposacabezas ajustables

El uso correcto de estos sistemas aumenta mucho las posibilidades de sobrevivir a un accidente o de minimizar sus consecuencias.

Además se habla de otros sistemas de seguridad avanzados que empiezan a equipar modelos de segmento alto, como avisador de cambio de carril involuntario, control de ángulos muertos, frenado preventivo, reposacabezas activos, control de presión de neumáticos, encendido automático de luces, etcétera.

Los coches hoy día empiezan a ser como los ordenadores: cambian con más frecuencia (ciclo de vida comercial corto), muy dependientes de la electrónica, necesarios conocimientos altos del comprador para entender todo lo que va a pagar…

Sé por experiencia que la mayoría de personas que conozco, cuando han ido a un concesionario, además del envase y los caballos, no sabían al 100% todos los elementos de equipamiento que traía de serie el coche o que pudiesen necesitar entre los opcionales.

Además, en lo referente a recomendarnos un coche más eficiente, nos da unos consejos sobre conducción eficiente (valga la redundancia). Los sistemas de seguridad y de ahorro de combustible son más eficaces cuando sabemos utilizarlos.

La guía de FITSA es un buen punto de partida para estar mejor informado, aunque lo suyo sería un libro. Es un planteamiento utópico, ya que leer mucho da pereza… La guía en cuestión tiene sólo 20 páginas y puede descargarse gratuitamente. No pinches directamente en el enlace, utiliza el botón derecho y guárdalo.

Guía para comprar un coche seguro (formato PDF)

En la redacción han colaborado la Fundación José Pons, Comisariado Europeo del Automóvil, ALD Automotive y Bosch. Ninguna marca de coches está implicada en su redacción ni empaña su imparcialidad.

Enésima campaña de la DGT contra el uso del móvil al volante

Hunaudieres — Wed, 12 Nov 2008 21:08:31 GMT

Que haya habido tantas campañas tratando de concienciar a la gente de que el uso del teléfono móvil es perjudicial puede denotar dos cosas. Primera que las campañas no calan en los conductores y por tanto no cumplen su función o que los receptores de las mismas no están muy por la labor y no las hacen demasiado caso. Primera o segunda (me decanto más por la segunda ya que la especie humana es como es) las campañas, efectivas o no, son necesarias y lo serán siempre.

El éxito o no de una campaña normalmente lo miden las cifras. Pero aunque se redujera en una sola víctima, la campaña estaría justificada. Lo verdaderamente lamentable es que año tras año se repitan el mismo tipo de campañas, centradas en los mismos aspectos. Eso significa que algo no marcha bien.

Según las estadísticas, las distracciones han estado presentes en el 38% de los accidentes ocurridos en lo que va de año. O lo que es lo mismo, en cuatro de cada diez accidentes el uso del móvil, encender un cigarro o manupilar el GPS o la radio han tenido un factor fundamental a la hora de que el fatal desenlace se produjera. Los datos arrojan otras cifras. Un accidente de esta tipología da como resultado al menos un muerto y un herido.

Para que estas cifras desciendan, a partir de hoy, y durante las próximas dos semanas, la DGT ha fijado su objetivo en todos aquellos que hagan uso del teléfono móvil al volante. Para ello cada día, la Guardia Civíl controlará a, nada más y nada menos, que 36.000 conductores. La campaña estará acompañada de las casi preceptivas imágenes en prensa, cuñas en radio y anuncios en televisión. El lema escogido para esta campaña ha sido el de: “Al volante, sólo el volante” y “Hay historias que acaban con el móvil”.

De nada sirve que se repita una y otra vez que hablar por el móvil al volante, y cuando somos peatones, aumenta considerablemente el riesgo de sufrir accidentes. Las denuncias por hablar por un teléfono móvil mientras se conduce se han ido incrementando progresivamente desde el año 2003. Durante el pasado año, más de 100.000 conductores fueron sancionados. ¿Hacen falta más datos para que la próxima vez que nos llamen estando al volante se nos pase por la cabeza el coger la llamada?

Cómo tratar el coche adecuadamente (2/2)

Morrillu — Tue, 11 Nov 2008 21:00:59 GMT

Bien, ya tenemos nuestro coche impecable. Hasta lo hemos usado de espejo para colocarnos el pelo correctamente. Un día espléndido en el que lucimos los dos uno al lado del otro. No sentamos dentro, giramos la llave de contacto y damos unos buenos acelerones para que se nos vea…

Primer mal hábito. En frío, nunca se debe dar acelerones al motor. El aceite no ha alcanzado suficiente temperatura, por lo que sus condiciones de lubricación no serán las óptimas. Las partes móviles, no han llegado a dilatar y no estarán correctamente ajustadas. Y lo que es peor, estaremos consumiendo gasolina innecesariamente. Arrancaremos el motor y si es gasolina, emprenderemos la marcha inmediatamente. Si es diesel, es conveniente dejar el coche al ralentí durante unos segundos.

Primera, segunda, tercera… ya rodamos a una buena velocidad. Mano izquierda en el volante, mano derecha apoyada en la palanca de cambio, porque la postura mola y porque yo lo valgo. Como llevamos nuestra pezuña encima del pomo, poco a poco iremos desgastando distintos elementos del cambio (piñones, horquillas) y creando holguras en el selector del cambio. Las dos manos en el volante y la palanca sólo la tocaremos para cambiar de marcha.

Vamos a gastar poco combustible, que no es plan de ponerse a derrochar. Quinta, a mil quinientas vueltas y acelerador a fondo. La cuenta para estar forzando el motor y gastando más combustible que si lo lleváramos al régimen adecuado (unas dos mil en un diesel y unas dos mil quinientas en un gasolina). Tampoco nos excedamos. Llevarlo muy alto de vueltas podría hacer que lo pasemos de vueltas en una reducción.

En fin, que llevamos un día que parece que no hacemos nada bien. Y mira que hoy nos notamos guapos, con nuestros zapatos de estreno. Y hablando de zapatos, el pie izquierdo lo llevamos correctamente apoyado en el reposapié creado para tal efecto, ¿no? Si miramos hacia abajo, y lo llevamos encima del pedal del embrague, aparte de cansarnos más por llevarlo en tensión, estaremos desgastando el embrague poco a poco: los discos iran sufriendo una fricción unos con otros, crearemos holguras en el plato de presión…

Pues nada, lo mejor será que aparque y lo deje. Listo, motor apagado. Pero, ¿lo has dejado unos segundos al ralentí? Vaya, pues es recomendable, más si tu coche posee turbo. Las aspas giran a altísimas velocidades, y si detenemos el motor inmediatamente, estas seguirán girando por inercia pero habremos detenido la bomba de engrase y con ello la lubricación del eje. Posiblemente griparemos el turbo y además, quemaremos el aceite que quede en los conductos por las altas temperaturas.

Hoy mejor que me quede en casa.

En Circula Seguro | Cómo tratar el coche adecuadamente (1/2)
Foto | Flickr

Reposacabezas activo, ¿cuál es su ventaja?

Javier Costas — Tue, 11 Nov 2008 16:57:43 GMT

En algunos modelos empieza a estar disponible, de serie o en opción, un elemento de seguridad pasiva no muy conocido por el consumidor, el reposacabezas activo (en inglés, Active Head Restraint). En la imagen vemos reposacabezas convencionales o fijos, montados en un Chevrolet Aveo.

Creo que ya todos deberíamos saber que la ausencia de reposacabezas, en una colisión, puede causar el desnucamiento de un pasajero, causándole desde molestias cervicales vitalicias hasta la muerte instantánea. No aceptes nunca un coche sin cabeceros en todos los asientos, a menos que nunca use esas plazas por ocupantes más altos que el respaldo.

Los modelos equipados con reposacabezas normales pueden evitar el desnucamiento, pero no el latigazo cervical. Las consecuencias del movimiento de la cabeza en este caso pueden llegar a causar dolores de espalda para toda la vida, pero es mejor que quedarse tetrapléjico o fallecer. Sin embargo, existe una solución técnica para minimizar dichas consecuencias al máximo.

Los reposacabezas activos funcionan en coordinación con otros sistemas de seguridad del coche. Si se produce una colisión, el reposacabezas activo se acercará el máximo posible a la nuca para evitar el temido latigazo cervical. La imagen corresponde al reposacabezas activo del Saab 9-3, introducido en 2002, también conocido como SAHR.

Cuando valores la compra de un coche nuevo, infórmate de si tiene reposacabezas activos opcionales, si es así, recomiendo encarecidamente su adquisición. Además de una recomendación profesional, es una recomendación personal, pues dos personas muy cercanas a mi salvaron su vida por el reposacabezas, pero le deben también lesiones para toda la vida, afortunadamente leves, al haber sido reposacabezas convencionales.

Es una inversión en seguridad tan válidad como puede ser la del control de estabilidad ESP. Empiezan a verse en coches de segmento medio como Kia Cee’d, Hyundai i30, Renault Megane… y en coches de alta gama como BMW, Lexus, Mercedes-Benz… Si puedes, ya sabes, póntelo, pónselo.

La mayoría de modelos, por no decir casi todos, sólo tienen reposacabezas activos en las plazas delanteras. En las plazas posteriores lo más normal es que no estén disponibles. En la imagen vemos los reposacabezas de un monovolumen familiar, un Mazda5. A veces están plegados por motivos de visibilidad. Huelga decir que deben extenderse si viaja un pasajero.

Ah, y puede que suene a perogrullo, pero si el reposacabezas activo no está correctamente colocado o vamos durmiendo con el cuello mal colocado, nos enfrentamos a la posibilidad de lesiones muy graves. Si el sueñecito es inevitable, es más que recomendable utilizar una almohada especial que mentenga la cabeza derecha.

Más de uno se ha despertado de una siesta con la noticia de que no volverá a andar. En el coche, conduzcas o viajes, siempre ve correctamente sentado. No pretendo ser alarmista, simplemente soy realista.

En Circula Seguro | Reposacabezas activos en los BMW

Pasos, peatones, ciclistas y 'bicingueros'

Josep Camós — Mon, 10 Nov 2008 10:49:14 GMT

Poco a poco las bicicletas van ganando terreno en nuestras ciudades como medio de transporte útil y eficaz para lograr una movilidad ágil y sostenible. Y es ahora cuando surgen ciertos problemas derivados de la inexistente formación de quienes se lanzan a pedalear por la vía pública sin unos mínimos conocimientos necesarios sobre las normas reguladoras del tráfico.

Bicingueros, comienzan a llamarlos en Barcelona, a modo de broma que deriva del nombre del servicio de alquiler de bicicletas por horas, el bicing. Con mayor o menor sentido del humor, hay que reconocer que más de uno se comporta como un verdadero dominguero sobre dos ruedas, por muy ecológico que sea su vehículo, y causa verdadero daño a la imagen general de los ciclistas de pro.

Esa forma de actuar se evidencia cuando el bicinguero se entremezcla con la gente que transita a pie por la calle y a ratos se considera conductor y a ratos, peatón. Cuestión de conveniencia.

Donde mejor se detecta esta cualidad del bicinguero de tergiversar la legalidad a su acomodo es en las intersecciones. A la hora de cruzarse con otro vehículo, el bicinguero es capaz de transformarse en cualquier especie de la Naturaleza con tal de no asumir su condición de conductor.

Y es así que el bicinguero, transmutado en una suerte de peatón, cruza las calles por los pasos para peatones con la mayor frescura, ajeno al hecho de que si monta en bicicleta legalmente se considera que está conduciendo y por tanto no puede (bueno, no debe) utilizar el espacio de aquellos que transitan a pie.

Como conductor tampoco convence el bicinguero. Al parecer, él no comprende que la circulación se regula por una serie de normas y señales, de manera que se dedica a ignorar el color rojo de los semáforos y la presencia de stops, cedas y giros prohibidos. Las leyes que afectan a los conductores no parecen haber sido escritas para él.

Diferenciemos: una persona que monta en bicicleta es un conductor. Y si empuja esa bicicleta es un peatón como, por ejemplo, este señor:

Claro, que a veces la señalización que vemos por la calle tampoco ayuda a que el bicinguero tome conciencia de su condición de conductor cuando monta en bicicleta y de peatón cuando la empuja. No hay más que ver la confusión que encontramos en ciudades como Barcelona entre lo que son pasos para peatones y lo que son pasos para ciclistas. Como la pintura de los pasos para peatones resulta excesivamente deslizante para las motos, especialmente en días de lluvia, a menudo se tiende a eliminar pintura de los pasos para peatones, de forma que las motos pasen sin resbalar. Sin embargo, esa medida de seguridad convierte los pasos para peatones en anchísimos pasos para ciclistas, y así no hay quien se aclare.

En otras ciudades optan por señalizaciones específicas. Quizá la más acertada es la inscripción que podemos encontrar en las calles de Sunnyvale, California, donde se indica a los ciclistas que caminen empujando sus bicicletas, esto es, que asuman el papel de peatones para evitar conflictos con otras personas que caminan a pie por el mismo lugar. Son maneras de encarar un mismo conflicto: el que se presenta cuando el conductor ocupa el lugar del peatón.

Foto | Flickr (Daquella manera, Arin Crumley, psd)

En Circula Seguro | Ciclistas: cuando nosotros pedaleamos, Ciclistas: cuando ellos pedalean, ¿Excepto bicicletas?

Si te gusta la velocidad, elige un monumento y salta

Josep Camós — Sun, 09 Nov 2008 20:40:26 GMT

Cuando hablamos sobre la velocidad, topamos con un problema de comunicación. Para comenzar, nos expresamos en una unidad que no da una idea precisa y concreta de lo que estamos contando. ¿Cuánto son realmente 50 Km/h? ¿Es mucho? ¿Es poco? ¿Cuál es la equivalencia para que esa cifra nos diga algo realmente?

Echando mano de la calculadora, sabemos que recorrer 50 kilómetros en una hora viene a ser lo mismo que pasar 13,89 metros en un solo segundo (aproximadamente). Eso ya es algo más plástico. Y práctico. Si sabemos que recorremos unos 14 metros por segundo, quizá valoremos más lo que hacemos en cada segundo, no vaya a ser que nos pasemos 14 metros de largo en el peor de los momentos.

De forma parecida, tenemos tendencia a considerar que tanto da que circulemos a 50 Km/h como a 70 Km/h. Algunos conductores consideran que si las condiciones son favorables no hay por qué limitar la velocidad a 120 Km/h cuando ellos se sienten capacitados para circular a 160 Km/h sin mayor dificultad.

El problema viene cuando toda la energía cinética que acumula un vehículo al desplazarse no puede disiparse de forma gradual y progresiva con los frenos, sino que se disipa en fracciones de segundo como consecuencia de una colisión contra un elemento imprevisto, como la vaca de plástico que algún gracioso colocó en mitad de una carretera. Y suerte que era de plástico…

Cuando un vehículo colisiona, su energía cinética, producto de multiplicar su masa por el cuadrado de la velocidad a la que se desplaza y dividir el resultado por la mitad, se disipa con tal violencia que podemos equiparar esa reacción a lo que supondría lanzarse al vacío desde una determinada altura. A mayor velocidad, mayor sería la altura desde la que caeríamos sin casco ni arnés.

Esa altura se puede obtener mediante la fórmula h = v²/2g, donde g equivale a 9,8m/s², que es la fuerza de atracción que ejerce la Tierra sobre todo bicho viviente.

Siendo así las cosas, podemos establecer dos equivalencias. De un lado, podemos ver qué distancia recorreríamos en un segundo a cada velocidad que normalmente denominamos en Km/h. Por otra parte, podemos comparar la magnitud de la tragedia en caso de colisión con una caída al vacío desde algunos monumentos famosos.

53 Km/h
Cuando un vehículo colisiona a sólo 53 Km/h (14,72 m/s), es como si se precipitara desde unos 11 metros, que es más o menos la altura del Puente romano de Mérida. Un lugar que seguramente es precioso para visitarlo, pero no para lanzarse al vacío.

A 53 Km/h, en un solo segundo recorremos el espacio de tres coches puestos en fila.

70 Km/h
Cuando chocamos a una velocidad de 70 Km/h (19,44 m/s), la violencia de la colisión equivale a caer desde una altura de 19 metros, algo más de lo que mide la Puerta de Alcalá de Madrid. Una nota curiosa: los tests de choque del EuroNCAP se realizan a unos 64 Km/h.

A 70 Km/h, cada segundo pasamos de largo una cancha de voleibol.

85 Km/h
Una colisión a 85 Km/h (23,61 m/s) equivale según este cálculo a una caída libre desde algo más de 28 metros, que es como tirarse desde lo alto del Acueducto de Segovia. Estaréis de acuerdo conmigo en que hay maneras mejores de admirar este magnífico monumento.

A 85 Km/h, en un segundo dejamos atrás el tamaño medio de una ballena azul.

100 Km/h
Tener un encontronazo a 100 Km/h (27,78 m/s) supone escalar hasta lo más alto del Cristo Redentor de Corcovado, en Brasil, y lanzarse al vacío desde sus 40 metros de altura. La vista será impresionante, pero no sé yo si compensa el morrazo que nos pegaríamos.

A 100 Km/h, recorremos la longitud de una cancha de baloncesto en un segundo.

120 Km/h
Chocar a esa velocidad a la que algunos dicen que se duermen cuando circulan por autopista, 120 Km/h (33,33 m/s), es equivalente a subir a la Torre de Pisa y una vez arriba, saltar sin miedo hacia el suelo. 54 metros de caída libre para reflexionar si realmente era poca la velocidad a la que circulábamos. Y es que los sentidos nos engañan cuando varían nuestras referencias visuales.

A 120 Km/h, cada segundo recorremos la longitud de un avión Airbus A-319.

160 Km/h
Los amantes de la velocidad sin límites estarán contentos de saber que chocar a 160 Km/h (44,44 m/s) tiene las mismas consecuencias que lanzarse en picado desde unos 100 metros de altura, que son algo más de lo que mide la Giralda de Sevilla. Ahí es nada.

A 160 Km/h, cada segundo se recorre prácticamente medio campo de fútbol.

Dicho todo esto, hay que tener en cuenta que cuando un conductor choca no lo hace a la misma velocidad que venía viajando, sino que suele frenar con anterioridad al golpe y así los daños ocasionados en el siniestro tienden a ser menores de lo que podrían llegar a ser. Sin embargo, lo que no cambia es que si el conductor tarda casi un segundo en reaccionar ante un imprevisto, la distancia que recorra puede ser excesiva si circula a una velocidad inadecuada. Y en cualquier caso, nunca está de más tener en cuenta estas equivalencias para considerar si en un momento dado vale la pena pisar el acelerador o bien preferimos llegar sin sustos a nuestro destino.

Foto | SCT, Flickr (Kain Road cul de sac, pericomart, exfordy, Toni Castillo, Phillie Casablanca, PictFactory, Paco Abato)

Turquía crea la figura de Inspector Honorario de Tráfico

Hunaudieres — Sat, 08 Nov 2008 09:00:34 GMT

Muchos os preguntareis que es eso de Inspector Honorario de Tráfico. La respuesta es sencilla pero requiere una pequeña introducción. Turquía cuenta con una de las tasas de accidentes más altas de Europa. De hecho, el país separado por el estrecho del Bósforo concentra el 22% de los accidentes del viejo continente. Una cifra que habla por si sola y que indica que tienen un problema muy serio.

Este problema no pasa desapercibido por eso le dedican medidas, hasta cierto punto, drásticas. Algunas más sencillas como que el presidente fuese protagonista de la última campaña a favor del uso del cinturón. Otras algo más complicadas como lo es la creación de los inspectores honorarios de Tráfico. 11.000 voluntarios que se dedican a sancionar, como si de agentes se trataran, las distintas infracciones de tráfico cometidas por los conductores.

El inspector se limita a observar, evaluar si se comete una infracción y, si procede, apuntar la matrícula del infractor y el tipo de infracción que se ha cometido. Eso sí, siempre desde el anonimato. Posteriormente entregan el “boletín” de denuncia a cualquier policía. Antes de que os dediqueis a soñar con ponerle multa tras multa a vuestro jefe, hay que matizar. Cualquiera no puede ser inspector. Para poder optar a este cargo, los voluntarios deberán ser licenciados, con más de una década de antigüedad en el carnet de conducir y con un expediente de conducción impoluto. Último punto que se encargaría de echar para atrás a muchos candidatos.

Una razón más, ya que las otras no parecían surtir efecto, para que en Turquía cumplan las normas. Ahora nunca van a saber donde puede esconderse un inspector honorario, por lo que circular según las normas no va a estar de más. Aunque esto es algo que si no se controla podría convertirse en un arma de doble filo. ¿Os imagináis a uno de estos inspectores repartiendo boletines de todos aquellos que no le caen bien por mucho que nunca le hayan puesto una multa? Nos guste o no, la policia está formada para ello y a poca gente le gusta que los demás hagan su trabajo. ¿Dejarías que un abogado realizara el trabajo de un carpintero?.

Vía | Revista Tráfico

Cómo tratar el coche adecuadamente (1/2)

Morrillu — Fri, 07 Nov 2008 20:51:23 GMT

Todos tenemos manías, y yo el primero. Desde el maniaco compulsivo que lo quiere todo perfecto, hasta el tipo más desastroso, a todos nos gusta hacer las cosas de una forma. Pero no siempre la manera que usamos es la más conveniente. El coche, como prolongación de nuestro cuerpo, adoptará nuestros vicios y manías, nuestras virtudes y nuestros defectos.

Algunos serán beneficiosos pero otros, sin embargo, serán perjudiciales, a corto o a largo plazo. De unos sencillos consejos dependerá la buena salud de nuestro automóvil y nuestra, pues también influirá en nuestra seguridad.

Empecemos por el aspecto externo del vehículo y su limpieza. Lo primero, el lavado: a mano o a máquina. Las personas que lo lavan de una forma ven innecesaria el uso del otro método y viceversa. ¿Cuál es la mejor? Pues depende. A mano, el aspecto del vehículo dependerá de lo meticulosos que seamos. Además, el uso de poco agua puede producir arañazos minúsculos en la pintura, que se notarán con el tiempo. En una máquina de rodillos, la pintura sufrirá desgaste con el paso de los años, y habrá zonas que no se limpien correctamente. Lo que no se debe hacer es tener el coche con gran cantidad de suciedad (los restos de mosquitos o de pruebas de puntería de pájaros son lo peor), porque poco a poco irá atacando la pintura y lo que es peor, la chapa que se haya debajo.

Ahora que llega el invierno, si circulamos por carreteras nevadas o que hayan usado sal, deberemos lavar el coche en cuanto pueda, pues el agua y la sal son muy perjudiciales. Si la carretera está en obras, otro tanto de lo mismo. Además, es recomendable utilizar productos específicos que ayudan a eliminar el alquitrán.

Si estacionamos el vehículo al sol, debemos tener la precaución de usar un parasol. Evitará el descolorido de la tapicería, disminuirá la temperatura interior y ayudará a que no se creen holguras en el salpicadero debido a la contracción y dilatación de las distintas partes. Si tenemos tapicería de cuero, utilizar productos específicos de limpieza cada seis meses y nunca crema para las manos, pues aunque nutren al principio, resecan en exceso con el paso del tiempo. La piel de las manos es piel viva, pero la de los asientos ya está más que muerta.

Por último, mantener los cristales limpios, tanto por dentro como por fuera. Con ello evitaremos que se empañe con mayor facilidad y, por supuesto, veremos mejor

Foto | Flickr

Luces diurnas para autobuses, una buena idea

Javier Costas — Thu, 06 Nov 2008 19:33:27 GMT

Los vehículos nuevos que se pongan a la venta en 2011 llevarán de fábrica luces diurnas de tipo LED, pero hasta el verano siguiente no se aplicará esto a los vehículos pesados como son los autobuses. El fabricante de luces Hella estima que el 5% de los accidentes en total podrían evitarse utilizando este tipo de iluminación.

Las luces LED se conectan al encender el motor del autobús, y con un consumo de 7W suponen una miseria en el consumo de combustible, bastante elevado por peso y aerodinámica, pero reducido en relación al pasajero. Se calcula que en los últimos 5 años, en un total de 207 accidentes, han muerto 89 personas en España en siniestros ocurridos en autobús, según datos de la DGT.

El beneficio de la mayor percepción visual del autobús es clara, tanto en vías urbanas (por los peatones básicamente) como en las interurbanas, que ayudan a estimar con más precisión las distancias a este tipo de vehículos y en definitiva, facilitar su correcta y temprana identificación. Cualquier persona, por buena vista que tenga, siempre va a percibir antes un autobús con luces encendidas que uno que no las tiene.

Hasta que este tipo de iluminación diurna sea obligatoria, es posible instalarla en los vehículos existentes, y es totalmente legal. Tienen la ventaja, sobre las luces de cruce, de que reducen el consumo de combustible y cumplen a la perfección con la función de ser visto. Su vida útil es de 10.000 horas.

En 2006 hubo, contabilizando muertes a 30 días, 4.104 fallecidos en accidentes de tráfico en España. El 5% de esa cifra son 205 personas, ¡varios autobuses llenos de gente! No me estoy contradiciendo con lo dicho antes, una cosa son las víctimas que iban dentro de un autobús y otra las víctimas de siniestros en los que ha habido autobuses implicados.

Fotografía | A6 autobus en movimiento por Ilianov (Flickr)
Fuente | Hella

El estado de las vías y la climatología

Hunaudieres — Thu, 06 Nov 2008 09:00:54 GMT

La pasada semana la lluvia fue la protagonista en todo el territorio nacional. Una fuerte borrasca surcó de lado a lado la península, dejándonos agua allá en donde nos encontráramos. Al volante, fui protagonista de una situación curiosa y hasta cierto punto preocupante. El agua cubría la carretera de forma desigual. En unas zonas el asfalto era incapaz de drenar el abundante agua, mientras que en otras zonas una lámina de agua cubría por completo los dos carriles de la vía convirtiendo la conducción en algo, hasta cierto punto, peligroso. Hora de levantar un poco el pie del acelerador.

En estas situaciones la edad del asfalto, la existencia de un peralte, una pendiente o un pequeño “valle”, si existen, tienen un valor preponderante. Pero en esta ocasión vamos a eliminar a los últimos por ser los menos habituales y porque en unos casos ayudar a eliminar el agua y en otros a realizar la acción totalmente contraria. Esto nos deja que la degradación de la capa de asfalto que cubre la carretera se vuelve en algo fundamental.

Un asfalto nuevo permite que el exceso de agua se drene y desaparezca, en la medida de lo posible y siempre que la lluvia no sea torrencial. Por contra, un asfalto viejo se vuelve impermeable. El paso de miles de vehículos hace que el material se compacte y se vuelva como el mejor de los chubasqueros.

Si circulamos por el primer tipo, dentro de la precaución implicita de la conducción en lluvia, la sensación suele implicar seguridad. Un asfalto mojado para unos neumáticos en perfecto estado no deben conllevar mayor peligro. Pero si circulamos por un asfalto “veterano” las cosas cambían. Las sensaciones pasan a ser distintas. El neumático se puede volver incapaz de drenar con suficiencia todo el agua que se le viene encima. Resultado: riesgo de sufrir un aquaplaning de libro.

Lo ideal sería circular siempre por el mismo tipo, pero eso no siempre se puede asegurar. Los cambios en el tipo de asfaltado en nuestras carreteras son una constante, por lo que debemos tener mucho cuidado con ellos. De locos sería asfaltar de golpe los 600 kilómetros que unen Madrid de Barcelona, y aún así no nos aseguraríamos la homogeneidad del asfalto. Aunque más de locos sería lograr que las comunidades implicadas se pusieran de acuerdo para hacerlo al mismo tiempo.

Aunque no sean reglas exactas, algunas pistas nos pueden alertar si vamos conduciendo y prestamos un poco de atención. Un cambio de Comunidad Autónoma implica, en el 90% de los casos un cambio en la edad-calidad-estado del asfaltado. Por otro lado el color del asfalto también será nuestro aliado. Cuanto más jóven, el asfalto es más negro, por lo que debemos tener cuidado en aquellas zonas en las que el color tiende a ser un gris claro. Y seguro que se me olvidan alguna más, así que os invito a aportar vuestro grano de arena.

Foto | Flickr

Siempre podremos dar la vuelta

Morrillu — Wed, 05 Nov 2008 08:00:47 GMT

Ve el video en el sitio original.

Este fin de semana, he visto un par de burradas al volante, y me vino a la memoria el vídeo que encabeza esta entrada. No se porqué, pero la gente tiende a ponerse nervioso cuando se confunde, y entonces, realiza las mayores infracciones posibles.

Debemos diferenciar dos tipos de situaciones. La primera de ellas, se produce cuando buscamos un lugar o una calle y la encontramos en el sentido contrario. Aunque tengamos que parar la circulación en la principal arteria de la ciudad, daremos la vuelta, sí o sí. Debemos recapacitar. Más adelante, seguro que encontraremos una rotonda, o podremos hacer un cambio de sentido utilizando las calles adyacentes.

El segundo caso, no se si es igual o todavía más grave. Se produce cuando por pereza, vagancia o lo que es peor, pensar que somos más listos que nadie, realizamos una maniobra prohibida por no recorrer cien o doscientos metros más. Así, nos metemos en dirección prohibida para entrar en un garaje a cincuenta metros de la esquina, damos marcha atrás en autopista porque nos hemos pasado una salida, y otros innumerables ejemplos.

¿Qué ocurre si tenemos que dar ese pequeño rodeo? ¿Es comparable esa pérdida de tiempo al peligro que la maniobra conlleva? ¿Tenemos el derecho para poner en juego la vida de los demás? Creo que las respuestas están claras. Errar es de humanos, pero creerse más listo que el vecino, sin serlo, es de tontos.

Cuando nos encontremos en esta situación, parémonos a pensar un segundo. Analicemos la situación y busquemos un sitio para realizar correctamente la maniobra que pretendamos hacer. Es preferible que nos piten por estar diez segundos detenidos que cerremos los ojos y hagamos una locura.

La actitud de desconectar cuando estamos al volante

Josep Camós — Sun, 02 Nov 2008 12:01:15 GMT

Hace algún tiempo desgranamos a fondo el problema del estrés en la conducción. Nos referíamos entonces al estrés continuado como motivo de distracción, fatiga y cansancio. Y esos son tres factores que aparecen como determinantes en buena parte de los siniestros viales.

Ahora sabemos que el 77% de los conductores españoles conduce bajo estados de estrés. según un estudio realizado por Attitudes, una iniciativa social de Audi creada para expresar su compromiso con la promoción de la educación vial y la protección del medio ambiente. Son más de tres cuartas partes de los conductores y conviene estar alerta, porque la cosa puede incrementarse aún más durante los próximos meses.

Hay que reconocer que el clima general no acompaña. Corren tiempos de crisis y la cadena económica va transmitiendo sin piedad las dificultades que experimenta cada elemento al siguiente: hoy tú no compras, mañana yo no compro. Crece la presión en las empresas y esta presión se repercute sobre cada uno de nosotros. Vamos estresados y todo hace indicar que seguiremos estresados durante algún tiempo más.

En medio de este escenario, ¿qué podemos hacer como conductores?

Lo primero es tomar conciencia del problema. El factor humano está presente en más del 90% de los siniestros que tienen que ver con la carretera. Es el conductor quien lleva las riendas de su vehículo. Por eso, de sus aptitudes y actitudes dependerá que sus desplazamientos acaben en el lugar de destino o bien terminen de forma abrupta en medio de la carretera.

El 60% de los conductores cambia su actitud al volante cuando tiene prisa. Esta forma de proceder tiene su base en dos aspectos fundamentales. De un lado, la falta de una actitud prudente al volante: a mayor velocidad, menor tiempo disponible para reaccionar ante un imprevisto. Del otro, la falta de reflexión: por mucha prisa que tengamos, por regla general circular a más velocidad no va a hacer que lleguemos mucho antes, porque el tráfico tiene un número suficiente de elementos que distorsionan la relación matemática entre velocidad y tiempo.

Un semáforo que se nos pone en rojo, un coche que se nos cruza por el camino, un peatón intrépido que nos hace dar un frenazo, no sólo son elementos propios del tráfico que nos hacen perder tiempo, sino que cuando nos enfrentamos a ellos a una velocidad inadecuada podemos crear una situación de peligro que no tiene sentido alguno y que difícilmente se justifica con la razón que nos hace correr.

¿Qué sucede cuando tenemos prisa y aun corriendo más no llegamos a tiempo? Que cambia nuestra actitud: nos ponemos de mal humor. Y el mal humor sumado a la prisa fácilmente deriva en estrés continuado. De esta forma, tenemos el cóctel perfecto para acabar chocando contra lo que sea.

Tras el siniestro viene el lamento: ¿Por qué no lo vi? En la mayoría de ocasiones la respuesta es más que evidente: porque nuestras condiciones como conductor no eran las más adecuadas. La madurez que se exige de un conductor contempla, entre otras cosas, la capacidad del conductor de cambiar de registro cuando se sitúa a los mandos de un vehículo. Conduciendo no somos ni médicos ni albañiles ni profesores ni hipotecados. Somos conductores, elementos de una cadena social que se denomina tráfico. Si fallamos como eslabón, el problema está servido.

Saber desconectar es relativamente fácil. Basta con alejarnos de las distracciones cotidianas pensando simplemente en lo que estamos haciendo al conducir, que no es poco: Ahora viene ese coche por ahí, ahora el semáforo hace demasiado rato que está en verde y seguro que se me cambia a rojo, ahora miro mi velocidad, ahora miro por el retrovisor… Esos son los pensamientos más o menos conscientes que nos sitúan en un marco de seguridad y nos alejan de tener un susto. Todos aprendimos a hacerlo cuando nos enseñaron a circular. Por eso digo que saber desconectar es fácil. La cuestión es querer desconectar, tener la actitud de desconectar cuando estamos al volante. Y ya se sabe que querer es poder, así que…

Vía | Europa Press

Foto | Archivo, Flickr (doviende, rick)

En Circula Seguro | Quitarse de encima el estrés a la hora de conducir

Este invierno, mejor llevar las luces encendidas de día

Morrillu — Fri, 31 Oct 2008 21:00:44 GMT

Poco a poco la DGT quiere ir mentalizando a los conductores que en el 2011 habrá que llevar las luces encendidas, tanto de día como de noche. Por ello, y desde su portal, han publicado una nota de prensa aconsejando utilizar la luz de cruce de día durante el invierno.

Un simple gesto que puede ayudar a reducir el número de accidentes. El dejar al conductor que decida cuando las condiciones de visibilidad son insuficientes, puede poner en peligro al resto de los conductores. Total, yo veo bien, como no me van a ver a mi.

Los beneficios de circular con las luces encendidas, con varios:

El vehículo es más visible
Facilita la estimación de velocidad y distancia
Evita que un vehículo quede enmascarado al circular próximo a otro con luces de conducción diurna
Los ciclistas y motoristas no ven disminuida su visibilidad

Tampoco se están refiriendo al uso continúo, sino cuando circulemos por carreteras de doble sentido en vías interurbanas. En ciudad y autopista, su uso sigue legislado por el código de circulación.

Es un simple gesto que sirve para aumentar nuestra seguridad y la de los demás, aunque, los que no las encienden ni cuando entran en un túnel, malamente lo harán en estas circunstancias. Recuerdo hace años, cuando me dirigía hacia Madrid, que el tramo Onzonilla-Benavente era de doble sentido, y siempre encendía las luces. Quizás era un mero gesto psicológico, pero me daba la impresión que a los conductores que venían en el otro sentido, les sería mucho más fácil distinguirme en una de esas interminables rectas. Además, a ciertas horas y con el sol muy bajo, aún con el deslumbramiento del sol eras visible.

Con tantas tecnologías y la aparición de vehículos con encendido automático de luces, la gente se ha acostumbrado a lo fácil. Pero estos dispositivos no detectan la niebla, por ejemplo. La necesidad de que actúe el conductor sigue presente.

Vía | DGT
En Circula Seguro | Luces 24 horas
Foto | Flickr