30 km/h en ciudad, ¿por qué sí y por qué no?

Peugeot 508

La semana pasada el director general de la DGT soltó otra bomba mediática de las suyas. Se va a cambiar el Reglamento General de Circulación para limitar a 30 km/h las vías urbanas de un solo sentido y uno a dos carriles de circulación. El objetivo es reducir la mortalidad por atropello.

Por lo visto, este tipo de vías son las que menos tráfico soportan en las ciudades, por lo que el impacto en la movilidad mecánica sería menor. Por otro lado, los impactos contra la movilidad a pie, es decir, los peatones, serán menos severos y sus consecuencias menores (si esto se cumple, claro).

El límite genérico actual para esas zonas sigue siendo 50 km/h, a menos que el municipio de turno decida que el límite es aún menor, cosa que en la práctica ya sucede. Por ejemplo, en teoría Leganés (Madrid) entero está limitado a 40 km/h bajo amenaza de radares, salvo las vías de acceso a la población.

Renault Scenic

Argumentos a favor

Por un lado tenemos la evidente reducción de la siniestralidad de los peatones, ya sean inocentes o “se lo hayan merecido”, porque hay mucha diferencia en el sentido físico de recibir un impacto a 30 o a 50 km/h. Las calles de ese tipo tienen más tendencia a acumular “peligros”, como peatones, críos, baches, etc.

En la práctica la velocidad de circulación en todas las calles de España no es 50 km/h, porque aun pudiendo ir a esa velocidad, la tendencia es a ir un poco por debajo, dependiendo del grado de incertidumbre que nos rodea. Coches aparcados a ambos lados y gente por las aceras es una situación de incertidumbre, por ejemplo.

Otra cosa es circular a las 2 de la mañana en una calle desierta, si no hay semáforos ni amenaza de cruces, es factible circular a mayor velocidad. Al menos esto es lo que dicta el sentido común, sigue habiendo quien no lo tiene y va a 70 km/h por una calle que no es precisamente una gran avenida, sino una callejuela.

Honda Insight

Si partimos de la premisa de que las ciudades deben ser para las personas principalmente y no para los coches, esto adquiere más relevancia. Además, ya existe un límite de 30 km/h para áreas residenciales, como ciertas urbanizaciones, donde es habitual tener a la chavalería suelta, o ciclistas.

Por otra parte, esta medida en cierto modo se anticipa al futuro, porque habrá más coches híbridos y eléctricos en las calles, que son muy silenciosos y los peatones no lo tienen fácil para oírlos, y eso cuando se cruza por donde no se debe. Vale, hay veces que a más de un peatón dan ganas de atropellarlo, pero no hay que pasar del pensamiento.

Esto se puede justificar más si se ha padecido un atropello, o si conocemos a alguien que lo haya sufrido. Un atropello se puede pagar de dos formas, con costillas rotas y con una factura del chapista. Decididamente hay que beneficiar a la parte más débil, el peatón, y en la ciudad son legión.

Citroen C4

Razones en contra

Como son muchísimas calles a limitar, poner señales que lo avisen supondría un enorme coste y aumentar la contaminación informativa que se sufre en zona urbana: señales, publicidad, gente del sexo opuesto (o no) atractiva, letreros de comercios, etc. Si no hay tanta señal, más de uno picará, y entonces puede llevarse una receta-radar.

¿Qué hay de las consecuencias ecológicas? Bien, la mayoría de los conductores no sabe circular de forma eficiente, y donde podría ir en cuarta o tercera, circula en segunda. Si nos ceñimos a eso, a 50 km/h se contamina más que a 30 km/h. Si hablamos de alguien que sabe circular en la marcha correcta, a 30 km/h se contamina más.

Los coches más modernos, con marchas más largas, puede que no puedan circular cómodamente en tercera a 30 km/h (>1.500 RPM en gasolina ó >1.000-1.250 RPM en diesel) y tengan que ir en segunda. Pero en la mayoría de los modelos se puede ir a 30 km/h en tercera a menos que haya pendiente o se vaya remolcando algo.

Nissan Juke

Podemos interpretar esta nueva limitación como una forma más de llenar las arcas de la DGT. En primer lugar, la DGT no tiene arcas, es un dinero que se va a Hacienda o a las víctimas del tráfico. En todo caso, las multas dentro de área urbana van al ayuntamiento, no a la DGT, porque no es su competencia.

También se puede interpretar esto como un paso atrás en la movilidad solo para bajar estadísticas de accidentalidad. Aquí volvemos al debate de cuántas personas es aceptable sacrificar en pro de la movilidad. Desde luego no conozco a nadie que se presente voluntario para ese sacrificio socialmente aceptado/tolerado, y yo tampoco quiero serlo.

La velocidad media de circulación de las ciudades disminuirá, en la actualidad no llega a 30 km/h, empeorando más el tráfico. Contra ese argumento habría que destacar que el 20% del tráfico de las ciudades discurre por calles de ese tipo, en teoría el impacto no debería ser muy apreciable en términos de fluidez.

Fiat 500

A nivel personal opino que quizás no es la mejor idea, pero me parece razonable. Calculando con frialdad, quitando el tiempo de adaptación, no es muy diferente a la circulación en la actualidad, porque de facto no se circula a 50 km/h siempre que se puede. Y eso a veces hasta salva vidas.

En mi segundo año de carnet circulaba por una avenida donde se podía ir a 50 km/h, pero iba a menos. Dos niños salieron de repente a través de la fila de coches contrarios parados, uno se dio contra la aleta izquierda y al otro casi lo plancho, pero tuve suerte, reflejos y baja velocidad. Si no, me los cargo.

Pese a que estaba en mi derecho de ir a 50 km/h, y aunque no habría podido ser imputado culpable porque no había tiempo para reaccionar, aún seguiría teniendo pesadillas por haber matado a dos niños menores de seis años. Creo que es aceptable reducir un poco la velocidad, que poco va a importar, solo por evitar una tragedia, una sola, en toda nuestra vida.

No creo que sea una carga fácil de llevar.

Fotografía | Javier Costas y Javier Álvarez